JP2005061440A - 変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 - Google Patents
変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005061440A JP2005061440A JP2003207426A JP2003207426A JP2005061440A JP 2005061440 A JP2005061440 A JP 2005061440A JP 2003207426 A JP2003207426 A JP 2003207426A JP 2003207426 A JP2003207426 A JP 2003207426A JP 2005061440 A JP2005061440 A JP 2005061440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- torque
- control device
- time
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0425—Bridging torque interruption
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0425—Bridging torque interruption
- F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Abstract
【解決手段】変速終了後、伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定または変化させる。伝達トルク可変機構(例えばアシストクラッチ)によるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、伝達トルク可変機構の制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生する。その際に車両の運転状態に応じて緩やかに解放するように制御量を決定または変化させて、変速終了時の軸振動による変速フィーリングの低下を抑制する。また車両の運転状態、例えば伝達トルク可変機構の熱量に応じて、解放の速度を加減する。これにより伝達トルク可変機構の発生熱量を抑え、耐久性を向上させることができる。
【選択図】 図7
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御方法および制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費が優れているが、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生する。またクラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇するといった、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとする場合や、坂道で発進する場合などでは、エンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
【0003】
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動MT(自動化マニュアルトランスミッション)が開発されている。
【0004】
しかし、従来の自動MT(自動化マニュアルトランスミッション)における変速時の制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【0005】
そこで、変速中のトルク中断を回避するため、従来の自動MT(自動化マニュアルトランスミッション)に伝達トルク可変機構であるアシストクラッチを設け、変速を行う際に、前記アシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行う自動変速機を備えた自動車が提案されている(例えば技術文献1参照)。このような自動車においては、変速後の噛合い伝達機構への切換が終了した後、アシストクラッチによって伝達しているトルクを減少させ、変速後の噛合い伝達機構によって伝達するトルクを増加させるアシストクラッチトルク解放制御を行う。
【0006】
【技術文献1】
特許2703169号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
アシストクラッチによるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、アシストクラッチの制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生する可能性がある。その一方で、アシストクラッチは滑りによりトルクを伝達するので、発生熱量による耐久性が問題になる。
【0008】
本発明は上記に鑑み、変速の際に発生するトルク振動の抑制とクラッチの超寿命化を両立することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、変速終了後、伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定または変化させるものである。
【0010】
伝達トルク可変機構(例えばアシストクラッチ)によるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、伝達トルク可変機構の制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生するが、その際に車両の運転状態に応じて緩やかに解放するように制御量を決定または変化させれば、変速終了時の軸振動による変速フィーリングの低下を抑制することができる。
【0011】
また車両の運転状態、例えば伝達トルク可変機構の熱量に応じて、解放の速度を加減すれば、伝達トルク可変機構の発生熱量を抑え、耐久性を向上させることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図1〜図15を用いて詳細に説明する。
【0013】
最初に、図1を用いて、本発明に係わる自動車の制御装置の第1の構成例について説明する。
【0014】
図1は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第1のシステム構成例のスケルトン図である。駆動力源であるエンジン1,エンジン1の回転数を計測するエンジン回転数センサ(図示しない),エンジントルクを調節する装置(図示しないが、例えば電子制御スロットル),吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置(図示しない)が設けられており、エンジン制御ユニット101により、吸入空気量,燃料量,点火時期等を操作することで、エンジン1のトルクを高精度に制御することができるようになっている。駆動力源としては、上述のガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【0015】
前記エンジン1には、入力軸クラッチ入力ディスク2が連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク2と入力軸クラッチ出力ディスク3を係合,開放することで、前記エンジン1のトルクを変速機入力軸10に伝達,遮断することが可能である。入力軸クラッチには、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達機構を用いることも可能である。前記入力軸10には、第1ドライブギア4,第2ドライブギア5,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8,後進ドライブギア(図示しない)、および第7ドライブギア201が設けられている。
【0016】
前記入力軸クラッチ入力ディスク2と前記入力軸クラッチ出力ディスク3間の押付け力(入力軸クラッチトルク)の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ22が用いられており、この押付け力(入力軸クラッチトルク)を調節することで、前記エンジン1の出力を入力軸10へ伝達,遮断を行うことができるようになっている。
【0017】
また、前記第1ドライブギア4,前記第2ドライブギア5,前記第3ドライブギア6,前記第4ドライブギア7,前記第5ドライブギア8,前記後進ドライブギアは、前記変速機入力軸10に固定されており、前記第7ドライブギア201は、前記変速機入力軸10に回転自在に設けられている。また、入力軸回転数検出機構として、前記変速機入力軸10の回転数を検出するためのセンサ29が設けられている。
【0018】
