JP2000097319A - 自動車トランスミッションをシフトダウンする方法および装置 - Google Patents
自動車トランスミッションをシフトダウンする方法および装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 迅速なシフトダウンを実現し，車両の加速特
性が向上する，トランスミッションをシフトダウンする
方法および装置を提供する。 【解決手段】 本発明は，メイントランスミッション３
の入力軸４を介して自動車の駆動輪と結合することので
きる内燃機関１を有する自動車において少なくともより
高い変速段とより低い変速段とを有するメイントランス
ミッション３のシフトダウンを制御する方法ないし装置
に基づいている。さらに，その変速比が可変の補助切換
えトランスミッション１１を介して内燃機関１およびメ
イントランスミッション３の入力軸４と結合することの
できる電気的機械９が設けられており，その場合にメイ
ントランスミッション３をシフトダウンするために，メ
イントランスミッション３のより低い変速段の同期回転
数Ｎｓｙｎが補助切換えトランスミッション１１の変速
比の変化によって調節される。本発明の核心は，同期回
転数Ｎｓｙｎの調節が，少なくとも補助切換えトランス
ミッション１１の変速比の増大によって行われることに
ある。
性が向上する，トランスミッションをシフトダウンする
方法および装置を提供する。 【解決手段】 本発明は，メイントランスミッション３
の入力軸４を介して自動車の駆動輪と結合することので
きる内燃機関１を有する自動車において少なくともより
高い変速段とより低い変速段とを有するメイントランス
ミッション３のシフトダウンを制御する方法ないし装置
に基づいている。さらに，その変速比が可変の補助切換
えトランスミッション１１を介して内燃機関１およびメ
イントランスミッション３の入力軸４と結合することの
できる電気的機械９が設けられており，その場合にメイ
ントランスミッション３をシフトダウンするために，メ
イントランスミッション３のより低い変速段の同期回転
数Ｎｓｙｎが補助切換えトランスミッション１１の変速
比の変化によって調節される。本発明の核心は，同期回
転数Ｎｓｙｎの調節が，少なくとも補助切換えトランス
ミッション１１の変速比の増大によって行われることに
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，独立請求項の上位
概念に記載の特徴を有する自動車トランスミッションを
シフトダウンする方法ないし装置に関する。
概念に記載の特徴を有する自動車トランスミッションを
シフトダウンする方法ないし装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】切換えトランスミッションを有する自動
車においては，ギアを入れかえる際に同期化プロセスが
必要である。その同期化プロセスにおいては，接続すべ
き歯車の回転数を互いに適合させる必要がある。接続す
べき歯車の回転数が新しいギアのための同期回転数に達
した場合に，相補形状の結合が形成されて，それにより
目標ギアに入れることが可能になる。
車においては，ギアを入れかえる際に同期化プロセスが
必要である。その同期化プロセスにおいては，接続すべ
き歯車の回転数を互いに適合させる必要がある。接続す
べき歯車の回転数が新しいギアのための同期回転数に達
した場合に，相補形状の結合が形成されて，それにより
目標ギアに入れることが可能になる。
【０００３】本発明は，トランスミッションにとり付け
られた例えばスタータジェネレータなどの電気的機械を
使用することによって，同時に内燃機関の出力を増大さ
せながら，特にいわゆるキックダウン−シフトダウンの
場合に，すなわち運転者が突然シフトダウンを行った場
合に，どのようにしてシフトダウンプロセスをきわめて
迅速に行うことができるかを説明するものである。
られた例えばスタータジェネレータなどの電気的機械を
使用することによって，同時に内燃機関の出力を増大さ
せながら，特にいわゆるキックダウン−シフトダウンの
場合に，すなわち運転者が突然シフトダウンを行った場
合に，どのようにしてシフトダウンプロセスをきわめて
迅速に行うことができるかを説明するものである。
【０００４】従来，自動車のパワートレーンに電気的機
械を組み込むことは，ドイツ出願ＤＥ１９７３０８５
８．９から知られている。
械を組み込むことは，ドイツ出願ＤＥ１９７３０８５
８．９から知られている。
【０００５】さらに，ドイツ出願ＤＥ１９７４５９９
５．１は，この種の電気的機械をスタータジェネレータ
として使用することを説明している。その場合にスター
タジェネレータは，２段階の補助切換えトランスミッシ
ョンを介して内燃機関へ結合することができる。その場
合に車両メイントランスミッションをシフトアップない
しシフトダウンする場合に，トランスミッションの同期
化は，２つの切り換え可能な変速比を有する補助トラン
スミッションを使用して行われる。
５．１は，この種の電気的機械をスタータジェネレータ
として使用することを説明している。その場合にスター
タジェネレータは，２段階の補助切換えトランスミッシ
ョンを介して内燃機関へ結合することができる。その場
合に車両メイントランスミッションをシフトアップない
しシフトダウンする場合に，トランスミッションの同期
化は，２つの切り換え可能な変速比を有する補助トラン
スミッションを使用して行われる。
【０００６】メイントランスミッションを高い方のギア
から低い方のギアへ切り戻すシフトダウンプロセスにお
いては，低い方の目標ギアの同期回転数を調節するため
に，補助切換えトランスミッションの変速比が高い方の
変速比から低い方の変速比へ調節される。それによって
スタータジェネレータに蓄えられているエネルギを，同
期回転数の調節に使用することができる。
から低い方のギアへ切り戻すシフトダウンプロセスにお
いては，低い方の目標ギアの同期回転数を調節するため
に，補助切換えトランスミッションの変速比が高い方の
変速比から低い方の変速比へ調節される。それによって
スタータジェネレータに蓄えられているエネルギを，同
期回転数の調節に使用することができる。
【０００７】対して，運転者がシフトダウンを意図した
場合に，補助切換えトランスミッションの変速比が，低
い変速段にある場合には，ドイツ出願ＤＥ１９７４５９
９５．１によれば，同期回転数の調節の前に，まず補助
切換えトランスミッションの変速比が増大される。これ
によって，特に運転者が著しく加速しようとした場合，
たとえばいわゆるキックダウン切換えの場合には，先に
補助切換えトランスミッションの変速比の増大が行われ
その後同期回転数の調節が行われることとなり，切換え
相が比較的長くなる場合がある。
場合に，補助切換えトランスミッションの変速比が，低
い変速段にある場合には，ドイツ出願ＤＥ１９７４５９
９５．１によれば，同期回転数の調節の前に，まず補助
切換えトランスミッションの変速比が増大される。これ
によって，特に運転者が著しく加速しようとした場合，
たとえばいわゆるキックダウン切換えの場合には，先に
補助切換えトランスミッションの変速比の増大が行われ
その後同期回転数の調節が行われることとなり，切換え
