ITMI991880A1

ITMI991880A1 - Procedimento e dispositivo per scalare le marce di un cambio di velocita' per autoveicoli

Info

Publication number: ITMI991880A1
Application number: IT1999MI001880A
Authority: IT
Inventors: Stefan Tumback; Martin-Peter Bolz
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1998-09-17
Filing date: 1999-09-07
Publication date: 2001-03-07
Also published as: KR20000023192A; DE19842496A1; ITMI991880A0; FR2783587A1; JP2000097319A; FR2783587B1; IT1313349B1

Description

D E S C R I Z I O N E

Stato della tecnica

L'invenzione parte da un procedimento rispettivamente da un dispositivo per scalare le marce di un cambio di velocità di autoveicolo, con le caratteristiche delle definizioni introduttive delle rivendicazioni indipendenti.

Per il cambio delle marce in autoveicoli con cambi di velocità è necessario un processo di sincronizzazione. In questo i numeri di giri delle ruote dentate da accoppiare vengono adattati reciprocamente. Solo al raggiungimento del numero di giri sincrono per la nuova marcia è possibile stabilire un accoppiamento con vincolo geometrico e inserire quindi una marcia voluta.

L'invenzione descrive come può aver luogo uno scalamento delle marce, specialmente per cosiddetti scalamenti Kick-Down, ossia nel caso di un improvviso scalamento di marcia provocato dal conducente, assai rapidamente mediante l'impiego di un generatore starter, montato a ridosso del cambio di velocità, con contemporaneo incremento della potenza del motore endotermico.

Il montaggio di una macchina elettrica nel tratto di trasmissione motrice di un'autoveicolo è noto dal DE 19730 858.9. Inoltre il DE 19745 995.1 descrive l'impiego di una tale macchina elettrica come generatore starter. Al riguardo il generatore starter tramite un cambio di velocità preliminare, a due gradini , può essere accoppiato al motore endotermico. La sincronizzazione del cambio di velocità per passaggi alle marce superiori e alle marce inferiori del cambio di velocità principale del veicolo ha qui luogo utilizzando il cambio di velocità addizionale con due rapporti di trasmissione commutabili. Per scalamenti di marcia da una marcia più alta ad una più bassa del cambio di velocità principale per impostare il numero di giri sincrono della più bassa marcia voluta il rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare viene impostato dal valore più alto a quello più basso. Di conseguenza l'energia immagazzinata nel generatore starter può essere utilizzata per impostare il numero di giri sincrono. Se il rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare al verificarsi di una richiesta di scalamento di marcia da parte del conducente si trova nel gradino di trasmissione basso, allora conformemente al DE 197 45 995.1 prima di impostare il numero di giri sincrono viene aumentato il rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare. Specialmente nel caso di una forte richiesta di accelerazione da parte del conducente, ad esempio per cosiddetti cambi Kick-Down, ciò può portare a più lunghe fasi di cambio.

La presente invenzione consiste nel miglioramento del comportamento di accelerazione del veicolo.

Questo problema viene risolto mediante le caratteristiche delle rivendicazioni indipendenti. Vantaggi dell'invenzione

Come già menzionato l'invenzione parte da un procedimento rispettivamente da un dispositivo per comandare lo scalamento di marcia di un cambio di velocità principale, presentante almeno un più alto ed un più basso gradino di trasmissione, per un'autoveicolo. L'autoveicolo in particolare presenta un motore endotermico, che tramite un albero di entrata del cambio di velocità principale è collegabile con le ruote motrici dell'autoveicolo. Inoltre, come già menzionato in precedenza, è prevista una macchina elettrica, che tramite un cambio di velocità preliminare, variabile nel suo rapporto di trasmissione, è accoppiabile con il motore endotermico e con l'albero di entrata del cambio di velocità principale. Per lo scalamento di marcia del cambio di velocità principale il numero di giri sincrono del gradino di trasmissione più basso del cambio di velocità principale viene impostato mediante una variazione del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.

L'invenzione consiste sostanzialmente nel fatto che l'impostazione del numero di giri sincrono avviene almeno mediante un'aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare. Secondo l'invenzione pertanto anche nel caso in cui il rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare, al verificarsi di una richiesta di scalamento di marcia da parte del conducente si trova nel gradino di trasmissione basso, può aver luogo un'efficace sincronizzazione, senza modificare prima il rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare in modo relativamente dispendioso in termini di tempo. Ciò comporta una riduzione della durata di cambio e quindi un miglioramento del comportamento di accelerazione del veicolo.

