JP2002096658A - 自動車の制御方法、および制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 クラッチを制御することにより発進時および
変速時の加速度変動を抑制し、変速性能を向上させ、車
両発進時にクリープトルクを発生させ、発進性を確保す
る。 【解決手段】 エンジン１と歯車式変速機との間に第１
のクラッチ５と、歯車式変速機の入力軸１１と出力軸１
２との間にかみ合いクラッチを設け発進のときに、エン
ジン１と入力軸１１との回転数差に基づいて第１のクラ
ッチ５の伝達トルクを制御し、第１のクラッチの伝達ト
ルクに基づいてエンジンのトルクを制御する。さらに、
発進のときに、エンジン１と入力軸１１との回転数差に
基づいて第１のクラッチ５の伝達トルクを制御するクラ
ッチ制御手段と、クラッチ制御手段により制御された第
１のクラッチの伝達トルクに基づいてエンジンのトルク
を制御するエンジントルク制御手段とを設けて構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車における自
動変速機の制御方法、及び自動変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】手動変速機の自動車はトルクコンバータ
を用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれてい
る。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が
難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアク
セルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に
大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなけれ
ばエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現
象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にク
ラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するとき
などでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こ
すことがある。

【０００３】これらを解決すべく、最近では、手動変速
機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化した
システム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッシ
ョン）が開発されている。特に、発進時のクラッチ制御
については、たとえば特開昭６０−１１７２０において
技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動ＭＴ（自
動化マニュアルトランスミッション）における発進時お
よび変速時の制御では、発進クラッチの解放・締結操作
により加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えること
がある。

【０００５】また、自動ＭＴ（自動化マニュアルトラン
スミッション）は、レンジレバーがドライブレンジの位
置にあっても、エンジン出力軸からエンジンの駆動力を
伝達するクラッチの締結が解除された状態になっている
ため、ＡＴ車と異なりクリープトルクがなく、ＡＴ車と
比較して車両発進時の発進性が低い。

【０００６】本発明の１つの目的は、エンジン出力軸か
らエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御すること
により発進時および変速時の加速度変動を抑制し、変速
性能を向上させることにある。

【０００７】また、本発明の他の目的は、車両発進時に
クリープトルクを発生させ、発進性を確保することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記１つの目的を解消す
るため、本発明は、エンジンと歯車式変速機との間に介
装され、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続す
る第１のクラッチと、歯車式変速機の入力軸と出力軸と
の間にトルク伝達手段とを備え、トルク伝達手段をかみ
合いクラッチとし、発進および変速の際に第１のクラッ
チを制御する自動車の制御方法において、発進のとき
に、エンジンと入力軸との回転数差に基づいて第１のク
ラッチの伝達トルクを制御し、第１のクラッチの伝達ト
ルクに基づいてエンジンのトルクを制御するようにした
ものである。

【０００９】また、上記１つの目的を解消するため、本
発明は、エンジンと歯車式変速機との間に介装され、エ
ンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第１のク
ラッチと、歯車式変速機の入力軸と出力軸との間にトル
ク伝達手段とを備え、トルク伝達手段をかみ合いクラッ
チとし、発進および変速の際に第１のクラッチを制御す
る自動車の制御装置において、発進のときに、エンジン
と入力軸との回転数差に基づいて第１のクラッチの伝達
トルクを制御するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手
段により制御された第１のクラッチの伝達トルクに基づ
いてエンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手
段とを設けて構成したものである。

【００１０】このように構成することにより、エンジン
出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御
することにより発進時および変速時の加速度変動を抑制
し、変速性能を向上させることができる。

【００１１】また、上記他の１つの目的を解消するた
め、本発明は、エンジンと歯車式変速機との間に介装さ
れ、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第
１のクラッチと、歯車式変速機の入力軸と出力軸との間
にトルク伝達手段とを備え、トルク伝達手段をかみ合い
クラッチとし、発進および変速の際に第１のクラッチを
制御する自動車の制御装置において、発進・加速要求や
減速・停止要求、変速要求を判断する運転者意志検出手
段と、クリープトルク発生の完了・未完了を判定するク
リープ制御完了判定手段とを設け、運転者意志検出手段
によってブレーキ解除を検出することによって、第１の
クラッチをスリップ係合し、動力源の駆動力を伝達して
走行せしめ、クリープ制御完了判定手段によってクリー
プ制御完了が判定されると第１のクラッチのスリップ係
合を解除するクリープトルク発生手段を設けて構成した
ものである。

【００１２】このように構成することにより、クリープ
トルク発生による発進性を確保できると共に、連続スリ
ップによるクラッチの高温化、劣化を防止することがで
きる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明に係る自動変速機の制御方法
および自動変速機の制御装置の一実施の形態を示す構成
図である。

【００１５】エンジン１には、エンジン１の回転数Ｎｅ
を計測するエンジン回転数センサ２、エンジントルクを
調節する電子制御スロットル３が設けられており、エン
ジン１のトルクを高精度に制御することができるように
なっている。すなわち、このエンジン１では、吸気管
（図示しない）に設けられた電子制御スロットル３によ
り吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う燃料
量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。ま
た、エンジン１においては、この空気量および燃料量か
ら決定される空燃比、エンジン回転数Ｎｅなどの信号か
ら点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により
点火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃
料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるい
はシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、
エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジ
ン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減で
き、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有
利である。

【００１６】エンジン１のエンジン出力軸４には、第１
のクラッチ５が設けられており、エンジン１のトルクを
入力軸１１に伝達することが可能である。第１のクラッ
チ５には、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多
板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦クラッチを
用いることも可能である。この入力軸１１には、第１の
ドライブギヤ６、第２のドライブギヤ７、第３のドライ
ブギヤ８および第４のドライブギヤ９が設けられてい
る。この第１のクラッチ５の押付け力（クラッチトル
ク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ
２５が用いられており、この第１のクラッチ５の押付け
力（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の
エンジン出力軸４から入力軸１１への動力伝達の断、接
を行うことができるようになっている。

【００１７】また、第１のドライブギヤ６、第２のドラ
イブギヤ７、第３のドライブギヤ８および第４のドライ
ブギヤ９は、入力軸１１に固定されている。第４のドラ
イブギヤ９は前記入力軸１１の回転数Ｎｉｎを検出する
のにも用いられ、第４のドライブギヤ９の近傍に、第４
のドライブギヤ９の回転数を検出して入力軸１１の回転
数Ｎｉｎを検出するセンサ１０が設けられている。

【００１８】一方、変速機の駆動輪出力軸１２には、第
１のドリブンギヤ１３、第２のドリブンギヤ１４、第３
のドリブンギヤ１５、第４のドリブンギヤ１６が回転自
在に設けられている。この第１のドリブンギヤ１３は、
第１のドライブギヤ６と噛合しており、第２のドリブン
ギヤ１４は、第２のドライブギヤ７と噛合しており、第
３のドリブンギヤ１５は、第３のドライブギヤ８と噛合
しており、第４のドリブンギヤ１６は、第４のドライブ
ギヤ９と噛合している。

【００１９】そして、第１のドリブンギヤ１３と第２の
ドリブンギヤ１４の間には、第１のドリブンギヤ１３を
駆動輪出力軸１２に係合させたり、第２のドリブンギヤ
１４を駆動輪出力軸１２に係合させる、シンクロナイザ
機構を有した第２のクラッチ（噛み合いクラッチ、又は
ドッグクラッチと呼ばれる）１８が設けられている。こ
の第１のドリブンギヤ１３および第２のドリブンギヤ１
４には、駆動輪出力軸１２の軸方向に移動しないようス
トッパー（図示しない）が設けられている。また、第２
のクラッチ１８は、駆動輪出力軸１２に設けられた複数
の溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設け
られており、駆動輪出力軸１２の軸方向には移動可能に
なっているが、駆動輪出力軸１２の回転方向への移動は
制限されるように構成されている。したがって、第１の
ドライブギヤ６又は第２のドライブギヤ７から第１のド
リブンギヤ１３又は第２のドリブンギヤ１４に伝達され
た回転トルクは、第２のクラッチ１８に伝達され、第２
のクラッチ１８を介して駆動輪出力軸１２に伝達される
ことになる。

