JP2008190485A - パワーユニットの変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、人為的な変速操作を伴う変速時及び自動変速判断による変速時等、変速完了までに要する全変速時間や各変速過程での変速時間の短縮、全変速時間における燃料消費の抑制及び各変速過程における燃料消費を抑制することを目的としている。
【解決手段】このため、パワーユニットの変速制御装置において、変速制御装置は、変速判断による変速入力開始を判断した際に、スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了する。
【選択図】図１
【解決手段】このため、パワーユニットの変速制御装置において、変速制御装置は、変速判断による変速入力開始を判断した際に、スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了する。
【選択図】図１
Description
この発明はエンジンと有段変速機とをクラッチを介して結合するパワーユニットの変速制御装置に係り、特に有段変速機は、手動変速可能な自動変速機、自動変速可能な手動変速機等の変速機であり、その変速段を変更する変速制御過程におけるクラッチ制御とエンジンの燃料供給制御とを行うパワーユニットの変速制御装置に関するものである。
車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取り出すために、変速機を備えている。
変速機には、運転者により操作されるシフトレバーで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段によりギヤ段を自動的に切り換える自動変速機がある。
また、自動変速機には、複数のギヤ段からなる平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとして、この手動変速機に油圧で作動するシフトアクチュエータを追加し、このシフトアクチュエータで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした自動変速機がある。
従来の平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとする多段変速機には、既存の手動変速機の変速機ケースに油圧によりシフト動作を行なうシフトアクチュエータを外付けし、同じく外付けのオイルポンプからの油圧を同じく外付けの油圧配管等にて調整・分配してシフトアクチュエータを作動させ、変速を行なうものがある。
変速機には、運転者により操作されるシフトレバーで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段によりギヤ段を自動的に切り換える自動変速機がある。
また、自動変速機には、複数のギヤ段からなる平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとして、この手動変速機に油圧で作動するシフトアクチュエータを追加し、このシフトアクチュエータで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした自動変速機がある。
従来の平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとする多段変速機には、既存の手動変速機の変速機ケースに油圧によりシフト動作を行なうシフトアクチュエータを外付けし、同じく外付けのオイルポンプからの油圧を同じく外付けの油圧配管等にて調整・分配してシフトアクチュエータを作動させ、変速を行なうものがある。
ところで、従来、燃費向上のために常時噛合式の変速機でシフト、セレクト及びクラッチ操作を自動で行う車両が提案されており、例えば、上記の特許文献１に開示されるものが知られている。
この特許文献１においては、変速開始判定を行った場合、スロットル弁開度を減少させてエンジンの出力を低下される出力低下工程から自動クラッチを解放させる工程への切り換え時のエンジン出力低下不足に起因するエンジン吹け上がりや、エンジン出力過剰低下に起因するエンジンブレーキを防止するために、エンジン出力低下工程における最適なスロットル弁制御を行い、滑らかにクラッチ解放工程へ移動できるように提案している。
また、上記の特許文献３に開示される車両においては、クラッチ解放工程における変速中の変速変化を変速中の駆動トルクへ反映されることで、変速終了時に急激なトルク変動を抑制し、運転者に違和感のない走行を行うことを可能にする制御装置を提案している。
特許文献１、３のいずれにおいても、クラッチ解放工程中は電子スロットルにより、目標エンジン回転数にエンジン回転数をフィードバックさせ、クラッチ係合時の駆動力変化に伴うショック発生を防止している。
しかしながら、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に収束させるまでの収束待ち時間中は、クラッチ解放を維持するため、クラッチ解放による車両空走間が発生するという不都合がある。
つまり、変速動作を行うために、クラッチを解放する変速機を備えた車両においては、変速中に駆動力が無くなり、車速が低下する場合が発生する。
特に、加速に伴うアップシフト時は、速やかな変速を遂行しないと、クラッチ解放による車両空走間が顕著であり、変速時間の短縮が課題であった。
この特許文献１においては、変速開始判定を行った場合、スロットル弁開度を減少させてエンジンの出力を低下される出力低下工程から自動クラッチを解放させる工程への切り換え時のエンジン出力低下不足に起因するエンジン吹け上がりや、エンジン出力過剰低下に起因するエンジンブレーキを防止するために、エンジン出力低下工程における最適なスロットル弁制御を行い、滑らかにクラッチ解放工程へ移動できるように提案している。
また、上記の特許文献３に開示される車両においては、クラッチ解放工程における変速中の変速変化を変速中の駆動トルクへ反映されることで、変速終了時に急激なトルク変動を抑制し、運転者に違和感のない走行を行うことを可能にする制御装置を提案している。
特許文献１、３のいずれにおいても、クラッチ解放工程中は電子スロットルにより、目標エンジン回転数にエンジン回転数をフィードバックさせ、クラッチ係合時の駆動力変化に伴うショック発生を防止している。
しかしながら、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に収束させるまでの収束待ち時間中は、クラッチ解放を維持するため、クラッチ解放による車両空走間が発生するという不都合がある。
つまり、変速動作を行うために、クラッチを解放する変速機を備えた車両においては、変速中に駆動力が無くなり、車速が低下する場合が発生する。
特に、加速に伴うアップシフト時は、速やかな変速を遂行しないと、クラッチ解放による車両空走間が顕著であり、変速時間の短縮が課題であった。
この発明の目的は、人為的な変速操作を伴った変速判断による変速時及び走行状態に基づく自動変速判断による変速時など、変速完了までに要する全変速時間を短縮すること、及び各変速過程での変速時間を短縮すること、全変速時間における燃料消費を抑制すること、及び各変速過程における燃料消費を抑制することである。
また、空走感がなくスムーズでフィーリングの良い変速機を提供するために、回転数の偏差を減少することや、クラッチ解放トルクの偏差を減少することについて、管理することを重視している。
また、空走感がなくスムーズでフィーリングの良い変速機を提供するために、回転数の偏差を減少することや、クラッチ解放トルクの偏差を減少することについて、管理することを重視している。
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、パワーユニットが、変速段の変更が発生した場合に自動的に変速可能に設けた有段変速機と、スロットル開度制御装置及び燃料供給制御装置を備えたエンジンと、これら有段変速機とエンジンとの間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチとを備え、前記変速段の変更を発生する変速判断に基づき前記有段変速機を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置において、この変速制御装置は、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了することを特徴とする。
以上説明した如くこの本発明によれば、パワーユニットが、人為的なシフト操作手段を有し、シフト操作手段のシフト操作による変速判断に基づき、および、車速やアクセル開度（スロットル開度）等の走行状態に基づく変速判断に基づき自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機と、スロットル開度制御装置及び燃料供給制御装置を備えたエンジンと、有段変速機とエンジンとの間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチとを備え、前記変速段の変更を発生する変速判断に基づき前記有段変速機を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置において、変速制御装置は、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、ギヤ抜き操作の前のクラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了する。
従って、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチを解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。
従って、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチを解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。
上述の如く発明したことにより、変速制御装置は、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、ギヤ抜き操作の前のクラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了している。
このため、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできるとともに、全変速時間も短くなる。
このため、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできるとともに、全変速時間も短くなる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
図１〜図１５はこの発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両、２は車両１に搭載される変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）である。
前記車両１は、図１に示す如く、パワーユニット３を搭載する。
このパワーユニット３は、人為的なシフト操作手段４を有し、このシフト操作手段４のシフト操作に基づき、また、変速制御装置２の変速判断に基づき自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機（「自動変速機」あるいは「ＡＴ＋ＭＴ」とも換言可能である。）５と、スロットル開度制御装置６及び燃料供給制御装置であるエンジン制御装置７を備えたエンジン８と、これら有段変速機５とエンジン７との間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）９とを備えている。
