JPH11245691A - 歯車式変速機の自動変速制御方法 - Google Patents
歯車式変速機の自動変速制御方法Info
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- JPH11245691A JPH11245691A JP10064605A JP6460598A JPH11245691A JP H11245691 A JPH11245691 A JP H11245691A JP 10064605 A JP10064605 A JP 10064605A JP 6460598 A JP6460598 A JP 6460598A JP H11245691 A JPH11245691 A JP H11245691A
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- Japan
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- gear
- automatic
- clutch
- engine
- transmission
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シフトアップ時の不快な減速感を低減できる
歯車式変速機の自動変速制御方法の提供。 【解決手段】 エンジン１の動力を歯車式変速機３に伝
達するクラッチ２の断続を行うクラッチアクチュエ−タ
６と、歯車式変速機３のシフト操作を行う自動変速装置
７とにより歯車式変速機３を自動変速制御するための方
法であって、現在の変速段から次の変速段にシフトアッ
プすべき状態になると、エンジントルクをアクセルペダ
ルの操作とは無関係にエンジントルク自動低減手段１５
により所定の値まで下げた後に、クラッチアクチュエ−
タ６によりクラッチ２を遮断して、自動変速装置７によ
り次の変速段に変速し、エンジントルク自動低減手段１
５を解除してアクセルペダルの操作によりエンジントル
クを発生させた後にクラッチアクチュエ−タ６によりク
ラッチ２を接続する。
歯車式変速機の自動変速制御方法の提供。 【解決手段】 エンジン１の動力を歯車式変速機３に伝
達するクラッチ２の断続を行うクラッチアクチュエ−タ
６と、歯車式変速機３のシフト操作を行う自動変速装置
７とにより歯車式変速機３を自動変速制御するための方
法であって、現在の変速段から次の変速段にシフトアッ
プすべき状態になると、エンジントルクをアクセルペダ
ルの操作とは無関係にエンジントルク自動低減手段１５
により所定の値まで下げた後に、クラッチアクチュエ−
タ６によりクラッチ２を遮断して、自動変速装置７によ
り次の変速段に変速し、エンジントルク自動低減手段１
５を解除してアクセルペダルの操作によりエンジントル
クを発生させた後にクラッチアクチュエ−タ６によりク
ラッチ２を接続する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、歯車式変速機の自動
変速制御方法に関するものである。
変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、手動による変速操作で運転される
歯車式変速機を自動変速で運転するための自動変速装置
が知られており、このような自動変速装置は歯車式変速
機のセレクトシフトロッドに接続されて、このセレクト
シフトロッドの回転によるセレクト操作と、セレクトシ
フトロッドを軸方向に移動させることによるシフト操作
とを、ＥＣＵ（電子制御装置）の制御により行うように
なっている。また、エンジンの動力を歯車式変速機に伝
達するクラッチもクラッチアクチュエ−タによりＥＣＵ
による制御下で断続操作されるようになっている。
歯車式変速機を自動変速で運転するための自動変速装置
が知られており、このような自動変速装置は歯車式変速
機のセレクトシフトロッドに接続されて、このセレクト
シフトロッドの回転によるセレクト操作と、セレクトシ
フトロッドを軸方向に移動させることによるシフト操作
とを、ＥＣＵ（電子制御装置）の制御により行うように
なっている。また、エンジンの動力を歯車式変速機に伝
達するクラッチもクラッチアクチュエ−タによりＥＣＵ
による制御下で断続操作されるようになっている。
【０００３】このような自動変速装置を採用した自動車
において、変速制御はＥＣＵにより、上記の自動変速装
置とクラッチアクチュエ−タとを以下のように制御する
