JP2576240B2 - 半自動変速装置の制御装置 - Google Patents

半自動変速装置の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、半自動変速装置の制御装置に関するもので
ある。
従来の技術 自動クラッチを介してエンジンに連結され、エンジン
の回転を変速して後段へ伝達する同期噛合式有段変速機
を備えた半自動変速装置が知られている。この半自動変
速装置においては、シフトレバーなどの変速操作部材が
操作されると、シフトレバーに設けられたスイッチなど
の変速操作検出手段により上記の変速操作部材の操作が
検出されて自動クラッチが解放され、この自動クラッチ
の開放中にギヤが切り換えられるようになっている。そ
して、走行中に変速操作部材に触れたときに意に反して
自動クラッチが開放されてエンジンが急に無負荷とされ
て限界回転数を超えることを防止するために、エンジン
が無負荷で限界回転数を超えるような変速操作部材の位
置においては変速操作検出手段の作動を無効にして自動
クラッチを連結状態に維持することが行われている。た
とえば、特開昭58−124830号公報に記載された制御装置
がそれである。
発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の制御装置においては、エンジン
の限界回転数を超えるような位置まで変速操作部材の操
作位置が到達していない場合には、走行中に変速操作部
材に触れると自動クラッチが開放されてエンジンが吹き
上がるので、その吹上がりによる騒音および振動により
運転操作フィーリングが損なわれる不都合があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、半自動変速装置を備えた
車両において、走行中に変速操作部材に触れてもエンジ
ンの吹上がりにより運転操作フィーリングが損なわれな
い制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするとこ
ろは、第22図のクレーム対応図に示すように、自動クラ
ッチを介してエンジンに連結され、そのエンジンの回転
を変速して後段へ伝達する有段変速機を備え、変速操作
検出手段により変速操作部材の操作が検出されたことに
応答して前記自動クラッチが解放される形式の半自動変
速装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンの実際
の出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、（ｂ）
前記自動クラッチが開放されたときに前記エンジンの回
転上昇による違和感を発生させないように予め定められ
た判断基準値を、前記出力トルクが超えたか否かを判定
し、超えた場合には、前記変速操作検出手段により前記
変速操作部材の操作が検出されても前記自動クラッチを
開放させない判定手段とを、含むことにある。
作用および発明の効果 このようにすれば、判定手段により、エンジンの出力
トルクが前記基準値を超えたと判断された場合には、前
記変速操作検出手段により前記変速操作部材の操作が検
出されても前記自動クラッチの開放が阻止されるので、
走行中に変速操作部材に触れても、自動クラッチの開放
が阻止されて、エンジンの不要な吹上がりによる違和感
が抑制されて運転操作フィーリングが損なわれないので
ある。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
第２図において、車両のエンジン10の動力は、磁粉式
電磁クラッチ12、有段変速機14、図示しない終減速機お
よび車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになってい
る。上記エンジン10にはアクセルペダル16と機械的ある
いは電気的に連動するスロットル弁18が設けられてお
り、そのアクセルペダル16の踏込操作量に対応してスロ
ットル弁18の開度が変更されるようになっている。上記
磁粉式電磁クラッチ12は、本実施例において自動クラッ
チとして機能するものであって、後述の電子制御装置20
から供給される励磁電流により磁気結合される磁粉を介
して係合させられることにより係合制御されるととも
に、その励磁電流に対応した大きさのトルクに伝達する
ように構成されている。上記有段変速機14は、平行２軸