【００２０】また、第３のドリブンギヤ１５と第４のド
リブンギヤ１６の間には、第３のドリブンギヤ１５を駆
動輪出力軸１２に係合させたり、第４のドリブンギヤ１
６を駆動輪出力軸１２に係合させる、シンクロナイザ機
構を有した第３のクラッチ（噛み合いクラッチ、又はド
ッグクラッチと呼ばれる）１９が設けられている。この
第３のドリブンギヤ１５および第４のドリブンギヤ１６
には、駆動輪出力軸１２の軸方向に移動しないようスト
ッパー（図示しない）が設けられている。また、第３の
クラッチ１９は、駆動輪出力軸１２に設けられた複数の
溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設けら
れており、駆動輪出力軸１２の軸方向には移動可能にな
っているが、駆動輪出力軸１２の回転方向への移動は制
限された構成されている。したがって、第３のドライブ
ギヤ８又は第４のドライブギヤ９から第３のドリブンギ
ヤ１５又は第４のドリブンギヤ１６に伝達された回転ト
ルクは、第３のクラッチ１９に伝達され、第３のクラッ
チ１９を介して駆動輪出力軸１２に伝達されることにな
る。

【００２１】このように、入力軸１１の回転トルクを第
２のクラッチ１８に伝達するためには、第２のクラッチ
１８を駆動輪出力軸１２の軸方向に移動させ、第２のク
ラッチ１８を第１のドリブンギヤ１３又は第２のドリブ
ンギヤ１４と締結する必要があり、第１のドリブンギヤ
１３又は第２のドリブンギヤ１４と駆動輪出力軸１２と
を締結するには、第２のクラッチ１８を移動する訳であ
るが、この第２のクラッチ１８を移動するには、油圧に
よって駆動するアクチュエータ２４が用いられている。
この第２のクラッチ１８を第１のドリブンギヤ１３又は
第２のドリブンギヤ１４に締結させることで、入力軸１
１の回転トルクを第２のクラッチ１８を介して駆動輪出
力軸１２へと伝達することができる。また、第２のクラ
ッチ１８は駆動輪出力軸１２の回転数Ｎｏを検出するの
に用いられており、駆動輪出力軸１２の回転数を検出す
るセンサ１７が第２のクラッチ１８の近傍に設けられて
いる。

【００２２】また、入力軸１１の回転トルクを第３のク
ラッチ１９に伝達するためには、第３のクラッチ１９を
駆動輪出力軸１２の軸方向に移動させ、第３のクラッチ
１９を第３のドリブンギヤ１５又は第４のドリブンギヤ
１６と締結する必要があり、第３のドリブンギヤ１５又
は第４のドリブンギヤ１６と駆動輪出力軸１２とを締結
するには、第３のクラッチ１９を移動する訳であるが、
この第３のクラッチ１９を移動するには、油圧によって
駆動するアクチュエータ２３が用いられている。この第
３のクラッチ１９を第３のドリブンギヤ１５又は第４の
ドリブンギヤ１６に締結させることで、入力軸１１の回
転トルクを第３のクラッチ１９を介して駆動輪出力軸１
２へと伝達することができる。

【００２３】このように第１のドライブギヤ６、第２の
ドライブギヤ７、第３のドライブギヤ８、第４のドライ
ブギヤ９から、第１のドリブンギヤ１３、第２のドリブ
ンギヤ１４、第３のドリブンギヤ１５、第４のドリブン
ギヤ１６を介して駆動輪出力軸１２に伝達された入力軸
１１の回転トルクは、ディファレンシャルギヤ２０を介
して車軸２１に伝えられ、駆動輪２２を回転させる。

【００２４】これら第１のクラッチを駆動するアクチュ
エータ２５、第２のクラッチを駆動するアクチュエータ
２４、第３のクラッチを駆動するアクチュエータ２３
は、油圧制御ユニット２６によって各アクチュエータに
加える油圧を制御し、各アクチュエータに設けられた油
圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各
クラッチの制御を行っている。また、電子制御スロット
ル３は、エンジン制御ユニット２７によってスロットル
開度を制御するようになっている。そして、油圧制御ユ
ニット２６とエンジン制御ユニット２７は、パワートレ
イン制御ユニット１００によってコントロールされてい
る。

【００２５】このパワートレイン制御ユニット１００
は、図２に示す如く、車速検出手段１０１と、発進・変
速指令生成手段１０２と、ドッグクラッチ制御手段１０
３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク
制御手段１０５と、運転者意志検出手段１１０とによっ
て構成されている。

【００２６】この車速検出手段１０１は、センサ１７か
ら出力される駆動輪出力軸１２の回転数Ｎｏを取り込み
車速を検出するためのものである。また、運転者意志検
出手段１１０は、Ｐレンジ・Ｒレンジ・Ｎレンジ・Ｄレ
ンジ等、シフトレバーの位置を示す信号と、アクセルペ
タル踏込み量αと、ブレーキが踏み込まれているか否か
を検出するブレーキスイッチからのオン・オフ信号と、
ブレーキマスタのシリンダ圧値を取り込み、運転者の走
行希望意志を検出するものである。すなわち、この運転
者意志検出手段１１０は、例えば、運転者がシフトレン
ジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだとき
は運転者に発進・加速の意志があると判断して、発進・
加速の意志有りを検出し、また、運転者がブレーキペダ
ルを踏み込んだときは運転者に減速・停止の意志がある
と判断し、減速・停止の意志有りを検出するものであ
る。

【００２７】また、発進・変速指令生成手段１０２は、
運転者意志検出手段１１０から出力される運転者の意志
（発進・加速の意志か、減速・停止の意志か）を示す信
号と、道路勾配検出センサによって検出される道路勾配
を示す信号値と、車速検出手段１０１から出力される車
速値と、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位
置が何処にあるかを検出するセンサからのドッグクラッ
チ位置信号を取り込み、発進・変速の指令信号を出力す
るものである。この発進・変速指令生成手段１０２から
発進・変速の指令が出力されると、この指令値は、ドッ
グクラッチ制御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１
０４と、エンジントルク制御手段１０５に入力される。

【００２８】また、ドッグクラッチ制御手段１０３は、
第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位置がどこ
にあるかを検出するセンサから出力されるドッグクラッ
チ位置信号と、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位
置（油圧シリンダのストローク量）を示す信号を取り込
み、発進・変速指令生成手段１０２から出力される発進
指令又は変速指令に基づいて第２のクラッチ１８、第３
のクラッチ１９を駆動するアクチュエータ２４、２３に
油圧を制御する油圧制御指令値を出力するものである。
このドッグクラッチ制御手段１０３は、発進・変速指令
生成手段１０２から出力される発進指令又は変速指令に
基づいてアクチュエータ２４、２３を駆動し、第２のク
ラッチ１８、第３のクラッチ１９の締結・解放を制御し
ている。

【００２９】発進クラッチ制御手段１０４は、発進・変
速指令生成手段１０２から出力される指令信号が、発進
指令の場合は、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１
９の位置がどこにあるかを検出するセンサから出力され
るドッグクラッチ位置信号と、センサ１０から出力され
る変速機の入力軸１１の回転数Ｎｉと、スロットル開度
センサから出力されるスロットル開度値と、エンジン回
転数センサ２から出力されるエンジン１の回転数Ｎｅ
と、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置（油圧シ
リンダのストローク量）を示す信号を取り込み、これら
の入力値から発進時における発進クラッチ（第１のクラ
ッチ５）の締結・スリップ・解放の制御を行うアクチュ
エータ２５の駆動油圧指令値を出力するものである。ま
た、この発進クラッチ制御手段１０４は、発進・変速指
令生成手段１０２から出力される指令信号が、変速指令
の場合は、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の
位置がどこにあるかを検出するセンサから出力されるド
ッグクラッチ位置信号と、センサ１０から出力される変
速機の入力軸１１の回転数Ｎｉと、スロットル開度セン
サから出力されるスロットル開度値と、エンジン回転数
センサ２から出力されるエンジン１の回転数Ｎｅと、発
進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置（油圧シリンダ
のストローク量）を示す信号を取り込み、これらの入力
値から変速時における発進クラッチ（第１のクラッチ
５）の締結・スリップ・解放の制御を行うアクチュエー
タ２５の駆動油圧指令値を出力するものである。

