JPH0914360A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
- Publication number
- JPH0914360A JPH0914360A JP16198795A JP16198795A JPH0914360A JP H0914360 A JPH0914360 A JP H0914360A JP 16198795 A JP16198795 A JP 16198795A JP 16198795 A JP16198795 A JP 16198795A JP H0914360 A JPH0914360 A JP H0914360A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- vehicle
- engine
- gear ratio
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】内燃エンジンを常時良燃費領域で駆動するとと
もに、加速性能を向上させる。 【構成】内燃エンジン１１と、少なくとも二つの変速段
を達成することが可能にされた変速装置１２と、電気モ
ータ５１とを有する。前記変速装置１２の各変速段のギ
ヤ比は、内燃エンジン１１だけを備えたエンジン駆動型
車両のエンジントルクの最大値とハイブリッド型車両の
エンジン・モータトルクの最大値とのトルク比、エンジ
ン駆動型車両の最低変速段のギヤ比、及びエンジン駆動
型車両の最高変速段のギヤ比に基づいて設定される。ハ
イブリッド型車両の最低変速段のギヤ比は、エンジン駆
動型車両の最低変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算し
て設定され、ハイブリッド型車両の最高変速段のギヤ比
は、エンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ比に前記ト
ルク比を乗算して設定される。
もに、加速性能を向上させる。 【構成】内燃エンジン１１と、少なくとも二つの変速段
を達成することが可能にされた変速装置１２と、電気モ
ータ５１とを有する。前記変速装置１２の各変速段のギ
ヤ比は、内燃エンジン１１だけを備えたエンジン駆動型
車両のエンジントルクの最大値とハイブリッド型車両の
エンジン・モータトルクの最大値とのトルク比、エンジ
ン駆動型車両の最低変速段のギヤ比、及びエンジン駆動
型車両の最高変速段のギヤ比に基づいて設定される。ハ
イブリッド型車両の最低変速段のギヤ比は、エンジン駆
動型車両の最低変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算し
て設定され、ハイブリッド型車両の最高変速段のギヤ比
は、エンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ比に前記ト
ルク比を乗算して設定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルク発生手段として内燃エンジ
ンを備えた車両においては、エンジンを駆動することに
よって発生させられたエンジントルクを、変速装置を介
して駆動輪に伝達することによって走行させることがで
きるようになっている。そして、等燃費曲線で示される
ように、低負荷で内燃エンジンを駆動するより高負荷で
内燃エンジンを駆動する方が燃費が良いことが知られて
いる。
ンを備えた車両においては、エンジンを駆動することに
よって発生させられたエンジントルクを、変速装置を介
して駆動輪に伝達することによって走行させることがで
きるようになっている。そして、等燃費曲線で示される
ように、低負荷で内燃エンジンを駆動するより高負荷で
内燃エンジンを駆動する方が燃費が良いことが知られて
いる。
【０００３】図２は内燃エンジンの等燃費曲線を示す図
である。なお、図において、横軸に回転数を、縦軸にエ
ンジントルクを採ってある。図において、矢印Ａで示す
ように、発生させるエンジントルクを高くして高負荷で
内燃エンジンを駆動すると、燃費が良くなり、矢印Ｂで
示すように、発生させるエンジントルクを低くして低負
荷で内燃エンジンを駆動すると、燃費が悪くなる。そし
て、ＡＲ１で示すような良燃費領域が形成される。
である。なお、図において、横軸に回転数を、縦軸にエ
ンジントルクを採ってある。図において、矢印Ａで示す
ように、発生させるエンジントルクを高くして高負荷で
内燃エンジンを駆動すると、燃費が良くなり、矢印Ｂで
示すように、発生させるエンジントルクを低くして低負
荷で内燃エンジンを駆動すると、燃費が悪くなる。そし
て、ＡＲ１で示すような良燃費領域が形成される。
【０００４】ところが、定常走行時においては、良燃費
領域ＡＲ１で内燃エンジンを駆動することができない。
図３は従来の車両における駆動力線図である。なお、図
において、横軸に車速を、縦軸に駆動力を採ってある。
図において、ＡＲ２は前記等燃費曲線の良燃費領域ＡＲ
１に対応する良燃費領域、ＡＲ３は車両を定常走行させ
るときの駆動領域である。
領域ＡＲ１で内燃エンジンを駆動することができない。
図３は従来の車両における駆動力線図である。なお、図
において、横軸に車速を、縦軸に駆動力を採ってある。
図において、ＡＲ２は前記等燃費曲線の良燃費領域ＡＲ
１に対応する良燃費領域、ＡＲ３は車両を定常走行させ
るときの駆動領域である。
【０００５】図に示すように、定常走行時には、駆動領
域ＡＲ３で示すような駆動力が発生させられるが、内燃
エンジンは低負荷で駆動されるので、良燃費領域ＡＲ２
で駆動することはできない。そこで、変速装置のギヤ比
を高速段側に設定して車両を走行させることが考えられ
る。この場合、内燃エンジンを常時高負荷で駆動するこ
とになり、燃費を良くすることができる。ところが、変
速装置のギヤ比を高速段側に設定すると、車両の加速時
に十分なトルクを駆動輪に伝達することができず、加速
性能が低下してしまう。したがって、実際は、加速性能
に影響を与えない程度にギヤ比を低速側に設定して車両
を走行させるようにしている。
域ＡＲ３で示すような駆動力が発生させられるが、内燃
エンジンは低負荷で駆動されるので、良燃費領域ＡＲ２
で駆動することはできない。そこで、変速装置のギヤ比
を高速段側に設定して車両を走行させることが考えられ
る。この場合、内燃エンジンを常時高負荷で駆動するこ
とになり、燃費を良くすることができる。ところが、変
速装置のギヤ比を高速段側に設定すると、車両の加速時
に十分なトルクを駆動輪に伝達することができず、加速
性能が低下してしまう。したがって、実際は、加速性能
に影響を与えない程度にギヤ比を低速側に設定して車両
を走行させるようにしている。
【０００６】また、トルク発生手段として内燃機関及び
