JP4577246B2 - レンジ切換え装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が設定した要求レンジを電気信号に変換し、該電気信号に応じてモータ（アクチュエータ）を駆動して自動変速機のレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ…）を切換えるレンジ切換え装置、いわゆるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）に関する。

近時、電子制御技術の進化に伴い、運転者がボタン又はレバー等で設定した要求レンジをポジションセンサ等が検知して電気信号に変換し、これを信号線（バイワイヤ）を介してモータ等のアクチュエータに伝達して、自動変速機のマニュアルバルブを切換え制御するシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）が注目されている。

該シフトバイワイヤは、モータ（アクチュエータ）出力軸と、マニュアルバルブを駆動する駆動軸（マニュアルシャフト）との間にあそび（ガタ）が設けられている。特に、ディテント機構によりマニュアルバルブのスプールを所定位置に引込んで位置するレンジ切換え装置にあっては、上記あそびは必須となる。

従来、スイッチ操作に基づく電気信号が出力された場合に上記あそびを除去する（ガタ詰め）ようにアクチュエータを動作させる初期駆動指示手段と、その初期駆動指示手段の指示に基づくアクチュエータの動作の完了後もレンジ切換え弁（マニュアルバルブ）を切換え動作させる状態にあることを判定した場合に前記アクチュエータを更に継続して動作させるシフト指示手段と、を備えたシフトバイワイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特開平６−１９３７２９号公報

上記シフトバイワイヤは、まず初期駆動指示手段によりあそびを除去して、この状態でシフト判定が継続している場合にシフト指示手段によりレンジを切換えるものであって、上記シフト判定の確認の間に初期駆動指示手段によりあそび除去（ガタ詰め）が行われるが、運転者がシフト要求をした後、実際にアクチュエータによりレンジが切換えられるまでの時間が短縮されることはない。

従来のシフトバイワイヤは、上記特許文献１に示すものを含めて、図５に示すように、例えば初期駆動指示手段によりモータ（アクチュエータ）に電流が流れてモータ位相が増加しても、まず上記あそび除去（ガタ詰め）作業があり、このための所定時間（Ｔ）遅れ後、始めてマニュアルバルブの駆動軸（マニュアルシャフト）の回動が開始されてその回転角が増加する。これにより、ディテント機構による引込み作動のために所定のあそびを有するシフトバイワイヤにあっては、モータ駆動開始から駆動軸の回転までに遅延を生じ、シフト実行に要する時間が長くなる。特に、上記あそび除去による時間遅れは、シフト間隙が長くかつ車輌発進時に操作されるＰ（パーキングレンジ）→Ｄ（ドライブレンジ）シフト時に顕在化し、運転者に違和感を与える。

そこで、本発明は、上記あそび除去のためのタイムラグ（無駄時間）をなくして、上述した課題を解消したレンジ切換え装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、レンジ切換え操作手段（３１）の操作に基づく電気信号によってモータ（２）を駆動し、該モータの回転を、あそびを有する伝動機構（５）を介してレンジ切換え（マニュアル）バルブに連動する駆動軸（１０）に伝達すると共に、該駆動軸をディテント機構（６）により位置決めしてなる、レンジ切換え装置（１）において、
運転者により操作されるブレーキ（３２）の作動を検出するブレーキセンサ（３２ａ）と、
前記レンジ切換え操作手段（３１）の操作に基づく電気信号による前記モータ（２）の駆動に先立ち、前記ブレーキセンサの作動信号に基づき、前記ディテント機構（６）を所定レンジ（例えばＰレンジ）位置に保持したままで、かつ該所定レンジから切換えられる方向の前記伝動機構（５）のあそびを除去する所定トルクを前記モータ（２）が出力するように制御するあそび除去制御手段（３０ａ）と、を備えた、
ことを特徴とするレンジ切換え装置にある。

好ましい態様として、前記あそび除去制御手段（３０ａ）は、前記所定レンジからの切換え信号が入力されるまで連続して前記モータが前記所定トルクを出力するように制御する。

