JP3289536B2 - 自動車用変速機 - Google Patents
自動車用変速機Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用変速機に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、外部から正のトルクを内燃エンジ
ンに加えることを可能にした車両が提供されている（特
公昭６１−５４９４９号公報参照）。この場合、電気モ
ータとして駆動する状態（以下「モータ駆動状態」とい
う。）と発電機として駆動する状態（以下「発電機駆動
状態」という。）とを切り換えることができるようにし
た電機装置が車両に搭載される。
ンに加えることを可能にした車両が提供されている（特
公昭６１−５４９４９号公報参照）。この場合、電気モ
ータとして駆動する状態（以下「モータ駆動状態」とい
う。）と発電機として駆動する状態（以下「発電機駆動
状態」という。）とを切り換えることができるようにし
た電機装置が車両に搭載される。
【０００３】そして、内燃エンジンを始動するとき等に
おいては、前記電機装置がモータ駆動状態にされ、該電
機装置によって発生させられた正のトルクが、前記内燃
エンジンに加えられるようになっている。また、車両の
走行中において、前記電機装置を発電機駆動状態にした
場合、該電機装置によって発生させられた電流をバッテ
リに供給し、蓄電することもできる。
おいては、前記電機装置がモータ駆動状態にされ、該電
機装置によって発生させられた正のトルクが、前記内燃
エンジンに加えられるようになっている。また、車両の
走行中において、前記電機装置を発電機駆動状態にした
場合、該電機装置によって発生させられた電流をバッテ
リに供給し、蓄電することもできる。
【０００４】ところで、前記電機装置は、内燃エンジン
のクランク軸に取り付けられた回転界磁極、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンのケーシ
ングに固定されたステータコア、及び該ステータコアに
巻装された三相のステータコイルから成り、前記フィー
ルドコイル及びステータコイルが制御装置に接続され
る。
のクランク軸に取り付けられた回転界磁極、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンのケーシ
ングに固定されたステータコア、及び該ステータコアに
巻装された三相のステータコイルから成り、前記フィー
ルドコイル及びステータコイルが制御装置に接続され
る。
【０００５】したがって、前記ステータコイルの通電を
制御することによって、回転界磁極が形成されたロータ
に発生させられるトルクを制御し、該トルクを前記ロー
タと一体に連結されたエンジン出力軸に伝達することに
よって、通常走行時において内燃エンジンが発生させた
トルク（以下「エンジントルク」という。）を電機装置
により効果的に補助し、車両の加速性を向上させること
ができる。
制御することによって、回転界磁極が形成されたロータ
に発生させられるトルクを制御し、該トルクを前記ロー
タと一体に連結されたエンジン出力軸に伝達することに
よって、通常走行時において内燃エンジンが発生させた
トルク（以下「エンジントルク」という。）を電機装置
により効果的に補助し、車両の加速性を向上させること
ができる。
【０００６】さらに、電機装置を、エンジントルクが大
きいときに発電機駆動状態にし、エンジントルクが小さ
いときにモータ駆動状態にすることによって、内燃エン
ジンのトルク変動を吸収することもできる。
きいときに発電機駆動状態にし、エンジントルクが小さ
いときにモータ駆動状態にすることによって、内燃エン
ジンのトルク変動を吸収することもできる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電機装置においては、内燃エンジンによる加速を補
助するために使用されることが多く、電機装置をモータ
駆動状態にしたときに電機装置によって発生させられた
トルク（以下「モータトルク」という。）を車両走行用
として十分に使用することができない。したがって、燃
費が悪くなってしまう。
来の電機装置においては、内燃エンジンによる加速を補
助するために使用されることが多く、電機装置をモータ
駆動状態にしたときに電機装置によって発生させられた
トルク（以下「モータトルク」という。）を車両走行用
として十分に使用することができない。したがって、燃
費が悪くなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来の自動車用変速機の問
題点を解決して、モータトルクを車両走行用として十分
に使用することができ、燃費を良くすることができる自
動車用変速機を提供することを目的とする。
題点を解決して、モータトルクを車両走行用として十分
に使用することができ、燃費を良くすることができる自
動車用変速機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動車用変速機においては、内燃エンジン、変速装置、運
転者が前記変速装置の変速段を選択するための変速段選
択装置、前記内燃エンジンと変速装置との間に配設さ
れ、解放され、係合させられるクラッチ装置、前記変速
装置の入力軸に配設された電機装置、及び運転者が前記
変速段選択装置を操作して次の変速段を選択する場合
に、前記クラッチ装置を解放し、前記変速段選択装置の
操作が終了した場合に、前記クラッチ装置を係合させる
制御装置を有する自動車用変速機に適用される。
動車用変速機においては、内燃エンジン、変速装置、運
転者が前記変速装置の変速段を選択するための変速段選
択装置、前記内燃エンジンと変速装置との間に配設さ
れ、解放され、係合させられるクラッチ装置、前記変速
装置の入力軸に配設された電機装置、及び運転者が前記
変速段選択装置を操作して次の変速段を選択する場合
に、前記クラッチ装置を解放し、前記変速段選択装置の
操作が終了した場合に、前記クラッチ装置を係合させる
制御装置を有する自動車用変速機に適用される。
【００１０】そして、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
【００１１】本発明の他の自動車用変速機においては、
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。
【００１２】
【作用】本発明によれば、前記のように自動車用変速機
においては、内燃エンジン、変速装置、運転者が前記変
速装置の変速段を選択するための変速段選択装置、前記
内燃エンジンと変速装置との間に配設され、解放され、
係合させられるクラッチ装置、前記変速装置の入力軸に
配設された電機装置、及び運転者が前記変速段選択装置
を操作して次の変速段を選択する場合に、前記クラッチ
装置を解放し、前記変速段選択装置の操作が終了した場
合に、前記クラッチ装置を係合させる制御装置を有する
自動車用変速機に適用される。
においては、内燃エンジン、変速装置、運転者が前記変
速装置の変速段を選択するための変速段選択装置、前記
内燃エンジンと変速装置との間に配設され、解放され、
係合させられるクラッチ装置、前記変速装置の入力軸に
配設された電機装置、及び運転者が前記変速段選択装置
を操作して次の変速段を選択する場合に、前記クラッチ
装置を解放し、前記変速段選択装置の操作が終了した場
合に、前記クラッチ装置を係合させる制御装置を有する
自動車用変速機に適用される。
【００１３】そして、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
【００１４】この場合、運転者がギヤ比の大きい変速段
を選択し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エ
ンジントルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行
させるモータ駆動モードが設定され、運転者がギヤ比の
大きい変速段を選択し、アクセル開度が設定値より大き
い場合に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走
行させる加速アシストモードが設定され、運転者がギヤ
比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下
である場合に、モータトルクを使用せずエンジントルク
だけで車両を走行させるエンジン駆動モードが設定さ
れ、運転者がギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル
開度が設定値より大きい場合に、エンジントルク及びモ
ータトルクで車両を走行させる加速アシストモードが設
定される。
を選択し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エ
ンジントルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行
させるモータ駆動モードが設定され、運転者がギヤ比の
大きい変速段を選択し、アクセル開度が設定値より大き
い場合に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走
行させる加速アシストモードが設定され、運転者がギヤ
比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下
である場合に、モータトルクを使用せずエンジントルク
だけで車両を走行させるエンジン駆動モードが設定さ
れ、運転者がギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル
開度が設定値より大きい場合に、エンジントルク及びモ
ータトルクで車両を走行させる加速アシストモードが設
定される。
【００１５】
【００１６】本発明の他の自動車用変速機においては、
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。この場合、エンジン駆動モードに
おいて電機装置を発電機駆動状態に置くことができる。
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。この場合、エンジン駆動モードに
おいて電機装置を発電機駆動状態に置くことができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動車用変速機の概念図、図２は本発明の実施例におけ
る自動車用変速機の第１の概略図、図３は本発明の実施
例における自動車用変速機の第２の概略図である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動車用変速機の概念図、図２は本発明の実施例におけ
る自動車用変速機の第１の概略図、図３は本発明の実施
例における自動車用変速機の第２の概略図である。
【００１８】図において、１１は内燃エンジン、１２は
マニュアル式の変速装置であり、該変速装置１２は、図
示しない変速段選択装置、例えば、シフトレバーによっ
て選択された変速段を達成する。また、１４は前記変速
装置１２にエンジントルクを選択的に伝達するためのク
ラッチ装置である。該クラッチ装置１４は前記内燃エン
ジン１１の出力軸（クランクシャフト）１６と前記変速
装置１２の第１軸２１の入力軸部との間に配設される。
前記内燃エンジン１１の回転はクラッチ装置１４を介し
て変速装置１２に伝達され、該変速装置１２において変
速させられる。
マニュアル式の変速装置であり、該変速装置１２は、図
示しない変速段選択装置、例えば、シフトレバーによっ
て選択された変速段を達成する。また、１４は前記変速
装置１２にエンジントルクを選択的に伝達するためのク
ラッチ装置である。該クラッチ装置１４は前記内燃エン
ジン１１の出力軸（クランクシャフト）１６と前記変速
装置１２の第１軸２１の入力軸部との間に配設される。
前記内燃エンジン１１の回転はクラッチ装置１４を介し
て変速装置１２に伝達され、該変速装置１２において変
速させられる。
【００１９】前記クラッチ装置１４においては、前記出
力軸１６に円板状のフライホイール２４を介して発進ク
ラッチ部材２６が接続される。そして、前記フライホイ
ール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回転自在に
支持され、前記フライホイール２４とトルク伝達部材２
７との間に磁気カップリング２８が形成される。また、
前記変速装置１２の第１軸２１の入力軸部の端部に、ダ
ンパ３１を介して変速クラッチ部材３２が配設される。
前記ダンパ３１は、前記発進クラッチ部材２６と変速ク
ラッチ部材３２とを介して第１軸２１の入力軸部に伝達
されるエンジントルクの変動を平滑化する。
力軸１６に円板状のフライホイール２４を介して発進ク
ラッチ部材２６が接続される。そして、前記フライホイ
ール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回転自在に
支持され、前記フライホイール２４とトルク伝達部材２
７との間に磁気カップリング２８が形成される。また、
前記変速装置１２の第１軸２１の入力軸部の端部に、ダ
ンパ３１を介して変速クラッチ部材３２が配設される。
前記ダンパ３１は、前記発進クラッチ部材２６と変速ク
ラッチ部材３２とを介して第１軸２１の入力軸部に伝達
されるエンジントルクの変動を平滑化する。
【００２０】そして、圧力板１００は、クラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。そして、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。そして、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
【００２１】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、油路を介して図示しないアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することによって、前記レリーズ
ベアリング３４を軸方向に移動させることができる。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、油路を介して図示しないアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することによって、前記レリーズ
ベアリング３４を軸方向に移動させることができる。
【００２２】前記アクチュエータを作動させ、レリーズ
シリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放状態にな
り、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とは解放される。次に、前記アクチ
ュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に供給され
ている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７との係合が開始され、半クラッチ状
態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を介
して伝達されたエンジントルクは変速クラッチ部材３２
を介して変速装置１２に伝達される。
シリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放状態にな
り、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とは解放される。次に、前記アクチ
ュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に供給され
ている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７との係合が開始され、半クラッチ状
態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を介
して伝達されたエンジントルクは変速クラッチ部材３２
を介して変速装置１２に伝達される。
【００２３】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
【００２４】また、該変速装置１２は、互いに並列な第
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛合（しごう）させるこ
とによって、特定のギヤ比を設定することができるよう
になっている。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５
が配設され、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２にお
いて選択された変速段による回転が出力され、ディファ
レンシャル装置１８に伝達される。
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛合（しごう）させるこ
とによって、特定のギヤ比を設定することができるよう
になっている。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５
が配設され、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２にお
いて選択された変速段による回転が出力され、ディファ
レンシャル装置１８に伝達される。
【００２５】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
【００２６】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０が固定され、駆動軸６７、６８に伝達された
回転は前記駆動輪１９、２０に伝達される。ところで、
前記変速装置１２の最も後方の端部には、３個のギヤ４
５〜４７が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前記変
速装置１２と電機装置５１とが連結される。そして、該
電機装置５１によってモータトルクが発生させられ、該
モータトルクを、前記ギヤ４５、４６を介して前記第１
軸２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させたり、モ
ータトルクだけで車両を走行させたり、前記エンジント
ルクを補助して車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
１９、２０が固定され、駆動軸６７、６８に伝達された
回転は前記駆動輪１９、２０に伝達される。ところで、
前記変速装置１２の最も後方の端部には、３個のギヤ４
５〜４７が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前記変
速装置１２と電機装置５１とが連結される。そして、該
電機装置５１によってモータトルクが発生させられ、該
モータトルクを、前記ギヤ４５、４６を介して前記第１
軸２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させたり、モ
ータトルクだけで車両を走行させたり、前記エンジント
ルクを補助して車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
【００２７】前記電機装置５１は、前記第１軸２１と平
行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５２、
該出力軸５２に固定され、回転自在に配設されたロータ
５３、該ロータ５３の周囲に配設されたステータ５４、
及び該ステータ５４に巻装されたコイル５６から成る。
前記電機装置５１は、コイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記コイ
ル５６は図示しない電機装置コントローラに接続され、
該電機装置コントローラによって制御された電流がコイ
ル５６に供給されるようになっている。
行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５２、
該出力軸５２に固定され、回転自在に配設されたロータ
５３、該ロータ５３の周囲に配設されたステータ５４、
及び該ステータ５４に巻装されたコイル５６から成る。
前記電機装置５１は、コイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記コイ
ル５６は図示しない電機装置コントローラに接続され、
該電機装置コントローラによって制御された電流がコイ
ル５６に供給されるようになっている。
【００２８】前記電機装置５１のコイル５６に電流を供
給し、電機装置５１をモータ駆動状態にすると、ロータ
５３が回転させられ、該ロータ５３の回転は、ギヤ４５
〜４７を介して第１軸２１に伝達される。次に、前記構
成の自動車用変速機の動作について説明する。図４は本
発明の実施例における自動車用変速機の制御ブロック図
である。
給し、電機装置５１をモータ駆動状態にすると、ロータ
５３が回転させられ、該ロータ５３の回転は、ギヤ４５
〜４７を介して第１軸２１に伝達される。次に、前記構
成の自動車用変速機の動作について説明する。図４は本
発明の実施例における自動車用変速機の制御ブロック図
である。
【００２９】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置、１４はクラッチ装置、５１は電
機装置である。また、７１は前記クラッチ装置１４をク
ラッチ解放状態、半クラッチ状態及びクラッチ係合状態
にするためのアクチュエータ、７２は前記変速装置１２
において図示しない変速段選択装置によって選択された
変速段を、ギヤ比、変速比等によって検出する変速段検
出手段としてのギヤセンサ、７３は前記電機装置５１を
電気モータ駆動状態、発電機駆動状態等にするととも
に、コイル５６（図２）を流れる電流を制御する電機装
置コントローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５
は前記内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりす
るとともに、スロットル開度を制御するエンジンコント
ローラである。なお、前記変速段検出手段としては、ギ
ヤ比、変速比等のほか、変速段選択装置の操作自体を検
出するものを使用することもできる。
Ｇ）、１２は変速装置、１４はクラッチ装置、５１は電
機装置である。また、７１は前記クラッチ装置１４をク
ラッチ解放状態、半クラッチ状態及びクラッチ係合状態
にするためのアクチュエータ、７２は前記変速装置１２
において図示しない変速段選択装置によって選択された
変速段を、ギヤ比、変速比等によって検出する変速段検
出手段としてのギヤセンサ、７３は前記電機装置５１を
電気モータ駆動状態、発電機駆動状態等にするととも
に、コイル５６（図２）を流れる電流を制御する電機装
置コントローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５
は前記内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりす
るとともに、スロットル開度を制御するエンジンコント