電気モータを備えたハイブリッド型車両が提供されてい
る。この場合、ハイブリッド型車両の発進時、加速時に
電気モータを駆動するとともに、低負荷時にも電気モー
タを駆動させるようにしている。
電気モータを備えたハイブリッド型車両が提供されてい
る。この場合、ハイブリッド型車両の発進時、加速時に
電気モータを駆動するとともに、低負荷時にも電気モー
タを駆動させるようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両においては、定常走行時に内燃エンジンは低負
荷で駆動されるので、良燃費領域ＡＲ２で駆動すること
はできない。したがって、燃費を良くすることができな
い。また、前記従来のハイブリッド型車両の場合、低負
荷時に電気モータを駆動するようになっているので、定
常走行時に必要以上に電気モータが駆動されることにな
り、電気エネルギーの消費量が多くなってしまう。
来の車両においては、定常走行時に内燃エンジンは低負
荷で駆動されるので、良燃費領域ＡＲ２で駆動すること
はできない。したがって、燃費を良くすることができな
い。また、前記従来のハイブリッド型車両の場合、低負
荷時に電気モータを駆動するようになっているので、定
常走行時に必要以上に電気モータが駆動されることにな
り、電気エネルギーの消費量が多くなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、内燃エンジンを常時良燃費領域で
駆動することができ、燃費を良くすることができ、加速
性能を向上させることができるだけでなく、電気エネル
ギーの消費量が多くなることがない車両用駆動装置を提
供することを目的とする。
の問題点を解決して、内燃エンジンを常時良燃費領域で
駆動することができ、燃費を良くすることができ、加速
性能を向上させることができるだけでなく、電気エネル
ギーの消費量が多くなることがない車両用駆動装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用駆動装置においては、内燃エンジンと、少なくとも
二つの変速段を達成することが可能にされた変速装置
と、該変速装置と連結された電気モータとを有する。ま
た、前記変速装置の各変速段のギヤ比は、内燃エンジン
だけを備えたエンジン駆動型車両のエンジントルクの最
大値とハイブリッド型車両のエンジン・モータトルクの
最大値とのトルク比、エンジン駆動型車両の最低変速段
のギヤ比、及びエンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ
比に基づいて設定される。
両用駆動装置においては、内燃エンジンと、少なくとも
二つの変速段を達成することが可能にされた変速装置
と、該変速装置と連結された電気モータとを有する。ま
た、前記変速装置の各変速段のギヤ比は、内燃エンジン
だけを備えたエンジン駆動型車両のエンジントルクの最
大値とハイブリッド型車両のエンジン・モータトルクの
最大値とのトルク比、エンジン駆動型車両の最低変速段
のギヤ比、及びエンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ
比に基づいて設定される。
【００１０】そして、ハイブリッド型車両の最低変速段
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エンジン
と、少なくとも二つの変速段を達成することが可能にさ
れた変速装置と、該変速装置と連結された電気モータと
を有する。
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エンジン
と、少なくとも二つの変速段を達成することが可能にさ
れた変速装置と、該変速装置と連結された電気モータと
を有する。
【００１１】また、前記変速装置の各変速段のギヤ比
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
【００１２】本発明の他の車両用駆動装置においては、
さらに、前記電気モータを発電機として使用することが
できる。
さらに、前記電気モータを発電機として使用することが
できる。
【００１３】
【作用】本発明によれば、前記のように車両用駆動装置
においては、内燃エンジンと、少なくとも二つの変速段
を達成することが可能にされた変速装置と、該変速装置
と連結された電気モータとを有する。また、前記変速装
置の各変速段のギヤ比は、内燃エンジンだけを備えたエ
ンジン駆動型車両のエンジントルクの最大値とハイブリ
ッド型車両のエンジン・モータトルクの最大値とのトル
ク比、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比、及び
エンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ比に基づいて設
定される。
においては、内燃エンジンと、少なくとも二つの変速段
を達成することが可能にされた変速装置と、該変速装置
と連結された電気モータとを有する。また、前記変速装
置の各変速段のギヤ比は、内燃エンジンだけを備えたエ
ンジン駆動型車両のエンジントルクの最大値とハイブリ
ッド型車両のエンジン・モータトルクの最大値とのトル
ク比、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比、及び
エンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ比に基づいて設
定される。
【００１４】そして、ハイブリッド型車両の最低変速段
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
この場合、前記トルク比は１より小さくなるので、ハイ
ブリッド型車両の最低変速段及び最高変速段のギヤ比
は、それぞれエンジン駆動型車両の最低変速段及び最高
変速段のギヤ比より小さくなる。
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
この場合、前記トルク比は１より小さくなるので、ハイ
ブリッド型車両の最低変速段及び最高変速段のギヤ比
は、それぞれエンジン駆動型車両の最低変速段及び最高
変速段のギヤ比より小さくなる。
【００１５】したがって、変速装置のギヤ比を高速段側
に設定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エン
ジンと、少なくとも二つの変速段を達成することが可能
にされた変速装置と、該変速装置と連結された電気モー
タとを有する。
に設定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エン
ジンと、少なくとも二つの変速段を達成することが可能