また、前記あそび除去制御手段（３０ａ）は、前記ブレーキセンサ（３２ａ）の作動信号から所定時間（ｔ）経過すると終了される。

前記ディテント機構（６）は、前記駆動軸（１０）に固定されかつ複数の切欠き凹部（１６ａ・・・）を有するディテントプレートと、前記複数の切欠き凹部のいずれか１個に嵌入するように付勢されているローラ（２２ａ）を有するディテントスプリング（２２）と、を備え、前記複数の切欠き凹部のうちＰレンジ凹部（１６ａｐ）が端部に位置して、Ｐレンジ位置からは一方向にのみ切換えられてなり、
前記あそび除去制御手段（３０ａ）は、前記レンジ切換え操作手段がＰレンジにあるときに作動する。

また、前記ディテント機構は、前記駆動軸に固定されかつ複数の切欠き凹部を有するディテントプレートと、前記複数の切欠き凹部のいずれか１個に嵌入するように付勢されているローラを有するディテントスプリングと、を備え、前記複数の切欠き凹部のうちＤレンジ凹部が端部に位置して、Ｄレンジ位置からは一方向にのみ切換えられてなり、
前記あそび除去制御手段は、前記レンジ切換え操作手段がＤレンジにあるときに作動する。

前記駆動軸（１０）の回動角を検出する位置センサ（１３）を備え、
前記あそび除去手段（３０ａ）は、前記位置センサ（１３）に基づき、前記ローラ（２２ａ）が前記Ｐレンジ凹部（１６ａｐ）又は前記Ｄレンジ凹部に嵌入している位置決め位置より所定値以上前記一方向に回動していることを検出すると、前記所定トルクを所定量減算するように制御する。

運転者により操作されるアクセルの開度を検出するアクセルセンサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ及び車輌の車速を検出する車速センサの少なくとも１つを備え、
前記アクセルセンサからのアクセル開度が所定値以下、前記エンジン回転数センサからのエンジン回転数が所定値以下及び前記車速センサからの車速が所定値以下であることの少なくとも１つが検出され、かつ前記ブレーキセンサからの作動検出信号が検出されたときに前記あそび除去制御を実行する。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求項の記載に何等影響を及ぼすものではない。

本発明によると、ブレーキセンサのオン信号により、所定レンジ（例えばＰレンジ）から運転者が異なるレンジ（例えばＤレンジ）にセレクトする意図があると判断して、ディテント機構を所定レンジ位置に保持した状態で、レンジが切換えられる方向の伝動機構のあそびを除去する所定トルクをモータが出力するので、運転者が実際に所定レンジから切換え操作すると、上記伝動機構のあそびの遅れを待つことなく、直ちに駆動軸がモータにより回動してレンジの切換えが行われる。

所定レンジ（例えばＰレンジ）からの切換え信号が入力されるまでは、モータが上記所定トルクを連続して出力すると、例えディテント機構からのトルクや、車輌の振動等により伝動機構のあそびが再び生じることを防止でき、所定レンジからの切換え時のあそびによるレンジの切換えの遅れ（タイムラグ）を確実に防止することができる。

ブレーキセンサのオン時間から所定時間経過しても、所定レンジからの切換え信号がない場合、上記モータの所定トルクの出力を停止すると、モータ又はモータ駆動回路に電流を流し続けることによる発熱などのトラブル及び耐久性の低下を未然に防止することができる。

レンジ切換え手段がＰレンジにあるときに作動すると、ディテントプレートのＰレンジ凹部が端部に位置して、Ｐレンジからのシフト切換えは一方向のみであり、かつ発進時のＰ−Ｄシフトは、シフト間隔も長く、伝動機構のあそびによる違和感も強く感じるが、モータの所定トルク方向が一方向に規定される簡単な制御でもって、正確かつ確実に上記あそびによる遅れをなくして、上記違和感を解消することができる。

レンジ切換え手段がＤレンジにあるときに作動すると、ディテントプレートのＤレンジ凹部が端部に位置しているので、モータの所定トルク方向が一方向に規定される簡単な制御でもって、正確かつ確実に上記あそびによる遅れをなくすことができる。

