JP2001355658A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

車両のクラッチ制御装置

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JP2001355658A
JP2001355658A JP2000184547A JP2000184547A JP2001355658A JP 2001355658 A JP2001355658 A JP 2001355658A JP 2000184547 A JP2000184547 A JP 2000184547A JP 2000184547 A JP2000184547 A JP 2000184547A JP 2001355658 A JP2001355658 A JP 2001355658A
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accelerator
gear
accelerator pedal
engine
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Nobuyuki Nishimura
伸之 西村
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Isuzu Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ断・接時のエンジンの無用な吹き上
がりを防止する車両のクラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの踏込み量を検出するア
クセル踏込み量検出手段２０６又はアクセルペダルの所
定量の踏込みを検知するアクセルペダル所定踏込み量検
知手段と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン
制御手段２１１と、変速機のギア段を検出するギア段検
出手段と、摩擦型のクラッチ３０４と、該クラッチの回
転数を検出するクラッチ回転数検出手段と、該クラッチ
を断接駆動するクラッチアクチュエータ２１２と、該ク
ラッチアクチュエータに指令して前記クラッチの断、接
動作を制御するクラッチ制御手段２０５とを備えた車両
のクラッチ制御装置において、変速機のギア段切替え動
作終了時にアクセルペダルに任意の所定量の踏込みがあ
る場合に、クラッチ回転数がある所定値より低回転のと
き、クラッチ接動作を禁止する制御手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクラッチ機
能・自動変速機能を備えた車両のクラッチ制御装置に係
り、特に、クラッチ断・接時のエンジンの無用な吹き上
がりを防止する車両のクラッチ制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行に必要な各機構部分の操作を
運転者によるペダル操作やレバーの操作の機械的伝達に
より行うのではなく、コントローラ（制御部）がペダル
やレバーの操作を検出し、この制御部がアクチュエータ
を介して各機構部分を操作するようにした車両が一般化
している。また、このような車両には、制御部が運転者
の操作を待つことなく変速機のギア段切替えの時期を自
ら判断してクラッチ制御、変速機制御を行うオートクラ
ッチ機能・自動変速機能を備えることもできる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種のオートクラッ
チ機能・自動変速機能を備えた車両では、運転者がクラ
ッチペダルやチェンジレバーを操作しなくてもギア段切
替えが制御部によって実行される。そのギア段切替えの
際、クラッチの接動作を行うときに、アクセルペダルが
踏み込まれている場合がある。エンジンにはアクセルペ
ダルの踏込み量に応じたアクセル開度が指令されてい
る。このため、エンジンのフライホイールとクラッチド
リブンプレートとの回転差が大きく生じてしまうことに
なる。このような状態は、クラッチが完接ではなく滑り
ぎみの状態であり、この状態でエンジン負荷が高くなる
と滑りが増大し、エンジンが吹き上がる等の問題が生じ
てしまう。マニュアル操作でも、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込みながら変速操作を行うと、同様の問題が発
生する。このようなエンジンの無用な吹き上がりは、運
転者にとって不快、かつ燃料の浪費になり、好ましくな
い。
【０００４】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、クラッチ断・接時のエンジンの無用な吹き上がりを
防止する車両のクラッチ制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアク
セル踏込み量検出手段又はアクセルペダルの所定量の踏
込みを検知するアクセルペダル所定踏込み量検知手段
と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制御手
