JP2019166940A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの好みに応じて走行性能を変更可能とし、かつ、走行性能に適した形態で電動式オイルポンプを作動する。【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１と、第１モータジェネレータ２と、第１遊星歯車機構１０と、第２モータジェネレータ３と、走行モード切換用の変速機構７０と、電動式オイルポンプ６１と、コントローラ４とを備える。コントローラ４は、走行モードのＥＶモードへの切換が指令された状態で、選択スイッチによりエコモードが選択されると、変速機構７０への作動油の供給が停止するとともに電動式オイルポンプ６１が小駆動し、ノーマルモードが選択されると、変速機構７０へパッキング圧が供給されるとともに電動式オイルポンプ６１が中駆動するように、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１の駆動電力とを制御する【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。

この種の装置として、従来、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、電動モータにより駆動される電動式オイルポンプとを備え、エンジンの停止期間中は電動式オイルポンプを作動する一方、エンジン始動後に電動式オイルポンプの作動を停止するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、エンジン停止時に一律に電動式オイルポンプを作動するのではなく、動力伝達装置内で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に、電動式オイルポンプを作動する。

特開２０１７−７１３２１号公報

ところで、ハイブリッド車両のドライバには、燃費を重視した走行を好むドライバと動力性能を重視した走行を好むドライバとが含まれ、ドライバの好みに応じて走行性能を変更可能することが好ましい。この場合、それぞれの走行性能に適した形態で電動式オイルポンプを作動することが好ましいが、上記特許文献１記載の装置は、この点について何ら提案するものではない。

本発明の一態様であるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、内燃機関に接続された第１モータジェネレータと、内燃機関で発生した動力を、第１モータジェネレータと第１動力伝達経路とに分割して出力する動力分割機構と、第１動力伝達経路と車軸との間の第２動力伝達経路に接続された第２モータジェネレータと、第１動力伝達経路の出力軸と第２動力伝達経路の入力軸との間に介装され、ロック状態で出力軸と入力軸とが一体に回転し、アンロック状態で出力軸に対し入力軸が相対回転するように構成されたワンウェイクラッチと、第１動力伝達経路に設けられ、少なくとも内燃機関の駆動を停止して第２モータジェネレータの動力で走行するＥＶモードと、内燃機関の動力と第２モータジェネレータの動力とで走行するＨＶモードとに、走行モードを切換可能なモード切換機構と、内燃機関に接続されて内燃機関により駆動される機械式オイルポンプと、電力により駆動される電動式オイルポンプと、を有する油圧源と、油圧源からモード切換機構への圧油の流れを制御する弁装置と、燃費性能を重視した第１走行態様および動力性能を重視した第２走行態様のいずれかを選択する選択部と、選択部の選択に応じて、弁装置と電動式オイルポンプの駆動電力とを制御する制御部と、を備える。モード切換機構は、油圧源から所定油圧の作動油が供給されるとＨＶモードを実現するように構成される。制御部は、走行モードがＥＶモードを含み、かつ、ＨＶモードを含まない所定走行モードに切り換わっているとき、選択部により第１走行態様が選択されると、モード切換機構への作動油の供給が停止するとともに電動式オイルポンプが第１電力により駆動し、選択部により第２走行態様が選択されると、モード切換機構へ所定油圧よりも低圧の作動油が供給されるとともに電動式オイルポンプが第１電力よりも大きい第２電力により駆動するように、弁装置と電動式オイルポンプの駆動電力とを制御する。

本発明によれば、ドライバの好みに応じてハイブリッド車両の走行性能を変更可能とすることができるとともに、走行性能に適した形態で電動式オイルポンプを作動することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の全体構成を概略的に示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を構成する要部の接続状態をまとめて示す図。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置により実現可能な走行モードの例を示す図。 図１の駆動装置のＥＶモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の駆動装置のＷモータモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の駆動装置のシリーズモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の駆動装置のＨＶローモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の駆動装置のＨＶハイモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の駆動装置の回生モードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を示すブロック図。 図１のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作の一覧をまとめて示す図。

以下、図１〜図１２を参照して本発明の一実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る駆動装置は、走行駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両に適用される。図１は、本発明の実施形態に係る駆動装置１００の全体構成を概略的に示す図である。

図１に示すように、駆動装置１００は、エンジン（ＥＮＧ）１と、第１および第２モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２、３と、動力分割用の第１遊星歯車機構１０と、変速用の第２遊星歯車機構２０とを備える。駆動装置１００は車両の前部に搭載され、駆動装置１００の動力は前輪１０１に伝達される。したがって、車両は前輪駆動式車両（いわゆるＦＦ車両）として構成される。

エンジン１は、スロットルバルブを介して供給される吸入空気とインジェクタから噴射される燃料とを適宜な割合で混合し、点火プラグ等により点火して燃焼させ、これにより回転動力を発生する内燃機関（例えばガソリンエンジン）である。なお、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジン等、各種エンジンを用いることもできる。スロットルバルブの開度、インジェクタからの燃料の噴射量（噴射時期、噴射時間）、および点火時期等はコントローラ（ＥＣＵ）４により制御される。エンジン１の出力軸１ａは、軸線ＣＬ１を中心に延在する。

第１および第２モータジェネレータ２，３は、それぞれ軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のロータと、ロータの周囲に配置された略円筒形状のステータとを有し、モータおよび発電機として機能することができる。すなわち、第１および第２モータジェネレータ２，３のロータは、電力制御ユニット（ＰＣＵ）５を介してバッテリ６からステータのコイルに供給される電力により駆動する。このとき第１および第２モータジェネレータ２，３は、モータとして機能する。

一方、第１および第２モータジェネレータ２，３のロータの回転軸２ａ，３ａが外力により駆動されると、第１および第２モータジェネレータ２，３は発電し、電力制御ユニット５を介して電力がバッテリ６に蓄電される。このとき第１および第２モータジェネレータ２，３は、発電機として機能する。なお、通常走行時、例えば定速走行時や加速走行時等には、第１モータジェネレータ２は主に発電機として機能し、第２モータジェネレータ３は主にモータとして機能する。電力制御ユニット５は、インバータを含んで構成され、コントローラ４からの指令によりインバータが制御されることにより、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３のそれぞれの出力トルクまたは回生トルクが制御される。

第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とは、同軸上に軸方向に互いに離間して配置される。第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とは、例えば同一のケース７内に収容され、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間の空間ＳＰは、ケース７によって包囲される。なお、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とが互いに別々のケースに収容されてもよい。

第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間の空間ＳＰには、シングリピニオン型の第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とが配置される。より詳しくは、第１モータジェネレータ２側に第１遊星歯車機構１０が、第２モータジェネレータ３側に第２遊星歯車機構２０がそれぞれ配置される。

第１遊星歯車機構１０は、それぞれ軸線ＣＬ１を中心として回転する第１サンギヤ１１および第１サンギヤ１１の周囲に配置された第１リングギヤ１２と、第１サンギヤ１１と第１リングギヤ１２との間にこれらギヤ１１，１２に噛合して配置された周方向複数の第１ピニオン（プラネタリギヤ）１３と、第１ピニオン１３を自転可能に、かつ、軸線ＣＬ１を中心として公転可能に支持する第１キャリア１４とを有する。