【００３０】そして、エンジントルク制御手段１０５
は、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置と、エン
ジン回転数センサ２から出力されるエンジン１の回転数
Ｎｅと、スロットル開度センサから出力されるスロット
ル開度値と、発進・変速指令生成手段１０２から出力さ
れる発進時か変速時かの発進指令又は変速指令に基づい
て、目標スロットル開度を求めて出力するものである。

【００３１】次に、発進時における発進クラッチ（第１
のクラッチ５）を締結するときの制御について図３〜図
６を用いて説明する。

【００３２】図３は発進時における発進クラッチ（第１
のクラッチ５）を締結するときの制御のタイムチャー
ト、図４は発進時における発進クラッチ（第１のクラッ
チ５）を締結するときの制御のフローチャート、図５は
発進クラッチ（第１のクラッチ５）の目標位置を検出す
る手法を示す説明図、図６は発進クラッチ（第１のクラ
ッチ５）の締結のときのスロットルバルブの制御のフロ
ーチャートである。

【００３３】図３において、シフトレバーがドライブレ
ンジ（Ｄ）にあり、第１のドリブンギヤ１３（１速ドリ
ブンギヤ）に第２のクラッチ１８を締結した状態にあ
る。このとき発進クラッチ（第１のクラッチ５）は解放
状態にある。この状態から、いま、アクセルペタルが踏
み込まれ、アクセルペタルの踏込量が所定値（αＳＴ
Ａ）に達するａの時点で、スロットルバルブの開度を目
標スロットル開度（θＲｅｆ１）になるように制御する
と共に、発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結駆動
させるストロークが移動（発進クラッチ位置の移動）し
始める。このスロットルバルブの開度を目標スロットル
開度（θＲｅｆ１）に保持している状態で、発進クラッ
チ（第１のクラッチ５）が締結（スリップ係合）し始め
る（ｂの時点）と、発進クラッチ伝達トルクは上昇し始
める。これと同時に、駆動輪出力軸１２の出力トルクＴ
ｏｕｔが上昇し始める。

【００３４】このように発進クラッチ（第１のクラッチ
５）が締結（スリップ係合）し始める（ｂの時点）と、
再度スロットルバルブを開き始め、所定開度まで開く。
図のｂ点からｃ点（入力軸１１の回転数Ｎｉが所定値ｃ
Ｎｉに達した時点）までの間は、エンジン１のトルクに
基づき発進クラッチ（第１のクラッチ５）の伝達トルク
を制御する。すなわち、エンジン回転数センサ２から入
力されるエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに基
づき、図５に示す如きスロットル開度によって決まるエ
ンジン回転数Ｎｅに対する推定エンジントルク値を示す
推定エンジントルクマップ５０１から、そのときの推定
エンジントルク値を求める。この推定エンジントルク値
によって、図５に示す如き推定エンジントルクに対する
発進クラッチ位置（第１のクラッチ５のストローク位
置）を示す特性マップ５０２から、推定エンジントルク
値を示す推定エンジントルクマップ５０１から求めた推
定エンジントルク値に基づいて発進クラッチ目標位置
（第１のクラッチ５のストローク目標位置）を求め、こ
のストローク目標位置になるようにアクチュエータ２５
の油圧を制御して第１のクラッチ５のストロークを移動
する。

【００３５】図のｃ点からｄ点（エンジン回転数Ｎｅと
入力軸回転数Ｎｉとの差が所定値に達した時点）までの
間は、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉと
の差に基づくフィードバック制御により発進クラッチの
伝達トルクを制御し、この発進クラッチ伝達トルクに基
づいてエンジントルクを制御（エンジントルク制御手段
１０５）する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅと入力軸
１１の回転数Ｎｉとの差をフィードバック値として、発
進クラッチ伝達トルクを制御して、エンジン回転数Ｎｅ
と入力軸１１の回転数Ｎｉとの回転数の差を所定値にな
るように制御する。このフィードバック制御は、入力軸
１１の回転数Ｎｉをエンジン回転数Ｎｅに近づくように
発進クラッチ（第１のクラッチ５）のストロークの移動
制御（発進クラッチ位置制御）をエンジン回転数Ｎｅと
入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数が所定値になる
まで行う。ここで，このフィードバック制御は，エンジ
ン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの回転数差が
大きいときは発進クラッチの伝達トルクの増加量を大き
く、回転数差が小さいときは発進クラッチの伝達トルク
の増加量を小さくするよう制御する。

【００３６】この制御は、エンジン回転数センサ２から
入力されるエンジン回転数Ｎｅとセンサ１０から入力さ
れる入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数を求め、エ
ンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回
転数が所定値になる（ｄの時点）まで行う。このときの
エンジン回転数Ｎｅは、スロットルバルブが開き始める
ので高くなっていく筈であるが、このとき第１のクラッ
チ５の締結が徐々に行われ、エンジンに負荷が掛かるた
め、略同じ回転数に保たれる。また、入力軸１１の回転
数Ｎｉは、第１のクラッチ５が締結されていくにしたが
って徐々に上がっていく。この入力軸１１の回転数Ｎｉ
の上がりに比例して車速Ｖｓｐも上がっていく。また、
駆動輪出力軸１２の出力トルクＴｏｕｔは、第１のクラ
ッチ５が締結され始めた時点（ｂの時点）から上昇し始
め、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの
差の回転数がある値になる頃に安定してくる。

【００３７】この回転数差によるフィードハック制御に
よって、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉ
との差が所定値になる（ｄの時点）と、発進クラッチ伝
達トルクが所定範囲内になるように発進クラッチの締結
を制御する。この発進クラッチ伝達トルクの制御は、発
進クラッチ（第１のクラッチ５）を駆動するストローク
量を制御することにより行うことができる。あるいは、
発進クラッチ（第１のクラッチ５）を駆動するアクチュ
エータ２５の油圧を制御することにより行うことができ
る。上記制御は、第１のクラッチ５が締結状態になった
ことが確認される（ｅの時点）まで行い、この第１のク
ラッチ５が締結状態になったことの確認は、エンジン回
転数Ｎｅと入力軸の回転数Ｎｉとが同一回転数になった
ことで行う。

【００３８】第１のクラッチ５が締結状態になったこと
を確認した（ｅの時点）後、第１のクラッチ５を完全に
締結させて（油圧を解放して）、発進時の制御は終了と
なる。

【００３９】次に、図３に図示のタイムチャートに基づ
く第１のクラッチ５を締結するときの制御を図４に図示
のフローチャートを用いて説明する。

【００４０】図において、ステップ４０１において、シ
フトレバーがドライブレンジ（Ｄ）にあり、第１のドリ
ブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）が第２のクラッチ１
８によって締結されている状態で、アクセルペタルが踏
み込まれ、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指
令が出力されると、ステップ４０２において、発進クラ
ッチ目標位置ＳＴＡＲｅｆをＳＴＡＲｅｆ＝ＳＴＡＲｅ
ｆ１として演算する。

【００４１】このステップ４０２において発進クラッチ
目標位置が演算されると、ステップ４０３において、ス
テップ４０２で求めた発進クラッチ目標位置に基づいて
第１のクラッチ５のストローク量を制御するアクチュエ
ータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）を出力する。この
アクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）に基づ
いて第１のクラッチ５のストロークが制御される。

【００４２】このステップ４０３においてアクチュエー
タ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）が出力されると、ス
テップ４０４において、発進クラッチ（第１のクラッチ
５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッ
チ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったか否かを判定
し、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位
置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡ
Ｒｅｆ１）になるまで待ち、ステップ４０４において発
進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（Ｓ
ＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ
１）になったと判定すると、ステップ４０５において、
入力軸の回転数Ｎｉをセンサ１０から取り込み、ステッ
プ４０６において、エンジン回転数センサ２からエンジ
ン回転数Ｎｅを取り込み、ステップ４０７において、ス
ロットル開度θを取り込む。