相が比較的長くなる場合がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，自動
車の加速特性を改良することにある。
車の加速特性を改良することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この課題は，独立請求項
に記載の特徴によって解決される。すでに説明したよう
に，本発明は，自動車において少なくともより高い変速
段とより低い変速段とを有するメイントランスミッショ
ン（３）のシフトダウンを制御する方法ないし装置に基
づいている。その場合に自動車は，メイントランスミッ
ション（３）の入力軸を介して自動車の駆動輪と結合す
ることのできる内燃機関（１）を有する。さらに，すで
に説明したように，電気的機械（９）が設けられてお
り，その電気的機械（９）は変速比が可変の前記補助切
換えトランスミッション（１１）を介して内燃機関
（１）およびメイントランスミッション（３）の入力軸
と結合することができる。メイントランスミッション
（３）をシフトダウンするために，メイントランスミッ
ション（３）のより低い変速段の同期回転数（Ｎｓｙ
ｎ）が，補助切換えトランスミッション（１１）の変速
比の変化によって調節される。
に記載の特徴によって解決される。すでに説明したよう
に，本発明は，自動車において少なくともより高い変速
段とより低い変速段とを有するメイントランスミッショ
ン（３）のシフトダウンを制御する方法ないし装置に基
づいている。その場合に自動車は，メイントランスミッ
ション（３）の入力軸を介して自動車の駆動輪と結合す
ることのできる内燃機関（１）を有する。さらに，すで
に説明したように，電気的機械（９）が設けられてお
り，その電気的機械（９）は変速比が可変の前記補助切
換えトランスミッション（１１）を介して内燃機関
（１）およびメイントランスミッション（３）の入力軸
と結合することができる。メイントランスミッション
（３）をシフトダウンするために，メイントランスミッ
ション（３）のより低い変速段の同期回転数（Ｎｓｙ
ｎ）が，補助切換えトランスミッション（１１）の変速
比の変化によって調節される。
【００１０】本発明の核心は，同期回転数（Ｎｓｙｎ）
の調節が，少なくとも補助切換えトランスミッション
（１１）の変速比の増大によって行われることにある。
従って本発明によれば，運転者によるシフトダウンの意
図が発生した時に補助切換えトランスミッション（１
１）の変速比が低い変速段にある場合でも，補助切換え
トランスミッション（１１）の変速比を比較的時間を費
やして変化させてからでなくても，有効な同期化を実施
することができる。すなわち，本発明によれば，例え
ば，補助切換えトランスミッション（１１）の変速比の
変化と同期回転数（Ｎｓｙｎ）への調節とを並行的に行
うことができる。それによって切換え時間の短縮と，そ
れに伴って自動車の加速特性の改良がもたらされる。
の調節が，少なくとも補助切換えトランスミッション
（１１）の変速比の増大によって行われることにある。
従って本発明によれば，運転者によるシフトダウンの意
図が発生した時に補助切換えトランスミッション（１
１）の変速比が低い変速段にある場合でも，補助切換え
トランスミッション（１１）の変速比を比較的時間を費
やして変化させてからでなくても，有効な同期化を実施
することができる。すなわち，本発明によれば，例え
ば，補助切換えトランスミッション（１１）の変速比の
変化と同期回転数（Ｎｓｙｎ）への調節とを並行的に行
うことができる。それによって切換え時間の短縮と，そ
れに伴って自動車の加速特性の改良がもたらされる。
【００１１】特に好ましい実施形態においては，メイン
トランスミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の
調節は，第１のステップ（３５）においてまず，内燃機
関（１）の出力トルク（エンジントルク）の増大によっ
て行われる。その後他のステップにおいて初めて，メイ
ントランスミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）
の調節が，補助切換えトランスミッション（１１）の変
速比の増大によって行われる。本発明によればエンジン
トルクの構築によって同期回転数（Ｎｓｙｎ）が調節さ
れることにより，運転者が意図する車両加速に必要なエ
ンジントルク構築を，きわめて短時間に行うことがで
き，それが，上述した切換え時間の短縮と並んで，加速
特性の改良をもたらす。
トランスミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の
調節は，第１のステップ（３５）においてまず，内燃機
関（１）の出力トルク（エンジントルク）の増大によっ
て行われる。その後他のステップにおいて初めて，メイ
ントランスミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）
の調節が，補助切換えトランスミッション（１１）の変
速比の増大によって行われる。本発明によればエンジン
トルクの構築によって同期回転数（Ｎｓｙｎ）が調節さ
れることにより，運転者が意図する車両加速に必要なエ
ンジントルク構築を，きわめて短時間に行うことがで
き，それが，上述した切換え時間の短縮と並んで，加速
特性の改良をもたらす。
【００１２】本発明の他の好ましい実施形態において
は，メイントランスミッション（３）の同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）を調節するために，第１のステップにおいてま
ず，内燃機関（１）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）が増大さ
れる。このトルク増大によって，トランスミッション入
力回転数が上昇する。その後同期回転数（Ｎｓｙｎ）に
達した場合には，他のステップにおいてメイントランス
ミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，
補助切換えトランスミッション（１１）の変速比の調節
された上昇によって行われる。ということは，補助切換
えトランスミッション（１１）をより高い変速比に切り
換えることによって，電気的機械（９）の慣性質量が加
速されることを意味している。慣性質量のこの加速によ
って，電気的機械（９）がエネルギを吸収して，比較的
高いエンジントルクによりもたらされる，同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を上回るエンジン回転数ないしトランスミ
ッション入力回転数のオーバーシュートを効果的に防止
することができる。補助切換えトランスミッション（１
１）の変速比を本発明により調節して増大させることに
よって，短い時間で同期回転数（Ｎｓｙｎ）を新しいギ
ア段がつながるように調節し，ないしは保持することが
できる。この新しいギア段をつなぐことは，同期回転数
（Ｎｓｙｎ）が達成された場合にほぼ即座に開始され
る。その場合に補助切換えトランスミッション（１１）
の変速比の変化により，同期回転数（Ｎｓｙｎ）はギア
つなぎプロセスの終了まで極めて短い時間だけ調節ない
しは維持すれば済む。新しいギア段が完全につながった
