JP4070422B2 - 車両の自動変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の自動変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の自動変速装置として従来から、歯車式のトランスミッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータと、機械的なクラッチを断続するクラッチアクチュエータと、車両の変速指令が発生すると各種センサ類の検出信号に基づいて車両の変速を遂行するようにこれらアクチュエータを制御するコントロールユニットと、を備えるものが知られている(特開2000−35114号,特開2000−27989号,特開平11−105585号、参照)。
【0003】
このような自動変速装置においても、主変速機に副変速機を組み合わせる多段トランスミッションの適用が拡大しつつある。副変速機としては、主変速機の入力側に配置されるフロントスプリット方式のほか、主変速機の出力側に配置されるレンジ切り替え方式があり、これらの併用により効率よく多段化したトランスミッションの搭載例もよく見られる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このような多段トランスミッションを備える場合、主変速機の出力側に配置される副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御については、レンジシンクロの負荷(同期側イナーシャ)を軽減するため、主変速機のギヤ抜き状態(ニュートラル)で副変速機の切り替えを行う必要があり、その切り替え後に主変速機のギヤ入れを行うように設定することが考えられる。ところが、主変速機のニュートラルへのセット後、メインシャフト上を遊転するメインギヤ回転(カウンタシャフト回転)の落ちが早いと、副変速機の切り替え中にギヤ入れすべき変速段のメインギヤ回転がその同期回転よりも大きく低下する可能性があり、とくにトランスミッション内の潤滑油の撹拌抵抗やシフトアクチュエータ(ギヤシフトアクチュエータの一部を構成する)の摺動抵抗が大きい低温時においては、副変速機の切り替え時間や主変速機のギヤ入れ時間(シンクロ時間)が長く掛かり、シンクロ時間を一律に制御しようとする場合、主変速機のギヤ入れ不良を生じやすくなる。これを回避するため、シフトアクチュエータの推力を増加させると、シンクロ寿命の低下を招いてしまう。また、主変速機のギヤ入れをリトライ(やり直し)しても、潤滑油温が上がらないと、ギヤ入れ不良は解消しないのである。
【0005】
この発明は、このような課題を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、主変速機に副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチと、を備える車両の自動変速装置において、副変速機の切り替えを伴う変速指令が発生するとクラッチを切断すると共に主変速機をニュートラルにセットする手段と、そのニュートラルへのセット後にエンジン回転を主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転に制御する手段と、同じくニュートラルへのセット後に副変速機の切り替えを行うと共にクラッチをダブルクラッチ動作させる手段と、ダブルクラッチ動作がクラッチ断で終了すると主変速機のギヤ入れを行う手段と、主変速機のギヤ入れが完了するとクラッチを接続すると共にエンジン回転の制御をアクセルに基づく通常制御に復帰させる手段と、を設ける一方、主変速機のギヤ入れ不良を判定する手段と、このギヤ入れ不良の判定時に主変速機のギヤ入れをリトライする手段として、主変速機をニュートラルへ戻してエンジンの制御回転を同期回転よりも高めに補正すると共にクラッチをダブルクラッチ動作させる手段と、ダブルクラッチ動作がクラッチ断で終了すると主変速機のギヤ入れを行う手段と、を備えることを特徴とする。
【0007】
第2の発明は、第1の発明に係る車両の自動変速装置において、主変速機のギヤ入れをリトライする手段における、エンジンの制御回転は、主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転とエンジン温度に応じた補正値とから決定されることを特徴とする。
【0008】
第3の発明は、第1の発明に係る車両の自動変速装置において、副変速機は主変速機の出力側に配置されるレンジ切り替え可能な大減速機型であることを特徴とする。
【0011】
【発明の効果】