一方、変速機出力軸18には、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア(図示しない)が回転自在に設けられており、第7ドリブンギア202が前記変速機出力軸18に固定されている。前記第1ドリブンギア12は、前記第1ドライブギア4と噛合しており、前記第2ドリブンギア13は、前記第2ドライブギア5と噛合しており、前記第3ドリブンギア14は、前記第3ドライブギア6と噛合しており、前記第4ドリブンギア15は、前記第4ドライブギア7と噛合しており、前記第5ドリブンギア16は、前記第5ドライブギア8と噛合しており、前記後進ドリブンギア(図示しない)は、逆転ギア(図示しない)を介して前記後進ドライブギアと噛合しており、前記第7ドリブンギア202は、前記第7ドライブギア201と噛合している。
【0019】
そして、第1ドリブンギア12と第2ドリブンギア13の間には、第1ドリブンギア12を変速機出力軸18に係合させたり、第2ドリブンギア13を変速機出力軸18に係合させる、噛合い伝達機構である第1噛合い伝達機構19が設けられている。
【0020】
従って、第1ドライブギア4、または第2ドライブギア5から第1ドリブンギア12または第2ドリブンギア13に伝達された回転トルクは、第1噛合い伝達機構19に伝達され、第1噛合い伝達機構19を介して変速機出力軸18に伝達されることになる。
【0021】
また、第3ドリブンギア14と第4ドリブンギア15の間には、第3ドリブンギア14を変速機出力軸18に係合させたり、第4ドリブンギア15を変速機出力軸18に係合させる、噛合い伝達機構である第2噛合い伝達機構20が設けられている。
【0022】
従って、第3ドライブギア6、または第4ドライブギア7から第3ドリブンギア14または第4ドリブンギア15に伝達された回転トルクは、第2噛合い伝達機構20に伝達され、第2噛合い伝達機構20を介して変速機出力軸18に伝達されることになる。
【0023】
また、第5ドリブンギア16と後進ドリブンギア(図示しない)の間には、第5ドリブンギア16を変速機出力軸18に係合させたり、後進ドリブンギアを、変速機出力軸18に係合させる、噛合い伝達機構である第3噛合い伝達機構21が設けられている。
【0024】
従って、第5ドライブギア8、または後進ドライブギアから第5ドリブンギア16または後進ドリブンギアに伝達された回転トルクは、第3噛合い伝達機構21に伝達され、第3噛合い伝達機構21を介して変速機出力軸18に伝達されることになる。
【0025】
前記噛合い伝達機構19,20,21は、常時噛合い機構でも良い。また、摩擦伝達機構を備え、前記摩擦伝達機構によって回転同期させて噛合わせるクラッチ(いわゆる同期噛合い機構)でも良い。
【0026】
このように、変速機入力軸10の回転トルクを第1噛合い伝達機構19、または第2噛合い伝達機構20、または第3噛合いクラッチ21に伝達するためには、第1噛合い伝達機構19、または第2噛合い伝達機構20、または第3噛合い伝達機構21のうちいずれか一つを変速機出力軸18の軸方向に移動させ、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16または、後進ドリブンギアのいずれか一つと締結する必要があり、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16または、後進ドリブンギアのいずれか一つと変速機出力軸18とを締結するには、第1噛合い伝達機構19、または第2噛合い伝達機構20、または第3噛合い伝達機構21のいずれか一つを移動する訳であるが、第1噛合い伝達機構19、または第2噛合い伝達機構20、または第3噛合い伝達機構21のいずれか一つを移動するには、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25、セレクト第2アクチュエータ26によって、シフト機構/セレクト機構27を動作させることによって行う。
【0027】
前記第1噛合い伝達機構19、または第2噛合い伝達機構20、または第3噛合い伝達機構21のいずれか一つを第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16または、後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸10の回転トルクを、第1噛合い伝達機構19、または第2噛合いクラッチ20、または第3噛合い伝達機構21のいずれか一つを介して駆動輪出力軸18へと伝達することができる。また、出力軸回転数検出機構として、前記変速機出力軸18の回転数を検出するためのセンサ30が設けられている。
【0028】
前記シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24、およびセレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。
【0029】
また、シフト/セレクト機構27は、シフターレール,シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としても良い。また、シフト/セレクト機構27には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構(図示しない)が設けられている。
【0030】
また、伝達トルク可変機構の一方式であるアシストクラッチ203,204が備えられており、第7ドライブギア201と、アシストクラッチ入力ディスク203が連結され、変速機入力軸10とアシストクラッチ出力ディスク204が連結され、アシストクラッチ入力ディスク203とアシストクラッチ出力ディスク204を係合することで、前記第7ドリブンギア202のトルクを変速機出力軸18に伝達することが可能である。
【0031】
前記アシストクラッチ入力ディスク203と前記アシストクラッチ出力ディスク204間の押付け力(アシストクラッチトルク)の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ205が用いられており、この押付け力(アシストクラッチトルク)を調節することで、前記エンジン1の出力を伝達,遮断することができるようになっている。
【0032】
前記伝達トルク可変機構は、摩擦伝達機構を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよい。ここで、摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ,乾式多板クラッチ,湿式多板クラッチ,電磁クラッチ等がある。
【0033】
本実施形態では、アシストクラッチ203,204には、摩擦伝達機構である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変機構を用いることが可能である。
【0034】
このように第1ドライブギア4,第2ドライブギア5,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8、後進ドライブギア,第7ドライブギア201から、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア,第7ドリブンギア202を介して変速機出力軸18に伝達された変速機入力軸10の回転トルクは、変速機出力軸18に連結されたディファレンシャルギア(図示しない)を介して車軸(図示しない)に伝えられる。
【0035】
前記入力軸クラッチ入力ディスク2と前記入力軸クラッチ出力ディスク3間の押付け力(入力軸クラッチトルク)を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ22、前記アシストクラッチ入力ディスク203と前記アシストクラッチ出力ディスク204間の押付け力(アシストクラッチトルク)を発生させるアシストクラッチアクチュエータ205は、油圧制御ユニット102によって、各アクチュエータに設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。
【0036】
また、油圧制御ユニット102によって、セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26に設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、第1噛合い伝達機構19,第2噛合い伝達機構20,第3噛合い伝達機構21のいずれを移動するか選択している。
【0037】
また、油圧制御ユニット102によって、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24各アクチュエータに設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御することによって、第1噛合い伝達機構19,第2噛合い伝達機構20,第3噛合い伝達機構21を動作させる荷重を制御できるようになっている。
【0038】
本実施形態においては、シフト/セレクト機構27を駆動するアクチュエータであるシフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24、およびセレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。
【0039】