【００４３】そして、ステップ４０８において、エンジ
ン回転数Ｎｅと、スロットル開度θから発進クラッチ目
標位置（第１のクラッチ５のストローク目標位置）を演
算し、ステップ４０９において、このステップ４０８に
おいて演算した発進クラッチ目標位置の値を油圧制御ユ
ニット２６に出力する。そして、ステップ４１０におい
て、入力軸の回転数Ｎｉが所定の回転数（ｃＮｉ）にな
ったか否かを見ており、入力軸の回転数Ｎｉが所定の回
転数（ｃＮｉ）になったと判定すると、ステップ４１１
において、入力軸の回転数Ｎｉをセンサ１０から取り込
み、ステップ４１２において、エンジン回転数センサ２
からエンジン回転数Ｎｅを取り込む。そして、ステップ
４１３において、入力軸の回転数Ｎｉとエンジン回転数
Ｎｅとの差の回転数（ＥＮ）を演算し、ステップ４１４
において、この差の回転数（ＥＮ）から発進クラッチ目
標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）を演算して求める。エンジン
回転数Ｎｅと入力軸の回転数Ｎｉとの回転数差（ＥＮ）
が大きいときは発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ
１）の増加量を大きく、回転数差が小さいときは発進ク
ラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）の増加量を小さくす
る。このステップ４１４において発進クラッチ目標位置
が演算されると、ステップ４１５において、ステップ４
１４で求めた発進クラッチ目標位置に基づいて第１のク
ラッチ５のストロークを制御するアクチュエータ２５の
油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）を出力する。このアクチュエ
ータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）に基づいて第１の
クラッチ５を駆動するアクチュエータ２５が制御され、
ストローク量が制御される。

【００４４】次に、ステップ４１６において、差の回転
数（ＥＮ）が第１の設定回転数（ｃＥＮ１）より小さく
なったか否かを判定し、ステップ４１６において、差の
回転数（ＥＮ）が所定の回転数（ｃＥＮ１）より小さく
なったと判定すると、ステップ４１７において、第１の
クラッチを駆動するストローク位置の目標位置を演算
し、ステップ４１８において、この演算結果を出力す
る。そして、ステップ４１９において、差の回転数（Ｅ
Ｎ）が第２の設定回転数（ｃＥＮ２）より小さくなった
か否かを判定し、ステップ４１９において、差の回転数
（ＥＮ）が第２の設定回転数（ｃＥＮ２）より小さくな
ったと判定すると、ステップ４２０において、第１のク
ラッチ５を駆動するストローク位置を制御するアクチュ
エータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）として「０」
（油圧を解放）を出力する。

【００４５】図６には、第１のクラッチ５の締結が行わ
れる際のスロットルバルブの制御のフローチャートが示
されている。

【００４６】図において、ステップ６０１において、シ
フトレバーがドライブレンジ（Ｄ）にあり、第１のドリ
ブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）が第２のクラッチ１
８によって締結されている状態で、アクセルペタルが踏
み込まれ、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指
令が出力されると、ステップ６０２において、スロット
ルバルブの第１の開度を演算し、目標スロットル開度θ
Ｒｅｆ（θＲｅｆ１）をエンジントルク制御手段１０５
で設定し、ステップ６０３において、ステップ６０２で
設定した目標スロットル開度θＲｅｆをエンジントルク
制御手段１０５から電子制御スロットル３に出力する。
そして、ステップ６０４において、発進クラッチ（第１
のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、
発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったか否
かを判定し、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストロ
ーク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置
（ＳＴＡＲｅｆ１）になったと判定すると、ステップ６
０５において、アクセルペタルの踏込量αを読み込む。
さらに、ステップ６０６において、目標スロットル開度
θＲｅｆに所定のスロットル開度ｄθを加算した第２の
目標スロットル開度θＲｅｆ（ｋ）をエンジントルク制
御手段１０５でθＲｅｆ（ｋ）＝θＲｅｆ（ｋ−１）＋
ｄθとして演算し、このステップ６０６において演算し
た第２の目標スロットル開度θＲｅｆ（ｋ）を電子制御
スロットル３に出力する。ただし、θＲｅｆ（ｋ）は、
パワートレイン制御ユニット１００内で一定周期毎に演
算を実行する場合の目標スロットル開度の現在計算値、
θＲｅｆ（ｋ−１）は目標スロットル開度の前回計算値
であり、ｄθは一定周期毎のたし込み量である。このよ
うに演算することで、目標スロットル開度θＲｅｆ
（ｋ）をランプ状に制御する（一定の傾きで上昇させ
る）ことが可能となる。その後、ステップ６０８におい
て、スロットル開度θが第２の目標スロットル開度Ｆ
（α）になったか否かを判定し、スロットル開度θが第
２の目標スロットル開度Ｆ（α）になれば、このフロー
を終了する。

【００４７】次に、変速時における第１のクラッチ５を
締結するときの制御について図７を用いて、１速から２
速に変速する場合を例にとって説明する。

【００４８】変速時は、第１のドリブンギヤ１３（１速
ドリブンギヤ）に第２のクラッチ１８を締結した状態
で、１速から２速への変速要求があると、まず、ａの時
点で発進クラッチ（第１のクラッチ５）を解放（発進ク
ラッチ伝達トルクが「０」になる）する。このとき、ス
ロットルバルブの開度を目標スロットル開度に下げる。

【００４９】この発進クラッチの解放によって出力軸ト
ルクも下がってくる。その後、ｂｃ間で、第２のクラッ
チ（噛み合いクラッチ）１８を第１のドリブンギヤ１３
（１速のドリブンギヤ）との締結を解除し、第２のクラ
ッチ（噛み合いクラッチ）１８を第２のドリブンギヤ１
４（２速のドリブンギヤ）に締結する。

【００５０】しかる後、発進クラッチ（第１のクラッチ
５）の締結制御を行うわけであるが、このときの発進ク
ラッチ（第１のクラッチ５）の締結制御は、図３で説明
した制御と同様に行う。

【００５１】図８には、本発明に係る自動車の制御装置
の第２の実施の形態が示されている。本実施の形態が、
図１に図示の実施の形態と異なる点は、図１に図示の実
施の形態が４速変速の自動ＭＴでドリブンギヤの切替ク
ラッチを噛み合いクラッチで構成しているのに対し、本
実施の形態が５速変速の自動ＭＴで、１速ドリブンギヤ
と２速ドリブンギヤとの切替と、４速ドリブンギヤと５
速ドリブンギヤとの切替に噛み合いクラッチを用い、３
速ドリブンギヤの締結・解放に摩擦方式（例えば、湿式
多板方式）のクラッチを用いている点である。その他
は、図１に図示の実施の形態と異なる点はない。

【００５２】すなわち、駆動輪出力軸１２に、第２のド
リブンギヤ１４と第３のドリブンギヤ１５の間に第５の
ドリブンギヤ８０２が回転自在に設けられており、この
第５のドリブンギヤ８０２に噛合する第５のドライブギ
ヤ８０１が入力軸１１に固着されている。この第５のド
リブンギヤ８０２と駆動輪出力軸１２との係合は、摩擦
方式の第４のクラッチ８０３で行っている。この第４の
クラッチ８０３の制御は、アクチュエータ８０４によっ
て制御される。

【００５３】図９には、本発明に係る自動車の制御装置
の第３の実施の形態が示されている。

【００５４】本実施の形態が、図１に図示の実施の形態
と異なる点は、図１に図示の実施の形態が第一のクラッ
チ５でエンジントルクを入力軸１１に伝達するように構
成されているのに対し、本実施の形態がツインクラッチ
で構成している点である。すなわち、９０１は乾式単板
方式の第２クラッチであり、第２入力軸９０２に直結さ
れている。９０３は乾式単板方式の第１クラッチであ
り、入力軸１１に直結されている。この第２入力軸９０
２は中空になっており、入力軸１１は、その第２入力軸
９０２の中空部分を貫通し、第２入力軸９０２に対し回
転方向への相対運動が可能な構成となっている。この第
２入力軸９０２には、第１のドライブギヤ６と第２のド
ライブギヤ７が固定されており、入力軸１１に対して
は、回転自在となっている。この乾式単板方式の第２ク
ラッチ９０１の制御は、アクチュエータ９０５によっ
て、乾式単板方式の第１クラッチ９０３の制御は、アク
チュエータ９０４によって行われる。

