JP2007057016A

JP2007057016A - 車両用自動変速機の制御装置

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Publication number: JP2007057016A
Application number: JP2005244344A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kondo; 近藤　　猛; Akihito Noguchi; 昭仁野口
Original assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Current assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2005-08-25
Publication date: 2007-03-08
Also published as: DE102006004029A1

Abstract

【課題】電動パーキングブレーキ装置の機能を備えながらも、部品点数及びコストを低減することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供する
【解決手段】シフトレンジを選択するシフトレバー装置１の選択レンジに基づく電気信号によって電動モータ３を駆動することにより、自動変速機５のシフトレンジを切換え制御する。電動モータ３を、車輪７に制動力を付与するパーキングブレーキ装置９のアクチュエータとして兼用する構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。

従来には、シフトレンジを選択するシフトレンジ選択手段の選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータを駆動することにより、車両用自動変速機のシフトレンジを切換え制御する、いわゆるシフトバイワイヤ方式の車両用自動変速機の制御装置がある（特許文献１参照。）。
また、車両の車輪に制動力を付与するパーキングブレーキ装置をアクチュエータの駆動により作動する、いわゆる電動式パーキングブレーキ装置がある（特許文献２参照。）。

特開２００２−３４９７０１特開２００４−１６１０６３

前記特許文献１では、シフトバイワイヤ方式の車両用自動変速機の制御装置に、専用のアクチュエータを用いている。また、前記特許文献２では、電動パーキングブレーキ装置に、専用のアクチュエータを用いている。このように、自動変速機の制御装置と電動パーキングブレーキ装置とにそれぞれ専用のアクチュエータを用いるのでは、部品点数の増加及びコストアップを招くという問題があった。

ところで、自動変速機のシフトレンジを切換えることは、一般的に、車両の運転時に必要で、車両の駐車時には必要がないものと考えられる。また、パーキングブレーキ装置により車両の車輪に制動力を付与することは、一般的に、車両の駐車時に必要で、運転時には必要がないものと考えられる。そこで、本件出願人は、このような事情に着眼して、車両用自動変速機のシフトレンジを切換えるためのアクチュエータを、パーキングブレーキ装置のアクチュエータとして共用化しようとするものである。

本発明が解決しようとする課題は、電動パーキングブレーキ装置の機能を備えながらも、部品点数及びコストを低減することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする車両用自動変速機の制御装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、車両用自動変速機のシフトレンジを切換えるためのアクチュエータを、車両の車輪に制動力を付与するパーキングブレーキ装置のアクチュエータとして兼用する構成としたものである。したがって、アクチュエータの共用化により、電動パーキングブレーキ装置の機能を備えながらも、部品点数及びコストを低減することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、シフトレンジ選択手段がパーキングレンジ以外のレンジを選択したときは、制御手段が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチを接続状態に制御するとともにパーキングブレーキ用電磁クラッチを切離状態に制御する。これにより、シフトレンジ切換え用動力伝達経路を有効として、アクチュエータの駆動により車両用自動変速機のシフトレンジを切換え制御することができるとともに、パーキングブレーキ用動力伝達経路を無効とすることができる。
また、シフトレンジ選択手段がパーキングレンジを選択したときは、制御手段が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチを切離状態に制御するとともにパーキングブレーキ用電磁クラッチを接続状態に制御する。これにより、シフトレンジ切換え用動力伝達経路を無効とすることができるとともに、パーキングブレーキ用動力伝達経路を有効として、アクチュエータの駆動によりパーキングブレーキ装置を作動させることができる。したがって、車両の運転時における電動式パーキングブレーキ装置の誤作動、及び、車両の駐車時における自動変速機の誤作動を回避することができる。

本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、アクチュエータの共用化により、電動パーキングブレーキ装置の機能を備えながらも、部品点数及びコストを低減することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