ローラである。なお、前記変速段検出手段としては、ギ
ヤ比、変速比等のほか、変速段選択装置の操作自体を検
出するものを使用することもできる。
【００３０】前記ＣＰＵ７４は図示しないメモリに格納
された制御プログラムに従って、内燃エンジン１１、ア
クチュエータ７１、電機装置コントローラ７３、エンジ
ンコントローラ７５等を統括する。そして、７６は車速
を検出する車速センサ、７７は図示しないアクセルペダ
ルの踏込量、すなわち、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ、７８は図示しないブレーキペダルの踏込
量（以下「ブレーキ踏込量」という。）を検出するブレ
ーキセンサ、７９は前記クラッチ装置１４が解放状態で
あるか係合状態であるかを検出するクラッチセンサであ
る。
された制御プログラムに従って、内燃エンジン１１、ア
クチュエータ７１、電機装置コントローラ７３、エンジ
ンコントローラ７５等を統括する。そして、７６は車速
を検出する車速センサ、７７は図示しないアクセルペダ
ルの踏込量、すなわち、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ、７８は図示しないブレーキペダルの踏込
量（以下「ブレーキ踏込量」という。）を検出するブレ
ーキセンサ、７９は前記クラッチ装置１４が解放状態で
あるか係合状態であるかを検出するクラッチセンサであ
る。
【００３１】なお、変速段選択装置としてシフトレバー
を使用した場合、該シフトレバーに感圧スイッチ等を配
設し、該感圧スイッチ等によって前記アクチュエータ７
１を作動させることができる。この場合、運転者が変速
を行うためにシフトレバーを操作すると、前記感圧スイ
ッチ等が操作を検出し、クラッチ装置１４が解放状態に
置かれる。そして、変速の終了が検出されると、クラッ
チ装置１４が係合状態に置かれる。
を使用した場合、該シフトレバーに感圧スイッチ等を配
設し、該感圧スイッチ等によって前記アクチュエータ７
１を作動させることができる。この場合、運転者が変速
を行うためにシフトレバーを操作すると、前記感圧スイ
ッチ等が操作を検出し、クラッチ装置１４が解放状態に
置かれる。そして、変速の終了が検出されると、クラッ
チ装置１４が係合状態に置かれる。
【００３２】次に、前記構成の自動車用変速機が搭載さ
れた車両の走行モードについて説明する。まず、エンジ
ン始動モードにおいては、内燃エンジン１１を停止させ
た状態で、前記アクチュエータ７１を作動させてクラッ
チ装置１４を係合状態に置き、前記電機装置５１を駆動
してモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
内燃エンジン１１に伝達することによって、該内燃エン
ジン１１を始動させることができる。
れた車両の走行モードについて説明する。まず、エンジ
ン始動モードにおいては、内燃エンジン１１を停止させ
た状態で、前記アクチュエータ７１を作動させてクラッ
チ装置１４を係合状態に置き、前記電機装置５１を駆動
してモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
内燃エンジン１１に伝達することによって、該内燃エン
ジン１１を始動させることができる。
【００３３】また、モータ駆動モードにおいては、クラ
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電機装置５
１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
駆動輪１９、２０（図１）に伝達することによって、モ
ータトルクだけで車両を走行させることができる。そし
て、加速アシストモードにおいては、内燃エンジン１１
を駆動した状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合状
態にし、前記電機装置５１をモータ駆動状態にする。こ
の場合、エンジントルク及びモータトルクを駆動輪１
９、２０に伝達し、エンジントルク及びモータトルクに
よって車両を走行させることができる。そして、モータ
トルクによってエンジントルクを効果的に補助し、車両
の加速性を向上させることができる。
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電機装置５
１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
駆動輪１９、２０（図１）に伝達することによって、モ
ータトルクだけで車両を走行させることができる。そし
て、加速アシストモードにおいては、内燃エンジン１１
を駆動した状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合状
態にし、前記電機装置５１をモータ駆動状態にする。こ
の場合、エンジントルク及びモータトルクを駆動輪１
９、２０に伝達し、エンジントルク及びモータトルクに
よって車両を走行させることができる。そして、モータ
トルクによってエンジントルクを効果的に補助し、車両
の加速性を向上させることができる。
【００３４】また、エンジン駆動モードにおいては、内
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電機装置５１を発電機駆動
状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１９、
２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させる
ことができる。しかも、内燃エンジン１１からのエンジ
ントルクを電機装置５１に伝達し、該電機装置５１によ
って発電することができる。
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電機装置５１を発電機駆動
状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１９、
２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させる
ことができる。しかも、内燃エンジン１１からのエンジ
ントルクを電機装置５１に伝達し、該電機装置５１によ
って発電することができる。
【００３５】次に、各走行状態における内燃エンジン１
１及び電機装置５１の制御について説明する。この場
合、変速段が１速又は２速のギヤ比が大きい変速段であ
るか、３速又は４速のギヤ比が小さい変速段であるかに
よって、エンジントルク及びモータトルクの発生方法を
異ならせてある。
１及び電機装置５１の制御について説明する。この場
合、変速段が１速又は２速のギヤ比が大きい変速段であ
るか、３速又は４速のギヤ比が小さい変速段であるかに
よって、エンジントルク及びモータトルクの発生方法を
異ならせてある。
【００３６】すなわち、ギヤ比が大きい変速段である場
合、前記アクセルペダルが踏み込まれると、車両はモー
タ駆動モードになり、電機装置５１はモータ駆動状態に
され、アクセル開度センサ７７によって検出されたアク
セル開度に対応させてモータトルクを発生させる。した
がって、モータトルクだけで車両を走行させることがで
きる。
合、前記アクセルペダルが踏み込まれると、車両はモー
タ駆動モードになり、電機装置５１はモータ駆動状態に
され、アクセル開度センサ７７によって検出されたアク
セル開度に対応させてモータトルクを発生させる。した
がって、モータトルクだけで車両を走行させることがで
きる。
【００３７】そして、アクセル開度が設定値、例えば、
５０〔％〕より大きくなると、車両は加速アシストモー
ドになり、クラッチ装置１４が係合状態にされるととも
に、内燃エンジン１１が始動されてエンジントルクが発
生させられる。したがって、モータトルク及びエンジン
トルクによって車両を走行させることができる。この場