同期噛合式であって、運転者によるシフトレバー22の操
作により後進ギヤ段、複数の前進ギヤ段からなる複数種
類のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選択されるようにな
っている。
上記の車両には、車両の走行状態を検出するためのセ
ンサが複数設けられており、そのセンサにより検出され
た運転パラメータが電子制御装置20に入力されるように
なっている。すなわち、エンジン10の吸気配管には、ス
ロットル弁18の開度THRを検出しそのスロットル開度THR
を表す信号を電子制御装置20に供給するスロットルセン
サ24が設けられている。また、エンジン10のディストリ
ビュータ25には、エンジン10の回転を検出し回転速度Ne
を表す信号を電子制御装置20に供給するエンジン回転セ
ンサ26が設けられている。また、有段変速機14には、そ
の入力軸の回転を検出し入力軸回転速度Ninを表す信号
を電子制御装置20に供給する入力軸回転センサ28が設け
られている。また、シフトレバー22には、そのシフトノ
ブに操作力が加えられていることを示す信号を電子制御
装置20に供給するシフトノブスイッチ30が設けられてい
る。また、アクセルペダル16には、その非操作位置を検
出してアイドル位置を表す信号を電子制御装置20に供給
するアクセルアイドルスイッチ32が設けられている。な
お、上記シフトノブスイッチ30は、シフトレバー22のノ
ブに加えられる操作力に感応して作動するように構成さ
れており、本実施例の変速操作検出手段として機能す
る。
電子制御装置20は入力インターフェース34、出力イン
ターフェース36、ROM38、RAM40、CPU42を含む所謂マイ
クロコンピュータであって、CPU42はRAM40の記憶機能を
利用しつつROM38に予め記憶されたプログラムに従って
入力信号を処理し、磁粉式電磁クラッチ12を駆動するた
めの駆動電流を出力する。
以下、上記電子制御装置20の制御作動の要部を第１図
のフローチャートを用いて説明する。
第１図において、ステップST1では、電子制御装置20
のCPU42の初期設定が行われ、種々のレジスタ、カウン
タ、フラグなどがリセットされる。なお、本実施例で
は、第12図に示す割込ルーチンにより、エンジン回転速
度Ne、有段変速機14の入力軸回転速度Ninが所定の周期
で算出されるとともに、時間管理用フラグX8Mが一定の
周期、たとえば8msec周期で反転させられるようになっ
ている。すなわち、第12図のステップSS1では時間管理
用フラグX8Mが反転させられた後、ステップSS2ではエン
ジン回転速度Neがエンジン開演周期ΔTNEから次式
（１）に従って算出されるとともに、ステップSS3では
入力軸回転速度Ninが入力軸回転周期ΔTNINから次式
（２）に従って算出される。そして、ステップSS4で
は、シフトノブスイッチ30、アクセルアイドルスイッチ
32からの入力信号が入力インターフェース34を通して読
み込まれるとともに、ステップSS5では入力インターフ
ェース34内のA/D変換器を通して連続量であるスロット
ルセンサ24からの信号、すなわちスロットル開度THRが
読み込まれる。上記エンジン回転周期ΔTNEおよび入力
軸回転周期ΔTNIN、エンジン回転センサ26からの信号の
入力により実行される第13図の割込ルーチン、および入
力軸回転センサ28からの信号の入力により実行される第
14図に示す割込ルーチンによりそれぞれ同様にして算出
される。第13図の割込ルーチンでは、ステップSNE1にお
いて内部タイマの内容がTNE1とされ、ステップSNE2にお
いては今回の内容TNE1から前回の内部タイマの内容TNE2
が差し引かれることによりエンジン回転周期ΔTNEが算
出され、ステップSNE3においては今回のサイクルの内部
タイマの内容TNE1が次回に備えてTNE2とされるのであ
る。同様に、第14図の割込ルーチンでは、ステップSNIN
1において内部タイマの内容がTNIN1とされ、ステップSN
IN2においては今回の内容TNIN1から前回の内部タイマの
内容TNIN2が差し引かれることにより入力軸回転周期ΔT
NINがさ出され、ステップSNIN3においては今回のサイク
ルの内部タイマの内容TNIN1が次回に備えてTNIN2とされ
るのである。
Ne＝CNE/ΔTNE ・・・（１） Nin＝CNIN/ΔTNIN ・・・（２） 第１図に戻って、続くステップST2では、第3a図およ