In un'esecuzione particolarmente vantaggioso è previsto che l'impostazione del numero di giri sincrono del cambio di velocità principale viene effettuata in una prima fase in un primo momento mediante un aumento della coppia di uscita del motore endotermico (coppia del motore). Soltanto in un'ulteriore fase quindi ha luogo l'impostazione del numero di giri sincrono del cambio di velocità principale mediante un aumento del rapporto di trasmissione nel cambio di velocità preliminare. Poiché secondo l'invenzione mediante la formazione della coppia del motore viene impostato il numero di giri sincrono, la formazione della coppia del motore necessaria per l'accelerazione del veicolo desiderata dal conducente, può aver luogo già assai in anticipo, il che oltre alla riduzione del tempo di cambio precedentemente menzionata provoca un migliore comportamento di accelerazione.

In un'ulteriore esecuzione vantaggiosa dell'invenzione è previsto che per impostare il numero di giri sincrono del cambio di velocità principale in una prima fase viene aumentato in un primo momento la coppia di uscita del motore endotermico. Con quest'aumento della coppia del motore aumenta il numero di giri di entrata del cambio di velocità. Una volta raggiunto quindi il numero di giri sincrono, in un'ulteriore fase ha così luogo l'impostazione del numero di giri sincrono del cambio di velocità principale mediante un aumento regolato del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare. Ciò significa che con la commutazione del cambio di velocità addizionale sul più alto rapporto di trasmissione vengono accelerate le masse di inerzia della macchina elettrica. Con questa accelerazione della massa di inerzia la macchina elettrica può assorbire energia e impedire efficacemente una sovraoscillazione , dipendente dalla coppia relativamente alta del motore, del numero di giri di entrata del motore rispettivamente del cambio di velocità oltre il numero di giri sincrono. Con l'aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare, regolato secondo l'invenzione, il numero di giri sincrono almeno per breve tempo può essere impostato rispettivamente mantenuto fino all'inserimento della nuova marcia. Quest'inserimento della nuova marcia viene iniziato in sostanza immediatamente non appena è raggiunto il numero di giri sincrono. Mediante la variazione del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare quindi il numero di giri sincrono dovrà essere impostato rispettivamente mantenuto soltanto per brevissimo tempo fino alla fine dell'operazione di inserimento della marcia. Una volta inserita completamente la nuova marcia quindi la coppia del motore può essere ulteriormente aumentata da un livello già relativamente alto, per produrre un'ottimale processo di accelerazione. Idealmente a tale scopo la macchina elettrica viene completamente disaccoppiata dal tratto di trasmissione motrice.

Per l'esatta impostazione rispettivamente regolazione sul numero di giri sincrono secondo l'invenzione può essere previsto che il cambio di velocità preliminare presenti almeno un innesto a frizione comandabile e, oppure freno a frizione. L'aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare avviene quindi mediante un comando dosato dell'innesto a frizione e, oppure del freno a frizione.

Vantaggiosamente prima della prima fase la coppia di entrata del cambio di velocità principale mediante una riduzione della coppia di uscita del motore endotermico viene impostata sostanzialmente sul valore zero. Il cambio di velocità principale pertanto in un primo momento viene scaricato. Successivamente è possibile escludere rispettivamente disattivare il più alto gradino di trasmissione del cambio di velocità principale.

Con l'invenzione viene rappresentato un caso dell'impiego del generatore starter in combinazione con un cambio di velocità addizionale commutabile per la sincronizzazione del cambio stesso. In tal modo è garantito che in ogni situazione di marcia è possibile una sincronizzazione mediante un'intervento tramite la macchina elettrica. Pertanto si può fare a meno delle unità di sincronizzazione attualmente impiegate in cambio di velocità per autoveicoli.

Inoltre la formazione della coppia del motore endotermico grazie all'impiego del descritto svolgimento di cambio può avvenire già direttamente dopo aver tolto la marcia precedente. Il ritardo verificantesi in seguito all'operazione di scalamento di marcia fra attivazione dell'operazione di scalamento di marcia, specialmente un Kick-Downs, e inserimento dell'accelerazione del veicolo, può essere ridotto mediante l'invenzione. Il comportamento di accelerazione del veicolo nel caso di scalamento di marcia, specialmente nel caso Kick-Downs, viene migliorato.