第２遊星歯車機構２０も第１遊星歯車機構１０と同様に、それぞれ軸線ＣＬ１を中心として回転する第２サンギヤ２１および第２サンギヤ２１の周囲に配置された第２リングギヤ２２と、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２との間にこれらギヤ２１，２２に噛合して配置された周方向複数の第２ピニオン（プラネタリギヤ）２３と、第２ピニオン２３を自転可能に、かつ、軸線ＣＬ１を中心として公転可能に支持する第２キャリア２４とを有する。

エンジン１の出力軸１ａは第１キャリア１４に連結され、エンジン１の動力が第１キャリア１４を介して第１遊星歯車機構１０に入力される。なお、エンジン１を始動させる場合には、第１遊星歯車機構１０を介してエンジン１に第１モータジェネレータ２からの動力が入力される。第１キャリア１４は、ケース７の周壁の内周面に設けられたワンウェイクラッチ１５に連結される。ワンウェイクラッチ１５は、第１キャリア１４の正方向の回転、すなわちエンジン１と同一方向の回転を許可し、逆方向の回転を禁止する。ワンウェイクラッチ１５を設けたことにより、第１キャリア１４を介してエンジン１に逆方向のトルクが作用すること、つまりエンジン１の逆転を防止できる。

第１サンギヤ１１は、第１モータジェネレータ２のロータの回転軸２ａに連結され、第１サンギヤ１１と第１モータジェネレータ２（ロータ）とは一体に回転する。第１リングギヤ１２は第２キャリア２４に連結され、第１リングギヤ１２と第２キャリア２４とは一体に回転する。このような構成により、第１遊星歯車機構１０は、キャリア１４を介して入力された動力を、第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に出力するとともに、第１リングギヤ１２を介して車軸５７側の第２キャリア２４に出力することができる。すなわち、エンジン１からの動力を第１モータジェネレータ２と第２遊星歯車機構２０とに分割して出力することができる。

第２リングギヤ２２の径方向外側には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の外側ドラム２５が設けられる。第２リングギヤ２２は外側ドラム２５に連結され、両者は一体に回転する。外側ドラム２５の径方向外側には、ブレーキ機構３０が設けられる。ブレーキ機構３０は、例えば湿式多板式ブレーキとして構成され、径方向に延在する軸方向複数のプレート（摩擦材）３１と、プレート３１に対し軸方向交互に配置されるとともに、径方向に延在する軸方向複数（複数の図示は省略）のディスク（摩擦材）３２とを有する。すなわち、複数の摩擦係合要素としてプレート３１とディスク３２とを有する

複数のプレート３１は、その外径側端部がケース７の周壁の内周面に軸方向に移動可能に係合される。複数のディスク３２は、その内径側端部が外側ドラム２５の外周面に軸方向に移動可能に係合され、外側ドラム２５と一体に回転する。ケース７の周壁の内周面には、ブレーキ機構３０の軸方向側方に、外側ドラム２５の外周面に面して、外側ドラム２５の回転数を検出する非接触式の回転数センサ３５が設けられる。

ブレーキ機構３０は、プレート３１とディスク３２とを互いに離間させ、ディスク３２をプレート３１から解放させるような付勢力を付与するばね（不図示）と、ばねの付勢力に抗してプレート３１とディスク３２とを互いに係合させるような押圧力を付与するピストン（不図示）とを有する。ピストンは、油圧制御装置８を介して供給される油の圧力により駆動される。ピストンに油圧力が作用しない状態では、プレート３１とディスク３２とが互いに離間してブレーキ機構３０が解除（オフ）され、第２リングギヤ２２の回転が許可される。一方、ピストンに油圧力が作用すると、プレート３１とディスク３２とが係合され、ブレーキ機構３０が作動（オン）する。この状態では、第２リングギヤ２２の回転が阻止される。

外側ドラム２５の径方向内側には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の内側ドラム２６が外側ドラム２５に対向して設けられる。第２サンギヤ２１は、軸線ＣＬ１に沿って延在する第２遊星歯車機構２０の出力軸２７に連結されるとともに、内側ドラム２６に連結され、第２サンギヤ２１と出力軸２７と内側ドラム２６とは一体に回転する。外側ドラム２５と内側ドラム２６との間には、クラッチ機構４０が設けられる。

クラッチ機構４０は、例えば湿式多板式クラッチとして構成され、径方向に延在する軸方向複数のプレート（摩擦材）４１と、プレート４１に対し軸方向交互に配置されるとともに、径方向に延在する軸方向複数（複数の図示は省略）のディスク（摩擦材）４２とを有する。すなわち、複数の摩擦係合要素としてプレート４１とディスク４２とを有する。複数のプレート４１は、その外径側端部が外側ドラム２５の内周面に軸方向に移動可能に係合され、外側ドラム２５と一体に回転する。複数のディスク４２は、その内径側端部が内側ドラム２６の外周面に軸方向に移動可能に係合され、内側ドラム２６と一体に回転する。

クラッチ機構４０は、プレート４１とディスク４２とを互いに離間させ、ディスク４２をプレート４１から解放させるような付勢力を付与するばね（不図示）と、ばねの付勢力に抗してプレート４１とディスク４２とを互いに係合させるような押圧力を付与するピストン（不図示）とを有する。ピストンは、油圧制御装置８を介して供給される油の圧力により駆動される。

ピストンに油圧力が作用しない状態では、プレート４１とディスク４２とが互いに離間してクラッチ機構４０が解除（オフ）され、第２リングギヤ２２に対する第２サンギヤ２１の相対回転が可能となる。このとき、ブレーキ機構３０のオンにより第２リングギヤ２２の回転が阻止されると、第２キャリア２４に対する出力軸２７の回転が増速される。この状態は、変速段が高速段（ハイ）に切り換わった状態に相当する。

一方、ピストンに油圧力が作用すると、プレート４１とディスク４２とが係合してクラッチ機構４０が作動（オン）し、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２とが一体に結合される。このとき、ブレーキ機構３０のオフにより第２リングギヤ２２の回転が許容されると、出力軸２７は第２キャリア２４と一体となって第２キャリア２４と同一速度で回転する。この状態は、変速段が低速段（ロー）に切り換わった状態に相当する。

第２遊星歯車機構２０と、ブレーキ機構３０と、クラッチ機構４０とは、第２キャリア２４の回転をロー、ハイの２段階に変速して、変速後の回転を出力軸２７から出力する変速機構７０を構成する。なお、変速機構７０を介して第１遊星歯車機構１０からワンウェイクラッチ５０の上流の出力軸２７に至るトルクの伝達経路が、第１動力伝達経路７１を構成する。