ことで行われる。すなわち、第１速から最高変速段まで
シフトアップしていく場合、まず第１速にてクラッチア
クチュエ−タによりクラッチが接続され、アクセルペダ
ルを踏み込んで自動車を発進させると、クラッチが遮断
されて自動変速装置により第２速にシフトされ、次いで
クラッチが接続され、さらにアクセルペダルを踏み続け
るとクラッチが遮断して自動変速装置により第３速にシ
フトされ、次いでクラッチが接続され、以後最高変速段
まで同様なクラッチアクチュエ−タによるクラッチの断
続と自動変速装置によるシフトアップ操作が行われる。
において、変速制御はＥＣＵにより、上記の自動変速装
置とクラッチアクチュエ−タとを以下のように制御する
ことで行われる。すなわち、第１速から最高変速段まで
シフトアップしていく場合、まず第１速にてクラッチア
クチュエ−タによりクラッチが接続され、アクセルペダ
ルを踏み込んで自動車を発進させると、クラッチが遮断
されて自動変速装置により第２速にシフトされ、次いで
クラッチが接続され、さらにアクセルペダルを踏み続け
るとクラッチが遮断して自動変速装置により第３速にシ
フトされ、次いでクラッチが接続され、以後最高変速段
まで同様なクラッチアクチュエ−タによるクラッチの断
続と自動変速装置によるシフトアップ操作が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の変
速制御方法では、シフトアップには、クラッチが遮断し
て自動変速装置によるシフトが行われた後にクラッチが
接続されるという操作が伴うため、例えば第１速から第
２速へのシフトアップ時には、クラッチの遮断前後にお
いて搭乗者は第１速での走行時の速度感を基準とする不
快な減速感を認識し、以後最高変速段までのシフトアッ
プ時毎に、程度は軽減してゆくものの、同様な不快感を
経験することとなっていた。このようなシフトアップ時
の減速感は、一般に手動変速機に用いられている乾式単
板ダイヤフラム式の摩擦クラッチと平行軸歯車機構・ワ
−ナシンクロメッシュ式変速機の組合せにおいて特に顕
著に発生している。
速制御方法では、シフトアップには、クラッチが遮断し
て自動変速装置によるシフトが行われた後にクラッチが
接続されるという操作が伴うため、例えば第１速から第
２速へのシフトアップ時には、クラッチの遮断前後にお
いて搭乗者は第１速での走行時の速度感を基準とする不
快な減速感を認識し、以後最高変速段までのシフトアッ
プ時毎に、程度は軽減してゆくものの、同様な不快感を
経験することとなっていた。このようなシフトアップ時
の減速感は、一般に手動変速機に用いられている乾式単
板ダイヤフラム式の摩擦クラッチと平行軸歯車機構・ワ
−ナシンクロメッシュ式変速機の組合せにおいて特に顕
著に発生している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の請求項１は、エンジンの動力を歯車式変速
機に伝達するクラッチの断続を行うクラッチアクチュエ
−タと、前記歯車式変速機のシフト操作を行う自動変速
装置とにより前記歯車式変速機を自動変速制御するため
の方法であって、現在の変速段から次の変速段にシフト
アップすべき状態になると、エンジントルクをアクセル
ペダルの操作とは無関係にエンジントルク自動低減手段
により所定の値まで下げた後に、前記クラッチアクチュ
エ−タによりクラッチを遮断して、前記自動変速装置に
より次の変速段に変速し、前記エンジントルク自動低減
手段を解除してアクセルペダルの操作によりエンジント
ルクを発生させた後に前記クラッチアクチュエ−タによ
りクラッチを接続することを特徴とする。請求項１の方
法によれば、クラッチが遮断される前に一旦エンジンを
トルクダウンするため、トルクダウンせずにクラッチを
遮断した場合に比べて自動車の減速度が小さくなるの
で、搭乗者は不快な減速感から開放されることができ
る。請求項２は、請求項１においてエンジントルク自動
低減手段は、エンジン点火時期リタ−ド制御、燃料カッ
ト制御及び自動スロットル制御のいずれかまたは組合せ
を利用するものであることを特徴とする。この方法によ
ればエンジンの既存の部材を利用してエンジントルクの
自動低減を行うことができるので、請求項１の方法を容
易に実施できる。請求項３は、請求項２においてエンジ
ントルク自動低減手段はエンジン点火時期リタ−ド制御
を利用するものであり、該リタ−ド制御は電子制御装置
により、走行性能曲線、エンジン性能曲線、エンジン回
転数と点火時期線図を基準として、シフトアップ直前の