合、前記内燃エンジン１１のスロットル開度は、アクセ
ル開度が５０〔％〕以下であるときは０〔％〕であり、
アクセル開度が大きくなるに従って大きくなり、アクセ
ル開度が１００〔％〕であるときには１００〔％〕にな
る。
５０〔％〕より大きくなると、車両は加速アシストモー
ドになり、クラッチ装置１４が係合状態にされるととも
に、内燃エンジン１１が始動されてエンジントルクが発
生させられる。したがって、モータトルク及びエンジン
トルクによって車両を走行させることができる。この場
合、前記内燃エンジン１１のスロットル開度は、アクセ
ル開度が５０〔％〕以下であるときは０〔％〕であり、
アクセル開度が大きくなるに従って大きくなり、アクセ
ル開度が１００〔％〕であるときには１００〔％〕にな
る。
【００３８】なお、本実施例においては、アクセル開度
が５０〔％〕より大きくなると、内燃エンジン１１を始
動するようにしているが、あらかじめ始動しておくこと
もできる。ところで、ギヤ比が大きい変速段において
は、車速が低く、減速比が大きいので、第１軸２１の回
転数を低くし、該第１軸２１に伝達されるトルクを小さ
くした低回転・低トルク領域において車両を走行させる
頻度が高くなる。
が５０〔％〕より大きくなると、内燃エンジン１１を始
動するようにしているが、あらかじめ始動しておくこと
もできる。ところで、ギヤ比が大きい変速段において
は、車速が低く、減速比が大きいので、第１軸２１の回
転数を低くし、該第１軸２１に伝達されるトルクを小さ
くした低回転・低トルク領域において車両を走行させる
頻度が高くなる。
【００３９】ところが、内燃エンジン１１においては、
エンジン回転数を低くした低回転数領域、及びエンジン
トルクを小さくした低トルク領域において燃費が悪くな
る。一方、電機装置５１において、モータトルクがモー
タ回転数を低くした低回転数領域において大きくなり、
モータ回転数を高くした高回転数領域において小さくな
るので、広い領域において効率を高くすることができ
る。
エンジン回転数を低くした低回転数領域、及びエンジン
トルクを小さくした低トルク領域において燃費が悪くな
る。一方、電機装置５１において、モータトルクがモー
タ回転数を低くした低回転数領域において大きくなり、
モータ回転数を高くした高回転数領域において小さくな
るので、広い領域において効率を高くすることができ
る。
【００４０】そこで、前述したように、アクセル開度が
５０〔％〕以下であるときはモータトルクによって、ア
クセル開度が５０〔％〕より大きいときはエンジントル
ク及びモータトルクによって、車両を走行させるように
すると、アクセルペダルの踏込量に対応させた出力特性
を得ることができる。そして、低回転・低トルク領域に
おいて内燃エンジン１１を駆動する必要がなくなるの
で、燃費を良くすることができる。
５０〔％〕以下であるときはモータトルクによって、ア
クセル開度が５０〔％〕より大きいときはエンジントル
ク及びモータトルクによって、車両を走行させるように
すると、アクセルペダルの踏込量に対応させた出力特性
を得ることができる。そして、低回転・低トルク領域に
おいて内燃エンジン１１を駆動する必要がなくなるの
で、燃費を良くすることができる。
【００４１】これに対して、ギヤ比が大きい変速段であ
る場合、アクセルペダルが踏み込まれると、車両はエン
ジン駆動モードになり、電機装置５１は発電機駆動状態
にされ、クラッチ装置１４が係合状態にされ、内燃エン
ジン１１が始動されてエンジントルクを発生させる。し
たがって、該エンジントルクだけで車両を走行させるこ
とができる。
る場合、アクセルペダルが踏み込まれると、車両はエン
ジン駆動モードになり、電機装置５１は発電機駆動状態
にされ、クラッチ装置１４が係合状態にされ、内燃エン
ジン１１が始動されてエンジントルクを発生させる。し
たがって、該エンジントルクだけで車両を走行させるこ
とができる。
【００４２】そして、アクセル開度が５０〔％〕より大
きくなると、車両は加速アシストモードになり、電機装
置５１はモータ駆動状態にされる。したがって、エンジ
ントルク及びモータトルクによって車両を走行させるこ
とができる。この場合、前記内燃エンジン１１のスロッ
トル開度は、アクセル開度が０〔％〕であるときは０
〔％〕であり、アクセル開度が大きくなるに従って大き
くなり、アクセル開度が５０〔％〕であるときには１０
０〔％〕になる。
きくなると、車両は加速アシストモードになり、電機装
置５１はモータ駆動状態にされる。したがって、エンジ
ントルク及びモータトルクによって車両を走行させるこ
とができる。この場合、前記内燃エンジン１１のスロッ
トル開度は、アクセル開度が０〔％〕であるときは０
〔％〕であり、アクセル開度が大きくなるに従って大き
くなり、アクセル開度が５０〔％〕であるときには１０
０〔％〕になる。
【００４３】一方、前記電機装置５１の出力は、アクセ
ル開度が５０〔％〕であるときは０〔％〕であり、アク
セル開度が大きくなるに従って大きくなり、アクセル開
度が１００〔％〕であるときには１００〔％〕になる。
ところで、ギヤ比が小さい変速段においては、車速が高
く、減速比が小さいので、第１軸２１の回転数を高く
し、該第１軸２１に伝達されるトルクを大きくした高回
転・高トルク領域において車両を走行させる頻度が高く
なる。。
ル開度が５０〔％〕であるときは０〔％〕であり、アク
セル開度が大きくなるに従って大きくなり、アクセル開
度が１００〔％〕であるときには１００〔％〕になる。
ところで、ギヤ比が小さい変速段においては、車速が高
く、減速比が小さいので、第１軸２１の回転数を高く
し、該第１軸２１に伝達されるトルクを大きくした高回
転・高トルク領域において車両を走行させる頻度が高く
なる。。
【００４４】そこで、アクセル開度が小さい領域におい
ても内燃エンジン１１を駆動し、急加速が必要な場合等
において、アクセル開度が大きくされると、電機装置５
１をモータ駆動状態にするようになっている。このよう
にすると、内燃エンジン１１はエンジン回転数が高く、
エンジントルクが大きい高回転・高トルク領域において
車両を走行させることができるので、燃費を良くするこ
とができる。
ても内燃エンジン１１を駆動し、急加速が必要な場合等
において、アクセル開度が大きくされると、電機装置５
１をモータ駆動状態にするようになっている。このよう
にすると、内燃エンジン１１はエンジン回転数が高く、
エンジントルクが大きい高回転・高トルク領域において
車両を走行させることができるので、燃費を良くするこ
とができる。
【００４５】また、電機装置５１を発電機駆動状態に置
くことによって、回生しながら車両を走行させることが
できる。図５は本発明の実施例における自動車用変速機
の動作を示すメインフローチャートである。ステップＳ
１ 初期設定を行う。ステップＳ２ ギヤセンサ７２
（図４）によって検出された変速段、車速センサ７６に
よって検出された車速、アクセル開度センサ７７によっ
て検出されたアクセル開度、ブレーキセンサ７８によっ
て検出されたブレーキペダル踏込量等のセンサ入力を行
う。ステップＳ３ 変速段判断手段は、ギヤ比が大きい
変速段であるかどうか判断する。ギヤ比が大きい変速段
である場合はステップＳ４に、ギヤ比が大きい変速段で
ない場合はステップＳ５に進む。ステップＳ４ 低速用
処理を行う。ステップＳ５ 高速用処理を行う。
くことによって、回生しながら車両を走行させることが
できる。図５は本発明の実施例における自動車用変速機
の動作を示すメインフローチャートである。ステップＳ
１ 初期設定を行う。ステップＳ２ ギヤセンサ７２
（図４）によって検出された変速段、車速センサ７６に
よって検出された車速、アクセル開度センサ７７によっ
て検出されたアクセル開度、ブレーキセンサ７８によっ
て検出されたブレーキペダル踏込量等のセンサ入力を行
う。ステップＳ３ 変速段判断手段は、ギヤ比が大きい
変速段であるかどうか判断する。ギヤ比が大きい変速段