つまり、図１に示す如く、前記車両１にパワーユニット３のエンジン８を搭載するとともに、左右の駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに前記有段変速機５を連絡して設け、前記エンジン８と有段変速機５との間にクラッチ９を介装している。
そして、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えている。
つまり、前記変速制御装置２に、図１に示す如く、エンジン制御装置７を接続して設けるとともに、このエンジン制御装置７に前記スロットル開度制御装置６を接続して設ける。
図１において、１は車両、２は車両１に搭載される変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）である。
前記車両１は、図１に示す如く、パワーユニット３を搭載する。
このパワーユニット３は、人為的なシフト操作手段４を有し、このシフト操作手段４のシフト操作に基づき、また、変速制御装置２の変速判断に基づき自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機（「自動変速機」あるいは「ＡＴ＋ＭＴ」とも換言可能である。）５と、スロットル開度制御装置６及び燃料供給制御装置であるエンジン制御装置７を備えたエンジン８と、これら有段変速機５とエンジン７との間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）９とを備えている。
つまり、図１に示す如く、前記車両１にパワーユニット３のエンジン８を搭載するとともに、左右の駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに前記有段変速機５を連絡して設け、前記エンジン８と有段変速機５との間にクラッチ９を介装している。
そして、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えている。
つまり、前記変速制御装置２に、図１に示す如く、エンジン制御装置７を接続して設けるとともに、このエンジン制御装置７に前記スロットル開度制御装置６を接続して設ける。
また、前記有段変速機５は、図２及び図３に示す如く、変速機ケース１２内にクラッチ室１３を形成するとともに、第１入力軸１４と第２入力軸１５と出力軸１６とリバースアイドラ軸１７と遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部（単に「ＡＴ部」ともいう。）１８とギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部（単に「ＭＴ部」ともいう。）１９とを備え、変速機ケース１２下部にオイルパン（図示せず）を装着している。
そして、前記第１入力軸１４は、一端側を図示しないクランク軸に連絡するダンパ付きフライホイール２０に連結され、途中にオイルポンプ２１を設け、他端側に連絡部材２２を固定して設けている。
このオイルポンプ２１は、前記エンジン８のクランク軸の回転により駆動されて油圧を発生し、図示しないバルブボディに供給する。
また、前記第２入力軸１５は、第１入力軸１４の他端側の軸線延長上に配置され、第２入力軸軸受２３により変速機ケース１２に軸支されている。
更に、前記出力軸１６は、第１入力軸１４と第２入力軸１５に平行に配置され、出力軸軸受２４により変速機ケース１２に軸支されている。
このオイルポンプ２１は、前記エンジン８のクランク軸の回転により駆動されて油圧を発生し、図示しないバルブボディに供給する。
また、前記第２入力軸１５は、第１入力軸１４の他端側の軸線延長上に配置され、第２入力軸軸受２３により変速機ケース１２に軸支されている。
更に、前記出力軸１６は、第１入力軸１４と第２入力軸１５に平行に配置され、出力軸軸受２４により変速機ケース１２に軸支されている。
前記主変速部１８は、第１入力軸１４と第２入力軸１５との間に配置され、第１入力軸１４の回転を第２入力軸１５に伝達する。
このとき、この主変速部１８は、共通のサンギヤ２５を有する第１・第２遊星歯車列２６・２７の２列で構成されるシンプソンタイプである。
このとき、この主変速部１８は、共通のサンギヤ２５を有する第１・第２遊星歯車列２６・２７の２列で構成されるシンプソンタイプである。
そして、この第１遊星歯車列２６は、第１リングギヤ２８と第１ピニオンギヤ２９と前記サンギヤ２５の第１サンギヤ部３０とで構成される。
この第１リングギヤ２８は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端において、第２入力軸１５周りに回動可能な第１支持部材３１の他端側に固定して設けている。
また、前記第１ピニオンギヤ２９は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端に固設された第１キャリア３２に回動可能に軸支され、前記第１リングギヤ２８に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第２入力軸１５の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部３０を第１ピニオンギヤ２９に噛合する。
この第１リングギヤ２８は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端において、第２入力軸１５周りに回動可能な第１支持部材３１の他端側に固定して設けている。
また、前記第１ピニオンギヤ２９は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端に固設された第１キャリア３２に回動可能に軸支され、前記第１リングギヤ２８に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第２入力軸１５の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部３０を第１ピニオンギヤ２９に噛合する。
また、前記第２遊星歯車列２７は、第２リングギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４と前記サンギヤ２５の第２サンギヤ部３５とで構成される。
そして、この第２リングギヤ３３は、サンギヤ２５の他端側に近接して第２入力軸１５に固設された第２支持部材３６外周に固定して設けている。
また、前記第２ピニオンギヤ３４は、第２リングギヤ３３内周において第２入力軸１５周りに回動可能な第２キャリア３７に回動可能に軸支され、前記第２リングギヤ３３に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第１サンギヤ部３０と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部３５を前記第２ピニオンギヤ３４に噛合する。
そして、この第２リングギヤ３３は、サンギヤ２５の他端側に近接して第２入力軸１５に固設された第２支持部材３６外周に固定して設けている。
また、前記第２ピニオンギヤ３４は、第２リングギヤ３３内周において第２入力軸１５周りに回動可能な第２キャリア３７に回動可能に軸支され、前記第２リングギヤ３３に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第１サンギヤ部３０と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部３５を前記第２ピニオンギヤ３４に噛合する。
前記主変速部１８は、第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８を固定した第１支持部材３１の一端側と、第１入力軸１４の他端側に固定された連絡部材２２の外周との間に、油圧で作動される摩擦式の前記クラッチ９を設けている。
また、前記主変速部１８は、サンギヤ２５の第１・第２サンギヤ部３０・３５間の外周から径外方向に延びる円環部材３８の外周と、この円環部材３８外周に対峙する変速機ケース１２との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ３９を設けている。
更に、前記主変速部１８は、円環部材３８途中から第１支持部材３１方向に延びる円筒部材４０先端と、第１支持部材３１の途中から径外方向に延びる延長部材４１内周との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ４２を設けている。
更にまた、前記主変速部１８は、第２遊星歯車列２７の第２キャリア３７から変速機ケース１２方向に延びる環状部材４３外周と、この環状部材４３外周に対峙する変速機ケース１２との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）４４を設けている。
また、前記主変速部１８は、サンギヤ２５の第１・第２サンギヤ部３０・３５間の外周から径外方向に延びる円環部材３８の外周と、この円環部材３８外周に対峙する変速機ケース１２との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ３９を設けている。
更に、前記主変速部１８は、円環部材３８途中から第１支持部材３１方向に延びる円筒部材４０先端と、第１支持部材３１の途中から径外方向に延びる延長部材４１内周との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ４２を設けている。
更にまた、前記主変速部１８は、第２遊星歯車列２７の第２キャリア３７から変速機ケース１２方向に延びる環状部材４３外周と、この環状部材４３外周に対峙する変速機ケース１２との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）４４を設けている。
前記クラッチ９とバンドブレーキ３９とダイレクトクラッチ４２とは、前記主変速部１８を変速操作する摩擦係合要素４５を構成し、図示しない発進クラッチ用油圧回路とバンドブレーキ用油圧回路とダイレクトクラッチ用油圧回路との各油圧回路により前記有段変速機５の変速制御システムであるシフト油圧制御装置（図示せず）を構成するバルブボディ（図示せず）に連絡されている。
このバルブボディは、変速機ケース１２下部に装着されるオイルパン内に配設され、前記オイルポンプ２１がポンプ用油圧回路（図示せず）により連絡されている。
前記シフト油圧制御装置は、制御手段（図示せず）によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を摩擦係合要素４５を構成するクラッチ９とバンドブレーキ３９とダイレクトクラッチ４２とに供給・排出して作動を制御し、図４に示す如く、ワンウェイクラッチ４４との組み合わせで前記主変速部１８を１速から３速までの間で変速操作する。
すなわち、前記主変速部１８は、バンドブレーキ３９及びダイレクトクラッチ４２の解放により１速ギヤ段に変速されるとともに、ワンウェイクラッチ４４の動作により、主変速部１８の逆回転が防止され、バンドブレーキ３９の結合により２速ギヤ段に変速操作され、ダイレクトクラッチ４２の結合により３速ギヤ段に変速操作される。
このバルブボディは、変速機ケース１２下部に装着されるオイルパン内に配設され、前記オイルポンプ２１がポンプ用油圧回路（図示せず）により連絡されている。