Ulteriori esecuzioni vantaggiose sono desumibili dalle sottorivendicazioni.

Disegno

La figura 1 mostra una disposizione di un tratto di trasmissione motrice con un generatore starter con un cambio di velocità preliminare, le figure 2, 3 e 4 mostrano un esempio di realizzazione dell'invenzione in base ad un diagramma di svolgimento.

Esempi di realizzazione

In seguito l'invenzione verrà rappresentata in base ad un esempio di realizzazione.

La figura 1 mostra una parte di un tratto di trasmissione motrice di un'autoveicolo. Con 1 è indicato un motore endotermico, la cui coppia di uscita Mmot ed il cui numero di giri di uscita Nmot possono essere impostati mediante il segnale Mot per mezzo dell'apparecchio di comando contrassegnato con 10. La coppia di uscita Mmot del motore tramite l'innesto a frizione principale 2 viene addotta al cambio di velocità 3, laddove l'innesto a frizione principale mediante l'apparecchio di comando 10 può essere disinnestato e innestato mediante il segnale HK. In particolare può essere previsto che la massima coppia dell'innesto che può essere trasmessa è regolabile mediante il segnale HK. Al cambio di velocità 3 vengono addotti la coppia di entrata Mge del cambio di velocità e il numero di giri di entrata Nge del cambio di velocità tramite l'albero di entrata 4 del cambio di velocità. L'albero di uscita 5 del cambio di velocità è collegato con le non rappresentate ruote motrici del veicolo. I gradini di trasmissione rispettivamente le marce del cambio di velocità 3 possono essere inserite e disinserite mediante il segnale G a partire dall'apparecchio di comando 10. Con l'albero di entrata 4 del cambio di velocità inoltre tramite un cambio di velocità preliminare è collegata la macchina elettrica 9, eseguita come generatore starter.

All'apparecchio di comando 10 vengono addotti il numero di giri Nmot del motore, la coppia del motore, il numero di giri di entrata Nge del cambio di velocità e la coppia di entrata Mge del cambio di velocità. Tuttavia queste grandezze possono essere presenti anche come informazione nell'apparecchio di comando 10.

Il cambio di velocità preliminare in questo esempio di realizzazione presenta due gradini di trasmissione 6 e 7, con i quali è possibile impostare un più basso gradino di trasmissione I, ad esempio 1:2, e un più alto gradino di trasmissione II, ad esempio 1:5. Naturalmente è possibile prevedere anche più gradini di trasmissione. Con i diversi gradini di trasmissione I ed II è possibile far funzionare ottimalmente il generatore starter in ogni intervallo di funzionamento (caso di avviamento, funzionamento al minimo, basso, alto numero di giri del motore) del motore endotermico 1.

Per cambiare fra i gradini di trasmissione I ed II vengono comandati freni a frizione rispettivamente innesti 8 e 9 nel cambio di velocità preliminare mediante i segnali Al ed A2 tramite l'apparecchio di comando 10.

La figura 2 mostra ora insieme le figure 3 e 4 10 svolgimento secondo l'invenzione in base ad un esempio di realizzazione.

Al riguardo si osservi in un primo momento che il presente esempio di realizzazione si riferisce ad uno scalamento di marcia Kick-Down. Nel caso Kick-Down viene realizzato uno scalamento di marcia del cambio di velocità 3, attivato di colpo mediante la posizione del pedale acceleratore e, oppure il movimento del pedale acceleratore, possibilmente addirittura doppio scalamento. Il procedimento secondo l'invenzione in particolare però non è limitato ad uno scalamento di marcia Kick-Down, ma può essere impiegato per ogni scalamento di marcia.

Il procedimento nel caso di processi di passaggio alle marci superiori non forma oggetto della presente invenzione. Ad esempio nel DE 19745 995.1 menzionato all'inizio si trova un vantaggioso inserimento del generatore starter per la sincronizzazione del cambio di velocità 3 per passaggi alle marci superiori.

Dopo la fase di avviamento 21 in figura 2 nella fase 22 viene effettuata l'interrogazione per stabilire se si è in presenza di uno scalamento di marcia Kick-Down o di un semplice scalamento di marcia. Se ciò non avviene allora si passa direttamente alla fase finale 26.

Altrimenti nella fase 23 si effettua un'interrogazione per stabilire quale dei gradini di trasmissione I oppure II è momentaneamente impostato sul cambio di velocità preliminare. Poiché l'apparecchio di comando 10 provoca l'impostazione, si è in presenza anche di questa informazione.