本発明の一実施例を説明する。図１は車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。
図１に示すように、本実施例の車両用自動変速機の制御装置は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置１の選択レンジに基づく電気信号によって駆動ユニット２の電動モータ３を駆動することにより、車両用自動変速機５のシフトレンジを切換え制御するものでる。そして、駆動ユニット２の電動モータ３を、車両の車輪７に制動力を付与するパーキングブレーキ装置９のアクチュエータとして兼用する構成としたものである。

前記シフトレバー装置１は、ベース体１１とシフトレバー体１３とを備えている。ベース体１１は、前記車両用自動変速機（単に、「自動変速機」という。）５を備えた車両（図示しない。）のフロア上のコンソールボックス、あるいはインストルメントパネル等の内部に配置された固定部材に設置されるものである。また、シフトレバー体１３は、ベース体１１にシフト操作可能に支持されかつ車両を運転する運転者によって操作されるシフトノブ１４を有している。シフトレバー体１３のシフト操作に基づいて、自動変速機５のシフトレンジ（シフトポジション、シフト位置ともいう。）が選択的に切換えられるようになっている。例えば、自動変速機５のシフトレンジとしては、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」の各シフトレンジが設定される。また、シフトレバー装置１には、シフトポジションセンサ１６が設けられている。シフトポジションセンサ１６は、シフトレバー体１３が選択したシフトレンジを検出しかつその信号を電子制御ユニット（「ＥＣＵ」という。）１８に出力する。なお、シフトレバー装置１は、本明細書でいう「シフトレンジ選択手段」に相当する。

前記車両（図示しない。）のインストルメントパネル、コントロールボックス等には、運転者によってスイッチ操作可能なパーキングブレーキスイッチ２０が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２０の出力信号は、前記ＥＣＵ１８に出力される。

前記ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品として構成されている。ＥＣＵ１８は、前記シフトポジションセンサ１６及び前記パーキングブレーキスイッチ２０からの信号に基づいて、駆動ユニット２（後述する。）の電動モータ３及び両電磁クラッチ２２を制御する。なお、ＥＣＵ１８は、本明細書でいう「制御手段」に相当する。

前記駆動ユニット２は、電動モータ３の駆動により、自動変速機５のシフトレンジの切換え制御と、パーキングブレーキ装置９の作動及びその作動の解除を行なうものである。ちなみに、前記自動変速機５のシフトレンジは、駆動ユニット２によるシフトケーブル２４のプッシュプル動作によって選択的に切換えられる。また、前記パーキングブレーキ装置９は、車両の左右の車輪（例えば、後輪）７にそれぞれ装備されている。パーキングブレーキ装置９は、駆動ユニット２によるブレーキケーブル２６のプル動作によって車輪７に制動力を付与する。また、ブレーキケーブル２６は、ラチェット機構８４によりプル状態に保持され、その保持の解除にともなう戻り動作によって車輪７に対する制動力を解除する。なお、前記ブレーキケーブル２６は、駆動ユニット２によるブレーキ操作力を左右の両車輪７に等しく分配するためのイコライザ２８を備えている。このため、ブレーキケーブル２６は、１本の駆動側ケーブル２６ａと２本の従動側ケーブル２６ｂとを備えている。駆動ケーブル２６ａの一端が駆動ユニット２に接続され、その他端がイコライザ２８の中央部に接続されている。また、両従動側ケーブル２６ｂの一端がイコライザ２８の両端部に接続され、その他端が両パーキングブレーキ装置９にそれぞれ接続されている。

次に、駆動ユニット２について説明する。図２は駆動ユニットを示す側面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は図２のＶ−Ｖ線矢視断面図、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図、図７は図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図、図８は図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。なお、説明の都合上、駆動ユニット２の方位を、図２〜図８の各図に示すように定める。
図２に示すように、駆動ユニット２のハウジング３０は、前側壁３１と後側壁３２と上側壁３３と下側壁３４と右側壁３５（図３〜図８参照。）とを有しており、左側面を開口するほぼボックス状に形成されている。ハウジング３０の左側面の開口は、左側壁となる蓋板１００により閉鎖される（図３〜図８参照。）。また、ハウジング３０内は、図２に示すように、区画壁３６により前部内部空間３０ａと後部内部空間３０ｂに分割されている。また、前側壁３１の上下方向の中央部分には、前方へ張り出す張出壁部３１ａが形成されている。