前記シフト油圧制御装置は、制御手段（図示せず）によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を摩擦係合要素４５を構成するクラッチ９とバンドブレーキ３９とダイレクトクラッチ４２とに供給・排出して作動を制御し、図４に示す如く、ワンウェイクラッチ４４との組み合わせで前記主変速部１８を１速から３速までの間で変速操作する。
すなわち、前記主変速部１８は、バンドブレーキ３９及びダイレクトクラッチ４２の解放により１速ギヤ段に変速されるとともに、ワンウェイクラッチ４４の動作により、主変速部１８の逆回転が防止され、バンドブレーキ３９の結合により２速ギヤ段に変速操作され、ダイレクトクラッチ４２の結合により３速ギヤ段に変速操作される。
この主変速部１８よりも駆動源であるエンジン８から離間する側であって、第２入力軸１５と出力軸１６との間には、第２入力軸１５の回転を出力軸１６に伝達する前記副変速部１９を設けている。
この副変速部１９は、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７と５速ギヤ段４８とリバースギヤ段４９とからなり、３速ギヤ段４６〜５速ギヤ段４８を主変速部１８に近接する側から離間する側に向かって順次に配設し、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７との間にリバースギヤ段４９を配設している。
前記３速ギヤ段４６は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側３速ギヤ５０と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側３速ギヤ５０に噛合する出力軸側３速ギヤ５１とからなる。
前記４速ギヤ段４７は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側４速ギヤ５２と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ５２に噛合する出力軸側４速ギヤ５３とからなる。
前記５速ギヤ段４８は、第２入力軸１５に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ５４と、出力軸１６に固設されて第２入力軸側５速ギヤ５４に噛合する出力軸側５速ギヤ５５とからなる。
前記リバースギヤ段４９は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側リバースギヤ５６と、後述する３速・４速噛合クラッチ５９の３速・４速シフトスリーブ６３に一体に設けた出力軸側リバースギヤ５７と、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸１７に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ５８とからなる。
この副変速部１９は、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７と５速ギヤ段４８とリバースギヤ段４９とからなり、３速ギヤ段４６〜５速ギヤ段４８を主変速部１８に近接する側から離間する側に向かって順次に配設し、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７との間にリバースギヤ段４９を配設している。
前記３速ギヤ段４６は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側３速ギヤ５０と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側３速ギヤ５０に噛合する出力軸側３速ギヤ５１とからなる。
前記４速ギヤ段４７は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側４速ギヤ５２と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ５２に噛合する出力軸側４速ギヤ５３とからなる。
前記５速ギヤ段４８は、第２入力軸１５に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ５４と、出力軸１６に固設されて第２入力軸側５速ギヤ５４に噛合する出力軸側５速ギヤ５５とからなる。
前記リバースギヤ段４９は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側リバースギヤ５６と、後述する３速・４速噛合クラッチ５９の３速・４速シフトスリーブ６３に一体に設けた出力軸側リバースギヤ５７と、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸１７に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ５８とからなる。
前記出力軸側３速ギヤ５１と出力軸側４速ギヤ５３との間の出力軸１６には、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７とを切り換える切換機構である３速・４速噛合クラッチ５９を設けている。
この３速・４速噛合クラッチ５９は、出力軸側３速ギヤ５１に設けた３速ギヤ用係合部６０と、出力軸側４速ギヤ５３に設けた４速ギヤ用係合部６１と、出力軸１６に固設された３速・４速ハブ６２と、この３速・４速ハブ６２に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱される３速・４速シフトスリーブ６３とからなる。
前記３速・４速噛合クラッチ５９は、３速・４速シフトスリーブ６３を３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ５１及び出力軸側４速ギヤ５３を出力軸１６に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段４６及び４速ギヤ段４７のいずれか一方に切り換える。
この３速・４速噛合クラッチ５９は、出力軸側３速ギヤ５１に設けた３速ギヤ用係合部６０と、出力軸側４速ギヤ５３に設けた４速ギヤ用係合部６１と、出力軸１６に固設された３速・４速ハブ６２と、この３速・４速ハブ６２に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱される３速・４速シフトスリーブ６３とからなる。
前記３速・４速噛合クラッチ５９は、３速・４速シフトスリーブ６３を３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ５１及び出力軸側４速ギヤ５３を出力軸１６に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段４６及び４速ギヤ段４７のいずれか一方に切り換える。
また、前記第２入力軸側５速ギヤ５４の第２入力軸側４速ギヤ５２と反対側の第２入力軸１５には、５速ギヤ段４８に切り換える切換機構である５速噛合クラッチ６４を設けている。
この５速噛合クラッチ６４は、第２入力軸側５速ギヤ５４に設けた５速ギヤ用係合部６５と、第２入力軸１５に固設された５速ハブ６６と、この５速ハブ６６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱される５速シフトスリーブ６７とからなる。
前記５速噛合クラッチ６４は、５速シフトスリーブ６７を５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ５４を第２入力軸１５に対して固定・解放し、５速ギヤ段４８に切り換える。
この５速噛合クラッチ６４は、第２入力軸側５速ギヤ５４に設けた５速ギヤ用係合部６５と、第２入力軸１５に固設された５速ハブ６６と、この５速ハブ６６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱される５速シフトスリーブ６７とからなる。
前記５速噛合クラッチ６４は、５速シフトスリーブ６７を５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ５４を第２入力軸１５に対して固定・解放し、５速ギヤ段４８に切り換える。
更に、前記リバースアイドラギヤ５８には、リバース切換機構６８を設けている。
このリバース切換機構６８は、リバースアイドラギヤ５８にリバースシフトスリーブ６９を設けている。
そして、前記リバース切換機構６８は、リバースシフトスリーブ６９によりリバースアイドラギヤ５８をリバースアイドラ軸１７の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段４９に切り換える。
また、このリバース切換機構６８および前述した各噛合クラッチ５９、６４は、いずれも、常時噛合式変速ギヤとの間に詳細図示しないシンクロメッシュ機構を備える。
そして、これらの動作に関係するボーク位置移動、同期、ギヤインについて補足すると、これらボークとは、このシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングの摩擦動作により成立させようとするギヤがある程度回転するもののスリップ状態であり、シンクロナイザスリーブ側に対して充分な同期回転に満たない状態を指し、ボーク位置移動は、ギヤが自由となる中立の状態からボークに至る状態を指す。
同期とは、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブ側とシンクロナイザリング側の回転が合う状態ないしさらに噛合っている状態を指す。
ギヤインは、それらにさらに成立させようとするギヤを加えて三者が噛合っている状態、すなわちギヤが成立した状態を指す。
このリバース切換機構６８は、リバースアイドラギヤ５８にリバースシフトスリーブ６９を設けている。
そして、前記リバース切換機構６８は、リバースシフトスリーブ６９によりリバースアイドラギヤ５８をリバースアイドラ軸１７の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段４９に切り換える。
また、このリバース切換機構６８および前述した各噛合クラッチ５９、６４は、いずれも、常時噛合式変速ギヤとの間に詳細図示しないシンクロメッシュ機構を備える。
そして、これらの動作に関係するボーク位置移動、同期、ギヤインについて補足すると、これらボークとは、このシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングの摩擦動作により成立させようとするギヤがある程度回転するもののスリップ状態であり、シンクロナイザスリーブ側に対して充分な同期回転に満たない状態を指し、ボーク位置移動は、ギヤが自由となる中立の状態からボークに至る状態を指す。
同期とは、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブ側とシンクロナイザリング側の回転が合う状態ないしさらに噛合っている状態を指す。
ギヤインは、それらにさらに成立させようとするギヤを加えて三者が噛合っている状態、すなわちギヤが成立した状態を指す。
前記３速・４速噛合クラッチ５９の３速・４速シフトスリーブ６３と５速噛合クラッチ６４の５速シフトスリーブ６７とリバース切換機構６８のリバースシフトスリーブ６９とは、図示しない３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介してシフトアクチュエータ（図示せず）に連絡されている。
前記シフト油圧制御装置（図示せず）は、前記変速制御装置２によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を油圧回路（図示せず）により各シリンダに供給・排出して各ピストンの作動を制御し、図４に示す如く、前記副変速部１９を３速から５速までの間とリバースとに変速操作する。