である場合はステップＳ４に、ギヤ比が大きい変速段で
ない場合はステップＳ５に進む。ステップＳ４ 低速用
処理を行う。ステップＳ５ 高速用処理を行う。
【００４６】次に、図５のステップＳ４における低速用
処理のサブルーチンについて説明する。図６は本発明の
実施例における低速用処理のサブルーチンを示す図であ
る。 ステップＳ４−１ モータ指令値計算処理を行う。 ステップＳ４−２ 電機装置コントローラ７３（図４）
にモータ指令値を指令する。 ステップＳ４−３ 走行モード設定手段は、モータ駆動
モードとするか加速アシストモードとするかのモードを
決定する。 ステップＳ４−４ アクセル開度が５０〔％〕より大き
いかどうかを判断する。５０〔％〕より大きい場合はス
テップＳ４−５に進み、５０〔％〕以下である場合はス
テップＳ４−１に戻る。 ステップＳ４−５ エンジン・モータ指令値計算処理を
行う。 ステップＳ４−６ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値としてスロットル開度を指令する。 ステップＳ４−７ 電機装置コントローラ７３にモータ
指令値としてモータトルクを指令する。
処理のサブルーチンについて説明する。図６は本発明の
実施例における低速用処理のサブルーチンを示す図であ
る。 ステップＳ４−１ モータ指令値計算処理を行う。 ステップＳ４−２ 電機装置コントローラ７３（図４）
にモータ指令値を指令する。 ステップＳ４−３ 走行モード設定手段は、モータ駆動
モードとするか加速アシストモードとするかのモードを
決定する。 ステップＳ４−４ アクセル開度が５０〔％〕より大き
いかどうかを判断する。５０〔％〕より大きい場合はス
テップＳ４−５に進み、５０〔％〕以下である場合はス
テップＳ４−１に戻る。 ステップＳ４−５ エンジン・モータ指令値計算処理を
行う。 ステップＳ４−６ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値としてスロットル開度を指令する。 ステップＳ４−７ 電機装置コントローラ７３にモータ
指令値としてモータトルクを指令する。
【００４７】次に図６のステップＳ４−１におけるモー
タ指令値計算処理のサブルーチンについて説明する。図
７は本発明の実施例におけるモータ指令値計算処理のサ
ブルーチンを示す図、図９は本発明の実施例における第
１のマップを示す図である。なお、図９において、横軸
に車速を、縦軸にモータトルクを採ってある。 ステップＳ４−１−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ４−１−２ ブレーキセンサ７８によって検
出されたブレーキ踏込量を読み込む。 ステップＳ４−１−３ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ４−１−４ 図９の第１のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。
タ指令値計算処理のサブルーチンについて説明する。図
７は本発明の実施例におけるモータ指令値計算処理のサ
ブルーチンを示す図、図９は本発明の実施例における第
１のマップを示す図である。なお、図９において、横軸
に車速を、縦軸にモータトルクを採ってある。 ステップＳ４−１−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ４−１−２ ブレーキセンサ７８によって検
出されたブレーキ踏込量を読み込む。 ステップＳ４−１−３ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ４−１−４ 図９の第１のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。
【００４８】次に図６のステップＳ４−５におけるエン
ジン・モータ指令値計算処理のサブルーチンについて説
明する。図８は本発明の実施例におけるエンジン・モー
タ指令値計算処理のサブルーチンを示す図、図１０は本
発明の実施例における第２のマップを示す図である。な
お、図１０において、横軸にアクセル開度を、縦軸にス
ロットル開度を採ってある。 ステップＳ４−５−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ４−５−２ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ４−５−３ 図９の第１のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。 ステップＳ４−５−４ 図１０の第２のマップを参照し
て、アクセル開度に対応する内燃エンジン１１のスロッ
トル開度を計算する。
ジン・モータ指令値計算処理のサブルーチンについて説
明する。図８は本発明の実施例におけるエンジン・モー
タ指令値計算処理のサブルーチンを示す図、図１０は本
発明の実施例における第２のマップを示す図である。な
お、図１０において、横軸にアクセル開度を、縦軸にス
ロットル開度を採ってある。 ステップＳ４−５−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ４−５−２ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ４−５−３ 図９の第１のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。 ステップＳ４−５−４ 図１０の第２のマップを参照し
て、アクセル開度に対応する内燃エンジン１１のスロッ
トル開度を計算する。
【００４９】次に図５のステップＳ５における高速用処
理のサブルーチンについて説明する。図１１は本発明の
実施例における高速用処理のサブルーチンを示す図、図
１３は本発明の実施例における第３のマップを示す図で
ある。なお、図１３において、横軸にアクセル開度を、
縦軸にスロットル開度を採ってある。 ステップＳ５−１ 図１３の第３のマップを参照して、
エンジン指令値、すなわちアクセル開度に対応する内燃
エンジン１１（図４）のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５−２ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値として前記スロットル開度を指令する。 ステップＳ５−３ 走行モード設定手段は、エンジン駆
動モードとするか加速アシストモードとするかのモード
を決定する。 ステップＳ５−４ アクセル開度が５０〔％〕より大き
いかどうかを判断する。５０〔％〕より大きい場合はス
テップＳ５−５に進み、５０〔％〕以下である場合はス
テップＳ５−１に戻る。 ステップＳ５−５ エンジン・モータ指令値計算処理を
行う。 ステップＳ５−６ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値としてスロットル開度を指令する。 ステップＳ５−７ 電機装置コントローラ７３にモータ
指令値としてモータトルクを指令する。
理のサブルーチンについて説明する。図１１は本発明の
実施例における高速用処理のサブルーチンを示す図、図
１３は本発明の実施例における第３のマップを示す図で
ある。なお、図１３において、横軸にアクセル開度を、
縦軸にスロットル開度を採ってある。 ステップＳ５−１ 図１３の第３のマップを参照して、
エンジン指令値、すなわちアクセル開度に対応する内燃
エンジン１１（図４）のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５−２ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値として前記スロットル開度を指令する。 ステップＳ５−３ 走行モード設定手段は、エンジン駆