エンジントルクダウン要求線図に従って算出された点火
時期になるように、点火時期角度センサによるフィ−ド
バックによって、点火時期をリタ−ドさせることで行わ
れることを特徴とする。このような点火時期リタ−ドに
よるエンジントルク低減によれば、点火時期はその後自
動的にノ−マルに復帰してエンジントルクも元に戻るた
め、トルクダウン解除のための制御ステップが不要であ
り、解除のために点火時期角度センサによるフィ−ドバ
ックを行う必要がないので、請求項１の方法を簡単に実
施できる。
め、本発明の請求項１は、エンジンの動力を歯車式変速
機に伝達するクラッチの断続を行うクラッチアクチュエ
−タと、前記歯車式変速機のシフト操作を行う自動変速
装置とにより前記歯車式変速機を自動変速制御するため
の方法であって、現在の変速段から次の変速段にシフト
アップすべき状態になると、エンジントルクをアクセル
ペダルの操作とは無関係にエンジントルク自動低減手段
により所定の値まで下げた後に、前記クラッチアクチュ
エ−タによりクラッチを遮断して、前記自動変速装置に
より次の変速段に変速し、前記エンジントルク自動低減
手段を解除してアクセルペダルの操作によりエンジント
ルクを発生させた後に前記クラッチアクチュエ−タによ
りクラッチを接続することを特徴とする。請求項１の方
法によれば、クラッチが遮断される前に一旦エンジンを
トルクダウンするため、トルクダウンせずにクラッチを
遮断した場合に比べて自動車の減速度が小さくなるの
で、搭乗者は不快な減速感から開放されることができ
る。請求項２は、請求項１においてエンジントルク自動
低減手段は、エンジン点火時期リタ−ド制御、燃料カッ
ト制御及び自動スロットル制御のいずれかまたは組合せ
を利用するものであることを特徴とする。この方法によ
ればエンジンの既存の部材を利用してエンジントルクの
自動低減を行うことができるので、請求項１の方法を容
易に実施できる。請求項３は、請求項２においてエンジ
ントルク自動低減手段はエンジン点火時期リタ−ド制御
を利用するものであり、該リタ−ド制御は電子制御装置
により、走行性能曲線、エンジン性能曲線、エンジン回
転数と点火時期線図を基準として、シフトアップ直前の
エンジントルクダウン要求線図に従って算出された点火
時期になるように、点火時期角度センサによるフィ−ド
バックによって、点火時期をリタ−ドさせることで行わ
れることを特徴とする。このような点火時期リタ−ドに
よるエンジントルク低減によれば、点火時期はその後自
動的にノ−マルに復帰してエンジントルクも元に戻るた
め、トルクダウン解除のための制御ステップが不要であ
り、解除のために点火時期角度センサによるフィ−ドバ
ックを行う必要がないので、請求項１の方法を簡単に実
施できる。
【０００６】
【実施の形態】次に本発明の一実施形態による歯車式変
速機の自動変速制御方法を図面を参照して説明する。図
１は本実施形態に関連する自動車の各部のブロック図で
あり、エンジン１の動力はクラッチ２を介して歯車式変
速機３に伝達され、歯車式変速機３からさらに減速機４
を介して車輪５に伝達される。
速機の自動変速制御方法を図面を参照して説明する。図
１は本実施形態に関連する自動車の各部のブロック図で
あり、エンジン１の動力はクラッチ２を介して歯車式変
速機３に伝達され、歯車式変速機３からさらに減速機４
を介して車輪５に伝達される。
【０００７】クラッチ２の断続はモ−タ駆動式クラッチ
アクチュエ−タ（例えば、特願平９ー２３５４１２号の
自動クラッチ断続装置）６により行われ、また歯車式変
速機３のシフト操作は同様にモ−タ駆動式自動変速装置
（例えば、特願平８ー３２４７４８号の自動変速装置）
７により行われる。この自動変速装置７は従来技術で説
明したように歯車式変速機３のセレクトシフトロッドの
回転によるセレクト操作と、セレクトシフトロッドを軸
方向に移動させることによるシフト操作とを行うように
なっている。これらクラッチアクチュエ−タ６及び自動
変速装置７はＥＣＵ（電子制御装置）８により制御され
るものであり、ＥＣＵ８には、エンジン１の点火時期角
度センサ９、クラッチ２の断続を検出するクラッチスト
ロ−クセンサ１０、歯車式変速機３のシフト位置（セレ
クトシフトロッドの軸方向位置）を検出するシフトスト
ロ−クセンサ１１及び歯車式変速機３のセレクト位置
（セレクトシフトロッドの回転方向位置）を検出するセ
レクト角度センサ１２の入力が接続されている。ＥＣＵ
８にはまたスロットル開度センサ１３及び車速センサ１