すなわち、副変速部１９は、オイルポンプ２１の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介して、３速・４速噛合クラッチ５９と５速噛合クラッチ６４とリバース切換機構６８とが操作され、３速ギヤ段４６・４速ギヤ段４７・５速ギヤ段４８・リバースギヤ段４９が切り換えられる。
前記シフト油圧制御装置（図示せず）は、前記変速制御装置２によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を油圧回路（図示せず）により各シリンダに供給・排出して各ピストンの作動を制御し、図４に示す如く、前記副変速部１９を３速から５速までの間とリバースとに変速操作する。
すなわち、副変速部１９は、オイルポンプ２１の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介して、３速・４速噛合クラッチ５９と５速噛合クラッチ６４とリバース切換機構６８とが操作され、３速ギヤ段４６・４速ギヤ段４７・５速ギヤ段４８・リバースギヤ段４９が切り換えられる。
そして、１速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を１速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、１速ギヤを構成する。
また、２速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、２速ギヤを構成する。
更に、３速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、３速ギヤを構成する。
更にまた、４速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を４速とし、４速ギヤを構成する。
また、５速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を５速とし、５速ギヤを構成する。
更に、リバース時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９をリバースとし、リバースギヤを構成する。
また、２速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、２速ギヤを構成する。
更に、３速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、３速ギヤを構成する。
更にまた、４速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を４速とし、４速ギヤを構成する。
また、５速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を５速とし、５速ギヤを構成する。
更に、リバース時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９をリバースとし、リバースギヤを構成する。
また、前記有段変速機５は、図２に示す如く、出力軸１６のエンジン８側端に終減速駆動ギヤ７０を設け、この終減速駆動ギヤ７０に噛合する終減速従動ギヤ７１を差動機７２に取り付けて設けている。
この差動機７２には、左右の駆動車軸７３・７４の一端側を連絡して設けている。
そして、駆動車軸７３・７４は、左右の車軸軸受７５・７６により変速機ケース１２に軸支され、他端側を左右の前記駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに夫々連絡して設けている。
つまり、前記有段変速機５は、断続可能な発進用のクラッチ９を介して駆動源であるエンジン８に接続される主変速部１８と、この主変速部１８から回転が伝達される副変速部１９とで構成され、前記主変速部１８をサンギヤ２５が連結された第１、第２遊星歯車列２６・２７を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８を前記クラッチ９に連結し、前記第１遊星歯車列２６のプラネタリキャリヤである第１キャリア３２及び前記第２遊星歯車列２７の第２リングギヤ３３を前記遊星歯車機構の出力軸側となるように前記第２入力軸１５に連結し、前記第２遊星歯車列２７のプラネタリキャリヤである第２キャリア３７を１ウェイクラッチ４４を介して変速機ケース１２に連結するとともに、前記サンギヤ２５にはこのサンギヤ２５の回転を規制するバンドブレーキ３９と前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８に連結するダイレクトクラッチ４２とを設け、前記副変速部１９を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成している。
この差動機７２には、左右の駆動車軸７３・７４の一端側を連絡して設けている。
そして、駆動車軸７３・７４は、左右の車軸軸受７５・７６により変速機ケース１２に軸支され、他端側を左右の前記駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに夫々連絡して設けている。
つまり、前記有段変速機５は、断続可能な発進用のクラッチ９を介して駆動源であるエンジン８に接続される主変速部１８と、この主変速部１８から回転が伝達される副変速部１９とで構成され、前記主変速部１８をサンギヤ２５が連結された第１、第２遊星歯車列２６・２７を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８を前記クラッチ９に連結し、前記第１遊星歯車列２６のプラネタリキャリヤである第１キャリア３２及び前記第２遊星歯車列２７の第２リングギヤ３３を前記遊星歯車機構の出力軸側となるように前記第２入力軸１５に連結し、前記第２遊星歯車列２７のプラネタリキャリヤである第２キャリア３７を１ウェイクラッチ４４を介して変速機ケース１２に連結するとともに、前記サンギヤ２５にはこのサンギヤ２５の回転を規制するバンドブレーキ３９と前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８に連結するダイレクトクラッチ４２とを設け、前記副変速部１９を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成している。
ここで、前記ギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部１９の変速について追記する。
図５に示す如く、シフトＬＯ側に油圧を作用させると、３速、５速方向にシフトが行われる。
また、シフトＨＩ側に油圧を作用させると、４速、リバース方向にシフトが行われる。
更に、ニュートラル位置にて油圧を作用させると、５速、リバース側にセレクトが行われる。
そしてこのとき、５速、リバース側にセレクトした場合には、後述するセレクトスイッチ（図示せず）がオンとなる。
逆に、油圧の作用を解除（油圧＝０）すると、後述するスプリング８０の不勢力によって３速、４速側にセレクトが行われる。
この３速、４速側にセレクトした場合には、セレクトスイッチ（図示せず）はオフとなる。
なお、「油圧を作用させる」とは、前記オイルポンプ２１が連絡されている油圧回路を切り換えて、アクチュエータ（油圧ピストン）にかかる油圧を変化させ、アクチュエータの駆動をシフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構７７に伝えることである。
図５に示す如く、シフトＬＯ側に油圧を作用させると、３速、５速方向にシフトが行われる。
また、シフトＨＩ側に油圧を作用させると、４速、リバース方向にシフトが行われる。
更に、ニュートラル位置にて油圧を作用させると、５速、リバース側にセレクトが行われる。
そしてこのとき、５速、リバース側にセレクトした場合には、後述するセレクトスイッチ（図示せず）がオンとなる。
逆に、油圧の作用を解除（油圧＝０）すると、後述するスプリング８０の不勢力によって３速、４速側にセレクトが行われる。
この３速、４速側にセレクトした場合には、セレクトスイッチ（図示せず）はオフとなる。
なお、「油圧を作用させる」とは、前記オイルポンプ２１が連絡されている油圧回路を切り換えて、アクチュエータ（油圧ピストン）にかかる油圧を変化させ、アクチュエータの駆動をシフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構７７に伝えることである。
そして、この油圧シフト入力機構７７は、１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置（図示せず）はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である。
つまり、前記油圧シフト入力機構７７は、図６に示す如く、シフトアンドセレクトシャフト７８と、このシフトアンドセレクトシャフト７８に取り付けたシフトアンドセレクトレバー７９とを有している。
このとき、シフトアンドセレクトレバー７９には、前記シフトアンドセレクトシャフト７８の径方向において夫々対向する方向に油圧を作用させる図示しないアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
つまり、図６において右下方向から左上方向に伸びる斜め左上がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＬＯ側のアクチュエータと、図６において左上方向から右下方向に伸びる斜め右下がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＨＩ側のアクチュエータとを有する。
従って、対向するシフトＬＯ側及びシフトＨＩ側のアクチュエータが前記シフトアンドセレクトレバー７９に作用する。
また、前記シフトアンドセレクトシャフト７８は、シフトアンドセレクトシャフト７８の軸方向の一方向、つまり図６において左下方向から右上方向に伸びる斜め右上がり方向に油圧を作用させる図示しないセレクトＨＩ側のアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
そして、このセレクトＨＩ側のアクチュエータに対して、セレクトＬＯ側に不勢力を作用させるスプリング８０を前記シフトアンドセレクトシャフト７８に設けている。
従って、セレクトＨＩ側へはセレクトＨＩ側のアクチュエータにかかる油圧が作用するとともに、セレクトＬＯ側へはスプリング８０の不勢力が作用する。
つまり、前記油圧シフト入力機構７７は、図６に示す如く、シフトアンドセレクトシャフト７８と、このシフトアンドセレクトシャフト７８に取り付けたシフトアンドセレクトレバー７９とを有している。
このとき、シフトアンドセレクトレバー７９には、前記シフトアンドセレクトシャフト７８の径方向において夫々対向する方向に油圧を作用させる図示しないアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
つまり、図６において右下方向から左上方向に伸びる斜め左上がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＬＯ側のアクチュエータと、図６において左上方向から右下方向に伸びる斜め右下がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＨＩ側のアクチュエータとを有する。
従って、対向するシフトＬＯ側及びシフトＨＩ側のアクチュエータが前記シフトアンドセレクトレバー７９に作用する。