後に，最適な加速プロセスを得るために，エンジントル
クをすでに比較的高い水準からさらに増大させることが
できる。そのために，理想的には，電気的機械（９）は
完全にパワートレーンから外される。
は，メイントランスミッション（３）の同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）を調節するために，第１のステップにおいてま
ず，内燃機関（１）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）が増大さ
れる。このトルク増大によって，トランスミッション入
力回転数が上昇する。その後同期回転数（Ｎｓｙｎ）に
達した場合には，他のステップにおいてメイントランス
ミッション（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，
補助切換えトランスミッション（１１）の変速比の調節
された上昇によって行われる。ということは，補助切換
えトランスミッション（１１）をより高い変速比に切り
換えることによって，電気的機械（９）の慣性質量が加
速されることを意味している。慣性質量のこの加速によ
って，電気的機械（９）がエネルギを吸収して，比較的
高いエンジントルクによりもたらされる，同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を上回るエンジン回転数ないしトランスミ
ッション入力回転数のオーバーシュートを効果的に防止
することができる。補助切換えトランスミッション（１
１）の変速比を本発明により調節して増大させることに
よって，短い時間で同期回転数（Ｎｓｙｎ）を新しいギ
ア段がつながるように調節し，ないしは保持することが
できる。この新しいギア段をつなぐことは，同期回転数
（Ｎｓｙｎ）が達成された場合にほぼ即座に開始され
る。その場合に補助切換えトランスミッション（１１）
の変速比の変化により，同期回転数（Ｎｓｙｎ）はギア
つなぎプロセスの終了まで極めて短い時間だけ調節ない
しは維持すれば済む。新しいギア段が完全につながった
後に，最適な加速プロセスを得るために，エンジントル
クをすでに比較的高い水準からさらに増大させることが
できる。そのために，理想的には，電気的機械（９）は
完全にパワートレーンから外される。
【００１３】正確に同期回転数（Ｎｓｙｎ）に調節ない
し調整するために，本発明によれば，補助切換えトラン
スミッション（１１）に少なくとも１つの駆動可能な摩
擦クラッチおよび／または摩擦ブレーキ（８）を設ける
ことができる。その場合には補助切換えトランスミッシ
ョン（１１）の変速比の増大は，摩擦クラッチおよび／
または摩擦ブレーキ（８）を調節して駆動することによ
り行われる。好ましくは，第１のステップ（３５）の前
に，メイントランスミッション（３）の入力トルクが，
内燃機関（１）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）の低下によっ
て，ほぼ値ゼロに調節される。従ってメイントランスミ
ッション（３）は，最初に負荷を除かれる。その後メイ
ントランスミッション（３）のより高い変速段を外し，
ないしは非作動にすることができる。
し調整するために，本発明によれば，補助切換えトラン
スミッション（１１）に少なくとも１つの駆動可能な摩
擦クラッチおよび／または摩擦ブレーキ（８）を設ける
ことができる。その場合には補助切換えトランスミッシ
ョン（１１）の変速比の増大は，摩擦クラッチおよび／
または摩擦ブレーキ（８）を調節して駆動することによ
り行われる。好ましくは，第１のステップ（３５）の前
に，メイントランスミッション（３）の入力トルクが，
内燃機関（１）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）の低下によっ
て，ほぼ値ゼロに調節される。従ってメイントランスミ
ッション（３）は，最初に負荷を除かれる。その後メイ
ントランスミッション（３）のより高い変速段を外し，
ないしは非作動にすることができる。
【００１４】本発明によれば，トランスミッション同期
化のために切り換え可能な補助切換えトランスミッショ
ン（１１）と組み合わせて電気的機械ないしスタータジ
ェネレータ（９）を使用する場合が示される。従って，
それぞれの走行状況において，電気的機械（９）を介し
ての介入により同期化が可能となる。それによって現在
自動車トランスミッションに使用されている同期化ユニ
ットを省くことができる。
化のために切り換え可能な補助切換えトランスミッショ
ン（１１）と組み合わせて電気的機械ないしスタータジ
ェネレータ（９）を使用する場合が示される。従って，
それぞれの走行状況において，電気的機械（９）を介し
ての介入により同期化が可能となる。それによって現在
自動車トランスミッションに使用されている同期化ユニ
ットを省くことができる。
【００１５】さらに，上述した切換えシーケンスの使用
によって，内燃機関（１）のトルク構築を，それまでの
ギア段を外した直後に行うことができる。シフトダウン
プロセス，特にキックダウン−シフトダウンプロセスの
作動から車両加速の開始までの間にシフトダウンプロセ
スにより発生する遅延は，本発明によって減少させるこ
とができる。シフトダウンの場合，特にキックダウンの
場合の車両の加速特性が，改良される。
によって，内燃機関（１）のトルク構築を，それまでの
ギア段を外した直後に行うことができる。シフトダウン
プロセス，特にキックダウン−シフトダウンプロセスの
作動から車両加速の開始までの間にシフトダウンプロセ
スにより発生する遅延は，本発明によって減少させるこ
とができる。シフトダウンの場合，特にキックダウンの
場合の車両の加速特性が，改良される。
【００１６】他の好ましい実施形態が，従属請求項に記
載されている。
載されている。
【００１７】
【発明の実施の形態】次に，実施の形態を用いて本発明
について説明する。
について説明する。
【００１８】まず，図１を参照しながら，本実施の形態
を適用可能な自動車のパワートレーン１２について説明
する。なお，図１には，パワートレーン１２の一部を示
す。
を適用可能な自動車のパワートレーン１２について説明
する。なお，図１には，パワートレーン１２の一部を示
す。
【００１９】図１に示すように，パワートレーン１２は
内燃機関１を備えている。パワートレーン１２におい
て，かかる内燃機関１の出力トルク（エンジントルク）
Ｍｍｏｔおよび出力回転数（エンジン回転数）Ｎｍｏｔ
は，制御装置１０から供給される信号Ｍｏｔにより調節
することができる。内燃機関１の出力トルクＭｍｏｔ
は，メインクラッチ２を介してメイントランスミッショ
ン３へ供給される。
内燃機関１を備えている。パワートレーン１２におい
て，かかる内燃機関１の出力トルク（エンジントルク）
Ｍｍｏｔおよび出力回転数（エンジン回転数）Ｎｍｏｔ
は，制御装置１０から供給される信号Ｍｏｔにより調節
することができる。内燃機関１の出力トルクＭｍｏｔ
は，メインクラッチ２を介してメイントランスミッショ
ン３へ供給される。
【００２０】メインクラッチ２は，内燃機関１の出力軸
とトランスミッション入力軸４との接続を切ったり繋い
だりする。すなわち，クラッチ２は，内燃機関１の出力