段と、変速機のギア段を検出するギア段検出手段と、摩
擦型のクラッチと、該クラッチの回転数を検出するクラ
ッチ回転数検出手段と、該クラッチを断接駆動するクラ
ッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指
令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラッチ制
御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置において、変
速機のギア段切替え動作終了時にアクセルペダルに任意
の所定量の踏込みがある場合に、クラッチ回転数がある
所定値より低回転のとき、クラッチ接動作を禁止する制
御手段を備えたものである。
【０００６】また、アクセルペダルの踏込み量を検出す
るアクセル踏込み量検出手段又はアクセルペダルの所定
量の踏込みを検知するアクセルペダル所定踏込み量検知
手段と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制
御手段と、変速機のギア段を検出するギア段検出手段
と、摩擦型のクラッチと、該クラッチの回転数を検出す
るクラッチ回転数検出手段と、該クラッチを断接駆動す
るクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエー
タに指令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラ
ッチ制御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置におい
て、変速機のギア段切替え動作終了時にアクセルペダル
に任意の所定量の踏込みがある場合に、クラッチ回転数
がある所定値より低回転のとき、エンジン制御手段から
のエンジンアクセル開度の指令を０％とするアクセル０
％制御を行うものである。
【０００７】前記アクセル０％制御中に、アクセルペダ
ルの踏込み量に応じたクラッチ目標位置と、アクセル０
％制御により実行される実クラッチ位置とが同一となっ
た時点に、アクセル０％制御を解除することを行っても
よい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて詳述する。
【０００９】図１に示した本発明のクラッチ制御装置の
処理を簡単に説明すると、変速機のギア段切替え動作終
了時に、アクセルペダルの踏込み量を読み込んだ要求ア
クセル開度が所定値を超えている場合に、クラッチ回転
数がある所定値より低回転のとき、エンジン制御手段か
らのエンジンアクセル開度（制御アクセル開度）の指令
を０％（アイドル）とするアクセル０％制御を行い、要
求アクセル開度に対応したクラッチ目標位置までクラッ
チ位置を制御してから、要求アクセル開度に応じた制御
アクセル開度を指令するものである。
【００１０】本発明のクラッチ制御装置は、例えば、多
段変速機構を採用した車両に適用されるものであり、以
下、その車両の要部を説明する。
【００１１】図２に示されるように、摩擦型のクラッチ
３０４（図３に示す）を介してエンジンに結合された多
段変速機構２０１、多段変速機構２０１のアクチュエー
タを構成する空圧シリンダ系２０２、エンジン回転数を
検出するエンジン回転センサ２０３、多段変速機構２０
１の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプ
ット回転センサ２０４、多段変速機構２０１のギア段切
替えを制御する変速機制御手段とクラッチの断、接動作
を制御するクラッチ制御手段とを構成するコントローラ
（多段Ｔ／Ｍコントロールユニット）２０５、アクセル
ペダルの踏み込み量を要求アクセル開度として検出する
アクセルセンサ（アクセル踏込み量検出手段又はアクセ
ルペダル所定踏込み量検知手段）２０６、運転者の変速
操作をコントローラ２０５に伝えるチェンジレバー２０
７、変速操作における自動変速／マニュアルを指定する
Ａ／Ｍ切換スイッチ（図示せず）、非常時等の特別な場
合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ２０
８、マニュアル操作でのクラッチ断接を行うクラッチペ
ダル２０９、現在選択されているギア段を数字で表示す
る集合計器コンソール内のギア表示部２１０、エンジン
に制御アクセル開度や燃料噴射時期を指令するエンジン
制御部を構成するコントローラ（ＥＣＵ；エンジンコン
トロールユニット）２１１、クラッチの断接用アクチュ
エータ２１２、その断接用アクチュエータ２１２の位置
検出に使用するストロークセンサなどを備えている。コ
ントローラ２０５は、エンジン回転センサ２０３、アウ
トプット回転センサ２０４、その他からの運転状態を示
す信号を入力し、内蔵されたシフトアップマップおよび
シフトダウンマップ等のデータを読み出すと共に、多重
タイマ割り込みにより数十ｍｓ等の時間間隔で各種の処
理を実行することができる。コントローラ２０５とコン
トローラ２１１とはバスケーブル等により接続されてお
り、相互に連絡可能である。チェンジレバー２０７は、
後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）また
はホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフトアップ操
作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷＮ）の瞬時
的ポジションとを有し、レバー頂部にオートマチック／
マニュアルを切り替えるＡ／Ｍ切換スイッチを配置した
ものである。
【００１２】図２に示されている多段変速機構２０１及
び空圧シリンダ系２０２の詳細な構成を図３により説明
する。
【００１３】多段変速機構２０１は、４段変速が可能な
主変速機３０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速
のスプリッタ３０２を挿入し、主変速機３０１の後段に
比較的変速比の大きい２段変速のレンジ３０３を挿入し
たものである。スプリッタ３０２は、高速（Ｈ）、低速
（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有する。スプリ
ッタ３０２内には、カウンタギア３１５に常時噛合する
スプリッタギア３１６と、スプリッタギア３１６に一体
のスプリッタドグギア３１７と、インプットシャフト３
０５に一体のインプットシャフトギア３１８に常時噛合
し、スプリッタドグギア３１７または後述する主変速機
３０１内のドグギアに噛合自在なスリーブ３１９とが設
けられている。スプリッタ３０２は、クラッチ３０４内
のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト３
０５の回転をカウンタシャフト３０６にＨまたはＬの変
速比で伝達するかまたは遮断することができる。
【００１４】主変速機３０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒ
ｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖ、ニュートラルの６ポジションを有
する。主変速機３０１内には、カウンタシャフト３０６
と、このカウンタシャフト３０６に一体の複数のカウン
タギア３１５と、それぞれのカウンタギア３１５に常時
噛合する複数のメインギア３２０と、メインギア３２０
に一体の複数のドグギア３２１と、メインシャフト３０
７に一体のメインシャフトギア３２２に常時噛合し、任
意のドグギア３２１に噛合自在なスリーブ３２３とが設
けられている。スプリッタ３０２がＬのときインプット
シャフト３０５の回転を取り込んだ主変速機３０１内の
複数のドグギア３２１に対し、いずれかのスリーブ３２
３を空圧シリンダ系２０２の作動によりスライドさせる
ことにより、ドグギア３２１の回転を前進４段に変速、
または反転してメインシャフト３０７に取り込むかまた
は遮断することができる。また、スプリッタ３０２がＨ
のときには、インプットシャフト３０５の回転がカウン
タシャフト３０６に取り込まれており、このとき任意の
ドグギア３２１に対しスリーブ３２３をスライドさせる
ことにより、ドグギア３２１の回転を前進４段に変速ま
たは反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは
遮断することができる。
【００１５】レンジ３０３は、遊星歯車機構の中心に位
置するサンギア３０８をメインシャフト３０７に固定
し、サンギア３０８の外側に位置するプラネタリギア３
０９を同軸保持するキャリア３１０をアウトプットシャ
フト３１１に固定した構造を有し、プラネタリギア３０
９の外側に位置するリングギア３１２の結合をハウジン
グ側のスプライン３２４またはアウトプットシャフト側
のスプライン３２５に切り換えることでメインシャフト
３０７の回転をアウトプットシャフト３１１にＬまたは
Ｈの変速比で伝達することができる。
【００１６】３１３はカウンタシャフトブレーキであ
り、３１４はカウンタシャフト回転センサである。これ
らは、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シンク
ロ制御においてメインシャフト３０７上のドグギア３２
１の回転とスリーブ３２３の回転とを同期させるために
使用される。
【００１７】空圧シリンダ系２０２は、３つの電磁バル
ブでストローク制御されるスプリッタ用シリンダ３３０
と、３つの電磁バルブでストローク制御されるセレクト
用シリンダ３４０と、２つの電磁バルブでストローク制
御されるスリーブシフト用シリンダ３５０と、２つの電
磁バルブでストローク制御されるレンジ用シリンダ３６
０と、１つの電磁バルブ３７１でオンオフ制御されるカ
ウンタシャフトブレーキ３１３とを有し、これらの電磁
バルブを組み合わせ動作させて、多段変速機構の各部を
切り替えるようになっている。３８０はエア源である。
【００１８】スプリッタ用シリンダ３３０は、シリンダ
基底部に電磁バルブＭＶＨ、シリンダ胴部に電磁バルブ
ＭＶＦ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＧをそれぞれ
接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッド
３３１を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない
単体ヘッド３３２を収容したものである。
【００１９】スプリッタ用シリンダ３３０の動作は以下
の通りである。ＭＶＦのみ動作させると、ヘッド３３１
がシリンダ頭頂部方向（図３の右方向）に移動するの
で、ロッド３３３に連結されたスプリッタ３０２内のス
プリッタスリーブ３１９がＬポジションに移動する。Ｍ
ＶＧのみ動作させると、ヘッド３３１がシリンダ基底部
方向（図３の左方向）に移動するので、前記スプリッタ
スリーブ３１９がＨポジションに移動する。ＭＶＧとＭ
ＶＨとを動作させると、単体ヘッド３３２がシリンダ胴
部方向に移動するので、ヘッド３３１はシリンダ基底部
方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、
スプリッタスリーブ３１９はニュートラルポジションに
止まることになる。
【００２０】セレクト用シリンダ３４０は、シリンダ基
底部に電磁バルブＭＶＥ、シリンダ胴部に電磁バルブＭ
ＶＤ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＣをそれぞれ接
続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッド３
４１を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単
体ヘッド３４２を収容したものである。
【００２１】セレクト用シリンダ３４０の動作は以下の
通りである。ＭＶＤのみ動作させると、ヘッド３４１が
シリンダ頭頂部方向（図３の下方向）に移動するので、
ロッド３４３に連結されたセレクタ３９１がＮ３ポジシ
ョンのシフタ３９２まで移動する。Ｎ３ポジションでは
主変速機３０１を３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることが
できる。ＭＶＣのみ動作させると、ヘッド３４１がシリ
ンダ基底部方向（図３の上方向）に移動するので、セレ
クタ３９１がＮ１ポジションのシフタ３９３まで移動す
る。Ｎ１ポジションでは主変速機３０１をＲｅｖにギア
入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥとを動作させる
と、単体ヘッド３４２がシリンダ胴部方向に移動するの
で、ヘッド３４１はシリンダ基底部方向への移動がロッ
ドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ３９１がＮ
２ポジションのシフタ３９４の位置に止まる。Ｎ２ポジ
ションでは主変速機３０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れ
することができる。
【００２２】スリーブシフト用シリンダ３５０は、シリ
ンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＢ、シリンダ基底部に電磁
バルブＭＶＡをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッド
を備えたヘッド３５１を収容したものである。
【００２３】スリーブシフト用シリンダ３５０の動作は
以下の通りである。ＭＶＡのみ動作させると、ヘッド３
５１がシリンダ頭頂部方向（図３の左方向）に移動する
ので、ロッド３５２に連結されたセレクタ３９１がシフ
タ３９３，３９４，３９２からなるシフタ群のＲｅｖ，
２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢのみ動作させる
と、ヘッド３５１がシリンダ基底部方向（図３の右方
向）に移動するので、ロッド３５２に連結されたセレク
タ３９１がシフタ群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。Ｍ
ＶＡとＭＶＢとを動作させると、ヘッド３５１は中立状
態となり、セレクタ３９１は中立状態となる。
【００２４】各シフタ３９３，３９４，３９２は主変速
機３０１の該当段のスリーブ３２３に連結されているの
で、セレクト用シリンダ３４０によりセレクタ３９１を
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、
スリーブシフト用シリンダ３５０によりセレクタ３９１
を移動させると、所望のスリーブ３２３を所望のドグギ
ア３２１に噛合させて主変速機３０１を前進４段及び後
進に変速することができる。また、セレクタ３９１を中
立状態とすることで主変速機３０１をニュートラルにす
ることができる。
【００２５】レンジ用シリンダ３６０は、シリンダ頭頂
部に電磁バルブＭＶＩ、シリンダ基底部に電磁バルブＭ
ＶＪをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えた
ヘッド３６１を収容したものである。
【００２６】レンジ用シリンダ３６０の動作は以下の通
りである。ＭＶＩのみ動作させると、ヘッド３６１がシ
リンダ基底部方向（図３の右方向）に移動するので、ロ