第1の発明によると、副変速機の切り替えを伴う変速制御において、主変速機のニュートラルへのセット(ギヤ抜き)後に副変速機の切り替えが行われる一方、同じくニュートラルへのセット後にエンジン回転が主変速機のギヤ入れすべき同期回転に制御される。そして、副変速機の切り替え中にエンジンの制御回転がダブルクラッチ動作によりトランスミッションへ入力され、ダブルクラッチ動作が終了すると主変速機のギヤ入れが行われるようになる。そして、主変速のギヤ入れ不良が判定されると、主変速機をいったんニュートラルへ戻してから、再び主変速機のギヤ入れがリトライされるのである。このリトライ処理においては、エンジン回転が主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転よりも高めに制御され、この制御回転がダブルクラッチ動作によりトランスミッションへ入力されるので、主変速機のギヤ入れすべき変速段のギヤ回転は、エンジンからの高めの制御回転から同期回転へ減速され、潤滑油の撹拌抵抗に助けられながら同期する形となり、主変速機のギヤ入れ不良を回避しつつ、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御の適確な完了が可能となる。また、リトライ処理前における主変速機のギヤ入れに先立ち、エンジン回転の同期制御に加えて、副変速機の切り替え時間を有効活用する具合にダブルクラッチ動作が行われるので、通常状態(低温時などの特別な場合を除く)のときは、主変速機のギヤ入れ不良の判定が出る可能性が殆ど無くなり、シンクロ時間およびシンクロ負荷の極小化も得られる。
【0012】
第2の発明によると、リトライ処理における、エンジン回転の制御回転は、エンジン温度に応じて補正されるので、低温時(トランスミッション内の潤滑油の撹拌抵抗などが大きくなり、メインカウンタシャフトの回転落ちが早く、主変速機のギヤ入れ不良を生じやすいなる)においても、副変速機の切り替えを伴う変速制御の適確な完了を確保しつつ、低温時のシンクロ負荷も最小限に抑えられる。
【0013】
第3の発明によると、シンクロ負荷(同期側イナーシャ)の大きい副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御において、ギヤ入れ不良の回避,変速時間の短縮,シンクロ負荷の低減、など大きな効果が得られる。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1において、1はエンジン(ディーゼルエンジン)、2は摩擦クラッチ、3は同期噛合式トランスミッションであり、トランスミッション3の出力軸はプロペラシャフト(図示せず)を介して駆動軸(たとえば、リヤアクスル)に連結される。燃料噴射ポンプにその燃料噴射量(ラック位置)を制御する電子ガバナ装置1A、クラッチ2にその断続を操作するクラッチブースタ2A、トランスミッション3にこれをギヤシフトさせるギヤシフトユニット3A、が設けられる。27はクラッチブースタ2Aの制御バルブ、31はエアタンクであり、ギヤシフトユニット3Aおよびクラッチブースタ2Aへの作動圧(圧縮空気)を供給する。
【0017】
トランスミッション3は、図2のように主変速機のメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3,ZmR−ZcR(前進3速後退1速)、その前側に配置される副変速機のスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5(L,H)、同じく後側に配置される副変速機のレンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2(H,L)、を備えるものであり、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3の切り替えと、スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えと、さらにレンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の切り替えと、により前進12段(1L〜6H)に変速可能に構成される。
【0018】
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ29、アクセルペダル7の踏み量(アクセル開度の要求量)を検出するアクセル開度センサ28、クラッチ2のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ22、トランスミッション3のシフト位置(スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の選択位置,メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3,ZmR−ZcRの選択位置,レンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の選択位置)を検出するギヤポジションスイッチ(ギヤシフトユニット3Aに内蔵される)、トランスミッション3の出力軸から回転速度を検出する車速センサ21、トランスミッション3のメインギヤZm1からメインカウンタシャフトの回転速度を検出するメインカウンタシャフト回転センサ23、トランスミッション3のレンジギヤZr1からレンジカウンタシャフトの回転速度を検出するレンジカウンタシャフト回転センサ17、エンジン温度(たとえば、潤滑油温または冷却水温)を検出する手段(図示せず)、が備えられる。