また、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24のかわりに一つのアクチュエータ,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26のかわりに一つのアクチュエータとして構成しても良い。また、第1噛合い伝達機構19,第2噛合い伝達機構20,第3噛合い伝達機構21を動作させる機構としては、シフターレール、シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、噛合いクラッチ19,20,21を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。
【0040】
また本実施形態においては、入力軸クラッチアクチュエータ22,アシストクラッチアクチュエータ205には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。
【0041】
また、エンジン1は、エンジン制御ユニット101により、吸入空気量,燃料量,点火時期等を操作することで、エンジン1のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、前記油圧制御ユニット102とエンジン制御ユニット101は、パワートレイン制御ユニット100によってコントロールされている。前記パワートレーン制御ユニット101、エンジン制御ユニット101,油圧制御ユニット102は、通信手段103によって相互に情報を送受信する。
【0042】
本実施形態においては、油圧アクチュエータを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油圧制御ユニット102を用いているが、電動機等による電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット102のかわりに電動機制御ユニットとなる。
【0043】
図2に、パワートレーン制御ユニット100と、エンジン制御ユニット101と、油圧制御ユニット102との間の通信手段103による入出力信号関係を示す。パワートレーン制御ユニット100は、入力部100i,出力部100o,コンピュータ100cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット101も、入力部101i,出力部101o,コンピュータ101cを備えたコントロールユニットとして構成され、油圧制御ユニット102も、入力部102i,出力部102o,コンピュータ102cを備えたコントロールユニットとして構成される。パワートレーン制御ユニット100からエンジン制御ユニット101に、通信手段103を用いてエンジントルク指令値tTeが送信され、エンジン制御ユニット101はtTeを実現するように、前記エンジン1の吸入空気量,燃料量,点火時期等(図示しない)を制御する。また、エンジン制御ユニット101内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段(図示しない)が備えられ、エンジン制御ユニット101によってエンジン1の回転数Ne、エンジン1が発生したエンジントルクTeを検出し、通信手段103を用いてパワートレーン制御ユニット100に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【0044】
パワートレーン制御ユニット100から油圧制御ユニット102に入力軸クラッチ目標トルクTTqSTA,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSEL,アシストクラッチ目標トルクTTqaが送信され、油圧制御ユニットは、入力軸クラッチ目標トルクTTqSTAを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ22を制御して、入力軸クラッチ入力ディスク2,入力軸クラッチ出力ディスク3を係合,開放する。
【0045】
また、目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSELを実現するよう、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26を制御し、シフト/セレクト機構27を操作することにより、シフト位置,セレクト位置を制御し、第1噛合い伝達機構19,第2噛合い伝達機構20,第3噛合いクラッチ21の噛合,解放を行う。またアシストクラッチ目標トルクTTqaを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ205を制御して、アシストクラッチ入力ディスク203,アシストクラッチ出力ディスク204を係合,開放する。
【0046】
また、油圧制御ユニット102によって、入力軸クラッチの係合,開放を示す位置信号rpSTA,シフト位置信号rpSFT,セレクト位置信号rpSELを検出し、パワートレーン制御ユニット100に送信する。
【0047】
また、パワートレーン制御ユニット100には入力軸回転センサ29,出力軸回転センサ30から、入力軸回転数Ni,出力軸回転数Noがそれぞれ入力され、また、Pレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号RngPosと、アクセルペダル踏み込み量Apsと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのON/OFF信号Brkが入力される。パワートレーン制御ユニット100は、例えば、運転者がシフトレンジをDレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速,停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値tTe,入力軸クラッチ目標トルクTTqSTA,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSELを設定する。
【0048】
また、出力軸回転数Noから算出する車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Apsから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値tTe,入力軸クラッチ目標トルクTTqSTA,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSEL,アシストクラッチ目標トルクTTqaを設定する。
【0049】
次に、図3〜図13を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
【0050】
最初に、図3を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容について説明する。
【0051】
図3は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。以下に示す変速制御の内容は、パワートレーン制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ301〜311の処理は、パワートレーン制御ユニット100によって実行される。ステップ301において、パラメータを読み込み、ステップ302において、車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Apsから変速段を設定し、変速動作を開始すると、ギアを解放するため、ステップ303(解放制御フェーズ)において、解放制御を実行する。ステップ304において、解放制御完了か否かを判定し、解放制御完了の場合はステップ305へ進み、未完了の場合は再度ステップ503を実行する。ステップ305(回転同期制御フェーズ)では、入力回転数を次変速段相当の回転数(目標回転数)に同期するよう、アシストクラッチトルクを制御する。ステップ306では回転同期制御が完了しているか否かの判定を行う。同期制御完了の場合は、ステップ307へ進み、未完了の場合は、再度ステップ305を実行する。ステップ307(締結制御フェーズ)では、ギア締結制御を実行する。ステップ308では締結制御が完了か否かを判定し、締結制御完了の場合は、ステップ309へ進み、未完了の場合は、再度ステップ307を実行する。ステップ309(アシストクラッチ解放フェーズ)では、アシストクラッチトルク解放制御を実行する。ステップ310ではアシストクラッチトルク解放制御が完了か否かを判定し、アシストクラッチトルク解放制御完了の場合は、ステップ311へ進み、未完了の場合は、再度ステップ310を実行する。ここで、アシストクラッチトルク解放制御の完了条件は、アシストクラッチ目標トルクが0になる場合とする。
【0052】
ステップ311(変速終了フェーズ)では、変速制御を終了する。
【0053】
次に、図4を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容について説明する。
【0054】
図4は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。
【0055】
以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ401,402の処理は、パワートレーン制御ユニット100によって実行される。
【0056】