ッド３６２に連結されたレンジ３０３内のレンジスリー
ブ３２６がＨポジションに移動する。ＭＶＪのみ動作さ
せると、ヘッド３６１がシリンダ頭頂部方向（図３の左
方向）に移動するので、レンジスリーブ３２６がＬポジ
ションに移動する。
【００２７】以上の空圧シリンダ系２０２の各電磁バル
ブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機
構２０１を前進１６段及び後進２段に切り替えることが
できると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニ
ュートラルの２つのニュートラル状態を得ることができ
る。
【００２８】ギア段検出手段は、各電磁バルブの制御状
態から、現在選択されているギア段を検出することがで
きる。或いは、各空圧シリンダにロッドのストロークを
検出するセンサを設けてギア段を検出してもよい。
【００２９】クラッチを移動させるアクチュエータ系の
構成を図４により説明する。
【００３０】このアクチュエータ系は、断接用アクチュ
エータ２１２（図２に示す）を構成するクラッチブース
タ４０１、このクラッチブースタ４０１に空圧でストロ
ーク量を与える比例バルブ４０２、この比例バルブ４０
２の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ４０３、
クラッチを強制的に完断する非常用バルブ４０４、クラ
ッチブースタ４０１のリレーピストン４０５を油圧で駆
動するクラッチペダル２０９などからなる。４１１はエ
ア源、４１２はダブルチェックバルブである。クラッチ
ブースタ４０１は、供給された空気量に比例して部材４
０６をストロークさせるもので、この部材４０６がクラ
ッチ３０４（図３に示す）のプレッシャープレートに連
結されている。
【００３１】図４のアクチュエータ系の動作を説明す
る。
【００３２】コントローラ２０５は、車両のキースイッ
チにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ４０
３をオンにして比例バルブ４０２への空気供給を可能に
する。主電源が切られたときには、オンオフバルブ４０
３をオフにして比例バルブ４０２からの空気抜けによる
エア源４１１の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際
には、コントローラ２０５より比例バルブ４０２に制御
電流を与える。比例バルブ４０２は電流に比例した空気
量をクラッチブースタ４０１に供給するので、クラッチ
完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御で
きることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御も
コントローラ２０５によるクラッチ位置制御で行うこと
ができる。非常用バルブ４０４は、クラッチ３０４を急
速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防
止するために使用される。非常用バルブ４０４のオンオ
フはコントローラ２０５から指令する他に、図示しない
非常用スイッチによって手動操作することもできる。ク
ラッチペダル２０９が踏まれた場合には、油圧によって
部材４０６がストロークされると共に同時に、リレーピ
ストン４０５が駆動されてクラッチブースタ４０１に空
気が供給され、部材４０６のストロークが支援される。
【００３３】次に、多段変速機構２０１の動作を説明す
る。
【００３４】自動変速操作の場合、図２のコントローラ
２０５によりアクセルセンサ２０６で検出した要求アク
セル開度と車速（アウトプット回転センサ２０４で検出
したアウトプットシャフト回転数）とでシフトアップマ
ップまたはシフトダウンマップ（図示せず）が参照さ
れ、最適なギア段に目標ギア段が設定されると、図４の
アクチュエータ系により図３のクラッチ３０４が断さ
れ、スプリッタ３０２、主変速機３０１、レンジ３０３
がそれぞれ空圧シリンダ系２０２によって位置制御され
ることにより、目標ギア段への切替えが行われ、切替え
終了後、クラッチ３０４が接される。マニュアル操作の
場合は、図２のチェンジレバー２０７による運転者のシ
フトアップ操作またはシフトダウン操作をコントローラ
２０５が認識して現在のギア段より高速または低速の目
標ギア段が設定され、ギア段切替えが行われる。図３の
クラッチ３０４の断接及びそれに伴う多段変速機構２０
１及び空圧シリンダ系２０２の動作は、自動変速操作で
もマニュアル操作でも同じであり、以下、図３を参照し
つつ図５を用いて説明する。
【００３５】図５は、主変速機３０１、スプリッタ３０
２、レンジ３０３のそれぞれで行われる動作を時間的順
序に沿って表したものである。四角枠内は動作内容を枠
右上はその動作に入る条件を示す。変速動作が開始さ
れ、同時にオートクラッチ制御によるクラッチ開放が開
始される。クラッチ３０４が断たれ始めたことが検出さ
れると、主変速機３０１ではスリーブシフト用シリンダ
３５０によるギア抜きが開始される。また、目標ギア段
が現在のギア段からスプリッタ変速を要する場合には、