【0019】
クラッチ2の自動制御と運転者のマニュアル操作に基づく手動制御を切り替えるため、クラッチペダルの初期位置(解放状態)と作動位置(踏込状態)を検出するクラッチペダルスイッチ24,25が設けられる。トランスミッション3の変速指示手段として運転室にシフトレバーユニット4が備えられ、シフトレバー4Aのシフト位置に応じた変速指示信号(ニュートラル指示信号も含む)を出力する。また、車両の変速が運転者の変速指示に応じて行われるマニュアル変速モードと、運転状態に応じて自動的に行われるオート変速モードと、を選択するためのスイッチ5(モード切換スイッチ)がシフトレバー4Aのノブに設けられる。運転室には、トランスミッション3のシフト位置などを表示するディスプレイユニット13と、ブレーキペダル(図示せず)の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ26と、が備えられる。13Aは警報手段(たとえば、ブザー)である。
【0020】
変速制御を司るのがトランスミッション(T/M)コントロールユニット11およびエンジンコントロールユニット12であり、これらの間はシリアル通信(LAN)で結ばれる。T/Mコントロールユニット11において、モード切換スイッチ5がマニュアル変速モードのときは、シフトレバーユニット4の変速指示信号がトランスミッション3のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに変速指示信号に対応する目標位置へのシフト要求(変速指令)を発生する。モードスイッチ5がオート変速モードのときは、アクセル開度センサ28の検出信号および車速センサ21の検出信号から予め設定の変速マップに基づいて目標段を求め、この目標段がトランスミッション3のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに目標段へのシフト要求(変速指令)を発生する。
【0021】
これらシフト要求の発生により変速制御が起動され、T/Mコントロールユニット11およびエンジンコントロールユニット12において、そのときの目標位置へのギヤシフトを円滑に遂行すべく、電子ガバナ装置1Aとクラッチブースタ2Aとギヤシフトユニット3Aと、を制御する。図2において、スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5は、トランスミッション3が1段毎に変速する都度、LからHまたはHからLに切り替わる一方、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2は、トランスミッション3が1L〜2Hから3L〜6Hまたはその逆方向へ変速するときにのみ、LからHまたはHからLに切り替わるのである。
【0022】
レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴わない変速制御については、変速指令(シフト要求)が発生すると、エンジン1のアクセル開度(燃料噴射ポンプのラック位置)を無負荷状態へ絞ると共に、クラッチ2を切断する。そして、クラッチ2の切断が検出されると、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3をニュートラルへセット(ギヤ抜き)すると同時にスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えを行う一方、エンジン回転をレンジカウンタシャフト回転とトランスミッション3の変速完了後のギヤ比(レシオ)とから計算される目標回転(主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転)に制御する。これに合わせてクラッチ2をダブルクラッチ動作(クラッチ断→クラッチ接→クラッチ断)により、トランスミッション3のメインカウンタシャフト回転を目標回転に制御しながら、変速指令に対応するメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。その後、このギヤ入れが完了したら、クラッチ2を接続すると共にエンジン回転の制御をアクセル開度に応じた通常の制御に切り替えるようになる。
【0023】
レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御については、図3のように変速指令が発生すると制御が開始される。ステップ1においては、エンジン1のアクセル開度(燃料噴射ポンプのラック位置)を無負荷状態へ絞ると共に、クラッチ2を切断する。ステップ2においては、クラッチ2の切断が検出されると、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3をニュートラルへセット(ギヤ抜き)すると同時にスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えを行う。ステップ3において、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号から主変速機のニュートラルへのセットが判定されると、ステップ4およびステップ5へ進み、エンジン回転をレンジカウンタシャフト回転と変速完了後のトランスミッションのギヤ比とから計算される目標回転に制御する一方、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを行う。
【0024】
そして、ステップ6において、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号からレンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替え完了が判定されると、ステップ7〜ステップ9へ進み、変速指令に対応するメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。そして、ステップ9において、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号から主変速機の変速指令に対応する変速段へのギヤ入れ完了が判定されると、ステップ10へ進み、クラッチ2を接続すると共にエンジン回転の制御をアクセル開度に応じた通常の制御に切り替える。その一方、ステップ7〜ステップ9において、変速指令に対応するメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れの開始から規定時間の経過までの間にギヤ入れ完了の判定が得られないときは、ステップ11以降のリトライ(主変速機のギヤ入れをやり直す)処理へ移る。
【0025】
ステップ11においては、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3をニュートラルへ戻す。ステップ12においては、レンジカウンタシャフト回転と変速完了後のトランスミッション3のギヤ比とから計算される目標回転と、エンジン温度の検出値に応じた補正係数(補正係数>1.0であり、制御マップのデータ検索により求められる)と、から決定される補正回転(目標回転×補正係数)にエンジン回転を制御する。そして、ステップ13において、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号から主変速機のニュートラルへのセットが判定されると、ステップ14およびステップ15へ進み、クラッチ2をダブルクラッチ動作(クラッチ断→クラッチ接→クラッチ断)させる。これにより、エンジン1から高めの補正回転がトランスミッションへ入力される。
【0026】
ステップ15において、現エンジン回転と補正回転との差が規定値以内に達したと判定されると、ステップ17およびステップ18へ進み、エンジン1の制御回転を補正回転から目標回転に戻す一方、クラッチ2を切断し、ステップ7へ戻り、変速指令に対応するメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。回転差が規定値以内に達していない場合、ステップ16において、クラッチ2の接続動作から規定時間以上経過したかの判定を行う。規定時間以上経過したと判定されると、ステップ17へ進む。以後、ステップ18を経てステップ7へ戻り、ステップ7〜ステップ9の制御を行う。なお、ステップ3,ステップ6,ステップ9,ステップ13,ステップ16において、これらの判定がnoのときは、ワンステップ前の処理にリターンする。
【0027】
図4は、レンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御の内容を説明する具体例(図2における、2Hから3Lへの変速制御)のタイミングチャートである。図4において、GSU(ギヤシフトユニット)の内部にメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3のシフタを選択するセレクトアクチュエータと、選択後のシフタを中立位置とその前後のシフト位置との3位置に切り替えるシフトアクチュエータと、レンジ(RANGE)ギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2のシフタを前後の2位置(HとL)に切り替えるレンジアクチュエータと、スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5のシフタを前後の2位置(LとH)に切り替えるスプリットアクチュエータと、が配置される。