【００５５】図１０には本発明の他の実施形態によるパ
ワートレイン制御ユニット１００の構成が示されてい
る。この図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１
００は、図２に図示のパワートレイン制御ユニット１０
０と同様で、図１０に図示のパワートレイン制御ユニッ
ト１００が、図２に図示のパワートレイン制御ユニット
１００と異なる点は、図２に図示のパワートレイン制御
ユニット１００が発進クラッチ位置をドッグクラッチ制
御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エン
ジントルク制御手段１０５に入力しているのに対し、図
１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００は、発
進クラッチ油圧値をドッグクラッチ制御手段１０３と、
発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク制御手
段１０５に入力している点である。制御動作について
は、図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００
と大差ない。

【００５６】図１１には、図１０に示したパワートレイ
ン制御ユニット１００を用いたときの第１のクラッチ５
を締結するときの制御のタイムチャートが示されてい
る。

【００５７】図１１に図示のタイムチャートが図３に図
示のタイムチャートと異なる点は、図３に図示のタイム
チャートが（Ｃ１）発進クラッチ位置信号により（Ｃ
２）発進クラッチ伝達トルクを制御しているのに対し、
図１１に図示のタイムチャートは、（Ｃ１）発進クラッ
チ油圧信号により（Ｃ２）発進クラッチ伝達トルクを制
御している点である。すなわち、この発進クラッチ油圧
値（ＳＴＡＰｒｓ）は、発進クラッチ（第１のクラッチ
５）の締結を大きくするにしたがって下げることにな
る。これによって発進クラッチ伝達トルク（ＳＴＡＴ
ｑ）は、発進クラッチ油圧値（ＳＴＡＰｒｓ）を下げる
にしたがって上がっていく。

【００５８】次に、クリープトルク制御について、図１
２〜図２９を用いて説明する。

【００５９】図１２はブレーキスイッチを用いたクリー
プトルク制御の実行要求判定のフローチャート、図１３
はブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制
御の実行要求判定のフローチャート、図１４は目標クリ
ープトルク値を演算するフローチャート、図１５は目標
クリープトルク値を求めるマップ、図１６は発進クラッ
チの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制
御する場合のクリープ制御のタイムチャート、図１７は
発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達
トルクを制御する場合のクリープ制御のタイムチャー
ト、図１８は目標クラッチ伝達トルク値を演算するフロ
ーチャート、図１９は発進クラッチの位置を制御するこ
とで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ
実行要求があったときの発進クラッチ位置の演算処理フ
ローチャート、図２０は目標クラッチ伝達トルクから発
進クラッチ目標位置を求める制御マップ、図２１は発進
クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トル
クを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発
進クラッチ目標油圧値の演算処理フローチャート、図２
２は目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標油圧
値を求める制御マップ、図２３はクリープ実行要求があ
ったときのスロットル開度の制御フローチャート、図２
４はエンジン回転数と目標エンジントルクとから目標ス
ロットル開度を求める制御マップ、図２５はクリープ実
行要求があったときのスロットル開度の別な制御フロー
チャート、図２６はエンジン回転数と目標エンジントル
クとから目標スロットル開度を求める制御マップ、図２
７はクリープ実行要求があったときのクリープ実行完了
までの処理フローチャート、図２８はクリープ実行要求
があったときのクリープ実行完了までの別な処理フロー
チャート、図２９はクリープ実行要求があったときのク
リープ実行完了までの別な処理フローチャートである。

【００６０】図１２には、ブレーキスイッチを用いたク
リープトルク制御の実行要求判定のフローチャートが示
されている。

【００６１】図において、ステップ１２０１において、
レンジレバーがＤレンジやＲレンジなどの駆動レンジに
あり、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指令が
出力されると、ステップ１２０２において、発進・変速
指令生成手段１０２から出力された指令が発進指令（ア
クセルペタルが踏み込まれている）か否かを判定し、発
進指令（アクセルペタルが踏み込まれている）であると
判定すると、ステップ１２０８において、クリープ実行
要求をオフし、図３記載の発進制御を実行する。

【００６２】また、ステップ１２０２において発進・変
速指令生成手段１０２から出力された指令が発進指令
（アクセルペタルが踏み込まれている）でないと判定す
ると、ステップ１２０３において、エンジン回転数セン
サ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅの取り込みを行
い、ステップ１２０４において、読み込まれたエンジン
回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより小さいか否かを判
定し、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎ
ｓｔｐより小さいと判定すると、ステップ１２０８にお
いて、クリープ実行要求をオフする。また、ステップ１
２０４において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設
定回転数Ｎｓｔｐより大きいと判定すると、ステップ１
２０５において、ブレーキスイッチＢｒｋＳＷの状態を
読み込む。このステップ１２０５においてブレーキスイ
ッチＢｒｋＳＷの状態を読み込むと、ステップ１２０６
において、運転者意志検出手段１１０によって検出され
る減速・停止要求があったか否かの判定を行い、減速・
停止要求がなかったと判定すると、ステップ１２０７に
おいて、クリープ実行要求をＯＮにする。また、ステッ
プ１２０６において運転者意志検出手段１１０によって
検出される減速・停止要求があったと判定すると、ステ
ップ１２０８において、クリープ実行要求をオフする。

【００６３】図１３には、ブレーキマスタシリンダ圧を
用いたクリープトルク制御のフローチャートが示されて
いる。

【００６４】図１３に示されるブレーキマスタシリンダ
圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートのステ
ップ１３０１〜ステップ１３０４は、図１２に示すブレ
ーキスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャ
ートのステップ１２０１〜ステップ１２０４と同一で、
図１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたク
リープトルク制御のフローチャートのステップ１３０７
〜ステップ１３０８は、図１２に示すブレーキスイッチ
を用いたクリープトルク制御のフローチャートのステッ
プ１２０７〜ステップ１２０８と同一である。

【００６５】図１３に示されるブレーキマスタシリンダ
圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートが、図
１２に示すブレーキスイッチを用いたクリープトルク制
御のフローチャートと異なる点は、図１２に示すブレー
キスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャー
トのステップ１２０４において、読み込まれたエンジン
回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより大きいと判定した
後、ステップ１２０５において、ブレーキスイッチＢｒ
ｋＳＷの状態を読み込み、ステップ１２０６において、
運転者意志検出手段１１０によって検出される減速・停
止要求があったか否かの判定を行っているのに対し、図
１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリ
ープトルク制御のフローチャートが、ステップ１３０４
において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転
数Ｎｓｔｐより大きいと判定した後、ステップ１３０５
において、ブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋを読み込
み、ステップ１３０６において、運転者意志検出手段１
１０によって検出される減速・停止要求があったか否か
の判定を行っている点である。

【００６６】図１４には、目標クリープトルク値を演算
するフローチャートが示されている。

【００６７】図において、ステップ１４０１において、
車速Ｖｓｐの読み込みを行い、ステップ１４０２におい
て、この読み込んだ車速Ｖｓｐから図１５に図示の特性
マップを用いて目標クリープトルク基本値の算出する。
また、ステップ１４０３において、ブレーキマスタシリ
ンダ圧Ｐｂｒｋを読み込み、ステップ１４０４におい
て、この読み込んだブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋ
から図１５に図示の特性マップを用いて目標クリープト
ルクブレーキ倍率値演算を行う。さらに、ステップ１４
０５において、道路勾配θＬを読み込み、ステップ１４
０６において、この読み込んだ道路勾配θＬから図１５
に図示の特性マップを用いて目標クリープトルク勾配倍
率値演算を行い、ステップ１４０７において、これら目
標クリープトルク基本値、目標クリープトルクブレーキ
倍率値、目標クリープトルク勾配倍率値から目標クリー
プトルク値を演算する。