４の入力が接続されており、これらのセンサ１３、１４
からの入力に基づいて歯車式変速機３の変速先ギヤすな
わち変速段を決定するようになっている。
アクチュエ−タ（例えば、特願平９ー２３５４１２号の
自動クラッチ断続装置）６により行われ、また歯車式変
速機３のシフト操作は同様にモ−タ駆動式自動変速装置
（例えば、特願平８ー３２４７４８号の自動変速装置）
７により行われる。この自動変速装置７は従来技術で説
明したように歯車式変速機３のセレクトシフトロッドの
回転によるセレクト操作と、セレクトシフトロッドを軸
方向に移動させることによるシフト操作とを行うように
なっている。これらクラッチアクチュエ−タ６及び自動
変速装置７はＥＣＵ（電子制御装置）８により制御され
るものであり、ＥＣＵ８には、エンジン１の点火時期角
度センサ９、クラッチ２の断続を検出するクラッチスト
ロ−クセンサ１０、歯車式変速機３のシフト位置（セレ
クトシフトロッドの軸方向位置）を検出するシフトスト
ロ−クセンサ１１及び歯車式変速機３のセレクト位置
（セレクトシフトロッドの回転方向位置）を検出するセ
レクト角度センサ１２の入力が接続されている。ＥＣＵ
８にはまたスロットル開度センサ１３及び車速センサ１
４の入力が接続されており、これらのセンサ１３、１４
からの入力に基づいて歯車式変速機３の変速先ギヤすな
わち変速段を決定するようになっている。
【０００８】ＥＣＵ８にはセンサ１３、１４からの入力
に基づいて決定された変速段がシフトアップのものであ
った場合にエンジン１のトルクダウンを生じさせるエン
ジントルク自動低減手段１５が接続されている。なお、
このようなエンジントルク自動低減手段１５によるトル
クダウンは、エンジン１の点火時期リタ−ド、燃料カッ
ト、スロットルバルブの閉方向制御のいずれかまたはこ
れらの組合せを利用できる。これらの手段によればエン
ジンの既存の部材を利用してエンジントルクの自動低減
を行うことができるので本実施形態の方法を容易に実施
できる。
に基づいて決定された変速段がシフトアップのものであ
った場合にエンジン１のトルクダウンを生じさせるエン
ジントルク自動低減手段１５が接続されている。なお、
このようなエンジントルク自動低減手段１５によるトル
クダウンは、エンジン１の点火時期リタ−ド、燃料カッ
ト、スロットルバルブの閉方向制御のいずれかまたはこ
れらの組合せを利用できる。これらの手段によればエン
ジンの既存の部材を利用してエンジントルクの自動低減
を行うことができるので本実施形態の方法を容易に実施
できる。
【０００９】次に本実施形態の変速制御方法を図２に示
したフロ−チャ−トに基づいて説明する。センサ１３、
１４からの入力に基づいて決定された変速段がシフトア
ップのものであった場合、ＳＴＡＲＴのシフトアップ
「始」からステップＳ１に進み、エンジン１のトルクが
エンジントルク自動低減手段１５により下げられる。エ
ンジントルクが所定の値まで下がるとステップＳ２から
ステップＳ３に進んでクラッチアクチュエ−タ６のモ−
タが正方向に回転駆動されてクラッチ２が遮断される。
クラッチ２が完全に遮断されるとステップＳ４からステ
ップＳ５に進んで自動変速装置７のモ−タが正方向に回
転駆動されて歯車式変速機３が次の変速段にシフトアッ
プされる。シフトアップが完了するとステップＳ６から
ステップＳ７に進んでエンジントルク自動低減手段１５
によるトルクダウンが解除され、トルクダウンが完全に
解除されるとステップＳ８からステップＳ９に進んでク
ラッチアクチュエ−タ６のモ−タが逆方向に回転駆動さ
れてクラッチ２が接続される。クラッチ２の接続が完了
するとステップＳ１０からＥＮＤに進み、シフトアップ
制御がこれで終了する。
したフロ−チャ−トに基づいて説明する。センサ１３、
１４からの入力に基づいて決定された変速段がシフトア
ップのものであった場合、ＳＴＡＲＴのシフトアップ
「始」からステップＳ１に進み、エンジン１のトルクが
エンジントルク自動低減手段１５により下げられる。エ
ンジントルクが所定の値まで下がるとステップＳ２から
ステップＳ３に進んでクラッチアクチュエ−タ６のモ−
タが正方向に回転駆動されてクラッチ２が遮断される。
クラッチ２が完全に遮断されるとステップＳ４からステ
ップＳ５に進んで自動変速装置７のモ−タが正方向に回
転駆動されて歯車式変速機３が次の変速段にシフトアッ
プされる。シフトアップが完了するとステップＳ６から
ステップＳ７に進んでエンジントルク自動低減手段１５
によるトルクダウンが解除され、トルクダウンが完全に