図２に示すように、前記前側壁３１の張出壁部３１ａの前面側に前記電動モータ３が設置されている。なお、電動モータ３は、本明細書でいう「アクチュエータ」に相当する。
電動モータ３のモータ出力軸３ａは、後方に指向されており、張出壁部３１ａを貫通してハウジング３０の前部内部空間３０ａ内に突出されている。前部内部空間３０ａ内に突出したモータ出力軸３ａ上に出力ギヤ３８が設けられている（図３参照。）。

図２に示すように、前記ハウジング３０の前部内部空間３０ａには、上下一対の電磁クラッチ２２が設置されている。両電磁クラッチ２２は、前記ＥＣＵ１８により制御されるものであり、その前後に同一軸線上に並ぶ伝達ギヤ４１と伝達ギヤ４３とを断続（接続したり、切離したり）するものである。一方（図２において前側（図示右側））の伝達ギヤ４１は、ハウジング３０の前側壁３１の張出壁部３１ａの後側に対して軸受（符号省略。）等を介して軸回りに回転可能に支持されており、前記出力ギヤ３８に噛み合っている。また、他方（図２において後側（図示左側））の伝達ギヤ４３は、ハウジング３０の区画壁３６の前側に対して軸受（符号省略。）等を介して軸回りに回転可能に支持されている。なお、下側に配置された電磁クラッチ２２は、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（符号、（１）を付す。）に設定されている。また、上側に配置された電磁クラッチ２２は、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（符号、（２）を付す。）に設定されている。

図２に示すように、前記ハウジング３０内には、相互に平行をなす上下一対のねじ軸４５が区画壁３６を貫通する状態で上下対称状に配置されている。両ねじ軸４５は、ハウジング３０の前側壁３１、後側壁３２及び区画壁３６に対して軸受（符号省略。）等を介して軸回りに回転可能に支持されている。ハウジング３０の前部内部空間３０ａ内における両ねじ軸４５の軸部分には、前記両電磁クラッチ２２の伝達ギヤ４３にそれぞれ噛み合う伝動ギヤ４７が設けられている（図４参照。）。なお、前部内部空間３０ａ内における両ねじ軸４５の軸部分は、ねじをもたない軸部になっている。

図２に示すように、前記ハウジング３０の後部内部空間３０ｂ内における両ねじ軸４５のねじ軸部分には、多数のボール（図示しない。）を介してナット部材５０がねじ合わされている。したがって、ねじ軸４５の軸回りの回転（正転、逆転）により、ナット部材５０が軸方向すなわち前後方向に移動される。また、ねじ軸４５、ナット部材５０、及び、ボール（図示しない。）により、ボールねじ機構５２が構成されている。なお、説明の都合上、下側のナット部材５０には符号（１）を付し、上側のナット部材５０には符号（２）を付すことにする。

図５に示すように、前記下側に位置するナット部材５０（１）には、その軸線に対してその下方で直交する直線（左右方向に延びる直線）上に位置するケーブル連結ピン５４が設けられている。また、ケーブル連結ピン５４の先端部に対向するハウジング３０の右側壁３５の内側面には、上下に平行をなす上下一対のガイドプレート５６が固着されている。そして、ケーブル連結ピン５４の先端部が、両ガイドプレート５６の間に前後方向に摺動可能に係合されている。したがって、ナット部材５０（１）は、その軸回りの回動が制限された状態でケーブル連結ピン５４とともに前後方向に移動可能となっている。