にされた変速装置と、該変速装置と連結された電気モー
タとを有する。
【００１６】また、前記変速装置の各変速段のギヤ比
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
【００１７】この場合、ハイブリッド型車両の最低変速
段のギヤ比及び最高変速段のギヤ比は、それぞれエンジ
ン駆動型車両の最低変速段及び最高変速段のギヤ比より
小さくなる。したがって、変速装置のギヤ比を高速段側
に設定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、さらに、
前記電気モータを発電機として使用することができる。
段のギヤ比及び最高変速段のギヤ比は、それぞれエンジ
ン駆動型車両の最低変速段及び最高変速段のギヤ比より
小さくなる。したがって、変速装置のギヤ比を高速段側
に設定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、さらに、
前記電気モータを発電機として使用することができる。
【００１８】この場合、外部から充電を行う必要がなく
なる。
なる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
車両用駆動装置の概念図、図４は本発明の実施例におけ
る車両用駆動装置の第１の断面図、図５は本発明の実施
例における車両用駆動装置の第２の断面図である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
車両用駆動装置の概念図、図４は本発明の実施例におけ
る車両用駆動装置の第１の断面図、図５は本発明の実施
例における車両用駆動装置の第２の断面図である。
【００２０】図において、１１は内燃エンジン、１２は
マニュアル式の変速装置であり、該変速装置１２は、図
示しない変速段選択装置、例えば、シフトレバーによっ
て選択された変速段を達成する。また、１４は前記変速
装置１２にエンジントルクを選択的に伝達するためのク
ラッチ装置である。該クラッチ装置１４は前記内燃エン
ジン１１の出力軸（クランクシャフト）１６と前記変速
装置１２の第１軸２１の入力軸部との間に配設される。
前記内燃エンジン１１の回転はクラッチ装置１４を介し
て変速装置１２に伝達され、該変速装置１２において変
速させられる。
マニュアル式の変速装置であり、該変速装置１２は、図
示しない変速段選択装置、例えば、シフトレバーによっ
て選択された変速段を達成する。また、１４は前記変速
装置１２にエンジントルクを選択的に伝達するためのク
ラッチ装置である。該クラッチ装置１４は前記内燃エン
ジン１１の出力軸（クランクシャフト）１６と前記変速
装置１２の第１軸２１の入力軸部との間に配設される。
前記内燃エンジン１１の回転はクラッチ装置１４を介し
て変速装置１２に伝達され、該変速装置１２において変
速させられる。
【００２１】前記クラッチ装置１４においては、前記出
力軸１６に円板状のフライホイール２４を介して発進ク
ラッチ部材２６が接続される。そして、前記フライホイ
ール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回転自在に
支持され、前記フライホイール２４とトルク伝達部材２
７との間に磁気カップリング２８が形成される。また、
前記変速装置１２の第１軸２１の入力軸部の端部に、ダ
ンパ３１を介して変速クラッチ部材３２が配設される。
前記ダンパ３１は、前記発進クラッチ部材２６と変速ク
ラッチ部材３２とを介して第１軸２１の入力軸部に伝達
されるエンジントルクの変動を平滑化する。
力軸１６に円板状のフライホイール２４を介して発進ク
ラッチ部材２６が接続される。そして、前記フライホイ
ール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回転自在に
支持され、前記フライホイール２４とトルク伝達部材２
７との間に磁気カップリング２８が形成される。また、
前記変速装置１２の第１軸２１の入力軸部の端部に、ダ
ンパ３１を介して変速クラッチ部材３２が配設される。
前記ダンパ３１は、前記発進クラッチ部材２６と変速ク
ラッチ部材３２とを介して第１軸２１の入力軸部に伝達
されるエンジントルクの変動を平滑化する。
【００２２】そして、圧力板１００は、クラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。そして、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。そして、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
【００２３】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、油路を介して図示しないアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することによって、前記レリーズ
ベアリング３４を軸方向に移動させることができる。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、油路を介して図示しないアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することによって、前記レリーズ
ベアリング３４を軸方向に移動させることができる。
【００２４】そして、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、半ク
ラッチ状態が形成される。このとき、磁気カップリング
２８を介して伝達されたエンジントルクは変速クラッチ
部材３２を介して変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、半ク
ラッチ状態が形成される。このとき、磁気カップリング
２８を介して伝達されたエンジントルクは変速クラッチ
部材３２を介して変速装置１２に伝達される。
【００２５】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
【００２６】また、該変速装置１２は、互いに並列な第
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛（し）合させることに
よって、特定のギヤ比を設定することができるようにな
っている。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５が配
設され、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２において
選択された変速段による回転が出力され、ディファレン
シャル装置１８に伝達される。