また、前記シフトアンドセレクトシャフト７８は、シフトアンドセレクトシャフト７８の軸方向の一方向、つまり図６において左下方向から右上方向に伸びる斜め右上がり方向に油圧を作用させる図示しないセレクトＨＩ側のアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
そして、このセレクトＨＩ側のアクチュエータに対して、セレクトＬＯ側に不勢力を作用させるスプリング８０を前記シフトアンドセレクトシャフト７８に設けている。
従って、セレクトＨＩ側へはセレクトＨＩ側のアクチュエータにかかる油圧が作用するとともに、セレクトＬＯ側へはスプリング８０の不勢力が作用する。
このとき、前記変速制御装置２には、図１に示す如く、通信で情報をやり取り可能な状態に前記エンジン制御装置７が接続される。
前記変速制御装置２は、エンジン制御装置７からエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を入力し、エンジン制御装置７へ燃料停止／供給信号を出力する。
このとき、前記変速制御装置２の入力側には、エンジン回転速度を検出し、エンジン回転信号を出力するエンジン回転速度センサ８１と、車速を検出し、車速信号を出力する車速センサ８２と、クラッチ出力（「ミッションインプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴインプット回転センサ８３と、変速機出力（「ミッションアウトプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴアウトプット回転センサ８４と、前記遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部１８出力（「ＭＴインプットシャフト」ともいう。）の回転速度を検出するＭＴインプット回転速度センサ８５と、シフトストローク量を検出し、シフトストロークセンサ信号を出力するシフト位置センサ８６と、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出し、アクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ８７とが接続される。
なお、前記シフト位置センサ８６の検出するシフトストローク量において、ゲート式シフト入力のシフトストロークを使っている（スイッチ式等の極端なショートストロークではない）ため、空間的、時間的な余裕（無駄）を利用していることも言え、制御結果を最終的に好ましいものとしていると考えることが可能である。
また、前記エンジン制御装置７には、このエンジン制御装置７と通信を行い、図示しないスロットル弁のスロットル開度の制御を行う前記スロットル開度制御装置６が接続される。
前記エンジン制御装置７は、前記変速制御装置２と同様な各種信号を入力するとともに、変速制御装置２からの燃料停止／供給信号を入力し、変速制御装置２へエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を出力し、前記エンジン８側へインジェクタ駆動／停止信号を出力するとともに、前記スロットル開度制御装置６へ全閉指令や回転維持指令などの指令を出力する。
このとき、前記変速制御装置２は、図７に示す如く、車速信号やアクセル開度信号、電気負荷信号、目標変速段を入力し、目標回転信号を出力する目標回転算出部８８と、この目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号とを入力し、燃料停止指令を出力する燃料停止判定部８９と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令を入力し、燃料供給指令を出力する燃料供給判定部９０と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令と燃料供給判定部９０からの燃料供給指令と入力し、全閉指令と回転維持指令とを出力する電子スロットル制御部９１とからなる。
更に、スロットル開度制御装置６は、前記エンジン制御装置７から全閉指令や回転維持指令などの指令を入力し、前記エンジン８側へスロットル操作信号を出力する。
前記変速制御装置２は、エンジン制御装置７からエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を入力し、エンジン制御装置７へ燃料停止／供給信号を出力する。
このとき、前記変速制御装置２の入力側には、エンジン回転速度を検出し、エンジン回転信号を出力するエンジン回転速度センサ８１と、車速を検出し、車速信号を出力する車速センサ８２と、クラッチ出力（「ミッションインプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴインプット回転センサ８３と、変速機出力（「ミッションアウトプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴアウトプット回転センサ８４と、前記遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部１８出力（「ＭＴインプットシャフト」ともいう。）の回転速度を検出するＭＴインプット回転速度センサ８５と、シフトストローク量を検出し、シフトストロークセンサ信号を出力するシフト位置センサ８６と、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出し、アクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ８７とが接続される。
なお、前記シフト位置センサ８６の検出するシフトストローク量において、ゲート式シフト入力のシフトストロークを使っている（スイッチ式等の極端なショートストロークではない）ため、空間的、時間的な余裕（無駄）を利用していることも言え、制御結果を最終的に好ましいものとしていると考えることが可能である。
また、前記エンジン制御装置７には、このエンジン制御装置７と通信を行い、図示しないスロットル弁のスロットル開度の制御を行う前記スロットル開度制御装置６が接続される。
前記エンジン制御装置７は、前記変速制御装置２と同様な各種信号を入力するとともに、変速制御装置２からの燃料停止／供給信号を入力し、変速制御装置２へエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を出力し、前記エンジン８側へインジェクタ駆動／停止信号を出力するとともに、前記スロットル開度制御装置６へ全閉指令や回転維持指令などの指令を出力する。
このとき、前記変速制御装置２は、図７に示す如く、車速信号やアクセル開度信号、電気負荷信号、目標変速段を入力し、目標回転信号を出力する目標回転算出部８８と、この目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号とを入力し、燃料停止指令を出力する燃料停止判定部８９と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令を入力し、燃料供給指令を出力する燃料供給判定部９０と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令と燃料供給判定部９０からの燃料供給指令と入力し、全閉指令と回転維持指令とを出力する電子スロットル制御部９１とからなる。
更に、スロットル開度制御装置６は、前記エンジン制御装置７から全閉指令や回転維持指令などの指令を入力し、前記エンジン８側へスロットル操作信号を出力する。
ここで、変速動作について説明する。
例えば、アップ変速動作の場合には、以下の６つのフェーズを有している。
（１）フェーズ０ −−−通常
（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放
（３）フェーズ２ −−−シフト抜き（「ギヤ抜き」とも換言できる。）
（４）フェーズ３ −−−セレクト
（５）フェーズ４ −−−シフト入れ（「ギヤ入れ」とも換言できる。）
（６）フェーズ５ −−−クラッチ係合、スロットル開け
そして、フェーズ０は、アクセル開度に対応したスロットル開度となるように電子スロットル制御をしている。
また、フェーズ１は、変速判断後に処理を開始し、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、所定値以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。
前記クラッチ９の目標油圧は、以下の式により求める。
目標油圧＝実エンジントルクＸ係数＋マージン
この間の電子スロットル制御はトルク要求制御を行う。
上記の実エンジントルクがクラッチ切断判定トルク以下になった時点で、クラッチ９の目標油圧を「０（ゼロ）」とする。
この時点で電子スロットル全閉要求指示を行う。
更に、フェーズ２は、目標位置をニュートラル位置としてシフト油圧をＰＩＤ制御（「比例・積分・微分制御」ともいう。）で求める。
次のフェーズへは、シフトセンサ出力に関して以下の条件が成立した時点で移行する。
ニュートラル位置−所定値≦シフトセンサ位置≦ニュートラル位置＋所定値
更にまた、フェーズ３は、目標シフト位置が５速またはリバースの場合に、図示しないセレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＮする。
目標シフト位置が３速または４速の場合には、セレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＦＦする。
このセレクトソレノイドであるセレクト弁の駆動状態と図示しないセレクトスイッチの状態とが所定時間一致した時点で次のフェーズに移行する。
また、フェーズ４は、目標位置を「目標変速段 ４速（３速−４速変速の場合）」としてシフト油圧を制御する。
なお、各変速段においても同様であるが、このフェーズ４は、以下のような３つの細分割されたフェーズに区別される。
（ａ）フェーズ４．１ −−−ボーク位置移動
（ｂ）フェーズ４．２ −−−同期
（ｃ）フェーズ４．３ −−−ギヤイン
このフェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。
シフト油圧は、以下の式により求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
そして、目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４．Ｘ毎に選択する。
更に、フェーズ５は、変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸回転速度ＸＭＴ部変速比ＸＡＴ部変速比）に実エンジン回転速度が一致するように前記クラッチ９の油圧をＰＩＤ制御する。
そして、クラッチ９の直結判定が成立した時点で、
クラッチ９の油圧＝直結時油圧
とし、フェーズを「０（ゼロ）」にする。
なお、フェーズ５において、細分割されたフェーズ５．１からは、スロットル開度をΔＴＨＲずつアクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。
例えば、アップ変速動作の場合には、以下の６つのフェーズを有している。
（１）フェーズ０ −−−通常
（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放
（３）フェーズ２ −−−シフト抜き（「ギヤ抜き」とも換言できる。）
（４）フェーズ３ −−−セレクト
（５）フェーズ４ −−−シフト入れ（「ギヤ入れ」とも換言できる。）