主変速機３０１のギア抜きと並行してスプリッタ３０２
においてもスプリッタ用シリンダ３３０によりニュート
ラル位置へのギア抜きが開始される。
【００３６】主変速機側では、主変速機３０１のギア抜
きが完了しニュートラルになったことを条件に、セレク
ト用シリンダ３４０による主変速機３０１のセレクトが
開始される。同時に、目標ギア段が現在のギア段からレ
ンジ変速を要する場合には、レンジ用シリンダ３６０に
よりレンジ３０３がＨからＬへまたはＬからＨへ切り替
えられる。
【００３７】一方、スプリッタ側では、クラッチ３０４
が完全に断されたか、または主変速機３０１のギア抜き
が完了したことを条件に、スプリッタ用シリンダ３３０
によりＨまたはＬへのギア入れが実行される。スプリッ
タ３０２にはメカニカルなシンクロ機構が設けられてい
るため、インプットシャフト３０５の回転とスプリッタ
３０２のＨまたはＬギアの回転とが同期され、円滑なギ
ア入れが達成される。なお、目標ギア段が現在のギア段
からスプリッタ変速のみで可能な場合には、この段階で
切り替えが完了する。
【００３８】スプリッタ３０２のギア入れが終了し、レ
ンジ３０３の切り替えが終了した時点で、主変速機３０
１のギア抜きが完了していることを条件に、電子シンク
ロ制御が開始される。
【００３９】電子シンクロ制御では、ドグギア３２１の
回転数がスリーブ３２３の回転数より所定値以上高いと
きには、カウンタシャフトブレーキ制御を行う。即ち、
カウンタシャフトブレーキ３１３をオンにしてドグギア
３１５の回転数を下げる。ドグギア３１５の回転数がス
リーブ３２３の回転数より所定値以上低いときには、ダ
ブルクラッチ制御及びエンジン制御を行う。即ち、クラ
ッチ３０４を一時的に接続してエンジン回転をインプッ
トシャフト３０５に伝え、インプットシャフト３０５の
回転数を高める。既に、スプリッタ３０２のギア入れが
終了しているので、スプリッタ３０２がＬであれば、メ
インギア３２０を介してインプットシャフト３０５の回
転はカウンタシャフト３０６に取り込まれており、スプ
リッタ３０２がＨであれば、スプリッタギア３１６を介
してインプットシャフト３０５の回転はカウンタシャフ
ト３０６に取り込まれている。従って、インプットシャ
フト３０５の回転数を高めると、全てのドグギア３２１
の回転数が高まる。このような電子シンクロ制御によ
り、ドグギア３２１の回転数とスリーブ３２３の回転数
との差を予め設定した許容値以内に制御することができ
る。
【００４０】主変速機３０１のセレクトが終了し、電子
シンクロ制御において目標ドグギア回転数に対するドグ
ギア回転数の回転数差が許容値以内に達していれば、ク
ラッチ３０４が完断されていることを確認した上で、ス
リーブシフト用シリンダ３５０による主変速機３０１の
ギア入れが実行される。ドグギア３２１の回転数とスリ
ーブ３２３の回転数との差が許容値以内であるため、円
滑なギア入れが達成される。このようにしてギア段切替
えが完了すると、その結果である現ギア段の情報が更新
される。
【００４１】次に、ギア段切替えに伴うエンジン制御に
ついて説明する。
【００４２】図５の手順に従い図３の空圧シリンダ系２
０２が動作して多段変速機構２０１のギア段が切替えさ
れる際には、図４のクラッチブースタ４０１によりクラ
ッチは完断される。クラッチ完断のときには、図２のコ
ントローラ２１１によりエンジンに制御アクセル開度０
％を指令し、ギア段切替えの終了までは制御アクセル開
度０％を維持する。これにより、ギア段切替え中はエン
ジンが吹き上がることがない。
【００４３】ギア段切替えの終了後、アクセルペダルが
踏み込まれていない通常の場合においては、コントロー
ラ２１１が要求アクセル開度に応じた制御アクセル開度
を指令し、コントローラ２０５がクラッチ３０４を完断
位置から半クラッチ位置、完接位置まで位置制御する。
これにより、ギア段切替えの終了後は、すみやかに運転
者の加速意思を反映した加速が達成される。
【００４４】しかし、ギア段切替えの終了時にアクセル
ペダルが踏み込まれていると、クラッチ３０４がつなが
りきらないうちにエンジン回転が高まり、クラッチの負
荷側回転数が低い場合には、クラッチ滑りが発生してエ
ンジンが吹き上がってしまう。そこで、本発明では図１
のように、必要に応じてアクセル０％制御を行う。
【００４５】図１の処理を詳しく説明する。
【００４６】まず、Ｓ１では、要求アクセル開度が所定
値（例えば、５％）より大きいかどうか判定する。Ｓ１
にて要求アクセル開度が所定値より小さい場合は、エン
ジンの吹き上がりは発生し得ないので、そのまま本処理
を終了する。Ｓ１にて要求アクセル開度が所定値より大
きい場合は、Ｓ２に進む。
【００４７】Ｓ２では、クラッチ回転数を求める。例え
ば、図２のアウトプット回転センサ２０４から得たアウ
トプットシャフト３１１の回転数に目標ギア段のギア比
を掛けて、クラッチの負荷側の回転数を求める。なお、
クラッチ回転数検出手段はアウトプット回転センサ２０
４に限らない。この時点ではギア段切替えが終了してい
るので、クラッチドリブンプレートあるいはそれより出
力側に位置する回転部材のいずれかに回転センサを取り
付けて検出した当該回転部材の回転数に適切なギア比を