【００６８】この道路勾配の検出手段としては、下記に
示すトルクのバランス式をベースに道路勾配を推定演算
する手法がある。

【００６９】 Ｔθ ＝ ＴＤ−（ＴＲＬ＋Ｔα） ＴＤ：駆動トルク（エンジン特性により算出可能） ＴＲＬ：平地走行抵抗トルク（車速により算出可能） Ｔα：加速抵抗トルク（車両加速度により算出可能） Ｔθ：勾配抵抗トルク（sinθが不明） また、この他、ナビゲーションシステム（図示していな
い）に組み込まれた地図情報の道路勾配の値を用いる手
法などが挙げられる。

【００７０】図１６には、発進クラッチの位置を制御す
ることで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリ
ープトルク制御のタイムチャートが示されている。

【００７１】図において、アクセルペタルの踏み込み量
αが「０」で、第３のクラッチ（噛み合いクラッチ）１
９が第４のドリブンギヤ１６に締結された状態で、ブレ
ーキスイッチがＯＮの状態のときは、発進クラッチ（第
１のクラッチ５）の位置は、断状態となっている。ま
た、このときのスロットル開度θは一定値を保持し、エ
ンジン回転数Ｎｅは、一定の回転数を保持し、車速Ｖｓ
ｐはブレーキが踏まれている状態であるから「０」、ク
ラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは発進クラッチ（第１のク
ラッチ５）が断状態であるから「０」である。

【００７２】このブレーキスイッチがＯＮの状態から、
ａの時点で、ブレーキスイッチがＯＦＦになると、発進
クラッチ（第１のクラッチ５）は、断状態から締結を開
始し、滑り締結状態になり、徐々に締結していく。この
発進クラッチ（第１のクラッチ５）の滑り締結の開始に
よって、クラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは所定傾斜で上
昇していく。このクラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑの上昇
は、エンジン負荷となり、エンジン回転数Ｎｅが低下さ
せる。そこで、このエンジン回転数Ｎｅを一定の回転数
に保持するため、スロットル開度θが発進クラッチ（第
１のクラッチ５）位置による締結力の上昇に合わせて大
きくなる。これによって、エンジン回転数Ｎｅが一定の
回転数に保持される。この発進クラッチ（第１のクラッ
チ５）の滑り締結によって、車は走行し始め、徐々に車
速Ｖｓｐが上昇していく。この車速Ｖｓｐが設定値に達
する（ｂの時点）と、発進クラッチ（第１のクラッチ
５）の締結を徐々に解除していき、ｃの時点で発進クラ
ッチ（第１のクラッチ５）の締結を完全に解放する。こ
のｂｃ間では、スロットル開度θは、発進クラッチ（第
１のクラッチ５）の締結の解除に合わせて所定値まで制
御する。また、クラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは、発進
クラッチ（第１のクラッチ５）の締結の解除に合わせて
｛０｝まで制御する。そして、車は惰性で走行し、時間
と共に「０」に集束していく。

【００７３】図１７には、発進クラッチの油圧を制御す
ることで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリ
ープトルク制御のタイムチャートが示されている。本実
施の形態が図１６に図示の実施の形態と異なる点は、図
１６に図示の実施の形態が、ブレーキスイッチがＯＮの
状態からＯＦＦになったとき、発進クラッチ（第１のク
ラッチ５）の位置を制御して断状態から発進クラッチ
（第１のクラッチ５）を締結状態に移行するのに対し、
本実施の形態は、ブレーキスイッチがＯＮの状態からＯ
ＦＦになったとき、発進クラッチ（第１のクラッチ５）
の油圧を減圧する制御をして発進クラッチ（第１のクラ
ッチ５）を締結状態に移行する点で、他の制御は、図１
６に図示の実施の形態と同一である。

【００７４】図１８には、目標クリープトルクから目標
クラッチ伝達トルクを算出する演算処理フローチャート
が示されている。

【００７５】図において、ステップ１８０１において、
図１４のフローチャートで求めた目標クリープトルクを
読み込み、ステップ１８０２において、この読み込んだ
目標クリープトルクから目標クラッチ伝達トルクを演算
する。そして、ステップ１８０３において、この演算し
た目標クラッチ伝達トルクが、設定したクラッチ伝達ト
ルクより大きいか否かを判定し、ステップ１８０３にお
いて演算した目標クラッチ伝達トルクが設定したクラッ
チ伝達トルクより大きいと判定すると、ステップ１８０
４において、上限値を設定したクラッチ伝達トルク値に
設定し、ステップ１８０５に移り、クリープが完了した
か否かを判定する。また、ステップ１８０３において演
算した目標クラッチ伝達トルクが設定したクラッチ伝達
トルクより小さいと判定すると、ステップ１８０５にお
いて、クリープが完了したか否かを判定する。

【００７６】このステップ１８０５においてクリープが
完了していないと判定すると、ステップ１８０１に戻
り、このステップ１８０５においてクリープが完了した
と判定すると、ステップ１８０６において、目標クラッ
チ伝達トルクを演算し、ステップ１８０７において、こ
の演算した目標クラッチ伝達トルクが「０」に等しい
か、又は「０」よりも小さいかを判定し、演算した目標
クラッチ伝達トルクが「０」に等しいか、又は「０」よ
りも小さいと判定すると、ステップ１８０８において、
目標クラッチ伝達トルク値の下限値を「０」とする。

【００７７】図１９には、発進クラッチの位置を制御す
ることで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリ
ープ実行要求があったときの発進クラッチ位置の演算処
理フローチャートが示されている。

【００７８】図において、ステップ１９０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ１９０２におい
て、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ１９
０３において、図２０に示す制御マップ２００１から発
進クラッチ位置の目標位置を演算してステップ１９０５
に移る。また、ステップ１９０１において、クリープ実
行要求がない場合は、ステップ１９０４において、図２
０に示す制御マップ２００１から発進クラッチ位置の目
標位置を演算し、ステップ１９０５において、演算した
発進クラッチ位置の目標位置を出力する。

【００７９】図２１には、発進クラッチの油圧を制御す
ることで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリ
ープ実行要求があったときの発進クラッチ油圧の演算処
理フローチャートが示されている。

【００８０】図において、ステップ２１０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２１０２におい
て、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ２１
０３において、図２２に示す制御マップ２２０１から発
進クラッチ油圧の目標値を演算してステップ２１０５に
移る。また、ステップ２１０１において、クリープ実行
要求がない場合は、ステップ２１０４において、図２２
に示す制御マップ２２０１から発進クラッチ油圧の目標
値を演算し、ステップ２１０５において、演算した発進
クラッチ油圧の目標値を出力する。

【００８１】図２３には、クリープ実行要求があったと
きのスロットル開度の制御フローチャートが示されてい
る。

【００８２】図において、ステップ２３０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２３０２におい
て、目標エンジン回転数ＮｅＲｅｆを読み込み、ステッ
プ２３０３において、エンジン回転数センサ２から入力
されるエンジン回転数Ｎｅを読み込む。ステップ２３０
３においてエンジン回転数Ｎｅを読み込むと、ステップ
２３０４において、エンジン回転数センサ２から入力さ
れるエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数ＮｅＲｅ
ｆとの偏差を演算し、ステップ２３０５において、目標
エンジントルクを演算し、ステップ２３０７に移る。

【００８３】一方、ステップ２３０１において、クリー
プ実行要求がない場合には、ステップ２３０６におい
て、目標エンジントルクを演算し、ステップ２３０７に
おいて、エンジン回転数Ｎｅと演算した目標エンジント
ルクに基づいて、図２４に示す制御マップ２４０１とか
ら目標スロットル開度を求め、ステップ２３０８におい
て、求めた目標スロットル開度の値を電子制御スロット
ル３に出力する。

【００８４】図２５には、クリープ実行要求があったと
きのスロットル開度の別な制御フローチャートが示され
ている。

【００８５】図において、ステップ２５０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２５０２におい
て、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ２５
０３において、この読み込んだ目標クラッチ伝達トルク
から目標エンジントルクを演算しステップ２５０５に移
る。