び第3b図に示す車両状態判別ルーチンが実行されること
により、車両が停止状態、走行状態、発進状態、ギヤ段
切換に伴う電磁クラッチ12開放後の動力再伝達状態のい
ずれの状態であるかが決定され、車両が停止状態であれ
ばフラグXSTOPの内容が「１」にセットされ、走行状態
であればフラグXDRIVEの内容が「１」にセットされ、発
進状態にあればフラグXSTARTの内容が「１」にセットさ
れ、動力再伝達状態にあればフラグXRESTAの内容が
「１」にセットされるようになっている。
すなわち、第3a図および第3b図に示すように、ステッ
プST2−１においてシフトノブスイッチ30がオン状態か
らオフ状態へ切り換えられたと判断されるとともに、ス
テップST2−２において、有段変速機14の入力軸回転速
度Ninが予め記憶された一定の判断基準値Noffよりも大
きいと判断された場合、および、ステップST2−１にお
いてシフトノブスイッチ30がオン状態からオフ状態へ切
り換えられていないと判断され、ステップST2−３、ST2
−５、ST2−６においてフラグXSTOP、XSTART、XDRIVEの
内容がそれぞれ「１」でないと判断され、且つステップ
ST2−９においてエンジン回転速度Neと有段変速機14の
入力軸回転速度Ninとの回転速度差|Ne−Nin|が予め定め
られた判断基準値αr.p.mよりも低くないと判断された
場合には、それぞれ前記動力再伝達状態であると考えら
れるので、ステップST2−23、ST2−24、ST2−25におい
てフラグXSTOP、XSTART、フラグXDRIVEの内容がそれぞ
れ「０」にリセットされた後、ステップST2−26におい
てフラグXRESTAの内容が「１」にセットされる。ここ
で、上記ステップST2−２の判断基準値Noffは、車両の
停止状態を判断するためのものであり、たとえばアイド
ル回転数より僅かに大きい比較的低い回転速度に設定さ
れている。また、ステップST2−９の判断基準値αは、
磁粉式電磁クラッチ12を係合させても、その係合により
発生するショックが充分に小さくなるように予め定めら
れた値である。
前記ステップST2−１における判断が肯定された後、
ステップST2−２において有段変速機14の入力軸回転速
度Ninが予め記憶された一定の判断基準値Noffよりも大
きくないと判断された場合、前記ステップST2−３にお
いてフラグXSTOPの内容が「１」であると判断された
後、ステップST2−４においてアクセルペダル16がアイ
ドル状態ではない（踏み込まれている状態）であると判
断された場合、前記ステップST2−５においてフラグXST
ARTの内容が「１」であると判断された後、ステップST2
−10においてアクセルペダル16がアイドル状態であり且
つ有段変速機14の入力軸回転速度Ninが判断基準値Noff
よりも小さいと判断された場合、前記ステップST2−６
においてフラグXDRIVEの内容が「１」であると判断され
た後、ステップST2−７において有段変速機14の入力軸
回転速度Ninが判断基準値Noffよりも小さいと判断され
且つステップST2−８においてアクセルペダル16がアイ
ドル状態であると判断された場合には、それぞれ前記車
両停止状態であると考えられるので、フラグXSTOPの内
容を「１」にセットするためのステップST2−12以下が
実行される。すなわち、ステップST2−12においてカウ
ンタCSTOPの内容に「１」が加算された後、ステップST2
−15においてカウンタCSTOPの内容が「３」に到達した
か否かが判断される。当初は到達していないので、ステ
ップST2−21およびST2−22において他のカウンタCSTART
およびCDRIVEの内容がそれぞれクリアされる。以上のサ
イクルが繰り返されるうち、カウンタCSTOPの内容が
「３」に到達したと判断されると、上記カウンタCSTOP
の内容を「３」としてステップST2−15の判断結果を常
に肯定とするためにステップST2−16においてカウンタC
STOPの内容が「２」にセットされるとともに、ステップ
ST2−17においてフラグXSTOPの内容が「１」にセットさ
れ、ステップST2−18、ST2−19、ST2−20において他の
フラグXSTART、XDRIVE、XRESTAの内容が「０」にリセッ
トされるのである。
前記ステップST2−９においてエンジン回転速度Neと