動モードとするか加速アシストモードとするかのモード
を決定する。 ステップＳ５−４ アクセル開度が５０〔％〕より大き
いかどうかを判断する。５０〔％〕より大きい場合はス
テップＳ５−５に進み、５０〔％〕以下である場合はス
テップＳ５−１に戻る。 ステップＳ５−５ エンジン・モータ指令値計算処理を
行う。 ステップＳ５−６ エンジンコントローラ７５にエンジ
ン指令値としてスロットル開度を指令する。 ステップＳ５−７ 電機装置コントローラ７３にモータ
指令値としてモータトルクを指令する。
【００５０】次に図１１のステップＳ５−５におけるエ
ンジン・モータ指令値計算処理のサブルーチンについて
説明する。図１２は本発明の実施例におけるエンジン・
モータ指令値計算処理のサブルーチンを示す図、図１４
は本発明の実施例における第４のマップを示す図であ
る。なお、図１４において、横軸に車速を、縦軸にモー
タトルクを採ってある。 ステップＳ５−５−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ５−５−２ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ５−５−３ 図１４の第４のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。 ステップＳ５−５−４ 図１３の第３のマップを参照し
て、アクセル開度に対応する内燃エンジン１１のスロッ
トル開度を計算する。
ンジン・モータ指令値計算処理のサブルーチンについて
説明する。図１２は本発明の実施例におけるエンジン・
モータ指令値計算処理のサブルーチンを示す図、図１４
は本発明の実施例における第４のマップを示す図であ
る。なお、図１４において、横軸に車速を、縦軸にモー
タトルクを採ってある。 ステップＳ５−５−１ アクセル開度センサ７７（図
４）によって検出されたアクセル開度を読み込む。 ステップＳ５−５−２ 車速センサ７６によって検出さ
れた車速を読み込む。 ステップＳ５−５−３ 図１４の第４のマップを参照し
て、アクセル開度及び車速に対応するモータトルクを計
算する。 ステップＳ５−５−４ 図１３の第３のマップを参照し
て、アクセル開度に対応する内燃エンジン１１のスロッ
トル開度を計算する。
【００５１】次に、車両を走行させているときに、ブレ
ーキペダルを踏み込んだ場合の回生について説明する。
図１５は本発明の実施例における第５のマップを示す図
である。なお、図において、横軸に車速を、縦軸にモー
タトルクを採ってある。回生電流を発生させるためのモ
ータ指令値は、第５のマップを参照することによって得
ることができる。車速及びブレーキ踏込量に対応するモ
ータトルクが計算され、該モータトルクがモータ指令値
として電機装置コントローラ７３（図４）に指令され
る。
ーキペダルを踏み込んだ場合の回生について説明する。
図１５は本発明の実施例における第５のマップを示す図
である。なお、図において、横軸に車速を、縦軸にモー
タトルクを採ってある。回生電流を発生させるためのモ
ータ指令値は、第５のマップを参照することによって得
ることができる。車速及びブレーキ踏込量に対応するモ
ータトルクが計算され、該モータトルクがモータ指令値
として電機装置コントローラ７３（図４）に指令され
る。
【００５２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動車用変速機においては、内燃エンジン、変速
装置、運転者が前記変速装置の変速段を選択するための
変速段選択装置、前記内燃エンジンと変速装置との間に
配設され、解放され、係合させられるクラッチ装置、前
記変速装置の入力軸に配設された電機装置、及び運転者
が前記変速段選択装置を操作して次の変速段を選択する
場合に、前記クラッチ装置を解放し、前記変速段選択装
置の操作が終了した場合に、前記クラッチ装置を係合さ
せる制御装置を有する自動車用変速機に適用される。
れば、自動車用変速機においては、内燃エンジン、変速
装置、運転者が前記変速装置の変速段を選択するための
変速段選択装置、前記内燃エンジンと変速装置との間に
配設され、解放され、係合させられるクラッチ装置、前
記変速装置の入力軸に配設された電機装置、及び運転者
が前記変速段選択装置を操作して次の変速段を選択する
場合に、前記クラッチ装置を解放し、前記変速段選択装
置の操作が終了した場合に、前記クラッチ装置を係合さ
せる制御装置を有する自動車用変速機に適用される。
【００５３】そして、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段を選択
し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エンジン
トルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行させる
モータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大きい変
速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい場合
に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させ
る加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の小さ
い変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下である場
合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけで車
両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転者が
ギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値
より大きい場合に、エンジントルク及びモータトルクで
車両を走行させる加速アシストモードを設定する走行モ
ード設定手段とを備える。
【００５４】この場合、運転者がギヤ比の大きい変速段
を選択し、アクセルペダルを踏み込むと、モータ駆動モ
ードが設定され、車両はモータトルクだけで走行させら
れる。そして、アクセル開度が設定値より大きくなると
加速アシストモードが設定され、車両はモータトルク及
びエンジントルクによって走行させられる。したがっ
て、アクセルペダルの踏込量に対応させた出力特性を得
ることができる。
を選択し、アクセルペダルを踏み込むと、モータ駆動モ
ードが設定され、車両はモータトルクだけで走行させら
れる。そして、アクセル開度が設定値より大きくなると
加速アシストモードが設定され、車両はモータトルク及
びエンジントルクによって走行させられる。したがっ
て、アクセルペダルの踏込量に対応させた出力特性を得
ることができる。
【００５５】また、低回転・低トルク領域において内燃
エンジンを駆動することなく車両を走行させることがで
きるので、燃費を良くすることができる。一方、運転者
がギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセルペダルを踏
み込むと、エンジン駆動モードが設定され、車両はエン
ジントルクだけで走行させられる。そして、アクセル開
度が設定値より大きくなると加速アシストモードが設定
され、車両はモータトルク及びエンジントルクによって
走行させられる。したがって、高回転・高トルク領域に
おいて内燃エンジンを駆動することによって車両を走行
させることができるので、燃費を良くすることができ
る。
エンジンを駆動することなく車両を走行させることがで
きるので、燃費を良くすることができる。一方、運転者
がギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセルペダルを踏
み込むと、エンジン駆動モードが設定され、車両はエン
ジントルクだけで走行させられる。そして、アクセル開
度が設定値より大きくなると加速アシストモードが設定
され、車両はモータトルク及びエンジントルクによって
走行させられる。したがって、高回転・高トルク領域に
おいて内燃エンジンを駆動することによって車両を走行
させることができるので、燃費を良くすることができ
る。
【００５６】本発明の他の自動車用変速機においては、
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。この場合、エンジン駆動モードに
おいて電機装置を発電機駆動状態に置くことができる。
したがって、回生しながら車両を走行させることができ
る。
さらに、前記電機装置は、モータ駆動状態及び発電機駆
動状態で駆動される。この場合、エンジン駆動モードに
おいて電機装置を発電機駆動状態に置くことができる。
したがって、回生しながら車両を走行させることができ
る。
【図１】本発明の実施例における自動車用変速機の概念
図である。
図である。
【図２】本発明の実施例における自動車用変速機の第１
の概略図である。
の概略図である。
【図３】本発明の実施例における自動車用変速機の第２
の概略図である。
の概略図である。
【図４】本発明の実施例における自動車用変速機の制御
ブロック図である。
ブロック図である。
【図５】本発明の実施例における自動車用変速機の動作
を示すメインフローチャートである。
を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施例における低速用処理のサブルー
チンを示す図である。
チンを示す図である。
【図７】本発明の実施例におけるモータ指令値計算処理
のサブルーチンを示す図である。
のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施例におけるエンジン・モータ指令
値計算処理のサブルーチンを示す図である。
値計算処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施例における第１のマップを示す図
である。
である。
【図１０】本発明の実施例における第２のマップを示す
図である。
図である。
【図１１】本発明の実施例における高速用処理のサブル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図１２】本発明の実施例におけるエンジン・モータ指
令値計算処理のサブルーチンを示す図である。
令値計算処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施例における第３のマップを示す
図である。
図である。
【図１４】本発明の実施例における第４のマップを示す
図である。
図である。
【図１５】本発明の実施例における第５のマップを示す
図である。
図である。
１１ 内燃エンジン １２ 変速装置 １４ クラッチ装置 ５１ 電機装置 ７１ アクチュエータ ７２ ギヤセンサ ７４ ＣＰＵ ７７ アクセル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−187595（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−46202（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 6/02 - 6/04 F02D 29/00 - 29/06 B60K 17/04
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジン、変速装置、運転者が前記
変速装置の変速段を選択するための変速段選択装置、前
記内燃エンジンと変速装置との間に配設され、解放さ
れ、係合させられるクラッチ装置、前記変速装置の入力
軸に配設された電機装置、及び運転者が前記変速段選択
装置を操作して次の変速段を選択する場合に、前記クラ
ッチ装置を解放し、前記変速段選択装置の操作が終了し
た場合に、前記クラッチ装置を係合させる制御装置を有
する自動車用変速機において、アクセル開度を検出する
アクセル開度センサと、運転者がギヤ比の大きい変速段
を選択し、アクセル開度が設定値以下である場合に、エ
ンジントルクを使用せずモータトルクだけで車両を走行
させるモータ駆動モードを設定し、運転者がギヤ比の大
きい変速段を選択し、アクセル開度が設定値より大きい
場合に、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行
させる加速アシストモードを設定し、運転者がギヤ比の
小さい変速段を選択し、アクセル開度が設定値以下であ
る場合に、モータトルクを使用せずエンジントルクだけ
で車両を走行させるエンジン駆動モードを設定し、運転
者がギヤ比の小さい変速段を選択し、アクセル開度が設
定値より大きい場合に、エンジントルク及びモータトル
クで車両を走行させる加速アシストモードを設定する走
行モード設定手段とを備えることを特徴とする自動車用
変速機。 - 【請求項２】 前記電機装置は、モータ駆動状態及び発
電機駆動状態で駆動される請求項１に記載の自動車用変
速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05291495A JP3289536B2 (ja) | 1995-03-13 | 1995-03-13 | 自動車用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05291495A JP3289536B2 (ja) | 1995-03-13 | 1995-03-13 | 自動車用変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08251712A JPH08251712A (ja) | 1996-09-27 |
| JP3289536B2 true JP3289536B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=12928110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05291495A Expired - Lifetime JP3289536B2 (ja) | 1995-03-13 | 1995-03-13 | 自動車用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3289536B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6234930B1 (en) * | 1998-04-28 | 2001-05-22 | Hitachi, Ltd. | Transmission and vehicle using same |
| DE19925100B4 (de) * | 1999-06-01 | 2017-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine |
| DE102016208595A1 (de) | 2016-05-19 | 2017-11-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems und Antriebssystem |
-
1995
- 1995-03-13 JP JP05291495A patent/JP3289536B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08251712A (ja) | 1996-09-27 |
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