出力軸２７は、ワンウェイクラッチ５０を介して、軸線ＣＬ１を中心とした出力ギヤ５１に連結される。ワンウェイクラッチ５０は、出力軸２７に対する出力ギヤ５１の正方向の回転、すなわち車両の前進方向に対応する相対回転を許容し、後進方向に対応する相対回転を禁止する。換言すると、車両前進方向に対応する出力軸２７の回転速度が出力ギヤ５１の回転速度よりも速いときは、ワンウェイクラッチ５０はロックし、出力軸２７と出力ギヤ５１とが一体に回転する。一方、車両前進方向に対応する出力ギヤ５１の回転速度が出力軸２７の回転速度よりも速いときは、ワンウェイクラッチ５０は解放（アンロック）し、出力ギヤ５１は、トルクの引き込みを生じることなく出力軸２７に対しフリーに回転する。

出力ギヤ５１には、第２モータジェネレータ３のロータの回転軸３ａが連結され、出力ギヤ５１と第２モータジェネレータ３（回転軸３ａ）とは一体に回転する。出力軸２７と回転軸３ａとの間にはワンウェイクラッチ５０が介装されるため、出力軸２７に対する回転軸３ａの正方向の相対回転が許容される。すなわち、第２モータジェネレータ３の回転速度が出力軸２７の回転速度よりも速いときは、第２モータジェネレータ３は、出力軸２７（第２遊星歯車機構２０）のトルクの引き込みなく効率よく回転できる。ワンウェイクラッチ５０は、回転軸３ａの径方向内側に配置される。このため、駆動装置１００の軸方向長さを抑えることができ、駆動装置１００の小型化も実現できる。

第２モータジェネレータ３のロータの径方向内側には、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）６０が配置される。機械式オイルポンプ６０は、エンジン１の出力軸１ａに連結され、エンジン１により駆動される。したがって、エンジン１の回転数と機械式オイルポンプ６０の回転数とには一対一の相関関係があり、エンジン１が回転すると機械式オイルポンプ６０も回転する。回転数の増加に伴い油の吐出量が増加する。

エンジン１の停止時にオイルの供給が必要なときは、バッテリ６からの電力により電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）６１を駆動することで、必要なオイルが賄われる。電動式オイルポンプ６１は、例えば電動モータにより駆動されるモータポンプとして構成され、電動モータへ供給される駆動電力が増加するに従い、油の吐出量が増加する。なお、電磁バイブレータにより往復動される電磁ポンプなどにより、電動式オイルポンプ６１を構成することもできる。

出力ギヤ５１には、軸線ＣＬ１に対し平行に延在するカウンタ軸５２を中心に回転可能な大径ギヤ５３が噛合され、大径ギヤ５３を介してカウンタ軸５２にトルクが伝達される。カウンタ軸５２に伝達されたトルクは、小径ギヤ５４を介して差動装置５５のリングギヤ５６に伝達され、さらに差動装置５５を介して左右の車軸５７に伝達される。これにより前輪１０１が駆動され、車両が走行する。なお、回転軸３ａ、出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４，および差動装置５５などが、ワンウェイクラッチ５０の下流の車軸５７に至る第２動力伝達経路７２を構成する。

油圧制御装置８は、電気信号により作動する電磁弁や電磁比例弁などの制御弁８ａを含む。制御弁８ａはコントローラ４からの指令に応じて作動し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０への圧油の流れを制御する。より具体的には、ブレーキ機構３０のピストンに面した油室およびクラッチ機構４０のピストンに面した油室への圧油の流れを制御する。これによりブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０のオンオフを切り換えることができる。なお、他の部位への圧油の流れは、油圧制御装置８の他の制御弁により制御される。

コントローラ（ＥＣＵ）４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成され、エンジン制御用ＥＣＵ４ａと、変速機構制御用ＥＣＵ４ｂと、モータジェネレータ制御用ＥＣＵ４ｃとを有する。なお、単一のコントローラ４が複数のＥＣＵ４ａ〜４ｃを有するのではなく、各ＥＣＵ４ａ〜４ｃに対応して複数のコントローラ４が設けられてもよい。

コントローラ４には、ドラム２５の回転数を検出する回転数センサ３５と、車速を検出する車速センサ３６と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３７と、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ３８などからの信号が入力される。なお、図示は省略するが、コントローラ４には、第１モータジェネレータ２の回転数を検出するセンサと第２モータジェネレータ３の回転数を検出するセンサとからの信号も入力される。

コントローラ４は、これらの入力信号に基づいて、予め定められた車速とアクセル開度などから規定される車両の駆動力特性を示す駆動力マップに従い、走行モードを決定する。さらに走行モードに応じて車両が走行するように、スロットルバルブ開度調整用アクチュエータと、燃料噴射用インジェクタと、電力制御ユニット５と、油圧制御装置８（制御弁）などに制御信号を出力し、エンジン１、第１および第２モータジェネレータ２，３、およびブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の作動を制御する。

図２は、駆動装置１００を構成する要部の接続状態をまとめて示す図である。図２に示すように、エンジン１には動力分割用の第１遊星歯車機構１０が接続される。第１遊星歯車機構１０には第１モータジェネレータ２と変速用の第２遊星歯車機構２０とが接続される。第２遊星歯車機構２０にはワンウェイクラッチ５０を介して第２モータジェネレータ３が接続され、第２モータジェネレータ３に駆動輪として前輪１０１が接続される。

図３は、本発明の実施形態に係る駆動装置１００により実現可能ないくつかの走行モードの例と、各走行モードに対応するブレーキ機構（ＢＲ）３０、クラッチ機構（ＣＬ）４０、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０およびエンジン（ＥＮＧ）１の作動状態とを表形式で示す図である。

図３には、代表的な走行モードとして、ＥＶモード、Ｗモータモード、シリーズモード、ＨＶモードおよび回生モードが示される。ＨＶモードはローモード（ＨＶローモード）とハイモード（ＨＶハイモード）とに分類される。図中、ブレーキ機構３０のオン（係合）、クラッチ機構４０のオン（係合）、ワンウェイクラッチ５０のロック、およびエンジン１の作動をそれぞれ○印で示し、ブレーキ機構３０のオフ（解放）、クラッチ機構４０のオフ（解放）、ワンウェイクラッチ５０のアンロック（解放）およびエンジン１の停止をそれぞれ×印で示す。

ＥＶモードは、第２モータジェネレータ３の動力のみによって走行するモードである。図３に示すように、ＥＶモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とがともにオフされ、エンジン１が停止される。図４は、ＥＶモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図４に示すように、ＥＶモードでは、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクが、出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４、および差動装置５５を介して車軸５７に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ５０の作用により出力軸２７は停止したままであり、第２モータジェネレータ３の上流側（第２遊星歯車機構側）の回転要素によるトルクの引き込み（回転抵抗）を生じさせることなく、効率よく車両を走行させることができる。