ステップ401では、アシストクラッチトルク解放制御中であるか否かの判定を行い、アシストクラッチトルク解放制御中はステップ402進み、アシストクラッチトルク解放制御タイマTmr_opをカウントアップする。アシストクラッチトルク解放制御中ではない場合はステップ403に進み、アシストクラッチトルク解放制御タイマTmr_tofをリセットする。
【0057】
次に図5,図6を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ309(アシストクラッチ解放制御フェーズ)の第1の制御内容について説明する。
【0058】
図5には、図3のステップ309(アシストクラッチトルク解放制御フェーズ)の制御フローチャートが示されている。ステップ501でパラメータを読み込み、ステップ502でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof=0のときは、ステップ503に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof≠0のときは、ステップ505へ進む。ステップ503では、アシストクラッチトルク解放速度演算を行う。ステップ503におけるアシストクラッチトルク解放速度dTTqaは、変速機入力トルクTqinの関数とする。ステップ504では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルク演算を行う。
【0059】
図6には、図5のステップ503の関数f1の設定値の例が示されている。ステップ503の関数f1の設定値は、変速機入力トルクTqinの大きさに従い大きく設定されることが望ましい。さらには、変速段毎に別設定とすることが望ましい。ステップ503で、変速機入力トルクTqinからアシストクラッチトルク解放速度dTTqaを演算したが、変速機入力トルクの代わりに、アクセル開度,車両加速度,変速機入力トルク×変速後減速比−変速機入力トルク×アシストギア比で演算される変速機出力トルクの段差,アシストクラッチの発生熱量などからアシストクラッチトルク解放速度dTTqaを演算しても良い。
【0060】
図7は、図5,図6で示した変速制御の第1の制御状態を示すタイムチャートである。
【0061】
図7において、(A1)(A2)は図1の変速機入力軸10に伝達される変速機入力トルク、(B1)(B2)は図1の変速機入力軸10の回転数、(C1)(C2)は図1の第1噛合い伝達機構19の位置(シフト位置),(D1)(D2)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流、(E1)(E2)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧、(F1)(F2)はアシストクラッチトルク、(G1)(G2)は図1の変速機出力軸18の出力トルクを示している。また、横軸は時間を示している。
【0062】
(A1)から(G1)は、ギア4,12の組合せ(以下1速)からギア5,13の組合せ(以下2速)への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示している。
【0063】
(A2)から(G2)は同様に、1速から2速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示しているが、(A1)から(G1)で示す変速とは、変速機入力トルクの大きさが異なっている。
【0064】
1速状態で走行中に時刻t1で2速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、(D1),(D2)の時刻t1から時刻t2に示すように指令電流を徐々に増加させると、(E1),(E2)の時刻t1から時刻t2に示すように実油圧が徐々に増加し、(F1),(F2)の時刻t1から時刻t2に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。
【0065】
このとき、(G1),(G2)の時刻t1から時刻t2に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻t2で、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。これは、ギア201,202で伝達するトルクにより、ギア4,12で伝達するトルクが、第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。
【0066】
第1噛合い伝達機構19が解放可能になると、アクチュエータ27の制御によって、(C1),(C2)の時刻t2から時刻t3に示すように、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態となって実際の変速を開始する。
【0067】
第1噛合い伝達機構19が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を2速相当まで制御する。次に(B1),(B2)時刻t4で示すように、入力軸回転数が2速相当になると、(B1),(B2)の時刻t4からt5に示すように第1噛合い伝達機構19を2速側に締結させる。
【0068】
第1噛合い伝達機構19が2速締結状態になった時刻t5から時刻t6に示すように指令電流を徐々に減少させると、(E1),(E2)の時刻t5から時刻t6に示すように実油圧が徐々に減少し、(F1),(F2)の時刻t5から時刻t6に示すようにアシストクラッチトルクが徐々に減少する。このとき、(G1),(G2)の時刻t5から時刻t6に示すように変速機出力トルクが徐々に増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻t6で完了すると、2速ギアのみでトルク伝達するようになる。
【0069】
ここで、(F1)の丸で囲った部分と、(F2)の丸で囲った部分の、アシストクラッチトルク解放速度が変わるように、図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流を制御する。こうすることで、変速機入力トルクの大きさが異なるそれぞれの場合で、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【0070】
図8は、図5,図6で示した変速制御の第2の制御状態を示すタイムチャートである。
【0071】
図8において、(A1)(A2)は図1の変速機入力軸10に伝達される変速機入力トルク、(B1)(B2)は図1の変速機入力軸10の回転数、(C1)は図1の第1噛合い伝達機構19(シフト位置),(C2)は図1の第1噛合い伝達機構19および第2噛合い伝達機構20の位置(シフト位置),(D1)(D2)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流、(E1)(E2)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧、(F1)(F2)はアシストクラッチトルク、(G1)(G2)は図1の変速機出力軸18の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【0072】
(A1)から(G1)は、1速から2速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示している。
【0073】
(A2)から(G2)は、2速からギア6,14の組合せ(以下3速)への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク、入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示している。
【0074】
1速状態で走行中の場合、時刻t1で2速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。2速状態で走行中の場合、時刻t1で3速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、(D1),(D2)の時刻t1から時刻t2に示すように指令電流を徐々に増加させると、(E1),(E2)の時刻t1から時刻t2に示すように実油圧が徐々に増加し、(F1),(F2)の時刻t1から時刻t2に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。
【0075】
このとき、(G1),(G2)の時刻t1から時刻t2に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻t2で、1速から2速への変速の際は、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。2速から3速への変速の際は、2速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。
【0076】
これは、ギア201,202で伝達するトルクにより、1速から2速への変速の際はギア4,12で伝達するトルクが、第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。2速から3速への変速の際はギア5,13で伝達するトルクが第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。
【0077】