掛けてクラッチ回転数を検出することが可能である。さ
らにＳ２では、このクラッチ回転数が所定値（例えば、
５００ｒｐｍ）より小さいかどうか判定する。Ｓ２にて
クラッチ回転数が所定値より大きい場合は、クラッチ滑
りが発生しにくいので、そのまま本処理を終了する。Ｓ
２にてクラッチ回転数が所定値より小さい場合は、Ｓ３
に進む。
【００４８】Ｓ３では、目標ギア段と現ギア段とが等し
くないかどうか判定する。Ｓ３にて目標ギア段と現ギア
段とが等しくなければ、ギア段切替えの実行中であるか
ら、Ｓ４に進み、ギア段切替えの終了に備えてフラグを
オンにしておく。その後、この処理がタイマ割り込みで
呼び出されたときに、要求アクセル開度及びクラッチ回
転数の条件が変わっていなければ、Ｓ３にて目標ギア段
と現ギア段とが等しくないかどうか判定し、等しくなっ
ていれば、ギア段切替えが終了していることになるの
で、Ｓ５に進むことになる。
【００４９】Ｓ５では、フラグがオンかどうか判定す
る。Ｓ５にてフラグがオンであれば、直前にギア段切替
えが終了したということであるから、Ｓ６に進み、アク
セル０％制御の初期設定を行う。即ち、クラッチ目標位
置を要求アクセル開度から求める。このために、例え
ば、図６の特性図を使う。図示した特性によると、要求
アクセル開度が０％のときクラッチ目標位置は完断位置
であり、要求アクセル開度が１００％に近いほどクラッ
チ目標位置は完接位置に近くなる。クラッチ目標位置が
求まったら、図４の比例バルブ４０２を用いてそのクラ
ッチ目標位置までのクラッチ位置制御を開始する。さら
に、Ｓ６では、アクセル０％制御を開始する。アクセル
０％制御は、コントローラ２０５よりコントローラ２１
１に対して指令を出すことで開始される。また、Ｓ６で
は、フラグをオフにする。
【００５０】その後、この処理がタイマ割り込みで呼び
出されたときに、要求アクセル開度及びクラッチ回転数
の条件が変わっていないとすれば、ギア段切替えは既に
終了しておりフラグもオフされているので、Ｓ５にてフ
ラグがオンでないと判定され、Ｓ７に進むことになる。
Ｓ７では、クラッチ位置が目標位置に達しているかどう
かを判定する。
【００５１】Ｓ７にて、クラッチ位置が目標位置に達し
ていなければ、アクセル０％制御及びクラッチ位置制御
を続行するべく、そのまま本処理を終了する。Ｓ７に
て、クラッチ位置が目標位置に達していればＳ８に進
み、Ｓ８では、アクセル０％制御を解除する。
【００５２】以上の処理により、ギア段切替えの終了時
にアクセルペダルが踏み込まれていた場合には、クラッ
チ回転数が所定値より大きいときには、そのまま要求ア
クセル開度に応じて制御アクセル開度を指令し、クラッ
チ回転数が所定値より小さいときには、アクセル０％制
御を行うことになる。これにより、エンジン側の回転が
高まってクラッチ滑りが発生することがなくなり、エン
ジンが吹き上がることがない。そして、このアクセル０
％制御は、要求アクセル開度に対応したクラッチ目標位
置にクラッチ位置が達したとき解除される。これによ
り、クラッチ３０４の滑りを起こさずにエンジン回転を
上げられる程度までクラッチ３０４が接続されてから、
アクセルペダルの踏み込みに応じたエンジン回転が出る
ようになる。
【００５３】低速走行時のギア段切替えではクラッチ回
転数が低いためにエンジン回転数が高いとクラッチ滑り
が発生しやすいが、本発明ではクラッチ回転数が低いと
きにアクセルペダルの踏込み量に関わらずエンジンをア
イドルにするので、クラッチ滑りがなくなりエンジンの
吹き上がりが防止される。特に、車両総重量の大きい大
型のトレーラなどでは、図３の如き多段変速機構を採用
しており、低速において頻繁に変速が行われることが多
いので、本発明が有効である。
【００５４】なお、図１に示した実施形態では、変速機
のギア段切替え動作終了時にアクセルペダルに任意の所
定量の踏込みがある場合に、クラッチ回転数がある所定
値より低回転のとき、エンジン制御手段からのエンジン
アクセル開度の指令を０％とするアクセル０％制御を行
うようにしたが、変速機のギア段切替え動作終了時にア
クセルペダルに任意の所定量の踏込みがある場合に、ク
ラッチ回転数がある所定値より低回転のとき、クラッチ
接動作を禁止する制御手段を備えてもよい。このよう
に、クラッチ接動作を禁止した場合は、クラッチ３０４
が完断位置に保持され、従って、制御アクセル開度０％
が保持されるので、エンジンが吹き上がることがない。
その後、アクセルペダルの踏込みが所定量より少なくな
れば、この踏込み量（要求アクセル開度）に応じた制御
アクセル開度を指令してもエンジンが吹き上がることが
ないので、その状態でクラッチ接動作が実行される。
【００５５】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
【００５６】（１）クラッチ断・接時のエンジンの無用
な吹き上がりが防止されるので、運転者の不快感がなく
なり、燃料の浪費がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すクラッチ制御装置に
よるアクセル０％制御の処理流れ図である。
【図２】本発明のクラッチ制御装置を用いた車両の要部