解除されるとステップＳ８からステップＳ９に進んでク
ラッチアクチュエ−タ６のモ−タが逆方向に回転駆動さ
れてクラッチ２が接続される。クラッチ２の接続が完了
するとステップＳ１０からＥＮＤに進み、シフトアップ
制御がこれで終了する。
【００１０】すなわち、本実施形態の変速制御方法によ
れば、シフトアップ要求があった時にはエンジントルク
をエンジントルク自動低減手段１５により一旦下げてか
らクラッチ２を遮断し、シフトアップ後にトルクダウン
を解除してクラッチ２を接続するものである。この方法
によれば、クラッチ２が遮断される前に一旦エンジンを
トルクダウンするため、トルクダウンせずにクラッチ２
を遮断した場合に比べて自動車はクラッチ２の遮断前後
における駆動力差が小さくなって、減速度も小さくなる
ので、搭乗者は不快な減速感から開放されることができ
る。これは、シフトアップ直前のトルクが大きい程シフ
トアップ完了までの減速感が大きいことに着目した制御
方法である。
れば、シフトアップ要求があった時にはエンジントルク
をエンジントルク自動低減手段１５により一旦下げてか
らクラッチ２を遮断し、シフトアップ後にトルクダウン
を解除してクラッチ２を接続するものである。この方法
によれば、クラッチ２が遮断される前に一旦エンジンを
トルクダウンするため、トルクダウンせずにクラッチ２
を遮断した場合に比べて自動車はクラッチ２の遮断前後
における駆動力差が小さくなって、減速度も小さくなる
ので、搭乗者は不快な減速感から開放されることができ
る。これは、シフトアップ直前のトルクが大きい程シフ
トアップ完了までの減速感が大きいことに着目した制御
方法である。
【００１１】なお、エンジントルク自動低減手段１５に
よるトルクダウンをエンジン１の点火時期リタ−ドを利
用する場合、この場合の制御はＥＣＵ８により、走行性
能曲線、エンジン性能曲線、エンジン回転数と点火時期
線図を基準として、シフトアップ直前のエンジントルク
ダウン要求線図に従って算出された点火時期になるよう
に、点火時期角度センサ９によるフィ−ドバックによっ
て、点火時期をリタ−ドさせることで行われる。また、
このような点火時期リタ−ドによれば、点火時期はその
後自動的にノ−マルに復帰してエンジントルクも元に戻
るため、上記図２のフロ−チャ−トにおけるエンジント
ルク自動低減手段１５によるトルクダウン解除要求に関
連するステップＳ７及びＳ８は不要であり、解除のため
に点火時期角度センサ９によるフィ−ドバックを行う必
要もない。
よるトルクダウンをエンジン１の点火時期リタ−ドを利
用する場合、この場合の制御はＥＣＵ８により、走行性
能曲線、エンジン性能曲線、エンジン回転数と点火時期
線図を基準として、シフトアップ直前のエンジントルク
ダウン要求線図に従って算出された点火時期になるよう
に、点火時期角度センサ９によるフィ−ドバックによっ
て、点火時期をリタ−ドさせることで行われる。また、
このような点火時期リタ−ドによれば、点火時期はその
後自動的にノ−マルに復帰してエンジントルクも元に戻
るため、上記図２のフロ−チャ−トにおけるエンジント
ルク自動低減手段１５によるトルクダウン解除要求に関
連するステップＳ７及びＳ８は不要であり、解除のため
に点火時期角度センサ９によるフィ−ドバックを行う必
要もない。
【００１２】また、以上の実施形態はクラッチ２の断続
をモ−タ駆動式クラッチアクチュエ−タ６により行うも
のとしたが、例えば電磁パウダ−クラッチのように別個
のアクチュエ−タを利用することなく断続制御を行うこ
とができるクラッチについても上記制御方法が適用でき
ることは明らかである。
をモ−タ駆動式クラッチアクチュエ−タ６により行うも
のとしたが、例えば電磁パウダ−クラッチのように別個
のアクチュエ−タを利用することなく断続制御を行うこ
とができるクラッチについても上記制御方法が適用でき
ることは明らかである。
【図１】本発明の一実施形態による歯車式変速機の自動
変速制御方法を実施するための自動車の各部のブロック
図である。
変速制御方法を実施するための自動車の各部のブロック
図である。
【図２】自動変速制御方法の制御のフロ−チャ−トであ
る。
る。
１ エンジン ２ クラッチ ３ 歯車式変速機 ６ クラッチアクチュエ−タ ７ 自動変速装置 ８ ＥＣＵ ９ 点火時期角度センサ １５ エンジントルク自動低減手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｋ 59:56 59:70