経年変化等により、ディテント機構の規定のＰレンジ位置又はＤレンジ位置から所定値以上一方向に駆動軸が回動変位したことを検出すると、所定トルクを所定量減算するように学習制御するので、上記モータに付与する所定トルクを適正に保って、長期に亘って上記あそび除去を行うことができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。シフトバイワイヤによるレンジ切換え装置１は、図１に示すように、アクチュエータであるモータ２と、位置センサ３と、伝動機構５と、ディテント機構６と、を有しており、電気信号に基づくモータ２の回転に基づき、マニュアルバルブ（レンジ切換えバルブ）７のスプール９を操作する。上記伝動機構５は、モータ２の出力軸の回転を駆動軸（マニュアルシャフト）１０に伝達するギヤ１１，１２及びボールネジ装置１３からなり、ケース１５に収納されている。

ケース１５の一側面外側にはモータ２が固定されており、該一側面と直交する面にマニュアルシャフト１０が回転自在に支持されている。該マニュアルシャフト１０の一端には、ケース１５の外側面に固定されている位置センサ３の回転部が連結されており、上記マニュアルシャフト１０の他端には、ケース１５の外方において前記ディテント機構６のディテントプレート１６が固定されている。前記ケース１５には上記ボールネジ装置１３のネジ軸１７が回転自在に支持されており、該ネジ軸１７にはギヤ１２が固定されている。該ギヤ１２には前記モータ２の出力軸に固定されているギヤ１１が噛合しており、モータ２の回転が減速されてネジ軸１７に伝達される。

上記ネジ軸１７にはボールナット１９が回転方向を阻止されて螺合されており、該ボールナット１９とマニュアルシャフト１０とがアーム２０により連結されている。アーム２０は、その一端部がマニュアルシャフト１０に固定されており、先端が２股状となって、ナット１９の左右鍔部１９ａ，１９ａとの間に嵌合しており、ナット１９の軸方向移動をマニュアルシャフト１０の回転（揺動）運動として伝達する。なお、前記ケース１５に貫通してマニュアルレバー２１が設けられており、該レバー２１の先端部が上記ナット１９に連結されて、緊急時、該マニュアルレバー２１の操作によりナット１９を軸方向に操作し得る。また、上記ディテントプレート１６にはロッド２５が連結されており、該ロッドは図示しないパーキングポールに連結されて、Ｐ（パーキング）レンジに操作された際、パークロックされる。

前記ディテント機構６は、板バネからなるディテントスプリング２２を有しており、該スプリング２２は一端がバルブボディ２３に固定され、かつ他端にローラ２２ａが回転自在に支持されている。ディテントプレート１６は、レンジ位置に対応した数（例えば４個）の切欠き凹部１６ａ…を有しており、これら凹部のいずれか１個にローラ２２ａが嵌入するように上記ディテントスプリング２２が付勢されている。また、ディテントプレート１６はアーム部１６ｂを有しており、該アーム部１６ｂにマニュアルバルブ（レンジ切換えバルブ）７のスプール９が連結されている。

図２に詳示ように、アーム２０の基端孔部２０ｂには面取り孔２０ｃが形成されており、該面取り孔２０ｃには、マニュアルシャフト１０に形成された２面取り部１０ａが係合されている。該２面取り部１０ａと孔２０ｃとの間には所定角のあそび（ガタ）が形成されており、またアーム２０の先端当接部２０ａと、ボールナット１９の両鍔部１９ａ，１９ａとの間にも所定量のあそび（ガタ）が形成されている。更に、両ギヤ１１，１２の噛合面にもバックラッシュからなるあそび（ガタ）を有しており、これらが総合して伝動機構５全体で相当量のあそびが形成されている。なお、マニュアルシャフト１０と位置センサ３及びディテントプレート１６との間にはあそびがないように嵌合されている。

前記モータ２は、モータ制御部３０により制御され、かつ該制御部３０には、位置センサ３並びに車輌の運転席に配置されたセレクトレバー（レンジ切換え操作手段）３１からの電気信号が信号線（ワイヤ）を介して入力されている。該セレクトレバー３１は、運転者により操作され、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジ位置に位置決めされ、各位置に応じた電気信号を出力する。なお、レンジ切換え操作手段は、上述したレバーに限らず、例えばステアリングハンドルに配置された押ボタン等のスイッチ又は音声入力等によるものでもよい。上記モータ制御部３０は、上記位置センサ３及びシフトレバー３１等からの入力信号に基づき、モータ２を正転、逆転及び制動すべく電流等の電気量を出力する。