有段変速機14の入力軸回転速度Ninとの回転速度差|Ne−
Nin|が予め定められた判断基準値αr.p.mよりも低いと
判断された場合、前記ステップST2−６においてフラグX
DRIVEの内容が「１」であると判断された後、ステップS
T2−７において有段変速機14の入力軸回転速度Ninが判
断基準値Noffよりも小さくないと判断された場合、およ
び前記ステップST2−５においてフラグXSTARTの内容が
「１」であると判断された後、ステップST2−10におい
てアクセルペダル16がアイドル状態であり且つ有段変速
機14の入力軸回転速度Ninが判断基準値Noffよりも小さ
いという判断が否定され、しかもステップST2−11にお
いて回転速度差|Ne−Nin|が予め定められた判断基準値
αよりも低いと判断された場合には、それぞれ車両の走
行状態と考えられるので、フラグXDRIVEの内容を「１」
にセットするためのステップST2−13以下が実行され
る。このステップST2−13以下では、前記ステップS2−1
2以下と同様に、他のカウンタCSTOPおよびCSTARTがクリ
アされるとともに、カウンタCDRIVEの内容が「３」とな
ると、他のフラグXSTOP、XSTARTおよびXRESTAの内容は
「０」にリセットされるが、フラグXDRIVEの内容は
「１」にセットされる。
また、前記ステップST2−３においてフラグXSTOPの内
容が「１」であると判断された後、前記ステップST2−
４においてアクセルペダル16がアイドル状態であると判
断された場合、前記ステップST2−６においてフラグXDR
IVEの内容が「１」であると判断された後、ステップST2
−７において有段変速機14の入力軸回転速度Ninが判断
基準値Noffよりも小さいと判断され且つステップST2−
８においてアクセルペダル16がアイドル状態でないと判
断された場合、および、前記ステップST2−５において
フラグXSTARTの内容が「１」であると判断された後、ス
テップST2−10においてアクセルペダル16がアイドル状
態であり且つ有段変速機14の入力軸回転速度Ninが判断
基準値Noffよりも小さいという判断が否定され、しかも
ステップST2−11において回転速度差|Ne−Nin|が予め定
められた判断基準値αよりも低くないと判断された場合
には、それぞれ車両の発進状態と考えられるので、フラ
グXSTARTの内容を「１」にセットするためのステップST
2−14以下が実行される。このステップST2−14以下で
は、前記ステップST2−12以下或いはST2−13以下と同様
に、他のカウンタCSTOPおよびCDRIVEがクリアされると
ともに、カウンタCSTARTの内容が「３」となると、他の
フラグXSTOP、XDRIVEおよびXRESTAの内容は「０」にリ
セットされるが、フラグXSTARTの内容は「１」にセット
される。
第１図に戻って、ステップST3ではシフトノブスイッ
チ30がオン状態であるか否かが判断され、オン状態であ
ればステップST4以下が実行されるが、オン状態でなけ
ればステップST6以下が実行される。上記ステップST4
は、本実施例においてエンジン10の出力トルクTeを検出
する手段として機能するものであり、そこでは、第４図
に示すエンジントルク計算ルーチンが実行されることに
より、エンジン10の実際の出力トルクTeが計算によって
検出される。すなわち、ステップST4−１では、エンジ
ン回転速度Neのインデックスを行うためにｎ＝１と設定
され、続くステップST4−２では、エンジン回転速度Ne
が判断基準範囲Ne(n)＜Ne＜Ne(n+1)を満足しているか否
かが判断される。このステップST4−２において、エン
ジン回転速度Neが判断基準範囲Ne(n)＜Ne＜Ne(n+1)を満
足していないと判断された場合には、ステップST4−３
においてｎの内容に「１」が加算された後上記ステップ
ST4−２以下が実行されるが、満足していると判断され
た場合には、ステップST4−４においてスロットル開度T
HRのインデックスを行うためにｍ＝１と設定された後、
ステップST4−５において、スロットル開度THRが判断基
準範囲THR(m)＜THR＜THR(m+1)を満足しているか否かが
判断される。このステップST4−５においてスロットル
開度THRが判断基準範囲THR(m)＜THR＜THR(m+1)を満足し
ていないと判断された場合には、ステップST4−６にお