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの動力を歯車式変速機に伝達す
るクラッチの断続を行うクラッチアクチュエ−タと、前
記歯車式変速機のシフト操作を行う自動変速装置とによ
り前記歯車式変速機を自動変速制御するための方法であ
って、現在の変速段から次の変速段にシフトアップすべ
き状態になると、エンジントルクをアクセルペダルの操
作とは無関係にエンジントルク自動低減手段により所定
の値まで下げた後に、前記クラッチアクチュエ−タによ
りクラッチを遮断して、前記自動変速装置により次の変
速段に変速し、前記エンジントルク自動低減手段を解除
してアクセルペダルの操作によりエンジントルクを発生
させた後に前記クラッチアクチュエ−タによりクラッチ
を接続することを特徴とする歯車式変速機の自動変速制
御方法。 - 【請求項２】 前記エンジントルク自動低減手段は、エ
ンジン点火時期リタ−ド制御、燃料カット制御及び自動
スロットル制御のいずれかまたは組合せを利用するもの
であることを特徴とする請求項１の歯車式変速機の自動
変速制御方法。 - 【請求項３】 前記エンジントルク自動低減手段はエン
ジン点火時期リタ−ド制御を利用するものであり、該リ
タ−ド制御は電子制御装置により、走行性能曲線、エン
ジン性能曲線、エンジン回転数と点火時期線図を基準と
して、シフトアップ直前のエンジントルクダウン要求線
図に従って算出された点火時期になるように、点火時期
角度センサによるフィ−ドバックによって、点火時期を
リタ−ドさせることで行われることを特徴とする請求項
２の歯車式変速機の自動変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10064605A JPH11245691A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 歯車式変速機の自動変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10064605A JPH11245691A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 歯車式変速機の自動変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245691A true JPH11245691A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=13263068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10064605A Pending JPH11245691A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 歯車式変速機の自動変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11245691A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005113904A (ja) * | 2003-09-18 | 2005-04-28 | Suzuki Motor Corp | シフト操作制御装置 |
| US7282011B2 (en) | 2004-04-28 | 2007-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for controlling stepped automatic transmission of vehicle |
| JP2008190485A (ja) * | 2007-02-07 | 2008-08-21 | Suzuki Motor Corp | パワーユニットの変速制御装置 |
| CN105599770A (zh) * | 2014-11-18 | 2016-05-25 | 现代自动车株式会社 | 用于降低当切断车辆传动系统的动力时出现的噪声的方法 |
-
1998
- 1998-02-27 JP JP10064605A patent/JPH11245691A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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