軸とトランスミッション３の入力軸４との間の動力伝達
を遮断ないし結合する。かかるメインクラッチ２は，制
御装置１０から供給される信号ＨＫにより，開閉するこ
とができる。かかるメインクラッチ２は，特に，最大伝
達可能なクラッチトルクを信号ＨＫにより調節すること
ができる。
とトランスミッション入力軸４との接続を切ったり繋い
だりする。すなわち，クラッチ２は，内燃機関１の出力
軸とトランスミッション３の入力軸４との間の動力伝達
を遮断ないし結合する。かかるメインクラッチ２は，制
御装置１０から供給される信号ＨＫにより，開閉するこ
とができる。かかるメインクラッチ２は，特に，最大伝
達可能なクラッチトルクを信号ＨＫにより調節すること
ができる。
【００２１】メイントランスミッション３には，トラン
スミッション入力軸４を介してトランスミッション入力
トルクＭｇｅとトランスミッション入力回転数Ｎｇｅが
供給される。トランスミッション出力軸５は，不図示の
車両の駆動輪と結合されている。すなわち，トランスミ
ッション出力軸５の回転は，例えばプロペラシャフトや
ディファレンシャルギア等を介して不図示の駆動輪のア
クティブシャフトに伝達される。
スミッション入力軸４を介してトランスミッション入力
トルクＭｇｅとトランスミッション入力回転数Ｎｇｅが
供給される。トランスミッション出力軸５は，不図示の
車両の駆動輪と結合されている。すなわち，トランスミ
ッション出力軸５の回転は，例えばプロペラシャフトや
ディファレンシャルギア等を介して不図示の駆動輪のア
クティブシャフトに伝達される。
【００２２】パワートレーン１２において，メイントラ
ンスミッション３の変速段ないしギア段は，制御装置１
０から供給される信号Ｇにより掛け外しすることができ
る。さらに，トランスミッション入力軸４には，後述の
補助切換えトランスミッション１１を介して，スタータ
ジェネレータとして形成された電気的機械９が結合され
ている。
ンスミッション３の変速段ないしギア段は，制御装置１
０から供給される信号Ｇにより掛け外しすることができ
る。さらに，トランスミッション入力軸４には，後述の
補助切換えトランスミッション１１を介して，スタータ
ジェネレータとして形成された電気的機械９が結合され
ている。
【００２３】制御装置１０には，エンジン回転数Ｎｍｏ
ｔ，エンジントルクＭｍｏｔ，トランスミッション入力
回転数Ｎｇｅおよびトランスミッション入力トルクＭｇ
ｅが供給される。なお，これらの変量は，制御装置１０
から供給される信号Ｍｏｔ，ＨＫにより調整できるた
め，既に制御装置１０にも情報として存在する。
ｔ，エンジントルクＭｍｏｔ，トランスミッション入力
回転数Ｎｇｅおよびトランスミッション入力トルクＭｇ
ｅが供給される。なお，これらの変量は，制御装置１０
から供給される信号Ｍｏｔ，ＨＫにより調整できるた
め，既に制御装置１０にも情報として存在する。
【００２４】本実施の形態において，補助切換えトラン
スミッション１１は，変速比が相互に異なる少なくとも
２以上の変速段，例えば２つの変速段６と７を有する。
補助切換えトランスミッション１１では，変速段６と７
により，低い変速比Ｉ（例えば１：２）と高い変速比Ｉ
Ｉ（例えば１：５）とを調節することができる。もちろ
ん，補助切換えトランスミッション１１には，より多数
の変速段を設けることも可能である。パワートレーン１
２において，スタータジェネレータないし電気的機械９
は，かかる異なる変速比ＩとＩＩによって，内燃機関１
の各駆動領域（スタートの場合，アイドリング，低いエ
ンジン回転数の場合，高いエンジン回転数の場合）で最
適に駆動することができる。
スミッション１１は，変速比が相互に異なる少なくとも
２以上の変速段，例えば２つの変速段６と７を有する。
補助切換えトランスミッション１１では，変速段６と７
により，低い変速比Ｉ（例えば１：２）と高い変速比Ｉ
Ｉ（例えば１：５）とを調節することができる。もちろ
ん，補助切換えトランスミッション１１には，より多数
の変速段を設けることも可能である。パワートレーン１
２において，スタータジェネレータないし電気的機械９
は，かかる異なる変速比ＩとＩＩによって，内燃機関１
の各駆動領域（スタートの場合，アイドリング，低いエ
ンジン回転数の場合，高いエンジン回転数の場合）で最
適に駆動することができる。
【００２５】さらに，補助切換えトランスミッション１
１は，摩擦ブレーキないしクラッチ８と８を備えてい
る。かかる摩擦ブレーキないしクラッチ８と８は，変速
段６と７を入れかえる，即ち変速比ＩとＩＩを切り換え
るために，制御装置１０から供給される信号Ａ１とＡ２
により補助切換えトランスミッション１１内で駆動され
る。
１は，摩擦ブレーキないしクラッチ８と８を備えてい
る。かかる摩擦ブレーキないしクラッチ８と８は，変速
段６と７を入れかえる，即ち変速比ＩとＩＩを切り換え
るために，制御装置１０から供給される信号Ａ１とＡ２
により補助切換えトランスミッション１１内で駆動され
る。
【００２６】次に，図１〜図４を参照しながら，本実施
の形態を適用可能なメイントランスミッション３のシフ
トチェンジ方法を説明する。ここで，図２〜図４は，本
発明に基づくシーケンスを実施の形態を用いて示してい
る。
の形態を適用可能なメイントランスミッション３のシフ
トチェンジ方法を説明する。ここで，図２〜図４は，本
発明に基づくシーケンスを実施の形態を用いて示してい
る。
【００２７】なお，以下の説明では，主として本実施の
形態をキックダウン−シフトダウンに適用した場合につ
いて説明する。しかし，本実施の形態は，キックダウン
−シフトダウンにその適用が限定されるものではなく，
どんなシフトダウンにも適用することができる。一方，
シフトアッププロセスの場合の手段は，本実施の形態の
対象とする必要はない。シフトアッププロセスの場合に
メイントランスミッション３を同期化させるために，ス
タータジェネレータを効果的に結合することについて
は，例えば冒頭で挙げたドイツ出願ＤＥ１９７４５９９
５．１に見られる。キックダウン−シフトダウンの場
合，アクセルペダル位置および／またはアクセルペダル
の動きが運転者により急激に操作される。この時，メイ
ントランスミッション３では，場合によって，二重のシ
フトダウンが実施される。
形態をキックダウン−シフトダウンに適用した場合につ
いて説明する。しかし，本実施の形態は，キックダウン
−シフトダウンにその適用が限定されるものではなく，
どんなシフトダウンにも適用することができる。一方，
シフトアッププロセスの場合の手段は，本実施の形態の
対象とする必要はない。シフトアッププロセスの場合に
メイントランスミッション３を同期化させるために，ス
タータジェネレータを効果的に結合することについて
は，例えば冒頭で挙げたドイツ出願ＤＥ１９７４５９９
５．１に見られる。キックダウン−シフトダウンの場
合，アクセルペダル位置および／またはアクセルペダル
の動きが運転者により急激に操作される。この時，メイ
ントランスミッション３では，場合によって，二重のシ
フトダウンが実施される。
【００２８】まず，図２を参照しながら，本実施形態を
適用可能なメイントランスミッション３をシフトダウン
する方法全体の流れについて説明する。
適用可能なメイントランスミッション３をシフトダウン
する方法全体の流れについて説明する。