【0028】
MTRN,MTNは、シフトアクチュエータの制御バルブ(シフトアクチュエータは、MTRNおよびMTNが作動すると中立位置、MTRNのみ作動すると後方のシフト位置、にストロークする)、PTFR,PTNE,PTRRは、シフトアクチュエータのストローク位置を検出するスイッチ(ギヤポジションスイッチの一部を構成するものであり、PTFRは前方のシフト位置でのみオン、PTNEは中立位置でのみオン、PTRRは後方のシフト位置でのみオン、になる)、MVRHはレンジアクチュエータの制御バルブ(レンジアクチュエータは、MVPHのみが作動するとH側のシフト位置、他方の制御バルブMVRLのみが作動するとL側のシフト位置、にストロークする)、RLP,RHPは、レンジアクチュエータのストローク位置スイッチを検出するスイッチ(RLPはL側のシフト位置でのみオン、RHPはH側のシフト位置でのみオン、になる)、である。
【0029】
2Hから3Lへの変速指令が発生すると、燃料噴射ポンプのラックが無負荷状態へ絞られる。同時にクラッチM/V(制御バルブ)がオンされ、クラッチブースタ2Aの伸作動により、クラッチ2が切断される。クラッチストロークが断位置に達する(クラッチストロークセンサ22によりクラッチ断が検出される)と、スプリットギヤZm4−Zc4(L)への切り替えと同期するよう、MTRNのオンに加えてMTNがオンされ、シフトアクチュエータの中立位置へのストロークにより、メインギヤ列Zm2−Zc2のギヤ抜きが行われる。メインカウンタシャフト回転は、クラッチ断の時点から自然に低下する。
【0030】
PTFRのオフ後、PINEスイッチのオンにより、▲1▼メインギヤのニュートラルへのセット完了が検出されると、燃料噴射ポンプのラックをエンジン制御の目標回転に相当する位置を保つ制御が開始される一方、▲2▼レンジ(RANGE)のMVRHがオンされ、レンジアクチュエータの伸作動により、レンジギヤ列Zr1−Zcr1(H)へ切り替えられる。その後、RLPに代わってRHPがオンすると、▲3▼レンジHへの切り替えの完了が判定され、この判定に応じて▲3▼GSUのMTNがオフされ、MTRNのみがオン状態となり、シフトアクチュエータのストロークにより、メイン1速ギヤZm1へのギヤ入れが行われる。メインカウンタシャフト回転は、シンクロ機構の働きにより同期回転へ調整される。なお、エンジン回転の制御において、図4のラックおよびエンジン回転は一定に制御されるかのように見えるが、実際はレンジカウンタシャフトの検出回転(車速に相当する回転速度)の変化(つまり、目標回転および補正回転の変化)に伴って変化する。
【0031】
PTNEに代わるPTRRのオンにより、3Lへのギヤシフトの完了が判定されると、クラッチM/Vがオフされ、クラッチブースタ2Aの縮作動により、クラッチ2が接続され、クラッチストロークが接位置に達すると、エンジン回転(ラック位置)の制御は、アクセルペダルの踏量(アクセル開度)に応じた通常の制御に戻されるのである。その一方、メイン1速ギヤZm1へのギヤ入れの開始(NTNのオフ)から規定時間の経過までの間に▲4▼ギヤ入れ完了の判定が得られないときは、▲5▼リトライ処理が開始される。
【0032】
すなわち、RENGEのMTRN,MTNが共にオンされ、シフトアクチュエータの中立位置へのストロークにより、メイン1速ギヤ列Zm1へのギヤ入れがニュートラルへ戻され、これと同時に▲5▼エンジン回転が目標回転よりも高めの補正回転に制御される。PTNEスイッチのオンにより、▲6▼メインギヤのニュートラルへのセット完了が検出されると、▲7▼クラッチM/Vがオフされ、▲8▼エンジンの回転が補正回転に対して設定値以内の差に達したらオンされる。クラッチストロークは、クラッチ断→クラッチ接→クラッチ断、に推移(ダブルクラッチ動作)することになり、トランスミッション3のメインカウンタシャフト回転は、エンジンの制御回転(補正回転)により、メイン1速ギヤZm1の同期回転よりも高めに調整される。▲8▼クラッチM/Vのオンと同時にエンジンの制御回転が補正回転から目標回転に戻される一方、▲8▼クラッチM/Vのオン後、クラッチストロークがクラッチ断に達すると、▲9▼GSUのMTNがオフされ、MTRNのみがオン状態となり、シフトアクチュエータのストロークにより、メイン1速ギヤZm1へのギヤ入れが行われる。
【0033】