そして、運転者がセレクトレバー３１を操作することに基づき、運転者が要求するレンジに対応した信号がモータ制御部３０に入力する。すると、該モータ制御部３０は、該要求レンジ位置と位置センサ３に基づく現レンジ位置とにより、モータの回転方向及び回転量が算出され、モータ２は、該算出結果に基づき回転される。該モータ２の回転は、ギヤ１１，１２を介してネジ軸１７に伝達され、ボールナット１９が軸方向に移動し、更にアーム２０を介してマニュアルシャフト１０が回転する。上記モータ２の回転角は、要求レンジ位置に対応するディテントプレート１６の切欠き凹部１６ａの山を越える領域に対応しており、該所定凹部にローラ２２ａが入り込んだ状態でモータは制動されて停止する。この状態で、上述した伝動機構５のあそびに基づき、ディテントスプリング２２の付勢力によりローラ２２ａが所定凹部の谷底に嵌入するように誘導され（引込まれ）、ディテントプレート１６が所定レンジ位置に位置決めされる。該ディテントプレート１６に連結しているマニュアルバルブ７のスプール９が所定レンジ位置に移動され、これによりレンジ切換え装置１は、運転者が要求したレンジ位置に確実かつ正確にスプール９を位置し得る。

ついで、図２ないし図４に沿って、本発明の要部であるＰレンジからの操作時のあそび除去制御について説明する。前記モータ制御部３０には、運転者が踏圧操作するフットブレーキ３２の作動を検出するブレーキセンサ（スイッチ）３２ａからの信号が入力されている。一般に、レンジ切換え装置１にはシフトロック機構が設けられており、セレクトレバー３１をＰレンジから他のレンジへ操作する際、安全上、フットブレーキ３２を踏んでいなければレンジ切換えをできないようになっている。

モータ制御部３０は、上記ブレーキセンサ（スイッチ）３２ａからのＯＮ信号により、ディテントスプリング２２に基づくローラ２２ａが切欠き凹部１６ａを乗り越えることのない範囲のトルクをモータが出力するあそび除去（ガタ詰め）制御手段３０ａを有している。即ち、あそび除去制御手段３０ａは、前記伝動機構５のあそびを除去（ガタ詰め）するが、ローラ２２ａがディテントプレートのＰレンジ凹部１６ａｐに位置する際、ディテントスプリング２２によるＤ方向から受けるトルクよりも小さいトルクをモータ２が出力するように、所定電流を出力する。

上記あそび除去制御手段３０ａを、図３に示すフローチャート及び図４に示すタイムチャートで説明する。まず、サブルーチンである本あそび除去制御手段３０ａは、本あそび制御の前回実施より所定時間経過していること（Ｓ１；ＹＥＳ）、位置センサ３又はセレクトレバー３１からの信号に基づき、現在Ｐレンジにあることを検出していること（Ｓ２；ＹＥＳ）、そしてブレーキセンサ３２ａがブレーキオン（フットブレーキ３２の踏圧作動中）を検出していること（Ｓ３；ＹＥＳ）、を条件として割込みスタートする。Ｓ１は、本制御が短時間に繰返されることによるモータ２及びその駆動回路に支障を生じないためであり、Ｓ２は、Ｐレンジ以外のレンジ、例えばＤレンジにあってブレーキ３２を踏んだ場合等、無駄に本制御が作動しないためである。

そして、Ｓ２，Ｓ３のＹＥＳ、即ち現在Ｐレンジにあってシフト待ち状態であり、かつ運転者がブレーキ３２を踏むと、運転者が発進するためにＰレンジから他のレンジ（例えばＤレンジ）に切換える意図があると推定し、まずタイマをセットし（Ｓ４）、所定の大きさ（電流値）Ｉにてモータ２を出力する（Ｓ５）。これにより、モータ２から伝動機構５にトルクが作用し、伝動機構５のあそび、即ちギヤ１１，１２のバックラッシュ、ボールナット１９とアーム２０との間の２面幅間のあそび、アーム２０とマニュアルシャフト１０との間の２面取り部のあそびが除去されるが、ディテント機構６はＰレンジ位置にそのまま位置決めされている。