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛（し）合させることに
よって、特定のギヤ比を設定することができるようにな
っている。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５が配
設され、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２において
選択された変速段による回転が出力され、ディファレン
シャル装置１８に伝達される。
【００２７】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
【００２８】そして、前記各駆動軸６７、６８には駆動
輪１９、２０が固定され、駆動軸６７、６８に伝達され
た回転は前記駆動輪１９、２０に伝達される。ところ
で、前記変速装置１２の最も後方の端部には、３個のギ
ヤ４５〜４７が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前
記変速装置１２と電気モータ５１とが連結される。そし
て、該電気モータ５１によってモータトルクが発生させ
られ、該モータトルクを、前記ギヤ４５、４６を介して
前記第１軸２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させ
たり、モータトルクだけでハイブリッド型車両を走行さ
せたり、前記エンジントルクを補助してハイブリッド型
車両を走行させたりすることができるようになってい
る。
輪１９、２０が固定され、駆動軸６７、６８に伝達され
た回転は前記駆動輪１９、２０に伝達される。ところ
で、前記変速装置１２の最も後方の端部には、３個のギ
ヤ４５〜４７が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前
記変速装置１２と電気モータ５１とが連結される。そし
て、該電気モータ５１によってモータトルクが発生させ
られ、該モータトルクを、前記ギヤ４５、４６を介して
前記第１軸２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させ
たり、モータトルクだけでハイブリッド型車両を走行さ
せたり、前記エンジントルクを補助してハイブリッド型
車両を走行させたりすることができるようになってい
る。
【００２９】前記電気モータ５１は、前記第１軸２１と
平行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５
２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配設されたロ
ータ５３、該ロータ５３の周囲に配設されたステータ５
４、及び該ステータ５４に巻装されたコイル５６から成
る。前記電気モータ５１は、コイル５６に供給される電
流によってモータトルクを発生させる。そのために、前
記コイル５６は図示しない電気モータコントローラに接
続され、該電気モータコントローラによって制御された
電流が、コイル５６に供給されるようになっている。
平行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５
２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配設されたロ
ータ５３、該ロータ５３の周囲に配設されたステータ５
４、及び該ステータ５４に巻装されたコイル５６から成
る。前記電気モータ５１は、コイル５６に供給される電
流によってモータトルクを発生させる。そのために、前
記コイル５６は図示しない電気モータコントローラに接
続され、該電気モータコントローラによって制御された
電流が、コイル５６に供給されるようになっている。
【００３０】前記電気モータ５１のコイル５６に電流を
供給し、電気モータ５１をモータ駆動状態にすると、ロ
ータ５３が回転させられ、該ロータ５３の回転は、ギヤ
４５〜４７を介して第１軸２１に伝達される。また、電
気モータ５１を発電機として使用することもできる。し
たがって、図示しないバッテリを外部から充電する必要
はない。また、必要に応じて電気モータ５１だけを作動
させることによってハイブリッド型車両を走行させるこ
とができるので、地域によって低騒音、無公害にするこ
とができる。
供給し、電気モータ５１をモータ駆動状態にすると、ロ
ータ５３が回転させられ、該ロータ５３の回転は、ギヤ
４５〜４７を介して第１軸２１に伝達される。また、電
気モータ５１を発電機として使用することもできる。し
たがって、図示しないバッテリを外部から充電する必要
はない。また、必要に応じて電気モータ５１だけを作動
させることによってハイブリッド型車両を走行させるこ
とができるので、地域によって低騒音、無公害にするこ
とができる。
【００３１】ところで、前記構成の車両用駆動装置にお
いては、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を駆動
し、エンジントルク及びモータトルクを合わせたエンジ
ン・モータトルクによってハイブリッド型車両を走行さ
せることができるようになっている。また、前記変速装
置１２のギヤ比は、定常走行時に内燃エンジン１１が高
負荷で駆動されるような値に設定される。
いては、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を駆動
し、エンジントルク及びモータトルクを合わせたエンジ
ン・モータトルクによってハイブリッド型車両を走行さ
せることができるようになっている。また、前記変速装
置１２のギヤ比は、定常走行時に内燃エンジン１１が高
負荷で駆動されるような値に設定される。
【００３２】図６は本発明の実施例におけるエンジント
ルクのトルク線図である。なお、図において、横軸に回
転数を、縦軸にエンジントルクを採ってある。図におい
て、Ｌ１はエンジントルクのトルク曲線、Ｌ２はエンジ
ン・モータトルクのトルク曲線、Ｔ1 はエンジントルク
の最大値、Ｔ2 はエンジン・モータトルクの最大値であ
る。
ルクのトルク線図である。なお、図において、横軸に回
転数を、縦軸にエンジントルクを採ってある。図におい
て、Ｌ１はエンジントルクのトルク曲線、Ｌ２はエンジ
ン・モータトルクのトルク曲線、Ｔ1 はエンジントルク
の最大値、Ｔ2 はエンジン・モータトルクの最大値であ
る。
【００３３】図に示すように、エンジン・モータトルク
は回転数が低い領域で大きくなるので、加速性能を向上
させることができる。そして、内燃エンジン１１（図
１）を良燃費領域で駆動することができるように、前記
変速装置１２のギヤ比を高負荷側に設定するようにして
いる。図７は本発明の実施例におけるハイブリッド型車