【００８６】また、ステップ２５０１において、クリー
プ実行要求がない場合は、ステップ２５０４において、
目標エンジントルクを演算すると、ステップ２５０５に
おいて、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジ
ン回転数Ｎｅを読み込み、ステップ２５０６において、
エンジン回転数Ｎｅと目標エンジントルクに基づいて、
図２６に示す制御マップ２６０１とから目標スロットル
開度を求め、ステップ２５０７において、求めた目標ス
ロットル開度の値を電子制御スロットル３に出力する。

【００８７】図２７には、クリープ実行要求があったと
きのクリープ実行完了までの処理フローチャートが示さ
れている。

【００８８】図において、ステップ２７０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２７０２におい
て、目標クリープトルク値を読み込み、ステップ２７０
３において、目標クラッチ伝達トルク値を読み込み、ス
テップ２７０４において、読み込んだ目標クリープトル
ク値と目標クラッチ伝達トルク値が一致しているか否か
を判定する。このステップ２７０４において、読み込ん
だ目標クリープトルク値と目標クラッチ伝達トルク値が
一致していると判定すると、ステップ２７０５におい
て、クリープ完了フラグを立てる。また、ステップ２７
０４において、読み込んだ目標クリープトルク値と目標
クラッチ伝達トルク値が一致していないと判定すると、
ステップ２７０６において、クリープ完了フラグをオフ
する。

【００８９】図２８には、クリープ実行要求があったと
きのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートが
示されている。

【００９０】図において、ステップ２８０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２８０２におい
て、車速Ｖｓｐを読み込み、ステップ２８０３におい
て、読み込んだ車速Ｖｓｐがクリープ車速ＶｓｐＣｒｐ
と同一か又は大きいかを否かを判定する。このステップ
２８０３において読み込んだ車速Ｖｓｐがクリープ車速
ＶｓｐＣｒｐと同一か又は大きいと判定すると、ステッ
プ２８０４において、クリープ完了フラグを立てる。ま
た、ステップ２８０３において読み込んだ車速Ｖｓｐが
クリープ車速ＶｓｐＣｒｐよりも小さいと判定すると、
ステップ２８０５において、クリープ完了フラグをオフ
する。

【００９１】図２９には、クリープ実行要求があったと
きのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートが
示されている。

【００９２】図において、ステップ２９０１において、
クリープ実行要求があると、ステップ２９０２におい
て、クリープ実行要求がＯＮである継続時間を示すクリ
ープ実行継続時間ｔを読み込み、ステップ２９０３にお
いて、読み込んだ継続時間ｔがクリープ継続時間ｔＣｒ
ｐと同一か又は大きいか否かを判定する。このステップ
２９０３において読み込んだクリープ実行継続時間ｔが
クリープ継続時間ｔＣｒｐと同一か又は大きいと判定す
ると、ステップ２９０４において、クリープ完了フラグ
を立てる。また、ステップ２９０３において読み込んだ
クリープ実行継続時間がクリープ継続時間ｔＣｒｐより
も小さいと判定すると、ステップ２９０５において、ク
リープ完了フラグをオフする。

【００９３】なお、クリープ制御完了の判定は、クラッ
チの位置、クラッチの油圧、クラッチの電流、変速機の
出力軸（駆動輪出力軸）回転数等によっても構成するこ
とができる。

【００９４】なお、図１、図８、図９には図示しない
が、車両を後退させるための後退ギアを設け、図３から
図６に示す発進制御、図１２から図２９に示すクリープ
制御を後退時にも実行するように構成することができ
る。

【００９５】

【発明の効果】本発明によれば、加速度変動を抑制し、
発進時および変速時の自動変速機の変速性能を向上させ
ることができる。

【００９６】また、本発明によれば、クリープトルク発
生による発進性を確保できると共に、連続スリップによ
るクラッチの高温化、劣化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体
構成図である。

【図２】図１に図示のパワートレイン制御ユニットの構
成図である。

【図３】発進時における発進クラッチを締結するときの
制御のタイムチャートである。

【図４】発進時における発進クラッチを締結するときの
制御のフローチャートである。

【図５】発進クラッチの目標位置を検出する手法を示す
説明図である。

【図６】発進クラッチの締結のときのスロットルバルブ
の制御のフローチャートである。

【図７】発進クラッチの締結のときのスロットルバルブ
の制御のフローチャートである

【図８】本発明の第２の実施の形態を示す自動変速機の
全体構成図である。

【図９】本発明の第３の実施の形態を示す自動変速機の
全体構成図である。

【図１０】図９に図示のパワートレイン制御ユニットの
構成図である。

【図１１】摩擦方式のクラッチを用いたときの発進クラ
ッチを締結するときの制御のタイムチャートである。

【図１２】クリープトルク制御の実行要求判定のフロー
チャートである。

【図１３】クリープトルク制御の実行要求判定のフロー
チャートである。

【図１４】目標クリープトルク値を演算するフローチャ
ートである。

【図１５】図１４に図示の目標クリープトルク値を求め
るテーブルを示す図である。

【図１６】発進クラッチの位置を制御することで発進ク
ラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御
のタイムチャートである。

【図１７】発進クラッチの油圧を制御することで発進ク
ラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御
のタイムチャートである。

【図１８】目標クラッチ伝達トルクの演算フローチャー
トである。

【図１９】発進クラッチの位置を制御することで発進ク
ラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求が
あったときの発進クラッチ位置の演算処理フローチャー
トである。

【図２０】目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目
標位置を求めるテーブルを示す図である。

【図２１】発進クラッチの油圧を制御することで発進ク
ラッチ伝達トルクを制御する場合の目標クラッチ伝達ト
ルクから発進クラッチ目標油圧値を求めるテーブルを示
す図である。

【図２２】目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目
標油圧値を求めるテーブルを示す図である。

【図２３】クリープ実行要求があったときのスロットル
開度の制御フローチャートである。

【図２４】エンジン回転数と目標エンジントルクとから
目標スロットル開度を求める制御マップである。

【図２５】クリープ実行要求があったときのスロットル
開度の別な制御フローチャートである。

【図２６】エンジン回転数と目標エンジントルクとから
目標スロットル開度を求める制御マップである。

【図２７】クリープ実行要求があったときのクリープ実
行完了までの処理フローチャートである。

【図２８】クリープ実行要求があったときのクリープ実
行完了までの別な処理フローチャートである。

【図２９】クリープ実行要求があったときのクリープ実
行完了までの別な処理フローチャートである。

【符号の説明】

１…………………………エンジン ２…………………………エンジン回転数センサ ３…………………………電子制御スロットル ４…………………………エンジン出力軸 ５…………………………第１のクラッチ ６…………………………第１のドライブギヤ ７…………………………第２のドライブギヤ ８…………………………第３のドライブギヤ ９…………………………第４のドライブギヤ １０………………………センサ １１………………………入力軸 １２………………………駆動輪出力軸 １３………………………第１のドリブンギヤ １４………………………第２のドリブンギヤ １５………………………第３のドリブンギヤ １６………………………第４のドリブンギヤ １７………………………センサ １８………………………第２のクラッチ １９………………………第３のクラッチ ２３、２４、２５………アクチュエータ ２６………………………油圧制御ユニット ２７………………………エンジン制御ユニット １００……………………パワートレイン制御ユニット

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｇ ３１０ ３１０Ｇ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ ６４０Ｋ ６４０Ｌ (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA36 AA43 AA44 AB01 AC04 AC11 AC13 AC16 AC26 AD02 AD04 AD10 AD13 AD19 AD20 AD21 AD31 AE03 AE04 AE12 AE14 3G093 AA04 BA04 BA05 BA08 CB05 DA01 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 DB18 EA02 EB01 EC01 EC04 FA04 FB01 FB02 3G301 HA01 JA03 JA04 KB01 LA01 LC04 NC02 ND03 NE01 NE06 PA11Z PE01Z PE06Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z PF09Z 3J057 AA03 BB03 GA21 GA44 GB02 GB12 GB13 GB14 GB19 GB22 GB29 HH02 JJ01