Ｗモータモードは、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３の動力によって走行するモードである。図３に示すように、Ｗモータモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオフされ、クラッチ機構４０がオンされ、エンジン１が停止される。図５は、Ｗモータモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図５に示すように、Ｗモータモードでは、ワンウェイクラッチ１５の作用により第１キャリア１４の回転が阻止されており、第１モータジェネレータ２から出力されたトルクが、第１サンギヤ１１、第１ピニオン１３、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４（第２サンギヤ２１および第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア２４）を介して出力軸２７に伝達される。出力軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに車軸５７に伝達される。このようにＷモータモードでは、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とからのトルクが車軸５７に作用するため、ＥＶモードよりも走行駆動力を大きくすることができる。

シリーズモードは、エンジン１で発生した動力で第１モータジェネレータ２を駆動して発電させながら、第２モータジェネレータ３の動力によって走行するモードである。図３に示すように、シリーズモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０がともにオンされ、エンジン１が作動される。図６は、シリーズモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図６に示すように、シリーズモードでは、第１リングギヤ１２から出力軸２７までの回転が阻止されるため、エンジン１から出力された動力は全て、第１ピニオン１３、第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２の回転軸２ａに入力される。これにより第１モータジェネレータ２が駆動されて発電し、この発電された電力を用いて第２モータジェネレータ３を駆動し、車両を走行させることができる。すなわち、第１モータジェネレータ２で発生した電気エネルギが第２モータジェネレータ３へ供給される電気パスが構成され、これにより、第２モータジェネレータ３による駆動走行を行う。シリーズモードでは、ＥＶモードと同様、ワンウェイクラッチ５０の作用によりトルクの引き込みを防止できる。なお、電気パスによる第２モータジェネレータ３への給電量は、電力制御ユニット５の許容出力以下である。

ＨＶモードは、エンジン１で発生した動力と第２モータジェネレータ３の動力とによって走行するモードである。このうち、ＨＶローモードは、低速からの全開加速走行に対応するモードであり、ＨＶハイモードは、ＥＶ走行後の常用運転に対応するモードである。図３に示すように、ＨＶローモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオフかつクラッチ機構４０がオンされ、エンジン１が作動される。ＨＶハイモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオンかつクラッチ機構４０がオフされ、エンジン１が作動される。

図７は、ＨＶローモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。図７に示すように、ＨＶローモードでは、エンジン１から出力されたトルクの一部が第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に伝達される。これにより第１モータジェネレータ２で発電されてバッテリ６に蓄電され、さらにバッテリ６から第２モータジェネレータ３に駆動電力が供給される。

ＨＶローモードにおいて、エンジン１から出力されたトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４（第２サンギヤ２１および第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア２４）を介して出力軸２７に伝達される。このときの出力軸２７の回転数は第２キャリア２４の回転数と等しい。出力軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに、車軸５７に伝達される。これにより第１モータジェネレータ２での発電によって十分なバッテリ残容量を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクにより、高トルクで車両を走行させることができる。

図８は、ＨＶハイモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。図８に示すように、ＨＶハイモードでは、ＨＶローモードと同様、例えばエンジン１から出力されたトルクの一部が第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に伝達される。エンジン１から出力されたトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４、第２サンギヤ２１を介して出力軸２７に伝達される。このときの出力軸２７の回転数は第２キャリア２４の回転数よりも大きい。

出力軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに、車軸５７に伝達される。これにより十分なバッテリ残容量を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクにより、ＨＶローモードよりは低いもののＥＶモードよりは高いトルクで車両を走行させることができる。ＨＶハイモードでは、第２遊星歯車機構２０で増速されるため、ＨＶローモードよりもエンジン回転数を抑えて走行することができる。

回生モードは、車軸５７からの入力トルクにより第２モータジェネレータ３を回転させ、第２モータジェネレータ３で発電するモードであり、車両に減速力が作用するモードである。図３に示すように、回生モードでは、コントローラ４からの指令によりＥＶモードと同様、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とがともにオフされ、エンジン１が停止される。図９は、回生モードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図９に示すように、車軸５７から入力されたトルクが、差動装置５５、小径ギヤ５４、大径ギヤ５３、および出力ギヤ５１を介して第２モータジェネレータ３のロータに伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ５０の作用により、第２モータジェネレータ３の上流側（第２遊星歯車機構側）の回転要素によるトルクの引き込みを生じさせることなく、効率よく車両をブレーキ走行させることができる。但し、状況によってはワンウェイクラッチ５０がロックし、第２モータジェネレータ３の上流側に影響を与えることもある。

ところで、ハイブリッド車両を運転するドライバには種々のドライバが含まれる。例えば、燃費を重視した走行を好むドライバと、動力性能を重視した走行を好むドライバとが含まれる。そこで、本実施形態では、以下のようにドライバの好みに応じて走行性能を変更可能に構成するとともに、それぞれの走行性能に適した形態で電動式オイルポンプ６２の動作を制御するように構成する。換言すると、燃費性能を重視した走行を好むドライバに対しては燃費を最大限に向上するように、一方、動力性能を重視した走行を好むドライバに対しては動力性能を損なわないように、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６２の動作を制御する。

図１０は、本実施形態に係る駆動装置１００の要部の制御構成を示すブロック図であり、図１の構成の一部をより具体化して示している。なお、図１０には、オイルポンプ６０，６１からの圧油の流れを点線で示す。

図１０に示すように、機械式オイルポンプ６０と電動式オイルポンプ６１とは並列に設けられ、各オイルポンプ６０，６１の吐出油が合流するように油圧回路が構成される。機械式オイルポンプ６０と電動式オイルポンプ６１とは油圧源６３を構成する。各オイルポンプ６０，６１の吐出油、すなわち油圧源６３からの圧油は、合流地点の下流で制御弁８ａを介してブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０に供給され、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０を作動する。図示は省略するが、油圧源６３からの圧油は、作動油としてだけでなく、駆動装置１００の各部に対し潤滑油としても供給され、さらに第１、第２モータジェネレータ２，３等の昇温部品に冷却油としても供給される。

コントローラ４には、車速センサ３６と、アクセル開度センサ３７と、回転数センサ３８と、選択スイッチ３９とからの信号が入力される。選択スイッチ３９は、燃費を優先するエコモードと、燃費よりも動力性能を優先するノーマルモードのいずれかを選択するスイッチである。選択スイッチ３９は、例えば運転席に設けられた操作部材の操作に応じて切り換えられる。コントローラ４は、これらからの入力信号に基づいて所定の処理を実行し、制御弁８ａ（厳密には制御弁８ａのソレノイド）と、電動式オイルポンプ６１（厳密にはオイルポンプ駆動用の電動モータの駆動回路）とに、それぞれ制御信号を出力する。なお、コントローラ４は、エンジン１（スロットルバルブやインジェクタ等）と第１、第２モータジェネレータ制御用の電力制御ユニット５とにも制御信号を出力するが、図１０ではこの点の図示を省略する。

図１１は、予めメモリに記憶されたプログラムに従い、図１０のコントローラ４のＣＰＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定周期で繰り返し実行される。なお、ＨＶモードにはＨＶローモードとＨＶハイモードとが含まれるが、以下では、便宜上、ＨＶモードがＨＶハイモードであるとして処理を説明する。