噛合い伝達機構19,20が解放可能になると、アクチュエータ27の制御によって、1速から2速への変速の場合、(C1)の時刻t2から時刻t3に示すように、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態とし、アシストクラッチを制御して入力軸回転数を2速相当まで制御する。2速から3速への変速の場合、(C2)の時刻t2から時刻t3に示すように、2速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態とし、アシストクラッチを制御して入力軸回転数を3速相当まで制御する。
【0078】
次に1速から2速への変速の場合、(B1)時刻t4で示すように、入力軸回転数が2速相当になると、(B1)の時刻t4からt5に示すように第1噛合い伝達機構19を2速側に締結させる。2速から3速への変速の場合、(B2)時刻t4で示すように、入力軸回転数が3速相当になると、(B2)の時刻t4からt5に示すように第2同期噛合い伝達機構20を3速側に締結させる。
【0079】
次に1速から2速への変速の場合は第1噛合い伝達機構19が2速締結状態になった時刻t5から時刻t6、2速から3速への変速の場合は第2同期噛合い伝達機構20が3速締結状態になった時刻t5から時刻t6に示すように指令電流を徐々に減少させると、(E1),(E2)の時刻t5から時刻t6に示すように実油圧が徐々に減少し、(F1),(F2)の時刻t5から時刻t6に示すようにアシストクラッチトルクが徐々に減少する。このとき、(G1),(G2)の時刻t5から時刻t6に示すように変速機出力トルクが徐々に増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻t6で完了すると、2速ギアのみでトルク伝達するようになる。
【0080】
ここで、(F1)の丸で囲った部分と、(F2)の丸で囲った部分の、アシストクラッチトルク解放速度が変わるように、図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流を制御する。こうすることで、変速終了時の減速比が異なるそれぞれの場合で、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【0081】
次に図9を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ309(アシストクラッチトルク解放制御フェーズ)の第2の制御内容について説明する。
【0082】
図9には、図3のステップ309(アシストクラッチトルク解放制御フェーズ)の制御フローチャートが示されている。ステップ901でパラメータを読み込み、ステップ902で実変速機出力トルクRTqoを演算する。実変速機出力トルクRTqoは、トルクセンサで直接検出しても、出力軸回転数変化等から推定演算しても良い。ステップ903でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof=0のときは、ステップ904に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof≠0のときは、ステップ906へ進む。ステップ904では、変速機入力トルクTqinと変速後減速比Groから変速終了時変速機出力トルクTTqoを演算する。ステップ905では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクTTqa=0とする。ステップ906では、変速終了時変速機出力トルクTTqoと実変速機出力トルクRTqoから変速終了時変速機出力トルク偏差ETqoを演算する。ステップ907では、変速終了時変速機出力トルク偏差ETqoからフィードバック量TTqaFBを演算する。ステップ908では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクTTqa=TTqaFBとする。
【0083】
図10は、図9で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図10において、(A1)は図1の変速機入力軸10に伝達される変速機入力トルク、(B1)は図1の変速機入力軸10の回転数、(C1)は図1の第1噛合い伝達機構19の位置(シフト位置),(D1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流、(E1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧、(F1)はアシストクラッチトルク、(G1)は図1の変速機出力軸18の出力トルクを示している。また、横軸は時間を示している。
【0084】
(A1)から(G1)は、1速から2速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示している。
【0085】
1速状態で走行中に時刻t1で2速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、(D1)の時刻t1から時刻t2に示すように指令電流を徐々に増加させると、(E1)の時刻t1から時刻t2に示すように実油圧が徐々に増加し、(F1)の時刻t1から時刻t2に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、(G1)の時刻t1から時刻t2に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻t2で、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。これは、ギア201,202で伝達するトルクにより、ギア4,12で伝達するトルクが、第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。
【0086】
第1噛合い伝達機構19が解放可能になると、アクチュエータ27の制御によって、(C1)の時刻t2から時刻t3に示すように、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態となって実際の変速を開始する。第1噛合い伝達機構19が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を2速相当まで制御する。
【0087】
次に(B1)時刻t4で示すように、入力軸回転数が2速相当になると、(B1)の時刻t4からt5に示すように第1噛合い伝達機構19を2速側に締結させる。第1噛合い伝達機構19が2速締結状態になった時刻t5から時刻t6に示すように指令電流を減少させると、(E1)の時刻t5から時刻t6に示すように実油圧が減少し、(F1)の時刻t5から時刻t6に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。このとき、(G1)の時刻t5から時刻t6に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻t6で完了すると、2速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【0088】
次に図11,図12を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ309(アシストクラッチトルク解放制御フェーズ)の第3の制御内容について説明する。
【0089】
図11には、図3のステップ309(アシストクラッチトルク解放制御フェーズ)の制御フローチャートが示されている。ステップ1101でパラメータを読み込み、ステップ1102でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof=0のときは、ステップ1103に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマTmr_tof≠0のときは、ステップ1105へ進む。ステップ1103では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクTTqaを演算する。ステップ1104では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルク演算を行う。ステップ1104におけるアシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクTTqaは、変速機入力トルクTqinと、アシストクラッチトルク解放制御タイマTmr_tofの関数とする。
【0090】
図12には、図11のステップ1104の関数f2の第1の設定値の例が示されている。ステップ1104の関数f2の第1の設定値は、図9のステップ1402〜1408において演算されるアシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクと同様の設定とする。
【0091】
こうすることで、実変速機出力トルクを検出する必要がないため、高価なトルクセンサを用いなくても同様の効果を得ることができる。また、図9のステップ1406,ステップ1407において演算されるようなフィードバック量を演算する必要がないため演算負荷が軽減される。
【0092】