Se impostato il più alto gradino di trasmissione II, ad esempio con il rapporto di trasmissione 1:5, ossia il generatore starter 9 ruota con il numero di giri relativamente alto, allora con il punto B del programma viene effettuato 10 svolgimento mostrato nella figura 4. Se tuttavia è impostato il più basso gradino di trasmissione I, ad esempio con i rapporti di trasmissione 1:2, ossia 11 generatore starter 9 ruota con numero di giri relativamente basso, allora con il punto A del programma viene attuato lo svolgimento mostrato nella figura 3.

Dopo la fase finale 26 viene di nuovo avviato lo svolgimento mostrato nella figura 2.

Pertanto al raggiungimento del punto A del programma si è in presenza di una richiesta di scalamento di marcia, in particolare un'elevata richiesta di accelerazione da parte del conducente. Come rilevabile nella figura 3 dopo il raggiungimento del punto A del programma (31) nella fase 32 in un primo momento la coppia del motore viene ridotta fino a quando è scaricato il cambio di velocità 3. Lo scarico del cambio di velocità 3 nella fase 33 viene controllato con l'interrogazione tendente a stabilire se è nulla la coppia di entrata Mge del cambio di velocità. Se ciò avviene allora nella fase 34 viene esclusa la vecchia marcia del cambio di velocità. L'innesto a frizione principale 2 in tal caso in generale viene portato a seguire la coppia momentanea del motore, il che significa che mediante il segnale HK la pressione di accostamento dell'innesto a frizione 2 momentaneamente viene impostata in modo che è possibile momentaneamente ancora trasmettere sicuramente la coppia momentanea del motore. La riduzione della coppia del motore per scaricare il cambio di velocità in tal caso in generale avviene a forma di rampa. In questa fase la macchina elettrica 9 può essere anche disaccoppiata completamente dal dispositivo di azionamento.

Nella successiva fase 35 vengono aumentati la coppia del motore e quindi il numero di giri <N>mot del motore e il numero di giri di entrata Nge del cambio di velocità. A tale scopo naturalmente dovrà essere sufficientemente innestato l'innesto a frizione 2, il che è garantito dalla regolazione di inseguimento precedentemente menzionata.

Nella fase 36 si effettua l'interrogazione per stabilire se il numero di giri di entrata Nge del cambio di velocità ha raggiunto il numero di giri di sincronizzazione per la nuova marcia da inserire nel cambio di velocità. Se ciò è avvenuto allora è necessario impedire una sovraoscillazione del numero di giri di entrata del cambio di velocità oltre il numero di giri sincrono, in quanto è applicata una coppia relativamente alta del motore.

Ciò si ottiene nella fase 37 in quanto la macchina elettrica/generatore starter 9 mediante azionamento Al, A2 dei freni a frizione/innesti a frizione 8 del cambio di velocità preliminare viene regolato su un più alto numero di giri. Ciò avviene in quanto il più basso rapporto di trasmissione I, impostato momentaneamente, viene portato in maniera regolata al più alto rapporto di trasmissione I, II.

Se la macchina elettrica/generatore starter 9 nella fase 32 è stato disaccoppiato, esso viene ora di nuovo accoppiato in modo regolato.

Il passaggio regolato rispettivamente l'accoppiamento regolato significano in particolare che i freni a frizione/innesti a frizione 8 del cambio di velocità preliminare vengono azionati in modo tale che il numero di giri di entrata del cambio di velocità viene impostato rispettivamente regolato sul valore di sincronismo Nsyn.

Poiché il motore elettrico 9 disaccoppiato, rispettivamente funzionante con numero di giri relativamente basso, viene accelerato nella fase 37, è possibile sostenere efficacemente la coppia eccedente del motore, che provocherebbe una sovraoscillazione del numero di giri di entrata del cambio di velocità oltre il valore di sincronismo.

Al raggiungimento del numero di giri di sincronismo pertanto viene mantenuto costante il numero di giri Nge dell'albero di entrata 4 del cambio di velocità per il tempo in cui viene inserita la nuova marcia. A tale scopo la coppia del motore mediante commutazione dal basso 6 al più alto 7 gradino di trasmissione del cambio di velocità addizionale, tramite la massa di inerzia della macchina elettrica 9 viene sostenuta. I freni ad attrito regolati 8 del cambio di velocità addizionale in tal caso consentono un'accelerazione dosata della macchina elettrica 9, cosicché la potenza motrice eccedente del motore endotermico viene immagazzinata in energia cinetica nella macchina elettrica.