図６に示すように、前記ケーブル連結ピン５４には、前記シフトケーブル２４が連結されている。このため、ナット部材５０（１）の前動（図６において右方への移動）によりシフトケーブル２４にプッシュ動作が付与され、また、そのナット部材５０（１）の後動（図６において左方への移動）によりシフトケーブル２４にプル動作が付与される。したがって、シフトケーブル２４のプッシュプル動作により自動変速機５（図１参照。）のシフトポジションが選択的に切換えられる。なお、シフトケーブル２４は、ハウジング３０の前側壁３１及び区画壁３６を貫通する状態で配索されているものとする。また、図２に示すように、シフトケーブル２４は、プッシュプルケーブル６０のインナケーブルで構成されており、そのアウタケーブル６１は、ハウジング３０の前側壁３１に支持されている。

図５に示すように、前記上側のナット部材５０（２）には、その左右両側に突出しかつねじ軸４５の軸線に直交する直線（左右方向に延びる直線）上に位置する左右一対の連動ピン６４を有する連動部材６３が取付けられている。両連動ピン６４には、左右一対をなす連動アーム６６の上端部が回動可能に支持されている。両連動アーム６６は、一体的に作動するものであり、その下端部には長孔６７が形成されている。

図２に示すように、前記ハウジング３０の後側壁３２の内側面には、前記上下の両ねじ軸４５の間の中間部に位置する支持部材７０が設けられている。支持部材７０の前方（図７において右方）へ突出する左右一対の支持片７０ａの間には、左右方向（図７において上下方向）に延びる直線上に位置する支軸７３が架設されている。支軸７３には、前記両連動アーム６６の長孔６７が回動可能にかつその長孔６７の軸方向に摺動可能に嵌合されている。これにより、ナット部材５０（２）は、その軸回りの回動が制限された状態で前後動する。これにともない、連動アーム６６が長孔６７を支点に回動可能にかつ上下動可能に支持されている。なお、連動アーム６６の回動にともなう上下動により、ナット部材５０（２）の水平移動が許容される。また、支軸７３上には、両連動アーム６６の間に介在されるカラー７５、及び、両連動アーム６６とその外側に位置する支持片７０ａとの間に介在されるワッシャ７６が配置されている（図５及び図７参照。）。

図５に示すように、前記両連動アーム６６の中間部には、連結部材７７が配置されている。連結部材７７は、その左右両側に突出する左右一対の支持ピン７８を有している。両支持ピン７８は、両連動アーム６６に対して相対的に回動可能に支持されている。これにより、長孔６７を支点とする連動アーム６６の回動にともない、連結部材７７がほぼ水平状態を保ったまま前後動可能になっている。

図８に示すように、前記連結部材７７には、前記ブレーキケーブル２６（図１参照。）の駆動側ケーブル２６ａが連結されている。このため、ナット部材５０（２）の後退位置（図２中、実線５０（２）参照。）からの前動にともない、ブレーキケーブル２６がプル作動されることにより、両パーキングブレーキ装置９（図１参照。）が両車輪７に制動力を付与する。また、ナット部材５０（２）の前進位置（図２中、二点鎖線５０（２）参照。）からの後動にともない、ブレーキケーブル２６がプッシュ作動されることにより、両車輪７に対する両パーキングブレーキ装置９（図１参照。）の制動力を解除する。なお、ブレーキケーブル２６の駆動側ケーブル２６ａは、ハウジング３０の後側壁３２を貫通する状態で配索されているものとする。なお、ハウジング３０の後側壁３２の内側には、連動アーム６６の後退位置を規制するストッパ部材７９が設けられている（図８参照。）。

図２において、前記電動モータ３の駆動によるシフトケーブル２４のプッシュプル動作にかかる動力伝達経路を、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０という。この動力伝達経路８０は、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）、ナット部材５０（１）を備えるボールねじ機構５２（符号、（１）を付す）等を含んで構成されている。
また、電動モータ３の駆動によるブレーキケーブル２６のプル動作にかかる動力伝達経路を、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２という。この動力伝達経路８２は、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）、ナット部材５０（２）を備えるボールねじ機構５２（符号、（２）を付す。）を含んで構成されている。
なお、両動力伝達経路８０，８２における出力ギヤ３８と駆動側伝達ギヤ４１、従動側伝達ギヤ４３と伝動ギヤ４７は、それぞれ減速ギヤ機構を構成している。