（６）フェーズ５ −−−クラッチ係合、スロットル開け
そして、フェーズ０は、アクセル開度に対応したスロットル開度となるように電子スロットル制御をしている。
また、フェーズ１は、変速判断後に処理を開始し、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、所定値以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。
前記クラッチ９の目標油圧は、以下の式により求める。
目標油圧＝実エンジントルクＸ係数＋マージン
この間の電子スロットル制御はトルク要求制御を行う。
上記の実エンジントルクがクラッチ切断判定トルク以下になった時点で、クラッチ９の目標油圧を「０（ゼロ）」とする。
この時点で電子スロットル全閉要求指示を行う。
更に、フェーズ２は、目標位置をニュートラル位置としてシフト油圧をＰＩＤ制御（「比例・積分・微分制御」ともいう。）で求める。
次のフェーズへは、シフトセンサ出力に関して以下の条件が成立した時点で移行する。
ニュートラル位置−所定値≦シフトセンサ位置≦ニュートラル位置＋所定値
更にまた、フェーズ３は、目標シフト位置が５速またはリバースの場合に、図示しないセレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＮする。
目標シフト位置が３速または４速の場合には、セレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＦＦする。
このセレクトソレノイドであるセレクト弁の駆動状態と図示しないセレクトスイッチの状態とが所定時間一致した時点で次のフェーズに移行する。
また、フェーズ４は、目標位置を「目標変速段 ４速（３速−４速変速の場合）」としてシフト油圧を制御する。
なお、各変速段においても同様であるが、このフェーズ４は、以下のような３つの細分割されたフェーズに区別される。
（ａ）フェーズ４．１ −−−ボーク位置移動
（ｂ）フェーズ４．２ −−−同期
（ｃ）フェーズ４．３ −−−ギヤイン
このフェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。
シフト油圧は、以下の式により求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
そして、目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４．Ｘ毎に選択する。
更に、フェーズ５は、変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸回転速度ＸＭＴ部変速比ＸＡＴ部変速比）に実エンジン回転速度が一致するように前記クラッチ９の油圧をＰＩＤ制御する。
そして、クラッチ９の直結判定が成立した時点で、
クラッチ９の油圧＝直結時油圧
とし、フェーズを「０（ゼロ）」にする。
なお、フェーズ５において、細分割されたフェーズ５．１からは、スロットル開度をΔＴＨＲずつアクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。
前記変速制御装置２は、前記シフト操作手段４のシフト操作による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置６によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、（ギヤ抜き操作の前の）クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置７によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了するという構成を有する。
詳述すれば、この発明の実施例は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」処理後の燃料停止／噴射に関わる制御を提案するものであり、変速時にシフト、セレクト及びクラッチ操作を自動で行い、エンジン発生トルクを電子スロットルにより調整可能な機構を備えた常時噛合式の前記有段変速機５において、アップシフト変速開始時に、トルクの急変を防止するために、電子スロットルによりエンジントルクを漸減させ、クラッチ解放動作を行った後に、燃料停止によりエンジン回転数の目標エンジン回転数への早期収束を達成することにより、変速時間短縮及び、燃料削減を達成できるようにしている。
つまり、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くし、人為操作状態においては操作に対する余裕を確保し、全変速時間も短くし、しかも、クラッチを解放した状態を短くしてクラッチ解放に伴う車両空走感を低減するとともに、燃料噴射を停止して燃料消費を抑えるものである。
詳述すれば、この発明の実施例は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」処理後の燃料停止／噴射に関わる制御を提案するものであり、変速時にシフト、セレクト及びクラッチ操作を自動で行い、エンジン発生トルクを電子スロットルにより調整可能な機構を備えた常時噛合式の前記有段変速機５において、アップシフト変速開始時に、トルクの急変を防止するために、電子スロットルによりエンジントルクを漸減させ、クラッチ解放動作を行った後に、燃料停止によりエンジン回転数の目標エンジン回転数への早期収束を達成することにより、変速時間短縮及び、燃料削減を達成できるようにしている。
つまり、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くし、人為操作状態においては操作に対する余裕を確保し、全変速時間も短くし、しかも、クラッチを解放した状態を短くしてクラッチ解放に伴う車両空走感を低減するとともに、燃料噴射を停止して燃料消費を抑えるものである。
また、前記変速制御装置２は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、燃料カット制御を、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御する。
詳述すれば、燃料噴射を開始する回転を目標回転に車両状況（例えば、アクセル開度、電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ）に応じたオフセット回転を加算することにより、燃料停止に伴うエンジン回転数のアンダシュートに伴う変速時間の延長化を防止可能なように構成されている。
つまり、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることを防止するものである。
また、燃料噴射の開始後は、電子スロットルによりエンジン回転数を目標エンジン回転数に維持し、変速終了時に駆動力の変化に伴うショック発生を防止するように構成されている。
詳述すれば、燃料噴射を開始する回転を目標回転に車両状況（例えば、アクセル開度、電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ）に応じたオフセット回転を加算することにより、燃料停止に伴うエンジン回転数のアンダシュートに伴う変速時間の延長化を防止可能なように構成されている。
つまり、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることを防止するものである。
また、燃料噴射の開始後は、電子スロットルによりエンジン回転数を目標エンジン回転数に維持し、変速終了時に駆動力の変化に伴うショック発生を防止するように構成されている。
更に、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作（図示しないアクセルペダル操作）の操作状態に関わらず実エンジン回転数が目標エンジン回転数に到達する前に１回の燃料カットを実施し、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作に応じた設定したテーブル（図１４参照。）によって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とする。
つまり、燃料停止を１回として回転数制御のハンチングを防止するとともに、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるため、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにするものである。
つまり、燃料停止を１回として回転数制御のハンチングを防止するとともに、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるため、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにするものである。
追記すれば、この発明の実施例は、人為的なシフト操作による変速入力開始及び走行状態に基づく自動変速判断（人為的なシフト操作に関わらない変速判断）による変速入力開始を判断し、ギヤ抜き操作の前のクラッチ解放に先立って、エンジン出力を低下させる。
このエンジン出力低下は、まず、電子スロットルを用いたスロットル閉制御、次いで、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジン回転トルクと一致したら、燃料カットを行い、実エンジン回転数がクラッチ解放を行う目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
また、燃料カットからの復帰は、実エンジン回転数が目標としている次変速段に応じた次段目標エンジン回転数にオフセット回転数を加算して設定した目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
更に、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作（アクセル開度）に応じて設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とし、また、電気負荷があれば、無い場合と比べて増大させる。
このエンジン出力低下は、まず、電子スロットルを用いたスロットル閉制御、次いで、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジン回転トルクと一致したら、燃料カットを行い、実エンジン回転数がクラッチ解放を行う目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
また、燃料カットからの復帰は、実エンジン回転数が目標としている次変速段に応じた次段目標エンジン回転数にオフセット回転数を加算して設定した目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
更に、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作（アクセル開度）に応じて設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とし、また、電気負荷があれば、無い場合と比べて増大させる。
また、図８には、参考として、３速−４速−５速変速のＵＰシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
図９には、５速−４速−３速変速のＤＯＷＮシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