いてｍの内容に「１」が加算された後上記ステップST4
−５以下が実行されるが、満足していると判断された場
合には、ステップST4−７が実行される。上記のステッ
プST4−１乃至ST4−６は、第６図に示す予めROM38に記
憶されたマップにおいて、実際のエンジン回転速度Neお
よびスロットル開度THRが、大きさ順に分類されている
値Ne(1)・・Ne(n+1)・・の間、およびTHR(1)・・THR
(m+1)・・の間のいずれの範囲に該当するかを判断する
ためのものである。上記ステップST4−７では、第６図
のマップから実際のエンジン回転速度Neおよびスロット
ル開度THRが属する範囲の下限値および上限値に対応す
るマップ値Ｔｃ（n,m）、Ｔｃ（ｎ＋1,m）、Ｔ
ｃ（n,m＋１）、Ｔｃ（ｎ＋1,m＋１）がそれぞれ決定さ
れ、それらのマップ値から第４図のステップST4−７に
記載されている補間計算式を用いてエンジン10の実際の
出力トルクTeが算出される。第５図はエンジン10の出力
トルク特性であり、第６図のマップはその出力トルク特
性に基づいて決定されている。
第１図に戻って、ステップST5では、実際のエンジン
出力トルクTeが予め記憶された判断基準値T1より小さい
か否かが判断される。この判断基準値T1は、磁粉式電磁
クラッチ12が急に開放されてエンジン10が吹き上がった
ときにエンジン10の振動や騒音によって違和感がそれ程
生じることなくまた運転操作フィーリングが損なわれな
いように予め求められた値、たとえば、エンジン出力ト
ルクTeの零より僅かに大きな値である。上記ステップST
5においてエンジン出力トルクTeが判断基準値T1より小
さいと判断された場合には、アクセルペダル16が踏み込
まれている状態でも磁粉式電磁クラッチ12の開放が許容
され得るので、ステップST9において第７図に示すクラ
ッチ断ルーチンが実行されることにより磁粉式電磁クラ
ッチ12に対する伝達トルクTCLの内容が「０」にクリア
される。次いで、ステップST15において、クラッチ再伝
達ルーチンのエンジンブレーキトルク値TCIIを初期化す
るためにそのTCIIの内容が「０」にクリアされるととも
に、ステップST16において、第15図に示す駆動電流算出
ルーチンが実行されることにより第16図に示す予めROM3
8に記憶された関係から前記伝達トルクTCLの内容に基づ
いて電磁クラッチ12の駆動電流PCIが算出され且つそれ
が出力されることにより本サイクルが終了させられる。
その後、前記ステップST2以下が実行されることによ
り、次のサイクルが開始されるようになっている。
第15図のステップST16−１では、磁粉式電磁クラッチ
12の伝達トルクTCLのインデックスを行うためにｎ＝１
と設定され、続くステップST16−２では、伝達トルクTC
Lが判断基準範囲TCL(n)＜TCL＜TCL(n+1)を満足している
か否かが判断される。このステップST16−２において、
伝達トルクTCLが判断基準範囲TCL(n)＜TCL＜TCL(n+1)を
満足していないと判断された場合には、ステップST16−
３においてｎの内容に「１」が加算された後上記ステッ
プST16−２以下が実行されるが、満足していると判断さ
れた場合には、ステップST16−４が実行される。上記の
ステップST16−１乃至ST16−３は、第17図に示す予めRO
M38に記憶されたマップにおいて、実際の伝達トルクTCL
が大きさ順に分類されている値TCL(1)・・TCL(n+1)・・
の間のいずれの範囲に該当するかを判断するためのもの
である。上記ステップST16−４では、第17図のマップか
ら実際の伝達トルクTCLが属する範囲の下限値および上
限値に対応するマップ値PCI(1)・・PCI(n+1)・・がそれ
ぞれ決定され、それらのマップ値から第15図のステップ
ST16−４に記載されている補間計算式を用いて実際の伝
達トルクTCLに対応した駆動電流PCIが算出される。第16
図は磁粉式電磁クラッチ12の駆動電流PCIと伝達トルクT
CLとの関係を示すものであり、前記第17図は上記第16図
の関係に基づいて作成されて予めROM38に記憶されてい
るのである。
第１図に戻って、前記ステップST5においてエンジン
出力トルクTeが判断基準値T1より小さくないと判断され
た場合には、磁粉式電磁クラッチ12の開放を許容すると
エンジン10の吹上がりによる振動および騒音により運転
操作フィーリングが阻害されるので、前記ステップST9