ステップ1104の関数f2の第1の設定値は、変速機入力トルクTqinの大きさに従い大きく設定されることが望ましい。さらには、アシストギアクラッチトルクを解放する際の変速段毎に別設定とすることが望ましい。
【0093】
図13は、図11,図12で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図13において、(A1)は図1の変速機入力軸10に伝達される変速機入力トルク、(B1)は図1の変速機入力軸10の回転数、(C1)は図1の第1噛合い伝達機構19の位置(シフト位置),(D1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流、(E1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧、(F1)はアシストクラッチトルク、(G1)は図1の変速機出力軸18の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【0094】
(A1)から(G1)は、1速から2速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク,変速機出力トルクを示している。
【0095】
1速状態で走行中に時刻t1で2速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、(D1)の時刻t1から時刻t2に示すように指令電流を徐々に増加させると、(E1)の時刻t1から時刻t2に示すように実油圧が徐々に増加し、(F1)の時刻t1から時刻t2に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、(G1)の時刻t1から時刻t2に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻t2で、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。これは、ギア201,202で伝達するトルクにより、ギア4,12で伝達するトルクが、第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。
【0096】
第1噛合い伝達機構19が解放可能になると、アクチュエータ27の制御によって、(C1)の時刻t2から時刻t3に示すように、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態となって実際の変速を開始する。
【0097】
第1噛合い伝達機構19が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を2速相当まで制御する。次に(B1)時刻t4で示すように、入力軸回転数が2速相当になると、(B1)の時刻t4からt5に示すよう第1噛合い伝達機構19を2速側に締結させる。
【0098】
第1噛合い伝達機構19が2速締結状態になった時刻t5から時刻t6に示すように指令電流を減少させると、(E1)の時刻t5から時刻t6に示すように実油圧が減少し、(F1)の時刻t5から時刻t6に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。
【0099】
このとき、(G1)の時刻t5から時刻t6に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻t6で完了すると、2速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【0100】
図14には、図11のステップ1104の関数f2の第2の設定値の例が示されている。
【0101】
ステップ904の関数f2の第2の設定値は、ステップ904の関数f2の第1の設定値を元にして、図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧の応答性を考慮して調整したものである。ステップ904の関数f2の第2の設定値は、変速機入力トルクTqinの大きさに従いことが望ましい。さらには、アシストギアクラッチトルクを解放する際の変速段毎に別設定とすることが望ましい。
【0102】
図15は、図11,図14で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図15において、(A1)は図1の変速機入力軸10に伝達される変速機入力トルク、(B1)は図1の変速機入力軸10の回転数、(C1)は図1の第1噛合い伝達機構19の位置(シフト位置),(D1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する油圧制御ユニット102に対する指令電流、(E1)は図1のアシストアクチュエータ205を駆動する実油圧、(F1)はアシストクラッチトルク、(G1)は図1の変速機出力軸18の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【0103】
(A1)から(G1)は、1速から2速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク,入力軸回転数,シフト位置,指令電流,実油圧,アシストクラッチトルク、変速機出力トルクを示している。
【0104】
1速状態で走行中に時刻t1で2速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、(D1)の時刻t1から時刻t2に示すように指令電流を徐々に増加させると、(E1)の時刻t1から時刻t2に示すように実油圧が徐々に増加し、(F1)の時刻t1から時刻t2に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、(G1)の時刻t1から時刻t2に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻t2で、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19が解放可能状態になる。これは、ギア201,202で伝達するトルクにより、ギア4,12で伝達するトルクが、第1噛合い伝達機構19を解放可能な値まで減少するためである。
【0105】
第1噛合い伝達機構19が解放可能になると、アクチュエータ27の制御によって、(C1)の時刻t2から時刻t3に示すように、1速側に締結していた第1噛合い伝達機構19を解放し、第1噛合い伝達機構19が中立状態となって実際の変速を開始する。第1噛合い伝達機構19が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を2速相当まで制御する。次に(B1)時刻t4で示すように、入力軸回転数が2速相当になると、(B1)の時刻t4からt5に示すように第1噛合い伝達機構19を2速側に締結させる。
【0106】
第1噛合い伝達機構19が2速締結状態になった時刻t5から時刻t6に示すように指令電流を減少させると、(E1)の時刻t5から時刻t6に示すように実油圧が減少し、(F1)の時刻t5から時刻t6に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。このとき、(G1)の時刻t5から時刻t6に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻t6で完了すると、2速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【0107】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の運転状況に応じて最適な伝達トルク可変機構の解放制御を行うことができる。
【0108】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態をなす自動変速機の全体構成図を示す。
【図2】図1の実施形態の入出力信号図を示す。
【図3】図1の実施形態の変速制御手段の制御フローチャートを示す。
【図4】図3のアシストクラッチ伝達トルク解放制御タイマのフローチャートを示す。
【図5】図3の第1のアシストクラッチ伝達トルク解放制御のフローチャートを示す。
【図6】図5の伝達トルク解放量のテーブルを示す。
【図7】図5、図6の制御を適用した際の、入力トルクが異なる場合の第1変速段から第2変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図8】図5、図6の制御を適用した際の、第1変速段から第2変速段,第2変速段から第3変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図9】図3の第2のアシストクラッチトルク解放制御のフローチャートを示す。
【図10】図9の制御を適用した際の、第1変速段から第2変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図11】図3の第3のアシストクラッチトルク解放制御のフローチャートを示す。
【図12】図11の目標伝達トルクのテーブルを示す。
【図13】図11、図12の制御を適用した際の、第1変速段から第2変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図14】図11の目標伝達トルクの第2のテーブルを示す。