図９には、５速−４速−３速変速のＤＯＷＮシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
次に、図１０の前記目標回転算出部８８のフローチャートに沿って作用を説明する。
前記目標回転算出部８８のプログラムによる処理は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」処理が終了した時点で判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ａ００）すると、以下の式によって、基本目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０１）に移行する。
基本目標エンジン回転数
＝車速×目標とする前記有段変速機５のＭＴギヤ比
×目標とする前記有段変速機５のＡＴギヤ比
そして、処理（Ａ０１）により基本目標エンジン回転数を算出した後には、目標エンジン回転数加算量を算出する処理（Ａ０２）に移行する。
この目標エンジン回転数加算量は、例えば図１４に示す如く、アクセル開度や電気負荷により個別設定を行う。
また、処理（Ａ０２）により目標エンジン回転数加算量を算出した後には、以下の式によって、目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０３）に移行する。
目標エンジン回転数
＝基本目標エンジン回転数＋目標エンジン回転数加算量
この処理（Ａ０３）により目標エンジン回転数を算出した後には、プログラムの終了（Ａ０４）に移行する。
このプログラムがスタート（Ａ００）すると、以下の式によって、基本目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０１）に移行する。
基本目標エンジン回転数
＝車速×目標とする前記有段変速機５のＭＴギヤ比
×目標とする前記有段変速機５のＡＴギヤ比
そして、処理（Ａ０１）により基本目標エンジン回転数を算出した後には、目標エンジン回転数加算量を算出する処理（Ａ０２）に移行する。
この目標エンジン回転数加算量は、例えば図１４に示す如く、アクセル開度や電気負荷により個別設定を行う。
また、処理（Ａ０２）により目標エンジン回転数加算量を算出した後には、以下の式によって、目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０３）に移行する。
目標エンジン回転数
＝基本目標エンジン回転数＋目標エンジン回転数加算量
この処理（Ａ０３）により目標エンジン回転数を算出した後には、プログラムの終了（Ａ０４）に移行する。
また、図１１の前記燃料停止判定部８９のフローチャートに沿って作用を説明する。
前記燃料停止判定部８９のプログラムによる処理は、前記目標回転算出部８８による処理が遂行した後に判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｂ００）すると、燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）に移行する。
この判断（Ｂ０１）は、１回のみ実施することにより、燃料停止と燃料供給間でのハンチングを防止するためのものである。
上記の燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）において、この判断（Ｂ０１）がＮＯ、つまり過去に燃料復帰履歴がない場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）に移行し、判断（Ｂ０１）がＹＥＳ、つまり過去に燃料復帰履歴がある場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０３）とし、後述するプログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
また、上記のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）において、この判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合には、燃料停止条件成立の処理（Ｂ０４）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
そして、判断（Ｂ０２）ＮＯの場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０５）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
このプログラムがスタート（Ｂ００）すると、燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）に移行する。
この判断（Ｂ０１）は、１回のみ実施することにより、燃料停止と燃料供給間でのハンチングを防止するためのものである。
上記の燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）において、この判断（Ｂ０１）がＮＯ、つまり過去に燃料復帰履歴がない場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）に移行し、判断（Ｂ０１）がＹＥＳ、つまり過去に燃料復帰履歴がある場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０３）とし、後述するプログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
また、上記のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）において、この判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合には、燃料停止条件成立の処理（Ｂ０４）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
そして、判断（Ｂ０２）ＮＯの場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０５）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
更に、図１２の前記燃料供給判定部９０のフローチャートに沿って作用を説明する。
前記燃料供給判定部９０のプログラムによる処理は、前記燃料停止判定部８９による処理が遂行した後に判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｃ００）すると、現在、燃料停止条件成立中か否かの判断（Ｃ０１）に移行する。
そして、この判断（Ｃ０１）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
また、判断（Ｃ０１）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０５）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
つまり、燃料供給条件不成立の処理とは、燃料停止を継続する処理である。
上述のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）において、この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、燃料供給条件成立の処理（Ｃ０３）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
また、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０４）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
このプログラムがスタート（Ｃ００）すると、現在、燃料停止条件成立中か否かの判断（Ｃ０１）に移行する。
そして、この判断（Ｃ０１）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
また、判断（Ｃ０１）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０５）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
つまり、燃料供給条件不成立の処理とは、燃料停止を継続する処理である。
上述のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）において、この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、燃料供給条件成立の処理（Ｃ０３）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
また、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０４）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
このとき、上記の図１１、図１２に示す処理により判定した燃料停止／供給の判定結果を、前記変速制御装置２は前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して送信し、エンジン制御装置７がインジェクタの駆動／停止出力を行う。
更にまた、図１３の前記電子スロットル制御部９１のフローチャートに沿って作用を説明する。
前記電子スロットル制御部９１のプログラムによる処理は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」制御後に処理を開始し、「（６）フェーズ５ −−−クラッチ係合、スロットル開け」処理を開始するまで、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｄ００）すると、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）に移行する。
この判断（Ｄ０１）がＹＥＳの場合には、電子スロットル全閉要求指令の処理（Ｄ０２）に移行し、処理（Ｄ０２）において、電子スロットル全閉要求指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、後述するプログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
また、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）において、この判断（Ｄ０１）がＮＯの場合には、電子スロットル目標回転制御指令の処理（Ｄ０３）に移行し、処理（Ｄ０３）において、電子スロットル目標回転制御指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、プログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
なお、上記の処理（Ｄ０３）では、電子スロットル目標回転制御指令を出力するとともに、目標エンジン回転数をも同様に前記エンジン制御装置７に出力する。
このとき、目標エンジン回転数は、上述した図１０の前記目標回転算出部８８の処理で算出した基本目標エンジン回転数とする。
このプログラムがスタート（Ｄ００）すると、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）に移行する。