図４に示すように、ブレーキＯＮと同時にモータ２に所定電流が供給され、伝動機構５のあそびに相当する分だけモータ２の出力軸が回転する。この際、ディテント機構６は、Ｐレンジ凹部１６ａｐの谷部にローラ２２ａが保持されている状態を保持され、ディテントプレート１６及びそれと一体のマニュアルシャフト１０は、回転することはない。図４において、Ｍ１は、ディテント機構のＰレンジ谷角度に一致する実際のマニュアルシャフト２の回動角度であり、Ｍ２は、上記伝動機構５のあそびによるマニュアルシャフト１０の可動範囲のＰ側限界角度であり、Ｍ３は、同じくあそびによる可動範囲のＤ側限界角度である。

即ち、ディテントプレート１６のＰレンジ凹部１６ａｐにローラが嵌入した位置決め状態にあって、マニュアルシャフト１０部分相当での伝動機構５のあそびは、Ｄ側にあってはＭ３に示す角度であり、それと反対方向のＰ側にあってはＭ２に示す角度である。Ｓ５によるモータ２は、伝動機構５のＤ側へのあそびを完全に吸収して、ローラ２２ａをＰレンジ凹部１６ａｐのＤ側の壁面に押付けるようにして、ディテント機構６のＤ方向から受けるトルクよりも小さいトルクを出力する。

マニュアルシャフト（Ｍ／Ｓ）１０が所定値以上変化しない場合（Ｓ６；ＮＯ）、Ｓ４にて設定されたタイマｔが経過しないか判断される（Ｓ７）。図４において、モータ２に所定時間ｔ電流Ｉが流され続けると、モータ及びその駆動回路に問題（耐久性を含む）を生じる可能性があり、所定時間ｔ経過すると、モータ２はＯＦＦされる（Ｓ８）。また、運転者がフットブレーキの踏圧作動を解除すると（ブレーキＯＦＦ、Ｓ９；ＹＥＳ）、運転者がレンジ切換えをする意図をなくしたと判断して、モータがＯＦＦされる（Ｓ８）。

ブレーキを踏んだ状態で、運転者がセレクトレバー３１を操作してＰレンジからの切換え要求が発生すると（Ｓ１０；ＹＥＳ）、モータ２には、ディテント機構６を乗り越える大きな電流が入力され、直ちにレンジ切換え装置１は、所定レンジ（例えばＤレンジ）に切換えられ、本あそび除去制御は終了する（Ｓ１１）。これにより、Ｐレンジからのレンジ切換え時、予め伝動機構５のあそびが除去されているので、あそび分を動かすための無駄時間（タイムラグ）がなくなり、素早く操作することができる。

上記Ｓ１０において、Ｐレンジからの切換え要求が発生しない場合（Ｓ１０；ＮＯ）、本制御はタイマｔが経過しない間繰返され、モータ２は所定トルクを出力し続け、ディテント機構から受けるトルクや振動により、再びあそびが生じることを防止している。

上記Ｓ６において、位置センサ３に基づきマニュアルシャフト１０が所定値以上変化したことを検出すると（Ｓ６；ＹＥＳ）、モータ出力値Ｉを所定量（例えば初期値に対して１%）減算する（Ｓ１２）。これにより、マニュアルシャフト１０をＰレンジ谷角度に保持して、Ｐレンジ位置から外れることを防止している。そして、該減算制御した後、モータ２はオフされる（Ｓ８）。なお、Ｓ１２において、モータ出力値の減算のみの学習制御をしているが、一般に、伝動機構５のあそび除去（ガタ取り）トルクと、ディテント機構６の位置決め保持トルクとの差は大きく、モータ出力値があそび除去トルクを下まわることはなく、かつ経年変化によりディテントスプリング２２の付勢力が弱くなるように変化するため、該スプリング付勢力に対応してディテント機構がＰレンジ谷角度を保持するように学習制御すれば足りる。