図２に示すように、前記駆動ユニット２は、前記両パーキングブレーキ装置９を制動状態に保持するために、前記ブレーキケーブル２６をプル状態に保持するラチェット機構８４を備えている。
ラチェット機構８４は、ラチェットホイール８５とラチェットアーム８６と捩じりコイルばね８７とを備えている。ラチェットホイール８５は、前記上側に位置する伝動ギヤ４７と同一軸線上においてその伝動ギヤ４７の前側（図９において紙面表側）に配置されている。ラチェットホイール８５の外周部には、ラチェット歯８５ａが形成されている。また、ラチェットアーム８６は、ハウジング３０の前側壁３１の上側壁３３と右側壁３５との隅角部に形成されたボス部３７に対して支軸３７ａを介して揺動可能に支持されている。ラチェットアーム８６は、ラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａに係合可能なラチェット爪８６ａを有している。また、捩じりコイルばね８７は、支軸３７ａ上に配置されており、その一方の端末部がハウジング３０に掛装されかつ他方の端末部がラチェットアーム８６に掛装されている。捩じりコイルばね８７は、ラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａにラチェット爪８６ａを常に係合する方向へラチェットアーム８６を付勢している。ラチェットアーム８６には、解除レバー８８が設けられている。解除レバー８８は、ハウジング３０の上側壁３３に設けられた開口孔８９を通じてハウジング３０の上方へ突出されている。この解除レバー８８を、捩じりコイルばね８７の付勢に抗して操作することにより、ラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａに対するラチェットホイール８５のラチェット爪８６ａの係合を解除することができる。

次に、上記した車両用自動変速機５の制御装置の作動について説明する。いま、シフトレバー装置１とともに自動変速機５がパーキングレンジ以外のシフトレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ）にあるものとする。このときは、シフトレバー装置１のシフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）をオンすなわち接続状態に制御する。これにより、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０が有効となる。このため、シフトレバー装置１のシフトレバー体１３をパーキングレンジ以外のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ）に操作すると、シフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、電動モータ３を駆動させる。その電動モータ３の駆動力が、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０を通じてボールねじ機構５２（１）に伝達される。そして、ボールねじ機構５２（１）のねじ軸４５の回転（正転、逆転）により、ナット部材５０（１）が前後動されることにより、シフトケーブル２４にプッシュプル動作が付与される結果、自動変速機５のシフトレンジが切換え制御される。

また、同時に、シフトレバー装置１のシフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）をオフすなわち切離状態に制御する。これにより、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２が無効となる。このため、電動モータ３が駆動されても、その駆動力がパーキングブレーキ用動力伝達経路８２を通じてボールねじ機構５２（２）に伝達されないため、ブレーキケーブル２６を介して両パーキングブレーキ装置９が作動されない。

次に、前記シフトレバー装置１のシフトレバー体１３がパーキングレンジ以外のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ）からパーキングレンジを選択したときは、前に述べたように、シフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、電動モータ３を駆動させることにより。シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０を通じてボールねじ機構５２（１）のナット部材５０（１）が移動されることにより、シフトケーブル２４にプル動作が付与される結果、自動変速機５のシフトレンジがパーキングレンジに切換え制御される。
その後、シフトレバー装置１のシフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）をオフすなわち切離状態に制御する。このため、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０が無効となる。このため、電動モータ３が駆動されても、その駆動力がシフトレンジ切換え用動力伝達経路８０を通じてボールねじ機構５２（１）に伝達されず、シフトケーブル２４を介して自動変速機５のシフトレンジがパーキングレンジ以外のレンジに切換えられない。