この判断（Ｄ０１）がＹＥＳの場合には、電子スロットル全閉要求指令の処理（Ｄ０２）に移行し、処理（Ｄ０２）において、電子スロットル全閉要求指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、後述するプログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
また、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）において、この判断（Ｄ０１）がＮＯの場合には、電子スロットル目標回転制御指令の処理（Ｄ０３）に移行し、処理（Ｄ０３）において、電子スロットル目標回転制御指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、プログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
なお、上記の処理（Ｄ０３）では、電子スロットル目標回転制御指令を出力するとともに、目標エンジン回転数をも同様に前記エンジン制御装置７に出力する。
このとき、目標エンジン回転数は、上述した図１０の前記目標回転算出部８８の処理で算出した基本目標エンジン回転数とする。
ここで、図１５のタイムチャートを説明する。
この図１５に開示するタイムチャートは、前述した図８の要部詳細である。
図１５中のＡ点で変速判断によりアップシフト変速が開始された後に、Ｂ点まで電子スロットル開度を漸減し、前記クラッチ９を解放する。
そして、Ｂ点の到達後に、上述したフローチャートに従い、燃料停止を行う。
この燃料停止は、Ｃ点でエンジン回転数が基本目標回転数＋加算回転数に到達するまで実施するため、この区間で燃料消費量が削減されるとともに、変速時間短縮が達成される。
また、Ｃ点で燃料復帰後は、電子スロットルに対して目標回転制御指令を出力し、基本目標エンジン回転数にエンジン回転数が維持されるように電子スロットルを制御している。
この図１５に開示するタイムチャートは、前述した図８の要部詳細である。
図１５中のＡ点で変速判断によりアップシフト変速が開始された後に、Ｂ点まで電子スロットル開度を漸減し、前記クラッチ９を解放する。
そして、Ｂ点の到達後に、上述したフローチャートに従い、燃料停止を行う。
この燃料停止は、Ｃ点でエンジン回転数が基本目標回転数＋加算回転数に到達するまで実施するため、この区間で燃料消費量が削減されるとともに、変速時間短縮が達成される。
また、Ｃ点で燃料復帰後は、電子スロットルに対して目標回転制御指令を出力し、基本目標エンジン回転数にエンジン回転数が維持されるように電子スロットルを制御している。
これにより、パワーユニットが、人為的なシフト操作手段４を有し、このシフト操作手段４のシフト操作に基づき自動的に変速可能に設けた（常時噛合式）有段変速機５と、スロットル開度制御装置６及び燃料供給制御装置７を備えたエンジン８と、これら有段変速機５とエンジン８との間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチ９とを備え、前記シフト操作手段４のシフト操作及び走行状態に基づく自動変速判断に基づき前記有段変速機５を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置２において、この変速制御装置２は、前記シフト操作手段４のシフト操作による変速入力開始及び走行状態に基づく自動変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置６によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、（ギヤ抜き操作の前の）クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置７によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了する。
従って、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチ９を解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。
従って、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチ９を解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。
また、前記変速制御装置２は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、燃料カット制御を、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御する。
従って、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることが防止できる。
従って、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることが防止できる。
更に、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作の操作状態に関わらず実エンジン回転数が目標エンジン回転数に到達する前に１回の燃料カットを実施し、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作に応じた設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とする。
従って、燃料停止が１回なので、回転数制御のハンチングを防止できる。
また、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるので、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにすることができる。
従って、燃料停止が１回なので、回転数制御のハンチングを防止できる。
また、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるので、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにすることができる。
１ 車両
２ 変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）
３ パワーユニット
４ シフト操作手段
５ （常時噛合式）有段変速機
６ スロットル開度制御装置
７ 燃料供給制御装置であるエンジン制御装置
８ エンジン
９ クラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）
１２ 変速機ケース
１８ 主変速部
１９ 副変速部
７２ 差動機
７７ 油圧シフト入力機構
７８ シフトアンドセレクトシャフト
７９ シフトアンドセレクトレバー
８１ エンジン回転速度センサ
８２ 車速センサ
８３ ＡＴインプット回転センサ
８４ ＡＴアウトプット回転センサ
８５ ＭＴインプット回転速度センサ
８６ シフト位置センサ
８７ アクセル開度センサ
８８ 目標回転算出部
８９ 燃料停止判定部
９０ 燃料供給判定部
９１ 電子スロットル制御部
２ 変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）
３ パワーユニット
４ シフト操作手段
５ （常時噛合式）有段変速機
６ スロットル開度制御装置
７ 燃料供給制御装置であるエンジン制御装置
８ エンジン
９ クラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）
１２ 変速機ケース
１８ 主変速部
１９ 副変速部
７２ 差動機
７７ 油圧シフト入力機構
７８ シフトアンドセレクトシャフト
７９ シフトアンドセレクトレバー
８１ エンジン回転速度センサ
８２ 車速センサ
８３ ＡＴインプット回転センサ
８４ ＡＴアウトプット回転センサ
８５ ＭＴインプット回転速度センサ
８６ シフト位置センサ
８７ アクセル開度センサ
８８ 目標回転算出部
８９ 燃料停止判定部
９０ 燃料供給判定部
９１ 電子スロットル制御部
Claims (3)
- パワーユニットが、変速段の変更が発生した場合に自動的に変速可能に設けた有段変速機と、スロットル開度制御装置及び燃料供給制御装置を備えたエンジンと、これら有段変速機とエンジンとの間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチとを備え、前記変速段の変更を発生する変速判断に基づき前記有段変速機を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置において、この変速制御装置は、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了することを特徴とするパワーユニットの変速制御装置。
- 前記変速制御装置は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、燃料カット制御を、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御することを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの変速制御装置。
- 前記変速制御装置は、人為的なスロットル操作の操作状態に関わらず実エンジン回転数が目標エンジン回転数に到達する前に１回の燃料カットを実施し、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作に応じた設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とすることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットの変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007027865A JP4968455B2 (ja) | 2007-02-07 | 2007-02-07 | パワーユニットの変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| WO2012121657A1 (en) * | 2011-03-10 | 2012-09-13 | Scania Cv Ab | Method and device for control of pumping work of a combustion engine |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH11107797A (ja) * | 1997-09-30 | 1999-04-20 | Mazda Motor Corp | パワートレインの制御装置 |
| JPH11245691A (ja) * | 1998-02-27 | 1999-09-14 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車式変速機の自動変速制御方法 |
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-
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- 2007-02-07 JP JP2007027865A patent/JP4968455B2/ja active Active
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