本実施の形態にあっては、図４にＭ１＝Ｍ２として、マニュアルシャフト１０がディテント機構６のＰレンジ谷角度から動かないように設定しているが、鎖線Ｍ２’で示すように、マニュアルシャフト１０を、Ｐレンジ谷位置からＰレンジ凹部１６ａｐを乗り越えない範囲で僅かに回動変位してもよい。これにより、Ｐレンジ凹部１６ａｐのＤレンジ側壁面に僅かに移動した位置に対応するマニュアルシャフト１０の角度を位置センサ３により検出して、該検出値が所定範囲内になるようにモータ出力トルクを減算又は加算制御するようにしてもよい。即ち、Ｓ６を、「Ｍ／Ｓ角度が所定範囲内か」として、Ｓ１２を、モータ出力値Ｉを所定量減算又は加算に変更して、あそびも確実に吸収するように学習制御するようにしてもよい。

なお、上述実施の形態に示すように、Ｐレンジからのシフト操作に適用して最適であるが、本発明は、必ずしもＰレンジに限ることはない。例えば、信号待ち又は渋滞により車輌を停止する場合、ＤレンジからＮレンジにセレクトレバーを移動することがある。この場合、一般に、運転者は、フットブレーキ又はサイドブレーキを作動して、ブレーキＯＮ状態にあって、次に発進する場合、ＮレンジからＤレンジにシフトされる。従って、本あそび除去制御をＮレンジに適用することも可能であり、即ちＳ２を「Ｎレンジにてシフト待ち？」に変更することも可能である。また、ディテントプレートの切欠き凹部が、Ｐレンジと反対側の端にＤレンジ凹部がある場合、ＤレンジからＰレンジ又はＮレンジに戻す場合、一般にフットブレーキを踏んでおり、かつモータの回転方向は一定であるため、Ｄレンジからのシフトにも適用可能である。即ち、本発明は、レンジ切換え時に、ブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）を作動する所定レンジから切換える制御に適用可能である。

Ｄレンジに対する適用例を図３のフローチャートに対応させると、位置センサ３又はセレクトレバー３１からの信号に基づき、現在Ｐレンジにあることを検出していること（Ｓ２；ＹＥＳ）を、位置センサ３又はセレクトレバー３１からの信号に基づき、現在Ｄレンジにあること、また現在Ｄレンジにあることを検出していることかつ車速が所定車速以下であることを検出していること、またはＤレンジを検出していることかつエンジン回転数が所定値以下、またはＤレンジを検出していることかつアクセル開度が所定値以下（Ｓ２；ＹＥＳ）に置換える。さらに、ブレーキを踏んだ状態で、運転者がセレクトレバー３１を操作してＰレンジからの切換え要求が発生する（Ｓ１０；ＹＥＳ）を、ブレーキを踏んだ状態で、運転者がセレクトレバー３１を操作してＤレンジからの切換え要求が発生する（Ｓ１０；ＹＥＳ）に置換える。この場合、Ｐレンジからのシフト操作に適用した場合と同様にＤレンジからのシフト操作に適用した場合となる。Ｓ２においてブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）の条件に加えて車速、エンジン回転数やアクセル開度などの条件も併用したが、このようにすることによって更にセレクトレバー３１を操作してＤレンジからのシフト操作の前にあそび詰め制御を実行することができるようになるのでセレクトレバー３１が移動された後にあそび分を動かすタイムラグを無くすことができる。すなわち、セレクトレバーの移動が予想される状態を検知する信号に基づいてあそび詰め制御を実行することができるようになる。なお、車速、エンジン回転数、アクセル開度は、それぞれ車輌に配設された車速センサ、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ（いずれも不図示）から得ることも可能であるとともに、車輌から得ることも可能である。

本発明を適用し得るレンジ切換え装置（シフトバイワイヤ）を示す斜視図。 その主要部を示す概略図。 本発明に係るあそび除去制御を示すフローチャート。 そのタイムチャート。 従来のシフトバイワイヤによるタイムチャート。