【図15】図11、図14の制御を適用した際の、第1変速段から第2変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
1…エンジン、2…入力軸クラッチ入力ディスク、3…入力軸クラッチ出力ディスク、4…第1ドライブギア、5…第2ドライブギア、6…第3ドライブギア、7…第4ドライブギア、8…第5ドライブギア、10…変速機入力軸、12…第1ドリブンギア、13…第2ドリブンギア、14…第3ドリブンギア、15…第4ドリブンギア、16…第5ドリブンギア、18…変速機出力軸、19…第1噛合いクラッチ、20…第2噛合いクラッチ、21…第3噛合いクラッチ、22…入力軸クラッチアクチュエータ、23…シフト第1アクチュエータ、24…シフト第2アクチュエータ、25…セレクト第1アクチュエータ、26…セレクト第2アクチュエータ、27…シフト/セレクト機構、29…入力軸回転センサ、30…出力軸回転センサ、100…パワートレイン制御ユニット、101…エンジン制御ユニット、102…油圧制御ユニット、201…第7ドライブギア、
202…第7ドリブンギア、203…アシストクラッチ入力ディスク、204…アシストクラッチ出力ディスク、205…アシストクラッチアクチュエータ。
Claims (15)
- 複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも1つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機の制御装置であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構を締結し、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定する変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、前記変速機の入力トルクである変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、アクセル開度である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、車両加速度である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、変速終了後の減速比である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、単位時間当たりの前記制御量を少なくとも1回変化させる変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、変速機出力トルクの変化に応じて、単位時間当たりの制御量を少なくとも1回変化させる変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、予め記憶されたタイミングに従って、単位時間当たりの制御量を少なくとも1回変化させる変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルク解放量である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルクを変化させる油圧の油圧変化量である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルクを変化させる電流の電流変化量である変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
車両の運転状態により、変速終了時の軸振動を抑制するように前記伝達トルク可変機構を通常時よりも緩やかに解放する変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の熱量に応じて、前記伝達トルク可変機構の解放速度を変化させる変速機の制御装置。 - 複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも1つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機の制御方法であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構を締結し、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定する変速機の制御方法。 - 複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも1つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構が締結され、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量が、車両の運転状態に応じて変化する変速機。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003207426A JP2005061440A (ja) | 2003-08-13 | 2003-08-13 | 変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 |
EP04018462A EP1507102A3 (en) | 2003-08-13 | 2004-08-04 | Gear type transmission and control system and control method for the transmission |
US10/916,634 US7252622B2 (en) | 2003-08-13 | 2004-08-12 | Transmission, and control system and control method for the transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003207426A JP2005061440A (ja) | 2003-08-13 | 2003-08-13 | 変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005061440A true JP2005061440A (ja) | 2005-03-10 |
Family
ID=33562588
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003207426A Pending JP2005061440A (ja) | 2003-08-13 | 2003-08-13 | 変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7252622B2 (ja) |
EP (1) | EP1507102A3 (ja) |
JP (1) | JP2005061440A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007255519A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Aisin Aw Co Ltd | レンジ切換え装置 |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4649941B2 (ja) * | 2004-10-18 | 2011-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2007046659A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Hitachi Ltd | 車両の制御装置及び制御方法 |
FR2933466B1 (fr) * | 2008-07-07 | 2010-12-31 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Boite de vitesses munie d'au moins un organe de couplage et procedes de changement de rapport sous couple associes |
DE102009000254A1 (de) * | 2009-01-15 | 2010-07-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantribsstranges |
FR2947877B1 (fr) * | 2009-07-07 | 2011-06-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Boite de vitesses avec derivation de couple |
EP3647586A1 (en) * | 2018-10-29 | 2020-05-06 | GE Renewable Technologies | Method for starting a hydraulic turbine |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3417504A1 (de) * | 1984-05-11 | 1985-11-14 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