【００２９】図２の開始ステップ２１の後に，ステップ
２２において，キックダウン−シフトダウンまたはシフ
トダウンが存在するかが，問い合わせされ検知される。
２２において，キックダウン−シフトダウンまたはシフ
トダウンが存在するかが，問い合わせされ検知される。
【００３０】かかる検知の結果，キックダウン−シフト
ダウンまたはシフトダウンが存在しない場合には，直接
終了ステップ２６へ移行する。対して，キックダウン−
シフトダウンまたはシフトダウンが存在する場合には，
ステップ２３においてその時に補助切換えトランスミッ
ション１１において変速比ＩとＩＩのどちらが調節され
ているかが，問い合わせされ検知される。変速比ＩとＩ
Ｉは制御装置１０が調節をもたらすので，制御装置１０
にはこの情報も存在する。
ダウンまたはシフトダウンが存在しない場合には，直接
終了ステップ２６へ移行する。対して，キックダウン−
シフトダウンまたはシフトダウンが存在する場合には，
ステップ２３においてその時に補助切換えトランスミッ
ション１１において変速比ＩとＩＩのどちらが調節され
ているかが，問い合わせされ検知される。変速比ＩとＩ
Ｉは制御装置１０が調節をもたらすので，制御装置１０
にはこの情報も存在する。
【００３１】ここで高い方の変速比ＩＩ（例えば変速比
１：５）が調節されている場合，即ちスタータジェネレ
ータ９が比較的高い回転数で回転している場合には，プ
ログラム点Ｂで図４に示すシーケンス（後述する。）が
実施される。一方，低い方の変速比Ｉ（例えば変速比
１：２）が調節されている場合，即ちスタータジェネレ
ータ９が比較的低い回転数で回転している場合には，プ
ログラム点Ａで図３に示すシーケンス（後述する。）が
実施される。
１：５）が調節されている場合，即ちスタータジェネレ
ータ９が比較的高い回転数で回転している場合には，プ
ログラム点Ｂで図４に示すシーケンス（後述する。）が
実施される。一方，低い方の変速比Ｉ（例えば変速比
１：２）が調節されている場合，即ちスタータジェネレ
ータ９が比較的低い回転数で回転している場合には，プ
ログラム点Ａで図３に示すシーケンス（後述する。）が
実施される。
【００３２】ステップ２６の後は，図２に示すシーケン
スが新しく開始される。
スが新しく開始される。
【００３３】次に，図３を参照しながらプログラム点Ａ
で実施されるシーケンスについて説明する。上述の如
く，図２においてプログラム点Ａに達した場合には，運
転者のシフトダウンの意図，特に高い加速要請が存在す
る。
で実施されるシーケンスについて説明する。上述の如
く，図２においてプログラム点Ａに達した場合には，運
転者のシフトダウンの意図，特に高い加速要請が存在す
る。
【００３４】図３に示すように，プログラム点Ａ（３
１）に達した場合には，まず，ステップ３２において，
メイントランスミッション３の負荷が除かれるまで，エ
ンジントルクＭｍｏｔを低下させる。次に，ステップ３
３において，トランスミッション入力トルクＭｇｅがゼ
ロであるかを検知することにより，メイントランスミッ
ション３の負荷除去が調べられる。
１）に達した場合には，まず，ステップ３２において，
メイントランスミッション３の負荷が除かれるまで，エ
ンジントルクＭｍｏｔを低下させる。次に，ステップ３
３において，トランスミッション入力トルクＭｇｅがゼ
ロであるかを検知することにより，メイントランスミッ
ション３の負荷除去が調べられる。
【００３５】トランスミッション入力トルクＭｇｅがゼ
ロである場合には，ステップ３４において，メイントラ
ンスミッション３のギア段が外される。その場合にメイ
ンクラッチ２は，そのときのエンジントルクＭｍｏｔを
メイントランスミッション３に確実に伝達できるように
信号ＨＫにより圧接力が調節されており，一般にその時
のトルクＭｍｏｔに追従する。その場合にトランスミッ
ションの負荷を除去するためのエンジントルクの低下
は，一般にランプ（ｒａｍｐ）形状に行われる。この相
において，電気的機械９を駆動から完全に外すことがで
きる。
ロである場合には，ステップ３４において，メイントラ
ンスミッション３のギア段が外される。その場合にメイ
ンクラッチ２は，そのときのエンジントルクＭｍｏｔを
メイントランスミッション３に確実に伝達できるように
信号ＨＫにより圧接力が調節されており，一般にその時
のトルクＭｍｏｔに追従する。その場合にトランスミッ
ションの負荷を除去するためのエンジントルクの低下
は，一般にランプ（ｒａｍｐ）形状に行われる。この相
において，電気的機械９を駆動から完全に外すことがで
きる。
【００３６】次に，ステップ３５において，エンジント
ルクＭｍｏｔとそれに伴ってエンジン回転数Ｎｍｏｔ並
びにトランスミッション入力回転数Ｎｇｅを増大させ
る。そのためにはもちろん，クラッチ２が十分に閉成さ
れていることが必要であって，それは上述した追従によ
って保証されている。
ルクＭｍｏｔとそれに伴ってエンジン回転数Ｎｍｏｔ並
びにトランスミッション入力回転数Ｎｇｅを増大させ
る。そのためにはもちろん，クラッチ２が十分に閉成さ
れていることが必要であって，それは上述した追従によ
って保証されている。
【００３７】次に，ステップ３６において，トランスミ
ッション入力回転数Ｎｇｅが新しくつなぐべきギア段と
適合する同期回転数Ｎｓｙｎに達したかが問い合わせさ
れ検知される。トランスミッション入力回転数Ｎｇｅが
新しくつなぐべきギア段と適合する同期回転数Ｎｓｙｎ
に達した場合には，同期回転数Ｎｓｙｎを上回るトラン
スミッション入力回転数のオーバーシュートを防止しな
ければならない。というのは，比較的高いエンジントル
クが印加されるからである。
ッション入力回転数Ｎｇｅが新しくつなぐべきギア段と
適合する同期回転数Ｎｓｙｎに達したかが問い合わせさ
れ検知される。トランスミッション入力回転数Ｎｇｅが
新しくつなぐべきギア段と適合する同期回転数Ｎｓｙｎ
に達した場合には，同期回転数Ｎｓｙｎを上回るトラン
スミッション入力回転数のオーバーシュートを防止しな
ければならない。というのは，比較的高いエンジントル
クが印加されるからである。
【００３８】かかるオーバーシュートの防止は，ステッ
プ３７において，補助切換えトランスミッション１１の
摩擦ブレーキ／クラッチ８の操作（Ａ１，Ａ２）により
電気的機械／スタータジェネレータ９を調節してより高
い回転数にすることによって，得られる。これは，補助
切換えトランスミッション１１が，その時調節されてい
る小さい方の変速比Ｉから大きい方の変速比ＩＩへ調整
された移行をすることにより行われる。
プ３７において，補助切換えトランスミッション１１の
摩擦ブレーキ／クラッチ８の操作（Ａ１，Ａ２）により
電気的機械／スタータジェネレータ９を調節してより高
い回転数にすることによって，得られる。これは，補助
切換えトランスミッション１１が，その時調節されてい
る小さい方の変速比Ｉから大きい方の変速比ＩＩへ調整
された移行をすることにより行われる。
【００３９】ステップ３２において電気的機械ないしス
タータジェネレータ９が外された場合には，電気的機械
ないしスタータジェネレータ９が，再度，調節されて結
合される。なお，調節された移行ないしは調節された結
合というのは，補助切換えトランスミッション１１の摩
擦ブレーキないしクラッチ８が，トランスミッション入