また、同時に、シフトレバー装置１のシフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）をオンすなわち接続状態に制御する。これにより、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２が有効となる。この状態で、運転者が、パーキングブレーキスイッチ２０をオンすると、そのスイッチ２０からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、電動モータ３を駆動させる。その電動モータ３の駆動力が、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２を通じてボールねじ機構５２（２）に伝達される。そして、ボールねじ機構５２（２）のねじ軸４５の回転（正転）により、ナット部材５０（２）が前動されることにより、連動レバー６６が図２において右方へ回動されるにともない、ブレーキケーブル２６にプル動作が付与される。その結果、両パーキングブレーキ装置９が作動されるため、両車輪７に制動力が付与される。

しかして、ボールねじ機構５２（２）のねじ軸４５の回転にともない、ラチェットホイール８５が回転すると、捩じりコイルばね８７の付勢に抗して、ラチェットアーム８６が支軸３７ａの回りに揺動することにより、ラチェットアーム８６のラチェット爪８６ａがラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａに段階的に係合していく。そして、両パーキングブレーキ装置９により両車輪７に制動力が付与された状態で、ＥＣＵ１８が電動モータ３の駆動を停止する。すると、ラチェットアーム８６のラチェット爪８６ａがラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａに係合した状態を維持することにより、ブレーキケーブル２６がプル状態に保持されるため、両パーキングブレーキ装置９が制動状態に保持される。

次に、車両の運転に際して、両パーキングブレーキ装置９による両車輪７に対する制動力を解除するには、運転者が、ラチェットアーム８６の解除レバー８８を捩じりコイルばね８７の付勢に抗して回動操作する。これにより、ラチェットホイール８５のラチェット歯８５ａに対するラチェットアーム８６のラチェット爪８６ａの係合が解除される。このとき、ラチェットアーム８６の解除レバー８８の回動操作を、電磁ソレノイド、電動モータ等の駆動力によって行なうこともできる。すると、内蔵のリターンスプリング及び／又は別設のリターンスプリング等のスプリング手段（図示しない。）の弾性復元力により、ブレーキケーブル２６に戻り動作が付与される。このとき、ブレーキケーブル２６の戻り動作を補助するために、電動モータ３を逆転させることもできる。これにより、両車輪７に対する両パーキングブレーキ装置９の制動力が解除される。これにともない、ブレーキケーブル２６により連動アーム６６が原状位置へ回動されるとともに、ナット部材５０（２）が原状位置へ後動される。その後、ラチェットアーム８６の解除レバー８８に対する操作力を解放すればよい。

上記のようにして、両車輪７に対する両パーキングブレーキ装置９の制動力を解除したならば、シフトレバー装置１のシフトレバー体１３を、パーキングレンジからパーキングレンジ以外のレンジに操作する。これにともない、シフトレバー装置１のシフトポジションセンサ１６からの信号に基づいてＥＣＵ１８が、前に述べたように、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）をオンすなわち接続状態に制御し、また、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）をオフすなわち切離状態に制御する。これにより、前に述べたように、シフトレバー装置１のシフトレバー体１３の操作にともない、両パーキングブレーキ装置９が作動されることなく、自動変速機５のシフトレンジが切換え制御される。

上記した車両用自動変速機５の制御装置によれば、車両用自動変速機５のシフトレンジを切換えるための電動モータ３を、車両の両車輪７に制動力を付与する両パーキングブレーキ装置９のアクチュエータとして兼用する構成としたものである。したがって、電動モータ３の共用化により、電動パーキングブレーキ装置の機能を備えながらも、部品点数及びコストを低減することのできる車両用自動変速機５の制御装置を提供することができる。

また、シフトレバー装置１がパーキングレンジ以外のレンジを選択したときは、ＥＣＵ１８が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）を接続状態に制御するとともに、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）を切離状態に制御する。これにより、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０を有効として、電動モータ３の駆動により車両用自動変速機５のシフトレンジを切換え制御することができるとともに、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２を無効とすることができる。
また、シフトレバー装置１がパーキングレンジを選択したときは、ＥＣＵ１８が、シフトレンジ切換え用電磁クラッチ２２（１）を切離状態に制御するとともに、パーキングブレーキ用電磁クラッチ２２（２）を接続状態に制御する。これにより、シフトレンジ切換え用動力伝達経路８０を無効とすることができるとともに、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２を有効として、電動モータ３の駆動により両パーキングブレーキ装置９を作動させることができる。したがって、車両の運転時における電動式パーキングブレーキ装置の誤作動、及び、車両の駐車時における自動変速機５の誤作動を回避することができる。