まず、ステップＳ１で、選択スイッチ３９によりエコモードとノーマルモードのいずれが選択されているかを判定する。ステップＳ１で、エコモードが選択と判定されると、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、走行モードとしてＥＶモードまたは回生モードが指令されているか否かを判定する。具体的には、車速センサ３６とアクセル開度センサ３７とからの信号に基づいて、車速と要求駆動力とにより定まる動作点が、予め定めた駆動力マップ上のＥＶモードまたは回生モードの領域に含まれるか否かを判定する。ステップＳ２で肯定されるとステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、回転数センサ３８により検出されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定値Ｎαより大きいか否かを判定する。この判定は、エンジン１とともに回転する機械式オイルポンプ６０から吐出された圧油により、潤滑や冷却等を行うことが可能か否かの判定である。すなわち、ＥＶモードまたは回生モードにおいても、エンジン１とともに機械式オイルポンプ６０が回転する状況がある。例えば、ＨＶモードからＥＶモードや回生モードに移行した直後（フューエルカット直後）には、エンジン１および機械式オイルポンプ６０は慣性力で回転し、機械式オイルポンプ６０から潤滑油と冷却油とを、駆動装置１００の各部に供給可能である。また、エンジン始動直後でブレーキ機構３０やクラッチ機構４０がＨＶモードの状態に切り換わる前においても、同様に機械式オイルポンプ６０が回転する。

そこで、機械式オイルポンプ６０のみにより駆動装置１００に必要最小限の潤滑油と冷却油とを供給可能となるエンジン回転数を、ステップＳ３の所定値Ｎαとして設定する。この所定値Ｎαは、予め実験等により求めた値が設定される。なお、回転数センサ３８の代わりに機械式オイルポンプ６０の回転数を検出するセンサを設け、ステップＳ３で、このセンサにより検出された回転数が所定値より大きいか否かを判定するようにしてもよい。ステップＳ３で肯定されるとステップＳ４に進み、否定されるとステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、制御弁８ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０への圧油の供給を停止し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０をともにオフする。さらに電動式オイルポンプ６１への電力供給を停止し、電動式オイルポンプ６１をオフ（停止）する。この場合には、Ｎｅ＞Ｎαであるため、機械式オイルポンプ６０から駆動装置１００の各部に、必要な潤滑油と冷却油とが供給される。

一方、ステップＳ５では、ステップＳ４と同様、制御弁８ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０への圧油の供給を停止し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０をともにオフする。さらにステップＳ４と異なり、電動式オイルポンプ６１に最小限の駆動電力を供給して電動式オイルポンプ６１を駆動し（これを小駆動と呼ぶ）、電動式オイルポンプ６１から低圧の圧油、例えばほぼ大気圧の圧油を吐出させる。この圧油は、潤滑油または冷却油として各部に供給される。すなわち、ステップＳ５では、ＥＶモードまたは回生モードにおいて、電動式オイルポンプ６１の吐出油により最低限の潤滑または冷却を行わせるように電動式オイルポンプ６１を小駆動する。ステップＳ２で否定されると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、走行モードとしてＨＶモード（ＨＶハイモード）が指令されているか否かを判定する。すなわち、車速センサ３６とアクセル開度センサ３７とからの信号に基づいて動作点を特定し、この動作点が予め定めた駆動力マップ上のＨＶハイモードの領域に含まれるか否かを判定する。ステップＳ６で肯定されるとステップＳ７に進む。

ステップＳ７は、エンジン始動後に行われる処理であり、図示は省略するが、ステップＳ７の前にエンジン始動の処理が行われる。エンジン始動の処理について説明すると、エンジン１を始動する場合には、まず、電動式オイルポンプ６１に所定の駆動電力を供給して電動式オイルポンプ６１を駆動する（これを大駆動と呼ぶ）とともに、制御弁８ａに制御信号を出力してブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０にも電動式オイルポンプ６１からの圧油（作動油）を供給し、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０をともにオンする。電動式オイルポンプ６１を大駆動させるには小駆動させるときよりも多くの駆動電力が必要である。電動式オイルポンプ６１が大駆動している状態では、駆動装置１００の各部に作動油だけでなく十分な量の潤滑油と冷却油とが供給される。

次いで、第１モータジェネレータ２をモータとして機能させて第１モータジェネレータ２の駆動によりエンジン１の出力軸１ａを回転させ、これによりエンジン１を始動させる。エンジン始動後は機械式オイルポンプ６０が回転し、機械式オイルポンプ６０から駆動装置１００の各部に圧油が供給される。

ステップＳ７では、エンジン始動後に制御弁８ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構３０をオンかつクラッチ機構４０をオフする。すなわち、走行モードがＨＶハイモードとなるように、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とを切り換える。このとき、電動式オイルポンプ６１への電力供給を停止し、電動式オイルポンプ６１をオフする。したがって、ブレーキ機構３０は、機械式オイルポンプ６０からの圧油によりオンされる。なお、ステップＳ６で否定されると、すなわちＥＶモード、回生モード、ＨＶモード（ＨＶハイモード）以外を指令と判定されると、図示しない処理で、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１の駆動が制御される。

以上が、選択スイッチ３９によりエコモードが選択された場合の処理である。これに対し、ステップＳ１で、ノーマルモードが選択と判定されると、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、ステップＳ２と同様、走行モードとしてＥＶモードまたは回生モードが指令されているか否かを判定する。ステップＳ１２で肯定されるとステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、回転数センサ３８により検出されたエンジン１の回転数Ｎｅが所定値Ｎβより大きいか否かを判定する。この判定は、エンジン１とともに回転する機械式オイルポンプ６０から吐出された圧油により、電動式オイルポンプ６１が小駆動の状態で、クラッチ機構４０またはブレーキ機構３０の摩擦係合要素のパッキングを行うことが可能か否かの判定である。なお、パッキングとは、ブレーキ機構３０のピストンまたはクラッチ機構４０のピストンを係合方向にストロークさせ、摩擦係合要素であるプレート３１，４１とディスク３２，４２との間の隙間を詰めた状態をいう。パッキングは、摩擦係合要素の係合のための準備動作であり、パッキングを行うことで、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０の係合動作を迅速に実行することができる。その結果、エンジン始動時の応答性が高まり、走行モードを迅速に切り換えることができる。