メインカウンタシャフト回転は、高めの補正回転からシンクロ機構の働きにより減速されて同期する形になり、PTNEに代わるPTRRのオンにより、3Lへのギヤシフトの完了が判定されると、クラッチM/Vがオフされ、クラッチブースタ2Aの縮作動により、クラッチ2が接続され、クラッチストロークが接位置に達すると、エンジン回転(ラック位置)の制御は、アクセルペダルの踏量(アクセル開度)に応じた通常の制御に戻されるのである。このリトライ処理において、仮にエンジンの制御回転を補正回転に高めず、目標回転のままダブルクラッチ動作後にギヤ入れを行うと、図中のメインカウンタシャフト回転に加筆の細線で表すようにクラッチ接からクラッチ断へのクラッチストローク中の回転落ちにより、再びギヤ入れ不良の判定される可能性が高くなる。図4において、Tは変速指令の発生からリトライ処理が完了するまでの所要時間を表示する。
【0034】
このように、メインカウンタシャフト回転をギヤ入れすべき変速段の同期回転よりも高めに調整してから、その直後に主変速機のギヤ入れをリトライすることにより、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御を適確に完了できる。このリトライ処理において、主変速機のギヤ入れすべき変速段のシンクロ機構は、メインカウンタシャフト回転を高めの補正回転から同期回転へ減速させるのであり、トランスミッション内の潤滑油の撹拌抵抗に助けられながら、メインギヤ回転を同期させる形となり、シンクロ負荷も最小限に抑えられる。また、リトライ処理のエンジン回転は、エンジン温度の検出値に応じた補正回転に制御されるので、低温時(トランスミッション内の潤滑油の撹拌抵抗が大きくなり、メインカウンタシャフトの回転落ちが早く、主変速機のギヤ入れ不良を生じやすい)においても、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御の適確な完了を確保できる。
【0035】
なお、リトライ処理前における、主変速機のギヤ入れに先立ち、エンジン回転の同期制御と副変速機の切り替え時間を有効活用する具合にダブルクラッチ動作を行うと、通常状態(低温時などの特別な場合を除く)のときは、主変速機のギヤ入れ不良の判定が出る可能性が殆ど無くなり、シンクロ時間およびシンクロ負荷の極小化が得られるのである。
【0036】
図5は、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御について、別の実施形態を説明するフローチャートであり、変速指令が発生すると制御が開始される。ステップ1においては、エンジン1のアクセル開度(燃料噴射ポンプのラック位置)を無負荷状態へ絞ると共に、クラッチ2を切断する。ステップ2においては、クラッチ2の切断が検出されると、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3をニュートラルへセット(ギヤ抜き)すると同時にスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えを行う。ステップ3において、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号から主変速機のニュートラルへのセットが判定されると、ステップ4へ進み、エンジン温度(エンジンの冷却水温)の検出値を規定値と比較する。ここで、規定値は、エンジン回転の制御目標値(目標回転)を高める補正が必要かどうかを判断するための基準温度である。
【0037】
ステップ4の判定がno(水温≧規定値)のときは、通常の変速処理へ行う一方、ステップ4の判定がyes(水温<規定値)のときは、ステップ5以降の処理を行う。ステップ5においては、クラッチ2を接続すると共に、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを行う。ステップ6においては、レンジカウンタシャフト回転と変速完了後のトランスミッション3のギヤ比とから計算される目標回転と、エンジン温度の検出値に応じた補正係数(補正係数>1.0であり、制御マップのデータ検索により求められる)と、から決定される補正回転(目標回転×補正係数)にエンジン回転を制御する。これにより、エンジン1からクラッチ2を介してトランスミッション3へ高めの補正回転が入力される。
【0038】
ステップ7においては、現在のエンジン回転数と補正回転との差が設定した回転数以内であるかが判定される。この判定がyesのときは、ステップ9へ進み、エンジン1の制御回転を補正回転から目標回転に戻し、ステップ10およびステップ11において、クラッチ2を再び切断すると共に、変速指令に対応するメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。ステップ7の判定がnoの場合、ステップ8において、ステップ6でのエンジン回転制御開始から規定時間以内の経過であるかを判定する。規定時間以内であれば、ステップ7における判定を行う。規定時間以上経過の場合、ステップ9へ進む。そして、ステップ12において、ステップ11のギヤ入れ動作からの経過時間が規定以上と判定されると、リトライ動作に移る。規定時間以内の場合は、ステップ13に進み、トランスミッション3のギヤポジションスイッチ信号から主変速機の変速指令に対応する変速段へのギヤ入れ完了が判定されると、ステップ14へ進み、クラッチ2を接続すると共に、エンジン回転の制御をアクセル開度に応じた通常の制御に切り替えるのである。