また、パーキングブレーキ用動力伝達経路８２において、ナット部材５０（２）の後動により、長孔６７を支点として連動アーム６６を回動させ、その連動アーム６６の中央部に設けた連結部材７７を介して、ブレーキケーブル２６の駆動側ケーブル２６ａにプル動作を付与する構成としている。このため、「てこの原理」により、ナット部材５０（２）を小さい力で移動させながらも、ブレーキケーブル２６を大きな力で引っ張ることができる。

本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の車両用自動変速機の制御装置は、手動変速モードを備えたシーケンシャル式自動変速機にも適用することができる。また、シフトレバー装置１のシフトレバー体１３が選択したシフトレンジは、シフトポジションセンサ１６に代えて、スイッチ手段で検出してその信号をＥＣＵ１８に出力することができる。また、シフトレンジ選択手段は、シフトレバー装置１に代えて、運転者のスイッチ操作によりシフトレンジを選択するスイッチ装置とすることもできる。この場合、スイッチ装置が、選択されたスイッチ信号をＥＣＵ１８に出力することができるので、シフトレンジを検出するシフトポジションセンサ１６等の検出手段を省略することができる。また、シフトケーブル２４及び／又はブレーキケーブル２６は、ロッド、リンク、アーム等を用いた機構に変更することができる。また、ボールねじ機構５２は、ボールを用いないねじ機構に変更することができる。

本発明の一実施例にかかる車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。駆動ユニットを示す側面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。図２のＶ−Ｖ線矢視断面図である。図２のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。ラチェット機構を示す正面図である。

符号の説明

１シフトレバー装置（シフトレンジ選択手段）
３電動モータ（アクチュエータ）
５車両用自動変速機
７車輪
９パーキングブレーキ装置
１８ＥＣＵ（制御手段）
２２（１）シフトレンジ切換え用電磁クラッチ
２２（２）パーキングブレーキ用電磁クラッチ
８０シフトレンジ切換え用動力伝達経路
８２パーキングブレーキ用動力伝達経路

Claims

シフトレンジを選択するシフトレンジ選択手段の選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータを駆動することにより、車両用自動変速機のシフトレンジを切換え制御する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記アクチュエータを、車両の車輪に制動力を付与するパーキングブレーキ装置のアクチュエータとして兼用する構成としたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記アクチュエータの駆動に基づいて前記自動変速機のシフトレンジを切換えるシフトレンジ切換え用動力伝達経路と、
前記シフトレンジ切換え用動力伝達経路上に設けられ、その動力伝達経路を断続するシフトレンジ切換え用電磁クラッチと、
前記アクチュエータの駆動に基づいて前記パーキングブレーキ装置を作動させるパーキングブレーキ用動力伝達経路と、
前記パーキングブレーキ用動力伝達経路上に設けられ、その動力伝達経路を断続するパーキングブレーキ用電磁クラッチと、
前記シフトレンジ切換え用電磁クラッチ及び前記パーキングブレーキ用電磁クラッチをそれぞれ制御する制御手段と
を備え、
前記制御手段は、前記シフトレンジ選択手段がパーキングレンジ以外のレンジを選択したときは、前記シフトレンジ切換え用電磁クラッチを接続状態に制御するとともに前記パーキングブレーキ用電磁クラッチを切離状態に制御し、また、前記シフトレンジ選択手段がパーキングレンジを選択したときは、前記シフトレンジ切換え用電磁クラッチを切離状態に制御するとともに前記パーキングブレーキ用電磁クラッチを接続状態に制御する構成とした
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。