両の駆動力線図である。なお、図において、横軸に車速
を、縦軸に駆動力を採ってある。
は回転数が低い領域で大きくなるので、加速性能を向上
させることができる。そして、内燃エンジン１１（図
１）を良燃費領域で駆動することができるように、前記
変速装置１２のギヤ比を高負荷側に設定するようにして
いる。図７は本発明の実施例におけるハイブリッド型車
両の駆動力線図である。なお、図において、横軸に車速
を、縦軸に駆動力を採ってある。
【００３４】図において、Ｌ３は内燃エンジン１１（図
１）を駆動したときの駆動力曲線、Ｌ４は内燃エンジン
１１及び電気モータ５１を駆動したときの駆動力曲線、
ＡＲ３は定常走行時の駆動領域、ＡＲ４は良燃費領域で
ある。図に示すように、内燃エンジン１１だけを駆動し
てハイブリッド型車両を走行させた場合、定常走行時等
の低負荷走行状態においては、駆動領域ＡＲ３で示すよ
うな駆動力が発生させられるが、内燃エンジン１１は高
負荷で駆動される。したがって、内燃エンジン１１は良
燃費領域ＡＲ４で駆動される頻度が高くなるので、燃費
を良くすることができる。
１）を駆動したときの駆動力曲線、Ｌ４は内燃エンジン
１１及び電気モータ５１を駆動したときの駆動力曲線、
ＡＲ３は定常走行時の駆動領域、ＡＲ４は良燃費領域で
ある。図に示すように、内燃エンジン１１だけを駆動し
てハイブリッド型車両を走行させた場合、定常走行時等
の低負荷走行状態においては、駆動領域ＡＲ３で示すよ
うな駆動力が発生させられるが、内燃エンジン１１は高
負荷で駆動される。したがって、内燃エンジン１１は良
燃費領域ＡＲ４で駆動される頻度が高くなるので、燃費
を良くすることができる。
【００３５】また、電気モータ５１が駆動される頻度も
低くなるので、消費される電気エネルギーが少なくな
り、小さなバッテリを使用することができるとともに、
ハイブリッド型車両を小型化し、軽量化することができ
る。さらに、セカンドホールド走行を行っても、ある程
度の駆動力を発生させることができるとともに、車速が
高くなっても回転数を抑制することができる。
低くなるので、消費される電気エネルギーが少なくな
り、小さなバッテリを使用することができるとともに、
ハイブリッド型車両を小型化し、軽量化することができ
る。さらに、セカンドホールド走行を行っても、ある程
度の駆動力を発生させることができるとともに、車速が
高くなっても回転数を抑制することができる。
【００３６】次に、変速装置１２のギヤ比を高負荷側に
設定する方法について説明する。そのために、本実施例
においては、同一車種であって、内燃エンジン１１だけ
を備えたエンジン駆動型車両を想定し、該エンジン駆動
型車両の変速装置１２のギヤ比を基準にして前記変速装
置１２のギヤ比を計算する。そのために、まず、前記エ
ンジン駆動型車両のエンジントルクの最大値Ｔ1 （図
６）と、ハイブリッド型車両のエンジン・モータトルク
の最大値Ｔ2 とのトルク比α を計算する。
設定する方法について説明する。そのために、本実施例
においては、同一車種であって、内燃エンジン１１だけ
を備えたエンジン駆動型車両を想定し、該エンジン駆動
型車両の変速装置１２のギヤ比を基準にして前記変速装
置１２のギヤ比を計算する。そのために、まず、前記エ
ンジン駆動型車両のエンジントルクの最大値Ｔ1 （図
６）と、ハイブリッド型車両のエンジン・モータトルク
の最大値Ｔ2 とのトルク比α を計算する。
【００３７】次に、エンジン駆動型車両の最低変速段の
ギヤ比をｒELとしたとき、ハイブリッド型車両の最低変
速段のギヤ比ｒHLは、 ｒHL＝α・ｒEL に設定される。一方、エンジン駆動型車両の最高変速段
のギヤ比をｒEHとしたとき、ハイブリッド型車両の最高
変速段のギヤ比ｒHHは、 ｒHH＝α・ｒEH に設定される。
ギヤ比をｒELとしたとき、ハイブリッド型車両の最低変
速段のギヤ比ｒHLは、 ｒHL＝α・ｒEL に設定される。一方、エンジン駆動型車両の最高変速段
のギヤ比をｒEHとしたとき、ハイブリッド型車両の最高
変速段のギヤ比ｒHHは、 ｒHH＝α・ｒEH に設定される。
【００３８】このようにして、ハイブリッド型車両の最
低変速段のギヤ比ｒHL及び最高変速段のギヤ比ｒHHを高
負荷側に設定することができる。そして、最低変速段と
最高変速段との間の中間変速段の各ギヤ比は、前記ギヤ
比ｒHL、ｒHHの間において、ハイブリッド型車両に必要
とされる所定の特性になるように自由に設定することが
できる。
低変速段のギヤ比ｒHL及び最高変速段のギヤ比ｒHHを高
負荷側に設定することができる。そして、最低変速段と
最高変速段との間の中間変速段の各ギヤ比は、前記ギヤ
比ｒHL、ｒHHの間において、ハイブリッド型車両に必要
とされる所定の特性になるように自由に設定することが
できる。
【００３９】なお、ハイブリッド型車両の内燃エンジン
１１とエンジン駆動型車両の内燃エンジン１１とを同じ
ものにする必要はない。次に、エンジン駆動型車両の変
速装置１２のギヤ比を基準にすることなく、前記変速装
置１２のギヤ比を計算する場合について説明する。この
場合、まず、前記ハイブリッド型車両のエンジントルク
の最大値と、モータトルクの最大値との加算トルクＴA
を計算する。
１１とエンジン駆動型車両の内燃エンジン１１とを同じ
ものにする必要はない。次に、エンジン駆動型車両の変
速装置１２のギヤ比を基準にすることなく、前記変速装
置１２のギヤ比を計算する場合について説明する。この
場合、まず、前記ハイブリッド型車両のエンジントルク
の最大値と、モータトルクの最大値との加算トルクＴA
を計算する。
【００４０】そして、ハイブリッド型車両の車両総重量
をＷとし、図示しないタイヤの有効半径をＲとすると、
ハイブリッド型車両の最低変速段のギヤ比ｒHLを、 ｒHL＝（ｋ1 ・Ｗ／ＴA ）・Ｒ に、最高変速段のギヤ比ｒHHを、 ｒHH＝（ｋ2 ・Ｗ／ＴA ）・Ｒ に設定する。なお、ｋ1 は最低変速段用の定数、ｋ2 は
最高変速段用の定数であって、 ｋ1 ＝１／２ ｋ2 ＝１／１０ である。
をＷとし、図示しないタイヤの有効半径をＲとすると、
ハイブリッド型車両の最低変速段のギヤ比ｒHLを、 ｒHL＝（ｋ1 ・Ｗ／ＴA ）・Ｒ に、最高変速段のギヤ比ｒHHを、 ｒHH＝（ｋ2 ・Ｗ／ＴA ）・Ｒ に設定する。なお、ｋ1 は最低変速段用の定数、ｋ2 は
最高変速段用の定数であって、 ｋ1 ＝１／２ ｋ2 ＝１／１０ である。
【００４１】そして、ハイブリッド型車両の最低変速段
と最低変速段との間の中間変速段の各ギヤ比は、前記ギ
ヤ比ｒHL、ｒHHの間において、ハイブリッド型車両に必
要とされる所定の特性になるように自由に設定すること
ができる。この場合、エンジン駆動型車両のギヤ比を基
準にすることなく、変速装置１２のギヤ比を高速段側に
設定し、内燃エンジン１１を高負荷で駆動することがで