【0039】
通常の変速処理については、ステップ6において、エンジン1の制御回転が目標回転(レンジカウンタシャフト回転と変速完了後のトランスミッション3のギヤ比とから計算される)に代わるのであり、目標回転を高めに補正する処理が省略される。そのため、ステップ7〜ステップ9は削除されるが、それ以外の点はステップ6〜ステップ14と同様に処理される。なお、ステップ3,ステップ8,ステップ13において、これらの判定がnoのときは、ワンステップ前の処理にリターンする。
【0040】
図6はレンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御の内容を説明する具体例(図2における、2Hから3Lへの変速制御)のタイミングチャートである。2Hから3Lへの変速指令が発生すると、燃料噴射ポンプのラックが無負荷状態へ絞られる。同時にクラッチM/Vがオンされ、クラッチブースタ2Aの伸作動により、クラッチ2が切断される。クラッチストロークが断位置に達する(クラッチストロークセンサ22によりクラッチ断が検出される)と、燃料噴射ポンプのラックを調整する制御が開始される一方、スプリットギヤZm4−Zc4(L)への切り替えと同期するよう、GSUのMTRNのオンと共にMTNがオンされ、シフトアクチュエータの動き(中立位置へのストローク)により、メインギヤZm2−Zc2のギヤ抜きが行われる。
【0041】
PTFRスイッチのオフ後、PTNEスイッチのオンにより、▲1▼主変速機のニュートラルセット完了が検出されると、クラッチM/Vがオフされ、クラッチブースタ2Aの縮作動により、クラッチ2がいったん接続される。また、クラッチM/Vのオフと同時に▲2▼レンジ(RANGE)のMVRHがオンされ、レンジアクチュエータの伸作動により、レンジギヤ列Zr1−Zcr1(H)へ切り替えられる。その一方、エンジン温度の検出値に基づいて、エンジン温度(エンジンの冷却水温)≧規定値のときは、エンジンの制御回転に目標回転が与えられ、エンジン温度<規定値のときは、エンジンの制御回転に目標回転よりも高めの補正回転が与えられる。
【0042】
メインカウンタシャフト回転は、クラッチ断の時点から自然に低下するが、主変速機のニュートラルセット完了後、クラッチストロークが接位置に達すると、エンジン1からクラッチ2を介してトランスミッション3へ伝わる制御回転(目標回転または補正回転)に調整される。つまり、エンジン温度≧規定値のときは、変速指令(3L)に対応するメイン1速ギヤZm1の同期回転(目標回転)、エンジン温度<規定値のときは、同期回転よりも高めの回転速度(補正回転)、に制御されるのである。なお、図6のラックおよびエンジン回転は一定に制御されるかのように見えるが、実際はレンジカウンタシャフトの検出回転(車速に相当する回転速度)の変化(つまり、目標回転または補正回転の変化)に伴って変化する。
【0043】
その後、エンジンの回転数と補正回転との差が設定した値以内に達すると、▲4▼クラッチM/Vがオンされ、クラッチブースタ2Aの伸作動により、クラッチが再び切断される。また、クラッチM/Vのオンと同時に▲4▼燃料噴射ポンプのラックを目標回転に相当する位置に調整する(すなわち、エンジン温度<規定値のときは、エンジン1の制御回転が補正回転から目標回転に戻される)。そして、クラッチストロークが断位置に達すると、▲5▼GSUのMTNがオフされ、MTRNのみがオン状態となり、シフトアクチュエータのストロークにより、メイン1速ギヤZm1へのギヤ入れが行われるのである。
【0044】
その後、PTNEに代わるPTRRのオンにより、▲6▼3Lへのギヤシフト(メイン1速ギヤZm1へのギヤ入れ)の完了が判定されると、▲7▼クラッチM/Vがオフされ、クラッチブースタ2Aの縮作動により、クラッチ2が接続され、クラッチストロークが接位置に達すると、エンジン回転(ラック位置)の制御は、アクセルペダルの踏量(アクセル開度)に応じた通常の制御に戻される。
【0045】