の実行が阻止され、その代わりにステップST6以下が実
行される。すなわちステップST6では車両の停止を示す
フラグXSTOPの内容が「１」であるか否か、ステップST7
では車両の発進を示すフラグXSTARTの内容が「１」であ
るか否か、ステップST8では車両の走行中を示すフラグX
DRIVEの内容が「１」であるか否かが順次判断される。
そして、上記ステップST6においてフラグXSTOPの内容が
「１」であると判断された場合にはステップST10におい
て第８図のクラッチクリープルーチンが実行され、上記
ステップST7においてXSTARTの内容が「１」であると判
断された場合にはステップST11において第９図の発進用
半クラッチルーチンが実行され、上記ステップST8にお
いてフラグXDRIVEの内容が「１」であると判断された場
合にはステップST12において第10図のクラッチロックア
ップルーチンが実行される。
第８図のクラッチクリープルーチンでは、磁粉式電磁
クラッチ12に対する伝達トルクTCLの内容が予め定めら
れた一定の値T2に設定される。この値T2は、シフトレバ
ー22が走行位置にあるとき車両の停止時に磁粉式電磁ク
ラッチ12を介して伝達させる僅かなクリープトルクに対
応するものである。このクリープトルクは、平坦地で車
両を僅かに前進させ得る値である。
第９図の発進用半クラッチルーチンでは、ステップST
11−１において前記時間管理用フラグX8Mの内容が
「１」であるか否かが判断され、「１」であれば本ルー
チンが終了させられるが、「１」でなければステップST
11−２およびステップST11−３が実行される。上記時間
管理用フラグX8Mは、一定の周期毎に本ルーチンを実行
させるためのものであり、たとえば8msec毎にリセット
される。上記ステップST11−２では、第21図の発進定数
算出ルーチンにより実際のスロットル開度THRからそれ
に対応する発進定数Ｋが算出される。すなわち、ステッ
プSTK−１では、スロットル開度THRのインデックスを行
うためにｎ＝１と設定され、続くステップSTK−２で
は、スロットル開度THRが判断基準範囲THR(n)＜THR＜TH
R(n+1)を満足しているか否かが判断される。このステッ
プSTK−２において、スロットル開度THRが判断基準範囲
THR(n)＜THR＜THR(n+1)を満足していないと判断された
場合には、ステップSTK−３においてｎの内容に「１」
が加算された後上記ステップSTK−２以下が実行される
が、満足していると判断された場合には、ステップSTK
−４が実行される。上記のステップSTK−１乃至STK−３
は、第20図に示す予めROM38に記憶されたマップにおい
て、実際のスロットル開度THRが大きさ順に分類されて
いる値THR(1)・・THR(n+1)・・の間のいずれかの範囲に
該当するかを判断するためのものである。上記ステップ
STK−４では、第20図のマップから実際のスロットル開
度THRが属する範囲の下限値および上限値に対応するマ
ップ値K(1)・・K(n+1)・・がそれぞれ決定され、それら
のマップ値から第21図のステップSTK−４に記載されて
いる補間計算式を用いて実際のスロットル開度THRに対
応した発進定数Ｋが算出される。第18図は車両発進時に
おける磁粉式電磁クラッチ12のスロットル開度THRに対
応した目標ミート回転速度マップであり、第19図はエン
ジン10の出力トルク特性である。第20図の発進定数決定
用マップは、上記目標ミート回転速度マップにおいて実
際のスロットル開度THRに対応して求められた目標ミー
ト回転速度Ne m (n)が実現されたときのエンジン10の出力
トルクTe(n)が求められ、目標ミート回転速度Ne m (n)と
アイドル回転速度NidLとの差（Ne m (n)−NidL）および上
記の出力トルクTe(n)から次式（３）に従って発進定数
Ｋがそれぞれ算出されることにより構成されたものであ
る。
K(n)＝Te(n)/（Ne m (n)−NidL） ・・・（３） 第９図に戻って、以上のようにしてステップST11−２
において発進定数Ｋが決定されると、ステップST11−３
において車両発進のために磁粉式電磁クラッチ12の伝達
トルクTCLが発進時のクラッチ制御式（４）に従って算
出される。
TCL＝Ｋ（Ne−NidL） ・・・（４） 第１図に戻って、ステップST12において実行される第