パッキングに必要な油圧（パッキング圧）は、大気圧より大きいものの、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０の係合に要する圧力よりも低く、例えば最大でも極低温状態で２ｂａｒ程度である。このパッキング圧を、仮に電動式オイルポンプ６１のみで得ようとすると、電動式オイルポンプ６１に、小駆動させるときよりも多くの駆動電力を供給し、電動式オイルポンプ６１の吐出油量を増加させる必要がある。このときの電動式オイルポンプ６１の駆動状態を中駆動と呼ぶ。なお、電動式オイルポンプ６１を中駆動させるときの駆動電力は、大駆動させるときの駆動電力よりも少ない。エンジン１が所定値Ｎβ以上で回転していると、機械式オイルポンプ６０から所定量以上の圧油が吐出されるため、電動式オイルポンプ６１を小駆動させても、必要なパッキング圧を得ることができる。ステップＳ１３の所定値Ｎβは、予め実験等により求めた値が設定される。所定値Ｎβを所定値Ｎαと等しい値に設定してもよい。ステップＳ１３で肯定されるとステップＳ１４に進み、否定されるとステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４では、エンジン１の始動に備えるため、制御弁８ａに制御信号を出力し、クラッチ機構４０およびブレーキ機構３０へ圧油（パッキング圧）を供給する。このとき、電動式オイルポンプ６１に駆動電力を供給し、電動式オイルポンプ６１を小駆動する。すなわち、この場合には、機械式オイルポンプ６０の吐出油によりパッキング圧の一部が賄われるため、電動式オイルポンプ６１を中駆動する必要はなく、機械式オイルポンプ６０の動作に連動して電動式オイルポンプ６１を小駆動する。

これにより、機械式オイルポンプ６０と電動式オイルポンプ６１の吐出油がブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とに供給され、ブレーキ機構３０は、プレート３１とディスク３２との間が詰ったパッキング状態となり、とクラッチ機構４０も、プレート４１とディスク４２との間が詰ったパッキング状態となる。

ステップＳ１５では、エンジン始動に備えて、制御弁８ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とに圧油（パッキング圧）を供給する。このとき、電動式オイルポンプ６１に駆動電力を供給し、電動式オイルポンプ６１を中駆動する。すなわち、この場合には、電動式オイルポンプ６１の吐出油によりパッキング圧の全てを賄う必要があるため、電動式オイルポンプ６１を中駆動する。これにより、電動式オイルポンプ６１の吐出油がブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とに供給され、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の双方がパッキング状態となる。ステップＳ１２で否定されると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ６と同様、走行モードとしてＨＶモード（ＨＶハイモード）が指令されたか否かを判定する。ステップＳ１６で肯定されるとステップＳ１７に進む。ステップＳ１６で否定されると、すなわちＥＶモード、回生モード、ＨＶモード（ＨＶハイモード）以外が指令と判定されると、図示しない処理で、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１の駆動が制御される。

ステップＳ１７は、ステップＳ７と同様、エンジン始動後に行われる処理であり、ステップＳ１７の前にエンジン始動の処理が行われる。ステップＳ１７では、制御弁８ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構３０をオンかつクラッチ機構４０をオフする。すなわち、走行モードがＨＶハイモードとなるように、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とを切り換える。このとき、電動式オイルポンプ６１へ駆動電力を供給し、電動式オイルポンプ６１を小駆動する。したがって、ブレーキ機構３０には、機械式オイルポンプ６０の吐出油だけでなく電動式オイルポンプ６１の吐出油も供給される。

なお、以上では、ＨＶモードがＨＶハイモードであるとして説明したが、ＨＶモードがＨＶローモードである場合、ステップＳ６，ステップＳ１６で、それぞれ走行モードがＨＶローモードか否かが判定され、さらにステップＳ７，ステップＳ１７で、それぞれクラッチ機構４０がオンかつブレーキ機構３０がオフされる。他の処理は、上述したのと同様である。

図１２は、クラッチ機構４０（ＣＬ）、ブレーキ機構３０（ＢＲ）、および電動式オイルポンプ６１（ＥＯＰ）の各動作の一覧を表形式でまとめて示す図である。図中、ＣＬ，ＢＲの×印および○印は、それぞれクラッチ機構４０，ブレーキ機構３０のオフ状態、オン状態を表す。また、ＣＬ，ＢＲの△印は、クラッチ機構４０，ブレーキ機構３０にパッキング圧が供給されたパッキング状態を表す。

図１２に示すように、エコモードでは、ＥＶモードまたは回生モードにおいて、クラッチ機構４０およびブレーキ機構３０がオフされるため、駆動装置１００には潤滑または冷却のための最小限の圧油が必要とされる。したがって、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎα以下のときに電動式オイルポンプ６１が小駆動され（ステップＳ５）、Ｎｅが所定値Ｎαを超えると電動式オイルポンプ６１が停止される（ステップＳ４）。このため、電動式オイルポンプ６１を駆動するための電力消費量を抑えることができる。

また、エコモードでは、ＨＶハイモードにおいて、エンジン１により機械式オイルポンプ６０が駆動され、ブレーキ機構３０の係合の他、潤滑および冷却に機械式オイルポンプ６０の吐出油が用いられ、電動式オイルポンプ６１は駆動を停止する（ステップＳ７）。このようにエコモードでは、ＥＶモードまたは回生モードでＮｅ≦Ｎαのときに電動式オイルポンプ６１が小駆動されるだけであり、電動式オイルポンプ６１の駆動する機会が最小限に抑えられるため、燃費を効率よく向上できる。

ノーマルモードでは、ＥＶモードまたは回生モードにおいて、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎβ以下のときに電動式オイルポンプ６１が中駆動され、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とにそれぞれパッキング圧が供給され、パッキング状態とされる（ステップＳ１５）。これによりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の双方を即座にオンすることができ、エンジン始動時の応答性が向上する。また、第２モータジェネレータ３の上流にはワンウェイクラッチ５０が設けられるため、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とをパッキング状態としても、トルクの引き込みによるマイナス加速度の発生を防ぐことができ、走行モードをスムーズに切り換えることができる。

ノーマルモードで、ＥＶモードまたは回生モード中にエンジン回転数Ｎｅが所定値βを超え、機械式オイルポンプ６０から圧油が吐出される状況になると、エンジン始動に備えてブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とにパッキング圧が供給される。このとき、機械式オイルポンプ６０の駆動に伴い、電動式オイルポンプ６１の駆動状態が中駆動から小駆動に変更される（ステップＳ１４）。これにより電動式オイルポンプ６１の電力消費量を抑えながら、ＨＶハイモードへの迅速な切換を実現できる。ＨＶハイモードでは、電動式オイルポンプ６１が小駆動されるため（ステップＳ１７）、エコモードのときよりも油圧源全体の吐出油量が増大する。このため、エンジン回転数Ｎｅが低い場合であっても、駆動装置１００の各部に必要十分な量の圧油を供給することができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１００は、内燃機関であるエンジン１と、エンジン１に接続された第１モータジェネレータ２と、エンジン１で発生した動力を、第１モータジェネレータ２と第１動力伝達経路７１とに分割して出力する第１遊星歯車機構１０と、第１動力伝達経路７１と車軸５７との間の第２動力伝達経路７２に接続された第２モータジェネレータ３と、第１動力伝達経路７１に設けられ、少なくともエンジン１の駆動を停止して第２モータジェネレータ３の動力で走行するＥＶモードと、エンジン１の動力と第２モータジェネレータ３の動力とで走行するＨＶモードとに、走行モードを切換可能な変速機構７０と、エンジン１に接続されてエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ６０と、電力により駆動される電動式オイルポンプ６１と、を有する油圧源６３と、油圧源６３から変速機構７０への圧油の流れを制御する油圧制御装置８の制御弁８ａと、燃費性能を重視したエコモードおよび動力性能を重視したノーマルモードのいずれかを選択する選択スイッチ３９と、選択スイッチ３９の選択操作に応じて、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１の駆動電力とを制御するコントローラ４と、を備える（図１，１０）。変速機構７０は、油圧源６３から所定油圧の作動油が供給されるとＨＶモードを実現するように構成される。コントローラ４は、走行モードとしてＥＶモードが指令された状態で、選択スイッチ３９によりエコモードが選択されると、変速機構７０への作動油の供給が停止するとともに、電動式オイルポンプ６１に所定電力（第１電力）を供給して電動式オイルポンプ６１が小駆動し、選択スイッチ３９によりノーマルモードが選択されると、変速機構７０へ上記所定油圧よりも低圧の作動油、すなわちパッキング圧が供給されるとともに、電動式オイルポンプ６１に所定電力（第１電力より大きい第２電力）を供給して電動式オイルポンプ６１が中駆動するように、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１の駆動電力とを制御する。