構成図である。
【図３】図２中の多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳
細構成図である。
【図４】本発明のクラッチ制御装置のアクチュエータ系
の構成図である。
【図５】本発明に関係するギア段切替え処理の流れ図で
ある。
【図６】本発明のクラッチ位置制御に用いる特性図であ
る。
【符号の説明】
２０１ 多段変速機構 ２０２ 空圧シリンダ系 ２０４ アウトプット回転センサ ２０５ コンピュータ（クラッチ制御手段） ２０６ アクセルセンサ（アクセル踏込み量検出手段） ２１１ コンピュータ（エンジン制御手段） ２１２ クラッチ断接用アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/00 41/04 ３２５Ｇ 41/04 ３２５ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA63 AA64 AB01 AC04 AC11 AD02 AD10 AD18 AD20 AD31 AD51 AE07 AE16 AF01 3G065 CA02 DA04 DA15 EA00 GA10 GA31 GA32 GA46 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA04 AA05 AB01 BA06 CB08 DA01 DA06 DB03 DB10 DB11 EA03 EA05 EB01 EC05 FA06 FA12 FB02 3G301 JA34 KA00 LB13 LC01 LC03 MA11 NA08 NB03 NB15 NE06 PE01Z PF03Z PF08Z PF09Z PG00 3J057 AA03 BB02 GA16 GA17 GA49 GB02 GB05 GB12 GB14 GB26 GB36 HH01 JJ04

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏込み量を検出するア
    クセル踏込み量検出手段又はアクセルペダルの所定量の
    踏込みを検知するアクセルペダル所定踏込み量検知手段
    と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制御手
    段と、変速機のギア段を検出するギア段検出手段と、摩
    擦型のクラッチと、該クラッチの回転数を検出するクラ
    ッチ回転数検出手段と、該クラッチを断接駆動するクラ
    ッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指
    令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラッチ制
    御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置において、変
    速機のギア段切替え動作終了時にアクセルペダルに任意
    の所定量の踏込みがある場合に、クラッチ回転数がある
    所定値より低回転のとき、クラッチ接動作を禁止する制
    御手段を備えたことを特徴とする車両のクラッチ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 アクセルペダルの踏込み量を検出するア
    クセル踏込み量検出手段又はアクセルペダルの所定量の
    踏込みを検知するアクセルペダル所定踏込み量検知手段
    と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制御手
    段と、変速機のギア段を検出するギア段検出手段と、摩
    擦型のクラッチと、該クラッチの回転数を検出するクラ
    ッチ回転数検出手段と、該クラッチを断接駆動するクラ
    ッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指
    令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラッチ制
    御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置において、変
    速機のギア段切替え動作終了時にアクセルペダルに任意
    の所定量の踏込みがある場合に、クラッチ回転数がある
    所定値より低回転のとき、エンジン制御手段からのエン
    ジンアクセル開度の指令を０％とするアクセル０％制御
    を行うことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記アクセル０％制御中に、アクセルペ
    ダルの踏込み量に応じたクラッチ目標位置と、アクセル
    ０％制御により実行される実クラッチ位置とが同一とな
    った時点に、アクセル０％制御を解除することを行うこ
    とを特徴とする請求項２記載の車両のクラッチ制御装
    置。
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