JPS6145163A (ja) * | 1984-08-10 | 1986-03-05 | Hitachi Ltd | 自動変速システム |
EP0367020B1 (de) * | 1988-10-31 | 1992-12-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Schalten eines Stufenwechselgetriebes |
DE59006381D1 (de) * | 1990-03-01 | 1994-08-11 | Volkswagen Ag | Verfahren zum schalten eines stufenwechselgetriebes. |
JP2703169B2 (ja) | 1993-08-27 | 1998-01-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 |
US6679133B1 (en) * | 1998-12-03 | 2004-01-20 | Hitachi, Ltd. | Gear-type automatic transmission and car using the gear type automatic transmission |
FR2794512B1 (fr) * | 1999-06-04 | 2001-07-27 | Renault | Procede de controle de changement de vitesses sous couple |
DE10043420B4 (de) * | 1999-10-06 | 2015-11-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung eines Gangwechselvorgangs |
JP2001311466A (ja) * | 2000-04-28 | 2001-11-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 変速制御装置 |
JP2002031224A (ja) * | 2000-07-17 | 2002-01-31 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御方法、および自動変速機の制御装置 |
JP3787492B2 (ja) * | 2000-11-29 | 2006-06-21 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機制御装置、および方法 |
US6482123B2 (en) * | 2001-01-18 | 2002-11-19 | Eaton Corporation | Method of controlling heat buildup in a clutch |
GB2375576A (en) * | 2001-05-19 | 2002-11-20 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Gear changing method and apparatus |
JP4015408B2 (ja) * | 2001-11-26 | 2007-11-28 | 株式会社日立製作所 | 自動車の制御方法および制御装置 |
JP4323132B2 (ja) * | 2002-03-15 | 2009-09-02 | 株式会社日立製作所 | 自動車の制御方法,自動車の制御装置,変速機,変速機の制御装置および車両システム |
-
2003
- 2003-08-13 JP JP2003207426A patent/JP2005061440A/ja active Pending
-
2004
- 2004-08-04 EP EP04018462A patent/EP1507102A3/en not_active Ceased
- 2004-08-12 US US10/916,634 patent/US7252622B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007255519A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Aisin Aw Co Ltd | レンジ切換え装置 |
JP4577246B2 (ja) * | 2006-03-22 | 2010-11-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | レンジ切換え装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US7252622B2 (en) | 2007-08-07 |
EP1507102A2 (en) | 2005-02-16 |
EP1507102A3 (en) | 2006-08-30 |
US20050037891A1 (en) | 2005-02-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4323132B2 (ja) | 自動車の制御方法,自動車の制御装置,変速機,変速機の制御装置および車両システム | |
JP3946504B2 (ja) | 自動車の制御方法,自動車の制御装置,変速機および変速機の制御装置 | |
JP4015408B2 (ja) | 自動車の制御方法および制御装置 | |
JP4333209B2 (ja) | 自動車の制御装置 | |
JP4828929B2 (ja) | 自動変速機の制御装置,制御方法及び自動変速装置 | |
JP4972566B2 (ja) | 自動変速機の制御方法及び制御装置 | |
JP5982766B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2011002007A (ja) | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 | |
JPH0648025B2 (ja) | 複クラッチを備えた車両用同期噛合式自動変速装置 | |
JP5275262B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP5313938B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP5260227B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
JP4170122B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP2005061440A (ja) | 変速機,変速機の制御装置、および変速機の制御方法 | |
JP4986740B2 (ja) | 自動車の変速制御方法 | |
JP2008151194A (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP4371269B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP2009024646A (ja) | 自動車の制御方法および制御装置 | |
JP2007232046A (ja) | 自動車の制御装置及び制御方法 | |
JP2009204129A (ja) | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 | |
JP5039680B2 (ja) | 発進クラッチの制御方法 | |
JP2008180320A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP2003322253A (ja) | 自動車の制御方法および制御装置 | |
JP2003314678A (ja) | 自動車の制御方法、および制御装置 | |
JP2004197791A (ja) | 変速制御方法および自動変速装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051209 |
|
RD01 | Notification of change of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7421 Effective date: 20060421 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080228 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090106 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090306 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090512 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091006 |