これにより、選択スイッチ３９の操作によりエコモードおよびノーマルモードのいずれかを選択することができる。この場合、エコモードが選択されると、変速機構７０への作動油の供給を停止し、電動式オイルポンプ６１を小駆動する一方、ノーマルモードが選択されると、変速機構７０にパッキング圧を供給し、電動式オイルポンプ６１を中駆動する。このため、ドライバの好みに応じて走行性能を変更することができ、走行性能に適した形態で電動式オイルポンプ６１を作動することができる。すなわち、エコモードでは燃費を最大限に向上することができ、ノーマルモードでは変速機構７０の動作の応答性を早めることができる。

（２）変速機構７０は、さらに第２モータジェネレータ３で減速回生する回生モードに走行モードを切換可能であり、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１とは、ＥＶモードだけでなく回生モードにおいても、上述したのと同様に制御される。これにより、回生モードにおいても、ドライバの好みに応じて走行性能を変更することができ、走行性能に適した形態で電動式オイルポンプ６１を作動できる。

（３）ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１の回転数Ｎｅを検出する回転数センサ３８をさらに備える（図１０）。コントローラ４は、ＥＶモードまたは回生モードが指令され、かつ、選択スイッチ３９によりエコモードが選択された状態で、回転数センサ３８により所定値Ｎα以下の回転数が検出されると、電動式オイルポンプ６１が小駆動し、所定値Ｎαを超える回転数が検出されると、電動式オイルポンプ６１が停止するように電動式オイルポンプ６１の駆動電力を制御する。これにより、エコモードにおいてエンジン１が慣性力で回転するなどして機械式オイルポンプ６０からの圧油の供給があるとき、電動式オイルポンプ６１が停止されるため、燃費を一層向上できる。

（４）コントローラ４は、ＥＶモードまたは回生モードが指令され、かつ、選択スイッチ３９によりノーマルモードが選択された状態で、回転数センサ３８により所定値Ｎβ以下の回転数が検出されると、電動式オイルポンプ６１が中駆動し、所定値Ｎβを超える回転数が検出されると、電動式オイルポンプ６１が小駆動するように電動式オイルポンプ６１の駆動電力を制御する。これにより、ノーマルモードにおいて、機械式オイルポンプ６０の駆動に連動して電動式オイルポンプ６１の駆動が低減されるため、ＨＶモードへの切換の応答性を高めつつ、燃費も向上できる。

（５）コントローラ４は、走行モードとしてＨＶモードが指令される、変速機構７０へ所定油圧の作動油が供給されるように制御弁８ａを制御するとともに、選択スイッチ３９によりエコモードが選択されると、電動式オイルポンプ６１が停止し、選択スイッチ３９によりノーマルモードが選択されると、電動式オイルポンプ６１が小駆動するように電動式オイルポンプ６１の駆動電力を制御する。これにより、ＨＶモードにおいて、エコモードとノーマルモードとにそれぞれ適した電動式オイルポンプ６１の運転を行うことができる。

（６）ハイブリッド車両の駆動装置１００は、第１動力伝達経路７１の出力軸２７と第２動力伝達経路７２の入力軸（出力ギヤ５１）との間に介装され、ロック状態で出力軸２７と出力ギヤ５１とが一体に回転し、アンロック状態で出力軸２７に対し出力ギヤ５１が相対回転するように構成されたワンウェイクラッチ５０をさらに備える。変速機構７０は、出力軸２７に接続された第２サンギヤ２１と、第１遊星歯車機構１０に接続された第２キャリア２４と、第２リングギヤ２２とを有する第２遊星歯車機構２０と、第２リングギヤ２２の回転を制動または非制動するブレーキ機構３０と、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２とを一体に結合または分離するクラッチ機構４０と、を有する（図１）。コントローラ４は、ＥＶモードを実現するとき、ブレーキ機構３０を解放かつクラッチ機構４０を解放し、ＨＶモードを実現するとき、ブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０の一方を係合かつ他方を解放するように、制御弁８ａを制御する。これによりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の係合動作を制御するだけの簡易な構成で、ハイブリッド車両の代表的な走行モードであるＥＶモードとＨＶモードとを容易に実現することができる。また、車軸５７へのトルクの伝達経路における第２モータジェネレータ３の上流にワンウェイクラッチ５０を設けるので、第２モータジェネレータ３の駆動によるＥＶモード時や回生モード時に変速機構７０の摩擦係合要素が係合されても、走行駆動力に影響を与えることがなく、変速機構７０（ブレーキ機構３０、クラッチ機構４０）のパッキング等を容易に実現できる。

上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態（図１１）では、電動式オイルポンプ６１の停止時に、駆動装置１００の各部に最小限の潤滑油を供給可能であるか否かを基準として、所定値Ｎαを設定したが、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とにパッキング圧を供給可能であるか否かを基準として、所定値Ｎαを設定してもよい。上記実施形態（図１）では、第２遊星歯車機構２０とブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とにより変速機構７０を構成し、変速機構７０の動作に応じて走行モードを切り換えるようにしたが、モード切換機構の構成はこれに限らない。変速機構７０がブレーキ機構とクラッチ機構とを１つずつ有するのではなく、一対のブレーキ機構を有する、あるいは一対のクラッチ機構を有するようにしてもよい。上記実施形態（図１）では、第１遊星歯車機構１０により、エンジン１で発生した動力を、第１モータジェネレータ２と第１動力伝達経路７１の第２キャリア２４とに分割するようにしたが、動力分割機構の構成はこれに限らない。

上記実施形態（図１）では、油圧制御装置８の制御弁８ａにより油圧源６３から変速機構７０への圧油の流れを制御するようにしたが、弁装置の構成はこれに限らない。上記実施形態では、燃費性能を重視したエコモード（第１走行性能）と動力性能を重視したノーマルモード（第２走行性能）のいずれかを選択スイッチ３９により選択するようにしたが、スポーツモード等、他の走行モードを選択可能に構成してもよく、選択部の構成は上述したものに限らない。