10図のクラッチロックアップルーチンでは、前記ステッ
プST11−１と同様のステップST12−１が実行された後、
ステップST12−２において磁粉式電磁クラッチ12に対す
る伝達トルクTCLの内容に所定のトルク増加量ΔTc1が加
算され、続くステップST12−３において、伝達トルクTC
Lが予め定められた一定の最大値TCLmaxより大きいか否
かが判断される。このステップST12−３における判断が
否定された場合には本ルーチンが終了させられて繰り返
されることにより伝達トルクTCLの内容にトルク増加量
ΔTcLが順次加算されるが、上記ステップST12−３にお
ける判断が肯定された場合にはステップST12−４におい
て伝達トルクTCLの内容がTCLmaxに設定される。すなわ
ち、車両の走行状態であると判断された場合には、駆動
電流が速やかに増加させられて最大値TCLmaxに設定され
るのである。上記所定のトルク増加量ΔTc1は駆動電流
の増加速度に関連する。
前記ステップST6、ST7、ST8においてフラグXSTOP、XS
TART、XDRIVEの内容がいずれも「０」であると判断され
た場合には、前記ステップST4の出力トルク算出ルーチ
ンと同様のステップST13において、実際のエンジン回転
速度Neおよびスロットル開度THRに基づいてエンジン10
の出力トルクTeが算出された後、ステップST14において
は第11図に示すクラッチ再伝達ルーチンが実行される。
すなわち、ステップST14−１においては、前記ステップ
ST11−１或いはST12−１と同様のステップST14−１が実
行された後、ステップST14−２においてエンジンブレー
キトルク値TCIIの内容に所定の基本増加量ΔTC2が加算
され、その後、ステップST14−３においてはエンジン10
の実際の出力トルクTeが上記エンジンブレーキトルク値
TCIIよりも大きいか否かが判断され、また、ステップST
14−４においてエンジン回転速度Neが入力軸回転速度N
inよりも大きいか否かが判断される。実際の出力トルク
Teがエンジンブレーキトルク値TCIIより大きく且つエン
ジン回転速度Neが入力軸回転速度Ninより大きくないと
判断された場合にはステップST14−５において磁粉式電
磁クラッチ12の伝達トルクTCLの内容がTeとされるが、
実際の出力トルクTeがエンジンブレーキトルク値TCIIよ
り大きくないと判断された場合、或いはエンジン回転速
度Neが入力軸回転速度Ninより大きいと判断された場合
にはステップST14−５において伝達トルクTCLの内容がT
CIIとされる。すなわち、クラッチ再伝達ルーチンで
は、エンジン10の出力トルクTeにエンジンブレーキトル
ク値TCIIが到達するまでは、磁粉式電磁クラッチ12の伝
達トルクは緩やかに増加するエンジンブレーキトルク値
TCIIに設定されるが、到達すると、磁粉式電磁クラッチ
12の伝達トルクTCLがエンジン10の出力トルクTeに等し
くされる。或いは、エンジン回転速度Neが入力軸回転速
度Ninに到達すると、伝達トルクTCLが出力トルクTeに等
しくされる。
上述のように、本実施例によれば、第１図のステップ
ST5において、実際のエンジン出力トルクTeが磁粉式電
磁クラッチ12が急に開放されてエンジン10が吹き上がっ
たときにエンジン10の振動や騒音によって運転操作フィ
ーリングが損なわれないように予め求められた判断基準
値T1より小さいか否かが判断され、小さくないと判断さ
れた場合には、ステップST9による磁粉式電磁クラッチ1
2が開放されることが阻止される。すなわち、判定手段
に対応するステップST5によりエンジンの出力トルクTe
が基準値T1を超えたと判断された場合には、シフトノブ
スイッチ30によりシフトレバー22の操作が検出されたこ
とによる電磁クラッチ12の開放が無効とされる。このた
め、走行中にシフトレバー22に触れたとしても、電磁ク
ラッチ12の開放が阻止されて、エンジン10の不要な吹上
がりによる違和感が抑制されるとともに運転操作フィー
リングが損なわれないのである。
また、ギヤシフトに際して、先にシフトレバー22を操
作しておき、アクセペダル16の戻し操作に伴うエンジン
出力トルクTeの減少によりTeがT1を下回ったときに電磁
クラッチ12の開放およびギヤの切換が実行されるので、
吹上がりのない好適なシフト操作タイミングが得られ
る。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、ステップST4に