このように、副変速機(レンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zrc2)の切り替えを伴う変速制御においては、主変速機(メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3)のニュートラルへのセット後に副変速機(レンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zrc2)の切り替えが行われ、この切り替えが完了すると、主変速機のギヤ入れが行われるが、エンジン回転を目標回転または補正回転に制御しながら、主変速機がニュートラル状態のときにダブルクラッチ動作(図6において、▲2▼→▲4▼→▲7▼)を行うことにより、メインカウンタシャフト回転を変速指令に対応するメインギヤZm1〜Zm3の同期回転または補正回転に制御するので、主変速機のギヤ入れに伴うシンクロ時間およびシンクロ負荷の極小化が得られ、主変速機のギヤ入れ不良を回避しつつ、副変速機のレンジ切り替えを伴う変速制御を適確に完了できる。
【0046】
低温時においては、トランスミッション3内の潤滑油の撹拌抵抗などが大きくなり、メインカウンタシャフトの回転落ちが早く、主変速機のギヤ入れ不良を生じやすいなるが、エンジン温度<規定値のときは、エンジン回転はギヤ入れすべきメインギヤZm1〜Zm3の同期回転(目標回転)よりも高めの補正回転に制御され、ダブルクラッチ動作によってトランスミッション3へ伝えられるので、変速指令に対応するメインギヤZm1〜Zm3のシンクロ機構については、トランスミッション内の潤滑油の撹拌抵抗に助けられながら、メインカウンタシャフト回転(メインギヤ回転)を高めの補正回転から同期回転へ減速させる形となり、潤滑油の撹拌抵抗に受けながら同期回転へメインギヤ回転を上昇させるのでないため、低温時のシンクロ負荷も最小限に抑えられる。図6において、変速時間は、従来のT’からTに大幅に短縮される。
【0047】
なお、主変速機の出力側に配置される副変速機がレンジ切り替え可能な大減速比型でない場合においても、図3または図5の制御内容を適用することにより、同様の効果(ギヤ入れ不良の回避,変速時間の短縮,シンクロ負荷の低減、など)が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態を表す全体構成図である。
【図2】同じくトランスミッションの構成および変速特性の説明図である。
【図3】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図4】同じく制御内容を説明するタイミングチャートである。
【図5】別の制御内容を説明するフローチャートである。
【図6】同じく制御内容を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
1A 電子ガバナ装置
2A クラッチブースタ
3A ギヤシフトユニット
4 シフトレバーユニット
11 トランスミッション(T/M)コントロールユニット
12 エンジンコントロールユニット
17 レンジカウンタシャフト回転センサ
21 車速センサ
22 クラッチストロークセンサ
23 メインカウンタシャフト回転センサ
28 アクセル開度センサ
29 エンジン回転センサ
Claims (3)
- 主変速機に副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションと、トランスミッションとエンジンとの間に介装される機械的なクラッチと、を備える車両の自動変速装置において、副変速機の切り替えを伴う変速指令が発生するとクラッチを切断すると共に主変速機をニュートラルにセットする手段と、そのニュートラルへのセット後にエンジン回転を主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転に制御する手段と、同じくニュートラルへのセット後に副変速機の切り替えを行うと共にクラッチをダブルクラッチ動作させる手段と、ダブルクラッチ動作がクラッチ断で終了すると主変速機のギヤ入れを行う手段と、主変速機のギヤ入れが完了するとクラッチを接続すると共にエンジン回転の制御をアクセルに基づく通常制御に復帰させる手段と、を設ける一方、主変速機のギヤ入れ不良を判定する手段と、このギヤ入れ不良の判定時に主変速機のギヤ入れをリトライする手段として、主変速機をニュートラルへ戻してエンジンの制御回転を同期回転よりも高めに補正すると共にクラッチをダブルクラッチ動作させる手段と、ダブルクラッチ動作がクラッチ断で終了すると主変速機のギヤ入れを行う手段と、を備えることを特徴とする車両の自動変速装置。
- 主変速機のギヤ入れをリトライする手段における、エンジンの制御回転は、主変速機のギヤ入れすべき変速段の同期回転とエンジン温度に応じた補正値とから決定されることを特徴とする請求項1の記載に係る車両の自動変速装置。
- 副変速機は主変速機の出力側に配置されるレンジ切り替え可能な大減速機型であることを特徴とする請求項1の記載に係る車両の自動変速装置。
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