上記実施形態（図１１）では、制御部としてのコントローラ４が、ＥＶモードまたは回生モードにおいて、エコモードが選択されると、変速機構７０への作動油の供給が停止するとともに、電動式オイルポンプ６１が第１電力により駆動（小駆動）し、ノーマルモードが選択されると、変速機構７０へパッキング圧が供給されるとともに、電動式オイルポンプ６１が第２電力により駆動（中駆動）するように、制御弁８ａと電動式オイルポンプ６１とを制御した。しかしながら、ＥＶモードを含み、かつ、ＨＶモードを含まない所定走行モードとして、他の走行モードのときに、このような処理を行うようにしてもよい。例えば所定走行モードに、回生モード（減速回生モード）に代えてあるいは回生モードに加え、コースティングモードを含めるようにしてもよい。

上記実施形態（図１１）では、エコモードにおいて、回転数検出部としての回転数センサ３８により所定値Ｎα（第１所定値）以下のエンジン回転数Ｎｅが検出されたか否かにより電動式オイルポンプ６１の駆動電力を変更し、ノーマルモードにおいて、回転数センサ３８により所定値Ｎβ（第２所定値）以下のエンジン回転数Ｎｅが検出されたか否かにより電動式オイルポンプ６１の駆動電力を変更したが、駆動電力の変更の態様は上述したものに限らない。上記実施形態（図１）では、第１動力伝達経路７１の出力軸２７と第２動力伝達経路７２の出力ギヤ５１との間にワンウェイクラッチ５０を介装したが、ワンウェイクラッチ５０を省略するように駆動装置を構成することもできる。

上記実施形態（図１）では、エンジン始動時にブレーキ機構３０およびクラッチ機構４０の共掴みが必要なように駆動装置１００を構成したが、ブレーキ機構およびクラッチ機構の一方のみをオンすることでエンジン始動するように駆動装置を構成することもできる。この場合には、例えばノーマルモードにおいて、ＥＶモード等の所定走行モードで、Ｎｅ＞Ｎβのときに、クラッチ機構とブレーキ機構の双方をパッキング状態とするのではなく、いずれか一方のみをパッキング状態とするように構成してもよい。また、ＨＶモードにおいて、クラッチ機構およびブレーキ機構の一方のみをオンするのではなく、双方をオンするように構成してもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ エンジン、２ 第１モータジェネレータ、３ 第２モータジェネレータ、４ コントローラ、５ 電力制御ユニット、８ 油圧制御装置、８ａ 制御弁、１０ 第１遊星歯車機構、２０ 第２遊星歯車機構、２１ 第２サンギヤ、２２ 第２リングギヤ、２７ 出力軸、３０ ブレーキ機構、３８ 回転数センサ、３９ 選択スイッチ、４０ クラッチ機構、５０ ワンウェイクラッチ、６０ 機械式オイルポンプ、６１ 電動式オイルポンプ、６３ 油圧源、７０ 変速機構、７１ 第１動力伝達経路、７２ 第２動力伝達経路、１００ 駆動装置

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関に接続された第１モータジェネレータと、
   前記内燃機関で発生した動力を、前記第１モータジェネレータと第１動力伝達経路とに分割して出力する動力分割機構と、
   前記第１動力伝達経路と車軸との間の第２動力伝達経路に接続された第２モータジェネレータと、
   前記第１動力伝達経路に設けられ、少なくとも前記内燃機関の駆動を停止して前記第２モータジェネレータの動力で走行するＥＶモードと、前記内燃機関の動力と前記第２モータジェネレータの動力とで走行するＨＶモードとに、走行モードを切換可能なモード切換機構と、
   前記内燃機関に接続されて前記内燃機関により駆動される機械式オイルポンプと、電力により駆動される電動式オイルポンプと、を有する油圧源と、
   前記油圧源から前記モード切換機構への圧油の流れを制御する弁装置と、
   燃費性能を重視した第１走行態様および動力性能を重視した第２走行態様のいずれかを選択する選択部と、
   前記選択部の選択に応じて、前記弁装置と前記電動式オイルポンプの駆動電力とを制御する制御部と、を備え、
   前記モード切換機構は、前記油圧源から所定油圧の作動油が供給されると前記ＨＶモードを実現するように構成され、
   前記制御部は、前記ＥＶモードを含み、かつ、前記ＨＶモードを含まない所定走行モードが指令された状態で、前記選択部により前記第１走行態様が選択されると、前記モード切換機構への作動油の供給が停止するとともに、前記電動式オイルポンプが第１電力により駆動し、前記選択部により前記第２走行態様が選択されると、前記モード切換機構へ前記所定油圧よりも低圧の作動油が供給されるとともに、前記電動式オイルポンプが前記第１電力よりも大きい第２電力により駆動するように、前記弁装置と前記電動式オイルポンプの駆動電力とを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記モード切換機構は、さらに前記第２モータジェネレータで減速回生する回生モードに走行モードを切換可能であり、前記所定走行モードは、さらに前記回生モードを含むことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記所定走行モードが指令され、かつ、前記選択部により前記第１走行態様が選択された状態で、前記回転数検出部により所定値以下の回転数が検出されると、前記電動式オイルポンプが前記第１電力により駆動し、前記所定値を超える回転数が検出されると、前記電動式オイルポンプが停止するように前記電動式オイルポンプの駆動電力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記所定値は第１所定値であり、
   前記制御部は、前記所定走行モードが指令され、かつ、前記選択部により前記第２走行態様が選択された状態で、前記回転数検出部により第２所定値以下の回転数が検出されると、前記電動式オイルポンプが前記第２電力により駆動し、前記第２所定値を超える回転数が検出されると、前記電動式オイルポンプが前記第１電力により駆動するように前記電動式オイルポンプの駆動電力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記制御部は、前記ＨＶモードが指令されると、前記モード切換機構へ前記所定油圧の作動油が供給されるように前記弁装置を制御するとともに、前記選択部により前記第１走行態様が選択されると、前記電動式オイルポンプが停止し、前記選択部により前記第２走行態様が選択されると、前記電動式オイルポンプが前記第１電力により駆動するように前記電動式オイルポンプの駆動電力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記第１動力伝達経路の出力軸と前記第２動力伝達経路の入力軸との間に介装され、ロック状態で前記出力軸と前記入力軸とが一体に回転し、アンロック状態で前記出力軸に対し前記入力軸が相対回転するように構成されたワンウェイクラッチをさらに備え、
   前記モード切換機構は、
   前記出力軸に接続されたサンギヤと、前記動力分割機構に接続されたキャリアと、リングギヤとを有する遊星歯車機構と、
   前記リングギヤの回転を制動または非制動するブレーキ機構と、
   前記サンギヤと前記リングギヤとを一体に結合または分離するクラッチ機構と、を有し、
   前記制御部は、前記ＥＶモードを実現するとき、前記ブレーキ機構を解放かつ前記クラッチ機構を解放し、前記ＨＶモードを実現するとき、前記ブレーキ機構および前記クラッチ機構の一方を係合かつ他方を解放するように、前記弁装置を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。

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