In sostanza contemporaneamente alla regolazione/impostazione del numero di giri sincrono nella fase 37 viene inserita la nuova marcia (marcia voluta).

Non appena è stata completamente inserita la nuova marcia (interrogazione 38), la macchina elettrica viene disaccoppiata dal trasmissione motrice (fase 39), per avere a disposizione la massima coppia del motore per accelerare il veicolo.

Come già menzionato mediante lo svolgimento, mostrato nella figura 3, la formazione della coppia del motore avverrà mediante l'impiego del descritto svolgimento già direttamente dopo il disinserimento (fase 34) della marcia precedente. In tal modo è possibile ridurre il ritardo che si verifica fra l'attivazione del processo di scalamento di marcia, specialmente del Kick-Down, e l'inizio dell'accelerazione del veicolo. Il comportamento di accelerazione del veicolo nel caso Kick-Down viene migliorato.

Nella figura 4 viene realizzato il caso (punto B del programma), in cui il cambio di velocità preliminare nell'istante di scalamento di marcia si trova nel suo più alto gradino di trasmissione II. In questo caso è impossibile un sostegno della coppia del motore come descritto nella fase 37 della figura 3, in quanto la macchina elettrica 9 si muove già con il numero di giri relativamente alto.

In questo caso nelle fasi 42, 43 e 44, come nelle fasi 32, 33 e 34, in un primo momento la coppia del motore viene abbassata fino a quando è scaricato il cambio di velocità 3. Lo scarico del cambio di velocità 3 viene verificato nella fase 43 con l'interrogazione tendente a stabilire se è nulla la coppia di entrata Mge del cambio di velocità. Se ciò avviene allora nella fase 44 viene esclusa la vecchia marcia del cambio di velocità. L'innesto principale 2 anche qui viene portata a seguire la momentanea coppia Mmot del motore, il che significa che con il segnale HK la pressione di accostamento dell'innesto 2 momentaneamente viene impostata in modo che è possibile momentaneamente trasmettere ancora sicuramente la coppia momentanea del motore. L'abbassamento della coppia del motore per scaricare il cambio di velocità avviene in tal caso in generale a forma di rampa.

Nella fase 45 quindi viene impostato il numero di giri di entrata Nge del cambio di velocità, per il fatto che il cambio di velocità preliminare viene commutato dal gradino di trasmissione più alto a quello più basso. Il numero di giri della macchina elettrica 9 in tal caso viene abbassato. L'energia immagazzinata dalla massa di inerzia delle parti rotanti della macchina elettrica 9 può essere pertanto impiegata per accelerare l'albero di entrata 4 del cambio di velocità al numero di giri di sincronismo Nsyn. Una volta raggiunto il numero di giri di sincronismo (interrogazione 46) viene inserita la nuova marcia, la marcia voluta, nella fase 47.

Non appena è completamente inserita la nuova marcia (interrogazione 48), la coppia del motore viene aumentata e la macchina elettrica viene disaccoppiata dal tratto di trasmissione motrice (fase 49), per avere a disposizione la coppia massima del motore per accelerare il veicolo.

Dal confronto dei procedimenti mostrati nelle figure 3 e 4 si riconosce che nel caso dello svolgimento della figura 4 la coppia del motore viene aumentata solo relativamente in ritardo dopo l'inserimento della nuova marcia, mentre quest'aumento nella figura 3 avviene già relativamente in anticipo dopo 1'esclusione della vecchia marcia. Ciò chiarisce il comportamento di accelerazione migliorato del veicolo con il procedimento secondo l'invenzione mostrato nella figura 3.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per comandare lo scalamento delle marce di un cambio di velocità principale (3), presentante almeno un più alto ed un più basso gradino di trasmissione, in un'autoveicolo con un motore endotermico (1), che tramite un'albero di entrata del cambio di velocità principale (3) è collegabile con le ruote motrici dell'autoveicolo, e con una macchina elettrica (9), che tramite un cambio di velocità preliminare, variabile nel suo rapporto di trasmissione, è collegabile con il motore endotermico e con l'albero di entrata del cambio di velocità principale (3), laddove per lo scalamento delle marce del cambio di velocità principale il numero di giri di sincronizzazione (NSyn) del più basso gradino di trasmissione del cambio di velocità principale (3) viene impostato mediante una variazione del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare, caratterizzato dal fatto che l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) avviene almeno mediante un aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.
2. Procedimento secondo la rivendicazione (1) caratterizzato dal fatto che l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) in una prima fase (35) avviene in un primo momento mediante un aumento della coppia di uscita (Mmot ) del motore endotermico (1), in una seconda fase (37) ha quindi luogo l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) mediante un aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.
3. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che per impostare il numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) in una prima fase (35) in un primo momento viene aumentata la coppia di uscita (Mmot ) del motore endotermico (1) e al raggiungimento del numero di giri di sincronismo (NSyn), fase (36) in un'ulteriore fase (37) ha luogo l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) mediante un aumento regolato