よりエンジン10の実際の出力トルクTeが算出されていた
が、それに代えて、トルクセンサによりエンジン10の実
際の出力トルクTeが検出されるようにしてもよいのであ
る。
また、前述の実施例においては磁粉式電磁クラッチ12
を用いられていたが、油圧により制御される摩擦クラッ
チなどの係合離脱制御可能な他の形式のクラッチであっ
てもよいのである。
また、前述の実施例では、シフトレバー22のノブに加
えられた操作力によって作動させられるシフトノブスイ
ッチ30が設けられていたが、電気的に検出するタッチセ
ンサなどの他の形式のスイッチであってもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は第２図の実施例の作動を説明するフローチャー
トである。第２図は、本発明の一実施例の構成を説明す
るブロック線図である。第3a図および第3b図は、第１図
のステップST2の車両状態判別ルーチンを示す図であ
る。第４図は、第１図のステップST4のエンジン出力ト
ルク算出ルーチンを示す図である。第５図は、第２図の
エンジンの出力トルク特性を示す図であり、第６図は、
その出力トルク特性に示される関係を示すデータマップ
を示す図である。第７図は、第１図のステップST9のク
ラッチ断ルーチンを示す図である。第８図は、第１図の
ステップST10のクラッチクリープルーチンを示す図であ
る。第９図は、第１図のステップST11の発進用半クラッ
チルーチンを示す図である。第10図は、第１図のステッ
プST12のクラッチロックアップルーチンを示す図であ
る。第11図は、第１図のステップST14のクラッチ再伝達
ルーチンを示す図である。第12図は、時間管理フラグの
反転、およびエンジン回転速度および入力軸回転速度の
算出を定期的に実行する割込ルーチンを示す図である。
第13図および第14図は、第12図において用いられるエン
ジン回転周期および入力軸回転周期を求める割込ルーチ
ンをそれぞれ示す図である。第15図は、第１図のステッ
プST16において実行される駆動電流決定ルーチンを示す
図である。第16図は、第２図の磁粉式電磁クラッチの駆
動電流と伝達クラッチとの関係を示す図であり、第17図
は第15図のルーチンに用いるためにその関係から求めら
れたデータマップである。第18図は、第２図の磁粉式電
磁クラッチにおける発進時の目標ミート回転速度とスロ
ットル開度との関係を示すデータマップであり、第19図
はその目標ミート回転速度とそれに対応するエンジン出
力トルクとの関係をスロットル開度をパラメータとして
示す図であり、第20図は、スロットル開度と発進定数と
の関係を示すデータマップである。第21図は、第９図の
ステップST11−２の発進定数算出ルーチンを示す図であ
る。第22図は本発明のクレーム対応図である。 12:磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ） 22:シフトレバー（変速操作部材） 30:シフトノブスイッチ（変速操作検出手段） ステップST4:出力トルク検出手段 ステップST5:判定手段

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動クラッチを介してエンジンに連結さ
    れ、該エンジンの回転を変速して後段へ伝達する有段変
    速機を備え、変速操作検出手段により変速操作部材の操
    作が検出されたことに応答して前記自動クラッチが解放
    される形式の半自動変速装置の制御装置であって、 前記エンジンの実際の出力トルクを検出する出力トルク
    検出手段と、 前記自動クラッチが開放されたときに前記エンジンの回
    転上昇による違和感を発生させないように予め定められ
    た判断基準値を、前記出力トルクが超えたか否かを判定
    し、超えた場合には、前記変速操作検出手段により前記
    変速操作部材の操作が検出されても前記自動クラッチを
    開放させない判定手段と を含むことを特徴とする半自動変速装置の制御装置。
JP1272548A 1989-10-19 1989-10-19 半自動変速装置の制御装置 Expired - Lifetime JP2576240B2 (ja)

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