きる。
と最低変速段との間の中間変速段の各ギヤ比は、前記ギ
ヤ比ｒHL、ｒHHの間において、ハイブリッド型車両に必
要とされる所定の特性になるように自由に設定すること
ができる。この場合、エンジン駆動型車両のギヤ比を基
準にすることなく、変速装置１２のギヤ比を高速段側に
設定し、内燃エンジン１１を高負荷で駆動することがで
きる。
【００４２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【００４３】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両用駆動装置においては、内燃エンジンと、少
なくとも二つの変速段を達成することが可能にされた変
速装置と、該変速装置と連結された電気モータとを有す
る。また、前記変速装置の各変速段のギヤ比は、内燃エ
ンジンだけを備えたエンジン駆動型車両のエンジントル
クの最大値とハイブリッド型車両のエンジン・モータト
ルクの最大値とのトルク比、エンジン駆動型車両の最低
変速段のギヤ比、及びエンジン駆動型車両の最高変速段
のギヤ比に基づいて設定される。
れば、車両用駆動装置においては、内燃エンジンと、少
なくとも二つの変速段を達成することが可能にされた変
速装置と、該変速装置と連結された電気モータとを有す
る。また、前記変速装置の各変速段のギヤ比は、内燃エ
ンジンだけを備えたエンジン駆動型車両のエンジントル
クの最大値とハイブリッド型車両のエンジン・モータト
ルクの最大値とのトルク比、エンジン駆動型車両の最低
変速段のギヤ比、及びエンジン駆動型車両の最高変速段
のギヤ比に基づいて設定される。
【００４４】そして、ハイブリッド型車両の最低変速段
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
この場合、内燃エンジンによって発生させられたエンジ
ントルクと電気モータによって発生させられたモータト
ルクとを使用することができるので、エンジン・モータ
トルクは回転数が低い領域で大きくなる。したがって、
加速性能を向上させることができる。
のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比
に前記トルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高
変速段のギヤ比に前記トルク比を乗算して設定される。
この場合、内燃エンジンによって発生させられたエンジ
ントルクと電気モータによって発生させられたモータト
ルクとを使用することができるので、エンジン・モータ
トルクは回転数が低い領域で大きくなる。したがって、
加速性能を向上させることができる。
【００４５】また、変速装置のギヤ比を高速段側に設定
し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができる。し
たがって、内燃エンジンだけを駆動してハイブリッド型
車両を走行させた場合、定常走行時等の低負荷走行状態
において内燃エンジンが良燃費領域で駆動される頻度が
高くなるので、燃費を良くすることができる。また、電
気モータが駆動される頻度が低くなるので、消費される
電気エネルギーが少なくなり、小さなバッテリを使用す
ることができるとともに、ハイブリッド型車両を小型化
し、軽量化することができる。
し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができる。し
たがって、内燃エンジンだけを駆動してハイブリッド型
車両を走行させた場合、定常走行時等の低負荷走行状態
において内燃エンジンが良燃費領域で駆動される頻度が
高くなるので、燃費を良くすることができる。また、電
気モータが駆動される頻度が低くなるので、消費される
電気エネルギーが少なくなり、小さなバッテリを使用す
ることができるとともに、ハイブリッド型車両を小型化
し、軽量化することができる。
【００４６】さらに、セカンドホールド走行を行って
も、ある程度の駆動力を発生させることができるととも
に、車速が高くなっても回転数を抑制することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エン
ジンと、少なくとも二つの変速段を達成することが可能
にされた変速装置と、該変速装置と連結された電気モー
タとを有する。
も、ある程度の駆動力を発生させることができるととも
に、車速が高くなっても回転数を抑制することができ
る。本発明の他の車両用駆動装置においては、内燃エン
ジンと、少なくとも二つの変速段を達成することが可能
にされた変速装置と、該変速装置と連結された電気モー
タとを有する。
【００４７】また、前記変速装置の各変速段のギヤ比
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
は、車両総重量、エンジントルクの最大値とモータトル
クの最大値とを加算して得られた加算トルク、及びタイ
ヤの有効半径に基づいて設定される。そして、ハイブリ
ッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車両総重量を前記
加算トルクによって除算し、タイヤの有効半径及び最低
変速段用の定数を乗算して設定され、ハイブリッド型車
両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量を前記加算トル
クによって除算し、タイヤの有効半径及び最高変速段用
の定数を乗算して設定される。
【００４８】この場合、エンジン駆動型車両のギヤ比を
基準にすることなく、変速装置のギヤ比を高速段側に設
定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができる。
本発明の他の車両用駆動装置においては、さらに、前記
電気モータを発電機として使用することができる。この
場合、外部から充電を行う必要がなくなるだけでなく、
必要に応じて電気モータだけを作動させることによって
ハイブリッド型車両を走行させることができるので、地
域によって低騒音、かつ、無公害にすることができる。
基準にすることなく、変速装置のギヤ比を高速段側に設
定し、内燃エンジンを高負荷で駆動することができる。
本発明の他の車両用駆動装置においては、さらに、前記
電気モータを発電機として使用することができる。この
場合、外部から充電を行う必要がなくなるだけでなく、
必要に応じて電気モータだけを作動させることによって
ハイブリッド型車両を走行させることができるので、地
域によって低騒音、かつ、無公害にすることができる。
【図１】本発明の実施例における車両用駆動装置の概念
図である。
図である。
【図２】内燃エンジンの等燃費曲線を示す図である。
【図３】従来の車両における駆動力線図である。