符号の説明

１ レンジ切換え装置（シフトバイワイヤ）
２ モータ
３ 位置センサ
５ 伝動機構
６ ディテント機構
７ レンジ切換えバルブ（マニュアルバルブ）
１０ 駆動軸（マニュアルシフト）
１６ ディテントプレート
１６ａ 切欠き凹部
１６ａｐ Ｐレンジ凹部
２２ ディテントスプリング
２２ａ ローラ
３０ モータ制御部
３０ａ あそび除去制御手段
３１ レンジ切換え操作手段（セレクトレバー）
３２ （フット）ブレーキ
３２ａ ブレーキセンサ

Claims (8)

1. レンジ切換え操作手段の操作に基づく電気信号によってモータを駆動し、該モータの回転を、あそびを有する伝動機構を介してレンジ切換えバルブに連動する駆動軸に伝達すると共に、該駆動軸をディテント機構により位置決めしてなる、レンジ切換え装置において、
   運転者により操作されるブレーキの作動を検出するブレーキセンサと、
   前記レンジ切換え操作手段の操作に基づく電気信号による前記モータの駆動に先立ち、前記ブレーキセンサの作動信号に基づき、前記ディテント機構を所定レンジ位置に保持したままで、かつ該所定レンジから切換えられる方向の前記伝動機構のあそびを除去する所定トルクを前記モータが出力するように制御するあそび除去制御手段と、を備えた、
   ことを特徴とするレンジ切換え装置。
2. 前記あそび除去制御手段は、前記所定レンジからの切換え信号が入力されるまで連続して前記モータが前記所定トルクを出力するように制御してなる、
   請求項１記載のレンジ切換え装置。
3. 前記あそび除去制御手段は、前記ブレーキセンサの作動信号から所定時間経過すると終了されてなる、
   請求項１記載のレンジ切換え装置。
4. 前記ディテント機構は、前記駆動軸に固定されかつ複数の切欠き凹部を有するディテントプレートと、前記複数の切欠き凹部のいずれか１個に嵌入するように付勢されているローラを有するディテントスプリングと、を備え、前記複数の切欠き凹部のうちＰレンジ凹部が端部に位置して、Ｐレンジ位置からは一方向にのみ切換えられてなり、
   前記あそび除去制御手段は、前記レンジ切換え操作手段がＰレンジにあるときに作動してなる、
   請求項１ないし３のいずれか１項記載のレンジ切換え装置。
5. 前記駆動軸の回動角を検出する位置センサを備え、
   前記あそび除去手段は、前記位置センサに基づき、前記ローラが前記Ｐレンジ凹部に嵌入している位置決め位置より所定値以上前記一方向に回動していることを検出すると、前記所定トルクを所定量減算するように制御してなる、
   請求項４記載のレンジ切換え装置。
6. 前記ディテント機構は、前記駆動軸に固定されかつ複数の切欠き凹部を有するディテントプレートと、前記複数の切欠き凹部のいずれか１個に嵌入するように付勢されているローラを有するディテントスプリングと、を備え、前記複数の切欠き凹部のうちＤレンジ凹部が端部に位置して、Ｄレンジ位置からは一方向にのみ切換えられてなり、
   前記あそび除去制御手段は、前記レンジ切換え操作手段がＤレンジにあるときに作動してなる、
   請求項１ないし３のいずれか１項記載のレンジ切換え装置。
7. 前記駆動軸の回動角を検出する位置センサを備え、
   前記あそび除去手段は、前記位置センサに基づき、前記ローラが前記Ｄレンジ凹部に嵌入している位置決め位置より所定値以上前記一方向に回動していることを検出すると、前記所定トルクを所定量減算するように制御してなる、
   請求項６記載のレンジ切換え装置。
8. 運転者により操作されるアクセルの開度を検出するアクセルセンサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ及び車輌の車速を検出する車速センサの少なくとも１つを備え、
   前記アクセルセンサからのアクセル開度が所定値以下、前記エンジン回転数センサからのエンジン回転数が所定値以下及び前記車速センサからの車速が所定値以下であることの少なくとも１つが検出され、かつ前記ブレーキセンサからの作動検出信号が検出されたときに前記あそび除去制御を実行してなる、
   請求項６記載のレンジ切換え装置。

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