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと歯車式変速機との間に介装さ
   れ、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続す
   る第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力
   軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手
   段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記
   第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において、 前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転
   数差に基づき、回転数差が大きいときは前記第１のクラ
   ッチの伝達トルクの増加量を大きく、回転数差が小さい
   ときは前記第１のクラッチの伝達トルクの増加量を小さ
   くするよう、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御
   し、前記第１のクラッチの伝達トルクに基づき、前記第
   １のクラッチの伝達トルクの増加に伴い、前記エンジン
   のトルクを増加するように制御することを特徴とする自
   動車の制御方法。
2. 【請求項２】 エンジンと歯車式変速機との間に介装さ
   れ、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続す
   る第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力
   軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手
   段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記
   第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において、 前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転
   数差に基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御
   し、前記エンジンと前記入力軸との回転数差が所定値に
   達したときに、前記第１のクラッチの伝達トルクが所定
   範囲内に保持されるように制御することを特徴とする自
   動車の制御方法。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の自動車の制御方
   法において、 前記第１のクラッチを駆動するストローク量により前記
   第１のクラッチの伝達トルクを制御するようにしたこと
   を特徴とする自動車の制御方法。
4. 【請求項４】 請求項１又は２に記載の自動車の制御方
   法において、 前記第１のクラッチを駆動する油圧により前記第１のク
   ラッチの伝達トルクを制御するようにしたことを特徴と
   する自動車の制御方法。
5. 【請求項５】 エンジンと歯車式変速機との間に介装さ
   れ、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続す
   る第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力
   軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手
   段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記
   第１のクラッチを制御する自動車の制御装置において、 前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転
   数差に基づき、回転数差が大きいときは前記第１のクラ
   ッチの伝達トルクの増加量を大きく、回転数差が小さい
   ときは前記第１のクラッチの伝達トルクの増加量を小さ
   くするよう、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御す
   るクラッチ制御手段と、前記第１のクラッチの伝達トル
   クに基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクの増加に
   伴い、前記エンジンのトルクを増加するように制御する
   エンジントルク制御手段とを設けたことを特徴とする自
   動車の制御装置。
6. 【請求項６】 エンジンと歯車式変速機との間に介装さ
   れ、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続す
   る第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力
   軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手
   段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記
   第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において、 前記変速のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転
   数差に基づき、回転数差が大きいときは前記第１のクラ
   ッチの伝達トルクの増加量を大きく、回転数差が小さい
   ときは前記第１のクラッチの伝達トルクの増加量を小さ
   くするよう、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御
   し、前記第１のクラッチの伝達トルクに基づき、前記第
   １のクラッチの伝達トルクの増加に伴い、前記エンジン
   のトルクを増加するように制御することを特徴とする自
   動車の制御方法。
7. 【請求項７】 エンジンと歯車式変速機との間に介装
   され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続
   する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出
   力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達
   手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前
   記第１のクラッチを制御する自動車の制御方法におい
   て、 前記エンジンと前記入力軸との回転数差に基づき、前記
   第１のクラッチの伝達トルクを制御し、前記エンジンと
   前記入力軸との回転数差が所定値に達したときに、前記
   第１のクラッチの伝達トルクを所定範囲内に保持するよ
   うに制御するようにしたことを特徴とする自動車の制御
   方法。
8. 【請求項８】 請求項６又は７に記載の自動車の制御方
   法において、 前記第１のクラッチを駆動するストローク量により前記
   第１のクラッチの伝達トルクを制御することを特徴とす
   る自動車の制御方法。
9. 【請求項９】 請求項６又は７に記載の自動車の制御方
   法において、 前記第１のクラッチを駆動する油圧により前記第１のク
   ラッチの伝達トルクを制御することを特徴とする自動車
   の制御方法。
10. 【請求項１０】 エンジンと歯車式変速機との間に介装
    され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続
    する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出
    力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達
    手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前
    記第１のクラッチを制御する自動車の制御装置におい
    て、 前記変速のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転
    数差に基づき、回転数差が大きいときは前記第１のクラ
    ッチの伝達トルクの増加量を大きく、回転数差が小さい
    ときは前記第１のクラッチの伝達トルクの増加量を小さ
    くするよう、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御す
    るクラッチ制御手段と、 前記クラッチ制御手段により制御された前記第１のクラ
    ッチの伝達トルクに基づき、前記第１のクラッチの伝達
    トルクの増加に伴い、前記エンジンのトルクを増加する
    ように制御するエンジントルク制御手段を設けたことを
    特徴とする自動車の制御装置。
11. 【請求項１１】 エンジンと歯車式変速機との間に介装
    され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続
    する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出
    力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達
    手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前
    記第１のクラッチを制御する自動車の制御装置におい
    て、 発進・加速要求や減速・停止要求、変速要求を判断する
    運転者意志検出手段と、クリープトルク発生の完了・未
    完了を判定するクリープ制御完了判定手段とを設け、前
    記運転者意志検出手段によってブレーキ解除を検出する
    ことによって、前記第１のクラッチのスリップ係合を開
    始し、前記第１のクラッチのスリップ係合によって動力
    源の駆動力を伝達し、いわゆるクリープトルクを発生さ
    せて走行せしめ、前記クリープ制御完了判定手段によっ
    てクリープ制御完了が判定されると前記第１のクラッチ
    のスリップ係合を解除することでクリープトルク発生を
    解除するクリープトルク発生手段を設けたことを特徴と
    する自動車の制御装置。
12. 【請求項１２】 エンジンと歯車式変速機との間に介装
    され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続
    する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出
    力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達
    手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前
    記第１のクラッチを制御する自動車の制御装置におい
    て、 発進・加速要求や減速・停止要求、変速要求を判断する
    運転者意志検出手段と、クリープトルク発生の完了・未
    完了を判定するクリープ制御完了判定手段とを設け、前
    記運転者意志検出手段によってブレーキ解除を検出する
    ことによって、前記第１のクラッチをスリップ係合し、
    動力源の駆動力を伝達し、いわゆるクリープトルクを発
    生させて走行せしめ、前記運転者意志検出手段によって
    ブレーキ作動を検出した場合は、前記第一のクラッチの
    スリップ係合を解除することで前記クリープトルクの発
    生を解除するクリープトルク発生手段を設けたことを特
    徴とする自動車の制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１１に記載の自動車の制御装置
    において、 前記クリープの発生手段によって車両が走行した後に、
    運転者意志検出手段によってブレーキ作動を検出した場
    合は、前記第一のクラッチのスリップ係合を解除するこ
    とで前記クリープトルクの発生を解除するクリープトル
    ク発生手段を設けたことを特徴とする自動車の制御装
    置。
14. 【請求項１４】 請求項１１、請求項１２に記載の自動
    車の制御装置において、 ブレーキペダルスイッチによってブレーキ解除検出を行
    なう前記運転者意志検出手段を設けたことを特徴とする
    自動車の制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１１、請求項１２に記載の自動
    車の制御装置において、 ブレーキシリンダ圧力によってブレーキ解除検出を行な
    う前記運転者意志検出手段を設けたことを特徴とする自
    動車の制御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１１、請求項１２に記載の自動
    車の制御装置において、 ブレーキ踏力センサによってブレーキ解除検出を行なう
    前記運転者意志検出手段を設けたことを特徴とする自動
    車の制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１１に記載の自動車の制御装置
    において、 車速が所定値以上に達したことによってクリープ制御完
    了を判定する前記クリープ制御完了判定手段を設けたこ
    とを特徴とする自動車の制御装置。
18. 【請求項１８】 請求項１１に記載の自動車の制御装置
    において、 前記第１のクラッチの伝達トルク、油圧、位置、電流の
    いずれか１つもしくは複数が所定値に達したことによっ
    てクリープ制御完了を判定する前記クリープ制御完了判
    定手段を設けたことを特徴とする自動車の制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１１に記載の自動車の制御装置
    において、 前記第１のクラッチのスリップ係合状態の継続時間が所
    定時間に達したことによってクリープ制御完了を判定す
    る前記クリープ制御完了判定手段を設けたことを特徴と
    する自動車の制御装置。