【図４】本発明の実施例における車両用駆動装置の第１
の断面図である。
の断面図である。
【図５】本発明の実施例における車両用駆動装置の第２
の断面図である。
の断面図である。
【図６】本発明の実施例におけるエンジントルクのトル
ク線図である。
ク線図である。
【図７】本発明の実施例におけるハイブリッド型車両の
駆動力線図である。
駆動力線図である。
１１ 内燃エンジン １２ 変速装置 ５１ 電気モータ Ｔ1 、Ｔ2 最大値 ｒEL、ｒEH、ｒHL、ｒHH ギヤ比 Ｗ 車両総重量 ＴA 加算トルク Ｒ 有効半径 ｋ1 、ｋ2 定数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/00 // Ｆ１６Ｈ 59:14
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃エンジンと、少なくとも二つの変速
段を達成することが可能にされた変速装置と、該変速装
置と連結された電気モータとを有するとともに、前記変
速装置の各変速段のギヤ比は、内燃エンジンだけを備え
たエンジン駆動型車両のエンジントルクの最大値とハイ
ブリッド型車両のエンジン・モータトルクの最大値との
トルク比、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比、
及びエンジン駆動型車両の最高変速段のギヤ比に基づい
て設定され、ハイブリッド型車両の最低変速段のギヤ比
は、エンジン駆動型車両の最低変速段のギヤ比に前記ト
ルク比を乗算して設定され、ハイブリッド型車両の最高
変速段のギヤ比は、エンジン駆動型車両の最高変速段の
ギヤ比に前記トルク比を乗算して設定されることを特徴
とする車両用駆動装置。 - 【請求項２】 内燃エンジンと、少なくとも二つの変速
段を達成することが可能にされた変速装置と、該変速装
置と連結された電気モータとを有するとともに、前記変
速装置の各変速段のギヤ比は、車両総重量、エンジント
ルクの最大値とモータトルクの最大値とを加算して得ら
れた加算トルク、及びタイヤの有効半径に基づいて設定
され、ハイブリッド型車両の最低変速段のギヤ比は、車
両総重量を前記加算トルクによって除算し、タイヤの有
効半径及び最低変速段用の定数を乗算して設定され、ハ
イブリッド型車両の最高変速段のギヤ比は、車両総重量
を前記加算トルクによって除算し、タイヤの有半径及び
最高変速段用の定数を乗算して設定されることを特徴と
する車両用駆動装置。 - 【請求項３】 前記電気モータは発電機として使用する
ことができる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16198795A JP3291983B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16198795A JP3291983B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914360A true JPH0914360A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3291983B2 JP3291983B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
ID=15745888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16198795A Expired - Lifetime JP3291983B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3291983B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001173773A (ja) * | 1999-12-15 | 2001-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2002316541A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド自動車のパワーユニット |
| US6553868B2 (en) * | 2000-09-13 | 2003-04-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Gear supporting structure and hybrid driving unit employing gear supporting structure |
| CN102092275A (zh) * | 2009-12-11 | 2011-06-15 | 中国第一汽车集团公司 | 一种用于增程式混合动力汽车的变速器 |
| JP2012140118A (ja) * | 2011-11-04 | 2012-07-26 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の動力伝達制御装置 |
| KR101338435B1 (ko) * | 2011-12-08 | 2013-12-10 | 기아자동차주식회사 | 친환경 자동차의 토크 제어방법 및 그 장치 |
| US8712622B2 (en) | 2010-12-28 | 2014-04-29 | Aisin Ai Co., Ltd. | Power transmission control device for vehicle |
| CN106585358A (zh) * | 2016-01-07 | 2017-04-26 | 李红 | 一种汽车油电混动系统 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101240844B (zh) * | 2007-02-06 | 2013-07-24 | 黄兆焕 | 一种机动车自动有级变速器的变速方法 |
-
1995
- 1995-06-28 JP JP16198795A patent/JP3291983B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001173773A (ja) * | 1999-12-15 | 2001-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP4714956B2 (ja) * | 1999-12-15 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US6553868B2 (en) * | 2000-09-13 | 2003-04-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Gear supporting structure and hybrid driving unit employing gear supporting structure |