del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.
4. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che per l'impostazione del numero di giri di sincronismo (Nsyn) del cambio di velocità principale (3) in una prima fase (35) in un primo momento viene aumentata la coppia di uscita (Mmot) del motore endotermico (1) e al raggiungimento del numero di giri di sincronismo (NSyn) fase (36) in un'ulteriore fase (37) un numero di giri di entrata (Nge), rappresentante il numero di giri di entrata del cambio di velocità principale (3), viene regolato al numero di giri di sincronismo (NSyn) mediante un aumento regolato del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.
5. Procedimento secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il.cambio di velocità preliminare presenta almeno un innesto a frizione e, oppure freno a frizione comandabile (8), e l'aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare avviene mediante un comando (A1, A2) dell'innesto a frizione e, oppure del freno a frizione (8).
6. Procedimento secondo la rivendicazione (1), caratterizzato dal fatto che per l'impostazione del numero di giri di sincronismo (Ngyn) del cambio di velocità principali (3) in una prima fase (35) viene in un primo momento aumentata la coppia di uscita (Mmot ) del motore endotermico (1), e al raggiungimento del numero di giri di sincronismo (NSyn) fase ( 36 ) in un'ulteriore fase ( 37 , 38 ) ha luogo l ' impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale ( 3 ) mediante un aumento regolato del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminari , e in sostanza contemporaneamente a questo aumento viene inserito il più basso gradino di trasmissione del cambio di velocità principale ( 3 ) .
7. Procedimento secondo le rivendicazioni da (1) fino a (6 ) , caratterizzato dal fatto che prima della prima fase ( 35 ) la coppia di entrata (Mge ) del cambio di velocità principale (3) mediante una riduzione della coppia di uscita (Mmot) del motore endotermico (1) viene impostata essenzialmente sul valore zero e viene escluso il più alto gradino di trasmissione del cambio di velocità principale.
8. Dispositivo per comandare lo scalamento di marcia di un cambio di velocità principale (3), presentante almeno un più alto e un più basso gradino di trasmissione, in un'autoveicolo con un motore endotermico (1), che tramite un albero di entrata del cambio di velocità principale (3) è collegabile con le ruote motrici dell'autoveicolo, e con una macchina elettrica (9), che tramite un cambio di velocità preliminare, variabile nel suo rapporto di trasmissione, è collegabile con il motore endotermico e con l'albero di entrata del cambio di velocità principale (3), laddove per lo scalamento delle marce del cambio di velocità principale il numero di giri di sincronismo (NSyn) del più basso gradino di trasmissione del cambio di velocità principale (3) viene impostato mediante una variazione del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare, caratterizzato dal fatto che l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) avviene almeno mediante un aumento del rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare.
9. Dispositivo secondo la rivendicazione (8), caratterizzato dal fatto che l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) in una prima fase (35) in un primo momento avviene mediante un aumento della coppia di uscita (Mmot ) del motore endotermico (1), e in un'ulteriore fase (37) ha quindi luogo l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) mediante un aumento del rapporto di trasmissione del cambio velocità preliminare.
10. Procedimento secondo la rivendicazione (8), caratterizzato dal fatto che per l'impostazione del numero di giri di sincronismo (Nsyn) del cambio di velocità principale (3) in una prima fase (35) viene in un primo momento aumentata la coppia di uscita (Mmot) del motore endotermico (1), e al raggiungimento del numero di giri di sincronismo (NSyn)/ fase (36) in un'ulteriore fase (37) ha luogo l'impostazione del numero di giri di sincronismo (NSyn) del cambio di velocità principale (3) mediante un aumento regolato

rapporto di trasmissione del cambio di velocità preliminare .