力回転数Ｎｇｅが同期値，即ち同期回転数Ｎｓｙｎへ調
節され，ないしは調整されるように操作されることを意
味している。
タータジェネレータ９が外された場合には，電気的機械
ないしスタータジェネレータ９が，再度，調節されて結
合される。なお，調節された移行ないしは調節された結
合というのは，補助切換えトランスミッション１１の摩
擦ブレーキないしクラッチ８が，トランスミッション入
力回転数Ｎｇｅが同期値，即ち同期回転数Ｎｓｙｎへ調
節され，ないしは調整されるように操作されることを意
味している。
【００４０】結合を外された電気的機械９ないしは比較
的低い回転数で回転している電気的機械９は，ステップ
３７において加速されるので，同期値を越えるトランス
ミッション入力回転数Ｎｇｅのオーバーシュートをもた
らすことが考えられる過剰なエンジントルクを，効果的
に支持ないし吸収することができる。
的低い回転数で回転している電気的機械９は，ステップ
３７において加速されるので，同期値を越えるトランス
ミッション入力回転数Ｎｇｅのオーバーシュートをもた
らすことが考えられる過剰なエンジントルクを，効果的
に支持ないし吸収することができる。
【００４１】したがって，同期回転数Ｎｓｙｎに達した
場合に，新しいギアがつながれる時間までの間，トラン
スミッション入力回転数Ｎｇｅは一定に維持される。そ
のためにエンジントルクＭｍｏｔは，補助切換えトラン
スミッション１１を小さい方の変速比Ｉを持つ変速段６
から大きい方の変速比ＩＩを持つ変速段７へ切り換える
ことによって，電気的機械９の慣性質量を介して支持さ
れる。その場合に補助切換えトランスミッション１１の
調節される摩擦ブレーキ８により，電気的機械９の調節
された加速が可能となるので，内燃機関の過剰な駆動出
力がスタータジェネレータ／電気的機械９の運動エネル
ギに変換されて貯蔵される。
場合に，新しいギアがつながれる時間までの間，トラン
スミッション入力回転数Ｎｇｅは一定に維持される。そ
のためにエンジントルクＭｍｏｔは，補助切換えトラン
スミッション１１を小さい方の変速比Ｉを持つ変速段６
から大きい方の変速比ＩＩを持つ変速段７へ切り換える
ことによって，電気的機械９の慣性質量を介して支持さ
れる。その場合に補助切換えトランスミッション１１の
調節される摩擦ブレーキ８により，電気的機械９の調節
された加速が可能となるので，内燃機関の過剰な駆動出
力がスタータジェネレータ／電気的機械９の運動エネル
ギに変換されて貯蔵される。
【００４２】メイントランスミッション３では，同期回
転数Ｎｓｙｎの調整／調節とほぼ同時に，ステップ３７
において新しいギア段（目標ギア段）がつながれる。新
しいギア段が完全につながれるとすぐに（検知３８），
最大のトルクを車両の加速に使用できるようにするため
に，電気的機械／スタータジェネレータ９がパワートレ
ーン１２から外される（ステップ３９）。
転数Ｎｓｙｎの調整／調節とほぼ同時に，ステップ３７
において新しいギア段（目標ギア段）がつながれる。新
しいギア段が完全につながれるとすぐに（検知３８），
最大のトルクを車両の加速に使用できるようにするため
に，電気的機械／スタータジェネレータ９がパワートレ
ーン１２から外される（ステップ３９）。
【００４３】すでに説明したように，図３に示す上述し
た切換えシーケンスの使用によるエンジンのトルク構築
のシーケンスは，それまでのギア段を外した直後に（ス
テップ３４）行われる。それによってシフトダウンプロ
セス（特にキックダウンプロセス）の作動から車両加速
の開始までに生じる遅延を減少させることができる。結
果，シフトダウンの場合における車両の加速特性が，改
良される。
た切換えシーケンスの使用によるエンジンのトルク構築
のシーケンスは，それまでのギア段を外した直後に（ス
テップ３４）行われる。それによってシフトダウンプロ
セス（特にキックダウンプロセス）の作動から車両加速
の開始までに生じる遅延を減少させることができる。結
果，シフトダウンの場合における車両の加速特性が，改
良される。
【００４４】次に，図４を参照しながら，プログラム点
Ｂで実施されるシーケンスについて説明する。図４に
は，補助切換えトランスミッション１１がシフトダウン
時点で大きい方の変速比ＩＩにある場合が記載されてい
る。この場合には，エンジントルクを図３のステップ３
７におけるのと同様に支持することは不可能である。と
いうのは，電気的機械９はすでに，比較的高い回転数で
回転しているからである。
Ｂで実施されるシーケンスについて説明する。図４に
は，補助切換えトランスミッション１１がシフトダウン
時点で大きい方の変速比ＩＩにある場合が記載されてい
る。この場合には，エンジントルクを図３のステップ３
７におけるのと同様に支持することは不可能である。と
いうのは，電気的機械９はすでに，比較的高い回転数で
回転しているからである。
【００４５】その場合には，ステップ４２，４３，４４
において，ステップ３２，３３，３４におけるのと同様
に，まずメイントランスミッション３の負荷が除かれる
まで，エンジントルクＭｍｏｔを低下させる。メイント
ランスミッション３の負荷の除去は，ステップ４３で，
トランスミッション入力トルクＭｇｅがゼロであるかを
検知することによって調べられる。
において，ステップ３２，３３，３４におけるのと同様
に，まずメイントランスミッション３の負荷が除かれる
まで，エンジントルクＭｍｏｔを低下させる。メイント
ランスミッション３の負荷の除去は，ステップ４３で，
トランスミッション入力トルクＭｇｅがゼロであるかを
検知することによって調べられる。
【００４６】メイントランスミッション３の負荷が除か
れた場合には，ステップ４４において前のギア段が外さ
れる。その場合にメインクラッチ２は，上記図３の場合
と同様に，そのときのエンジントルクＭｍｏｔをメイン
トランスミッション３に確実に伝達できるように信号Ｈ
Ｋにより圧接力が調節されており，一般にその時のトル
クＭｍｏｔに追従する。ここで，メイントランスミッシ
ョン３の負荷を除くためのエンジントルクＭｍｏｔの低
下は，一般にランプ形状に行われる。
れた場合には，ステップ４４において前のギア段が外さ
れる。その場合にメインクラッチ２は，上記図３の場合
と同様に，そのときのエンジントルクＭｍｏｔをメイン
トランスミッション３に確実に伝達できるように信号Ｈ
Ｋにより圧接力が調節されており，一般にその時のトル
クＭｍｏｔに追従する。ここで，メイントランスミッシ
ョン３の負荷を除くためのエンジントルクＭｍｏｔの低
下は，一般にランプ形状に行われる。
【００４７】その後ステップ４５において，トランスミ
ッション入力回転数Ｎｇｅは，補助切換えトランスミッ
ション１１が大きい方の変速比ＩＩから小さい方の変速
比Ｉへ切り換えられることによって，調節される。その
場合に電気的機械／スタータジェネレータ９の回転数
は，低下させられる。従って電気的機械９の回転する部
分の慣性的な質量により蓄えられたエネルギを，トラン
スミッション入力軸４を同期回転数Ｎｓｙｎへ加速させ
るためにも使用することができる。同期回転数が達成さ
れた場合には（検知４６），ステップ４７において目標
ギア段である，新しいギア段がつながれる。
ッション入力回転数Ｎｇｅは，補助切換えトランスミッ
ション１１が大きい方の変速比ＩＩから小さい方の変速
比Ｉへ切り換えられることによって，調節される。その
場合に電気的機械／スタータジェネレータ９の回転数
は，低下させられる。従って電気的機械９の回転する部
分の慣性的な質量により蓄えられたエネルギを，トラン
スミッション入力軸４を同期回転数Ｎｓｙｎへ加速させ
るためにも使用することができる。同期回転数が達成さ
れた場合には（検知４６），ステップ４７において目標
ギア段である，新しいギア段がつながれる。
【００４８】新しいギア段が完全につながるとすぐに
（検知４８），エンジントルクが増大されて，電気的機
械がパワートレーン１２から外されて（ステップ４
９），それによって最大のトルクを車両の加速に使用す
ることができる。
（検知４８），エンジントルクが増大されて，電気的機
械がパワートレーン１２から外されて（ステップ４
９），それによって最大のトルクを車両の加速に使用す
ることができる。
【００４９】図３と４に示す方法を比較すると明らかな
ように，図４のシーケンスにおいては，エンジントルク
Ｍｍｏｔは新しいギア段をつないだ後に比較的遅くなっ
て初めて増大される。対して，図３のシーケンスにおい
て，エンジントルクＭｍｏｔの増大は，前のギア段を外
した後比較的すぐに行われる。これが，図３に示す本発
明に基づく手段において，車両の加速特性が改良されて
いることを説明している。
ように，図４のシーケンスにおいては，エンジントルク
Ｍｍｏｔは新しいギア段をつないだ後に比較的遅くなっ
て初めて増大される。対して，図３のシーケンスにおい
て，エンジントルクＭｍｏｔの増大は，前のギア段を外
した後比較的すぐに行われる。これが，図３に示す本発
明に基づく手段において，車両の加速特性が改良されて
いることを説明している。
【００５０】
【発明の効果】本発明において，メイントランスミッシ
ョンにおける回転数の同期動作は，補助トランスミッシ
ョンの変速比の切り換えの完了を待たずに行うことがで
きる。したがって，シフトチェンジが開始されてから比
較的早い段階でメイントランスミッションの回転数の同
期が実現される。結果として，本発明によれば，迅速な
シフトチェンジを実現することができる。
ョンにおける回転数の同期動作は，補助トランスミッシ
ョンの変速比の切り換えの完了を待たずに行うことがで
きる。したがって，シフトチェンジが開始されてから比
較的早い段階でメイントランスミッションの回転数の同
期が実現される。結果として，本発明によれば，迅速な
シフトチェンジを実現することができる。
【００５１】さらに，本発明では，キックバック−シフ
トダウンの際に，エンジン回転数ないしエンジントルク
をある程度増大させた状態で，ギア段をつなぐことがで
きる。したがって，シフトチェンジ完了後，車両を迅速
に加速することが可能となる。結果として，本発明によ
れば，自動車の加速特性が向上する。
トダウンの際に，エンジン回転数ないしエンジントルク
をある程度増大させた状態で，ギア段をつなぐことがで
きる。したがって，シフトチェンジ完了後，車両を迅速
に加速することが可能となる。結果として，本発明によ
れば，自動車の加速特性が向上する。
【図１】補助切換えトランスミッション１１を備えたス
タータジェネレータを有するパワートレーン１２の配置
説明図である。
タータジェネレータを有するパワートレーン１２の配置
説明図である。
【図２】本発明の実施の形態を説明するためのフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図３】図２のＡ点にかかるシーケンスについてのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図４】図２のＢ点にかかるシーケンスについてのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
１ 内燃機関 ３ メイントランスミッション ４ メイントランスミッション入力軸 ５ メイントランスミッション出力軸 ６ 低い方の変速段 ７ 高い方の変速段 ８ 摩擦クラッチ／ブレーキ ９ 電気的機械 １０ 制御装置
フロントページの続き (72)発明者 シュテファン トゥムバック ドイツ連邦共和国 70197 シュトゥット ガルト， ルードヴッヒシュトラッセ 100 (72)発明者 マルティーン−ペーター ボルツ ドイツ連邦共和国 71720 オーバーステ ンフェルト， ザクセンヴェーク ４
Claims (10)
- 【請求項１】 メイントランスミッション（３）の入力
軸を介して自動車の駆動輪と結合することのできる内燃
機関（１）と，その変速比が可変の補助切換えトランス
ミッション（１１）を介して前記内燃機関（１）並びに
前記メイントランスミッション（３）の入力軸と結合す
ることのできる電気的機械（９）とを有する自動車にお
ける，少なくともより高い変速段とより低い変速段とを
有する前記メイントランスミッション（３）のシフトダ
ウンを制御する方法であって，その場合に前記メイント
ランスミッション（３）をシフトダウンするために，前
記メイントランスミッション（３）のより低い変速段の
同期回転数（Ｎｓｙｎ）が，前記補助切換えトランスミ
ッション（１１）の変速比の変化により調節される，シ
フトダウンを制御する方法において，同期回転数（Ｎｓ
ｙｎ）の調節が，少なくとも前記補助切換えトランスミ
ッション（１１）の変速比を増大（Ｉｌｏｗ→Ｉｈｉｇ
ｈ）させることにより行われることを特徴とする，自動
車トランスミッションをシフトダウンする方法。 - 【請求項２】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記内燃機関（１）の出力トル
ク（Ｍｍｏｔ）の増大によって行われ，その後第２のス
テップ（３７）において，前記メイントランスミッショ
ン（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記補助
切換えトランスミッション（１１）の変速比の増大（Ｉ
ｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われる，ことを特徴と
する，請求項１に記載の自動車トランスミッションをシ
フトダウンする方法。 - 【請求項３】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を調節するために，前記内燃機関（１）の
出力トルク（Ｍｍｏｔ）が増大されて，同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）に達した場合に（ステップ３６），他のステッ
プ（３７）において，前記メイントランスミッション
（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記補助切
換えトランスミッション（１１）の調節された増大（Ｉ
ｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われる，ことを特徴と
する，請求項１に記載の自動車トランスミッションをシ
フトダウンする方法。 - 【請求項４】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を調節するために，前記内燃機関（１）の
出力トルク（Ｍｍｏｔ）が増大されて，同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）に達した場合に（ステップ３６），他のステッ
プ（３７）において，前記メイントランスミッション
（３）の入力回転数を表す入力回転数（Ｎｇｅ）が，前
記補助切換えトランスミッション（１１）の変速比の調
節された上昇（Ｉｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって同期回
転数（Ｎｓｙｎ）に調節される，ことを特徴とする，請
求項１に記載の自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする方法。 - 【請求項５】 前記補助切換えトランスミッション（１
１）が少なくとも１つの駆動可能な摩擦クラッチおよび
／または摩擦ブレーキ（８）を有し，前記補助切換えト
ランスミッション（１１）の変速比の増大が，摩擦クラ
ッチおよび／または摩擦ブレーキ（８）の駆動（Ａ１，
Ａ２）によって行われる，ことを特徴とする，請求項
１，２，３または４のいずれかに記載の自動車トランス
ミッションをシフトバックする方法。 - 【請求項６】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を調節するために，前記内燃機関（１）の
出力トルク（Ｍｍｏｔ）が増大されて，同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）に達した場合に（ステップ３６），他のステッ
プ（３７，３８）において前記メイントランスミッショ
ン（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記補助
切換えトランスミッション（１１）の変速比の調節され
た増大（Ｉｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われ，この
増大とほぼ同時に前記メイントランスミッション（３）
のより低い変速段がつながれる，ことを特徴とする，請
求項１に記載の自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする方法。 - 【請求項７】 第１のステップ（３５）の前に，前記メ
イントランスミッション（３）の入力トルク（Ｍｇｅ）
が，前記内燃機関（１）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）の低
下によりほぼ値ゼロに調節されて，前記メイントランス
ミッション（３）のより高い変速段が外されることを特
徴とする，請求項１，２，３，４，５または６のいずれ
かに記載の自動車トランスミッションをシフトダウンす
る方法。 - 【請求項８】 メイントランスミッション（３）の入力
軸を介して自動車の駆動輪と結合することのできる内燃
機関（１）と，その変速比が可変の補助切換えトランス
ミッション（１１）を介して前記内燃機関（１）および
前記メイントランスミッション（３）の入力軸と結合す
ることのできる電気的機械（９）とを備えた自動車にお
ける，少なくともより高い変速段とより低い変速段とを
有する前記メイントランスミッション（３）のシフトダ
ウンを制御する装置であって，その場合に前記メイント
ランスミッション（３）をシフトダウンするために，前
記メイントランスミッション（３）のより低い変速段の
同期回転数（Ｎｓｙｎ）が前記補助切換えトランスミッ
ション（１１）の変速比の変化によって調節される装置
において，同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，少なくと
も前記補助切換えトランスミッション（１１）の変速比
の増大（Ｉｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われること
を特徴とする，自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする装置。 - 【請求項９】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記内燃機関（１）の出力トル
ク（Ｍｍｏｔ）の増大によって行われ，その後第２のス
テップ（３７）において，前記メイントランスミッショ
ン（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が前記補助切
換えトランスミッション（１１）の変速比の増大（Ｉｌ
ｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われる，ことを特徴とす
る，請求項８に記載の自動車トランスミッションをシフ
トダウンする装置。 - 【請求項１０】 まず，第１のステップ（３５）におい
て，前記メイントランスミッション（３）の同期回転数
（Ｎｓｙｎ）を調節するために，前記内燃機関（１）の
出力回転数（Ｎｍｏｔ）が増大されて，同期回転数（Ｎ
ｓｙｎ）に達した場合に（ステップ３６），他のステッ
プ（３７）において，前記メイントランスミッション
（３）の同期回転数（Ｎｓｙｎ）の調節が，前記補助切
換えトランスミッション（１１）の変速比の調節された
増大（Ｉｌｏｗ→Ｉｈｉｇｈ）によって行われる，こと
を特徴とする，請求項８に記載の自動車トランスミッシ
ョンをシフトダウンする装置。
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|---|---|---|---|
| DE19842496A DE19842496A1 (de) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | Verfahren und Vorrichtung zur Rückschaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| KR (1) | KR20000023192A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| KR100480835B1 (ko) * | 2002-07-02 | 2005-04-07 | 박기성 | 철망 블럭을 이용한 식생 방음벽 |
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| DE19745995A1 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Bosch Gmbh Robert | Getriebeintegrierte Elektromaschine für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen und deren Steuerung |
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- 1999-09-17 JP JP11263730A patent/JP2000097319A/ja not_active Withdrawn
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