| JP2002316541A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド自動車のパワーユニット |
| CN102092275A (zh) * | 2009-12-11 | 2011-06-15 | 中国第一汽车集团公司 | 一种用于增程式混合动力汽车的变速器 |
| US8712622B2 (en) | 2010-12-28 | 2014-04-29 | Aisin Ai Co., Ltd. | Power transmission control device for vehicle |
| JP2012140118A (ja) * | 2011-11-04 | 2012-07-26 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の動力伝達制御装置 |
| KR101338435B1 (ko) * | 2011-12-08 | 2013-12-10 | 기아자동차주식회사 | 친환경 자동차의 토크 제어방법 및 그 장치 |
| CN106585358A (zh) * | 2016-01-07 | 2017-04-26 | 李红 | 一种汽车油电混动系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3291983B2 (ja) | 2002-06-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8496560B2 (en) | Starting control system for engines | |
| US6344008B1 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP3682964B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| US7951033B2 (en) | Power unit | |
| KR101794889B1 (ko) | 차량을 주행할 때 유성 기어 장치의 잠금을 해제하는 방법 | |
| JP4063294B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| US8177671B2 (en) | Control system for hybrid drive unit | |
| US20030217617A1 (en) | Transmission | |
| WO2013061373A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
| EP1439086A2 (en) | Driving apparatus for an electric vehicle | |
| JP2003127681A (ja) | 変速機を備えたハイブリッド車駆動構造 | |
| JP2002225578A (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP2021518828A (ja) | 燃焼パワートレインおよび電気パワートレインを有するハイブリッド駆動トレイン | |
| JP2005153691A (ja) | 車両の駆動機構 | |
| EP2093120A1 (en) | Drive source control device for vehicle | |
| JP4321470B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| US11279342B2 (en) | Vehicle driving apparatus | |
| JP2000346169A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP3291983B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| EP1116618B1 (en) | Drive unit for motor vehicles | |
| JP4244986B2 (ja) | 車両の回生制動装置 | |
| JP2011037331A (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP5083171B2 (ja) | 内燃機関始動制御装置 | |
| JP2003118430A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP3346115B2 (ja) | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080329 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090329 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090329 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100329 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100329 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110329 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110329 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120329 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120329 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130329 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130329 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140329 Year of fee payment: 12 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |