DE102006004029A1

DE102006004029A1 - Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem

Info

Publication number: DE102006004029A1
Application number: DE200610004029
Authority: DE
Inventors: Takeshi Kariya Kondo; Shoji Kariya Noguchi
Original assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Current assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2006-01-27
Publication date: 2007-03-01
Also published as: JP2007057016A

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem bereitgestellt, das derart konstruiert und angeordnet sein kann, dass es ein Stellglied (3) zum selektiven Betätigen entweder eines Fahrzeug-Automatikgetriebes (5) oder einer Parkbremsvorrichtung (9) aufweist. Durch die Verwendung des Stellgliedes (3) sowohl für das Automatikgetriebe (5) als auch für die Parkbremse (9) wird ermöglicht, dass das Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nicht nur als Automatikgetriebesteuerungssystem und als Servo-Parkbremssystem dient, sondern darüber hinaus können auch die Anzahl von Teilen oder Komponenten vermindert und die Kosten gesenkt werden.

Description

Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht Priorität für die japanische Patentanmeldung Nr. 2005-244344, auf deren Inhalt hierin durch Verweis Bezug genommen wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem.

Gemäß der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2002-349701 (JP-2002-349701) ist ein Shift-By-Wire-Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem bekannt, gemäß dem zwischen Schaltbereichen des Fahrzeug-Automatikgetriebes umgeschaltet werden kann. Zum Umschalten zwischen den Schaltbereichen steuert das Shift-By-Wire-Automatikgetriebesteuerungssystem ein Stellglied durch ein elektrisches Signal an, das einen ausgewählten Bereich einer Schaltbereichauswahleinrichtung darstellt, die einen der Schaltbereiche betrieblich auswählt.

Außerdem ist gemäß der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2004-161063 (JP-2004-161063) eine elektrisch betätigte Parkbremsvorrichtung oder eine Servo-Parkbremsvorrichtung zum Ansteuern eines Stellglieds zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Fahrzeugrad bekannt.

Gemäß der JP-2002-349701 weist das Shift-By-Wire-Automatikgetriebesteuerungssystem ein eigenes Stellglied auf. Gemäß der JP-2004-161063 weist auch die Servo-Parkbremsvorrichtung ein eigenes Stellglied auf. Eine derartige Konfiguration, bei der für das Automatikgetriebesteuerungssystem und die Servo-Parkbremsvorrichtung jeweils ein eigenes Stellglied bereitgestellt wird, führte zu einer erhöhten Anzahl von Teilen oder Komponenten und erhöhten Kosten.

Normalerweise müssen Schaltbereiche eines Automatikgetriebes nur dann geschaltet werden, wenn das Fahrzeug fährt. Während das Fahrzeug parkt, müssen Schaltbereiche nicht geschaltet werden. Ähnlicherweise muss im Allgemeinen nur dann durch die Parkbremsvorrichtung eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs ausgeübt werden, während das Fahrzeug parkt, und es muss keine Bremskraft ausgeübt werden, wenn das Fahrzeug fährt. Daher haben die vorliegenden Erfinder versucht, die vorstehenden Probleme dadurch zu lösen, dass ein Stellglied zum Schalten der Schaltbereiche eines Fahrzeug-Automatikgetriebes auch als Stellglied für die Parkbremsvorrichtung verwendet werden kann.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem bereitzustellen, das nicht nur als Automatikgetriebesteuerungssystem und Servo-Parkbremsvorrichtung dient, sondern in dem darüber hinaus auch die Anzahl von Teilen und Komponenten vermindert und die Kosten gesenkt werden können.

Die vorstehenden Aufgaben werden durch ein gemäß den beigefügten Patentansprüchen definiertes Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem gelöst.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem derart konstruiert und angeordnet sein, dass es ein Stellglied zum selektiven Aktivieren eines Automatikgetriebes oder einer Parkbremsvorrichtung aufweist. Durch Verwendung des gleichen Stellglieds sowohl für das Automatikgetriebe als auch für die Parkbremse funktioniert das Automatikgetriebesteuerungssystem nicht nur sowohl als Automatikgetriebesteuerungssystem und Servo-Parkbremsvorrichtung, sondern darüber hinaus können auch die Anzahl von Teilen und Komponenten vermindert und die Kosten gesenkt werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem bereitgestellt, das eine Steuereinrichtung aufweisen kann, die eine elektromagnetische Kupplung steuert und ein rückt, um einen Schaltbereichschaltvorgang auszuführen, und außerdem eine elektromagnetische Kupplung steuert und ausrückt, um eine Parkbremse zu deaktivieren, wenn durch eine Schaltbereichauswahleinrichtung ein vom Parkbereich verschiedener Schaltbereich ausgewählt wird. Dadurch wird ein mechanischer Kraftübertragungsweg für einen Schaltbereichschaltvorgang eines Fahrzeug-Automatikgetriebes eingerichtet oder aktiviert, der durch den Antrieb eines Stellglieds gesteuert wird, während ein mechanischer Kraftübertragungsweg für die Parkbremse deaktiviert wird.

Außerdem steuert die Steuereinrichtung, wenn durch die Schaltbereichauswahleinrichtung der Parkbereich ausgewählt wird, die elektromagnetische Kupplung für den Schaltbereichschaltvorgang, um sie auszurücken, und steuert außerdem die elektromagnetische Kupplung für die Parkbremse, um sie einzurücken. Dadurch wird der mechanische Kraftübertragungsweg für den Schaltbereichschaltvorgang deaktiviert, während der mechanische Kraftübertragungsweg für die Parkbremse aktiviert wird, um die Parkbremsenvorrichtung durch einen Antrieb des Stellglieds zu aktivieren. Dadurch können Fehlfunktionen einer Servo-Parkbremsvorrichtung, während das Fahrzeug fährt, sowie Fehlfunktionen eines Automatikgetriebes, während das Fahrzeug parkt, verhindert werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen erläutert; es zeigen:

1 eine schematische Ansicht einer exemplarischen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystems;

2 eine rechte Seitenansicht einer Antriebseinheit der exemplarischen Ausführungsform;

3 eine Querschnittansicht entlang der Linie III-III in 2;

4 eine Querschnittansicht entlang der Linie IV-IV in 2;

5 eine Querschnittansicht entlang der Linie V-V in

2;

6 eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in 2;

7 eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 2;

8 eine Querschnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 2; und

9 eine Vorderansicht eines Sperrklinkenmechanismus.

Jedes der vorstehend und nachstehend dargestellten weiteren Merkmale und Arbeitsschritte kann separat oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Arbeitsschritten verwendet werden, um ein verbessertes Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem bereitzustellen. Exemplarische Beispiele der vorliegenden Erfindung, in denen viele dieser weiteren Merkmale und Arbeitsschritte sowohl separat als auch in Kombination verwendet werden, werden nachstehend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die folgende ausführliche Beschreibung soll es lediglich Fachleuten ermöglichen, weitere Details zum Umsetzen bevorzugter Aspekte der vorliegenden Erfindung in die Praxis zu erläutern und soll den Schutzumfang der Erfindung nicht einschränken, die allein durch die beigefügten Patentansprüche definiert sind. Daher sind im weitesten Sinne Kombinationen von Merkmalen und Arbeitsschritten, die in der folgenden ausführlichen Beschreibung erläutert sind, möglicherweise nicht erforderlich, um die Erfindung zu implementieren, sondern diese Kombinationen dienen lediglich dazu, exemplarische Ausführungsformen der Erfindung näher zu erläutern. Außerdem können verschiedenartige Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen und der unabhängigen Patentansprüche auf Weisen kombiniert werden, die nicht spezifisch angegeben sind, um weitere nützliche Ausführungsformen der Erfindung bereitzustellen.
Nachstehend werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand von Beispielen beschrieben.
Nachstehend wird eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen eines exemplarischen Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystems. Wie in 1 dargestellt ist, ist das Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem derart konfiguriert, dass ein Elektromotor 3 einer Antriebseinheit 2 basierend auf einem Signal angetrieben wird, das einen ausgewählten Bereich einer Schalthebelvorrichtung 1 darstellt, die betätigt werden kann, um einen Schaltbereich auszuwählen, um eine Schaltsteuerung des Schaltbereichs eines Fahrzeug-Automatikgetriebes 5 auszuführen. Außerdem ist der Elektromotor 3 der Antriebseinheit 2 derart angeordnet, dass er auch als Stellglied der Parkbremsvorrichtungen 9 verwendbar ist, um Bremskräfte auf die Fahrzeugräder 7 auszuüben.
Die Schalthebelvorrichtung 1 weist eine Basis 11 und einen Schalthebel 13 auf. Die Basis 11 ist auf einem Befestigungselement im Inneren einer Konsole auf einem Boden, einem Armaturenbrett oder einem ähnlichen Element eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) mit einem Fahrzeug Automatikgetriebe (nachstehend als Automatikgetriebe 5 bezeichnet) angeordnet. Der Schalthebel 13 weist einen Schaltknopf 14 auf, der durch die Basis 11 verschiebbar oder verstellbar gehalten wird. Der (auch als Schaltstellung) bezeichnete Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 wird durch einen Verstellvorgang des Schalthebels 13 selektiv geschaltet. Beispiele der Schaltbereiche eines Automatikgetriebes 5 sind ein "P- (Park) Bereich", ein "R- (Rückwärtsfahr) Bereich", ein "D- (Fahr) Bereich", ein "2. (zweiter) Gangbereich" und ein "L- (niedriger) Gangbereich". Außerdem weist die Schalthebelvorrichtung 1 einen Schaltstellungssensor 16 auf. Der Schaltstellungssensor 16 erfasst den durch den Schalthebel 13 ausgewählten Schaltbereich, um ein entsprechendes Signal an eine (nachstehend als ECU 18 bezeichnete) elektronische Steuereinheit 18 auszugeben. Die Schalthebelvorrichtung 1 kann als "Schaltbereichauswahleinrichtung" bezeichnet werden.
Auf einem Armaturenbrett, einer Steuerkonsole oder einem ähnlichen Element des Fahrzeugs (nicht dargestellt) ist ein durch den Fahrzeugführer betätigbarer Parkbremsenschalter 20 angeordnet. Das Ausgangssignal des Parkbremsenschalters 20 wird an die ECU 18 ausgegeben.
Die ECU 18 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM-Speicher, einem RAM-Speicher und ähnlichen Elementen (nicht dargestellt). Die ECU 18 steuert den Elektromotor 3 und zwei elektromagnetische Kupplungen 22 der Antriebseinheit 2, wie später beschrieben wird. Die ECU 18 wird auch als "Steuereinrichtung" bezeichnet.
Die Antriebseinheit 2 treibt den Elektromotor 3 an, um eine Schaltbereichschaltvorgangsteuerung des Automatikgetriebes 5 auszuführen, sowie die Parkbremsenvorrichtungen 9 zu aktivieren und zu deaktivieren. Der Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 wird durch Zug-Druck-Operationen eines durch die Antriebseinheit 2 betätigten Schaltkabels 24 selektiv geschaltet.
Die Parkbremsenvorrichtungen 9 sind jeweils auf den Rädern 7 an der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs, z.B. an den Hinterrädern, angeordnet. Die Parkbremsenvorrichtungen 9 üben durch Anziehen der Bremskabel 26 durch die Antriebseinheit 2 Bremskräfte auf die Räder 7 aus. Die Bremskabel 26 werden von einem Sperrklinkermechanismus 84 in einem angezogenen Zustand gehalten. Die Bremskabel 26 geben die auf die Räder 7 ausgeübten Bremskräfte frei, indem sie sich zurück bewegen, sobald der angezogene Zustand freigegeben wird.
Die Bremskabel 26 sind mit einer Ausgleicheinrichtung 28 verbunden, die die Bremsenbetätigungskraft der Antriebseinheit 2 auf die beiden Räder 7 auf der linken und der rechten Seite verteilt. Daher weisen die Bremskabel 26 ein Hauptkabel 26a und zwei Unterkabel 26b auf. Ein Ende des Hauptkabels 26a ist mit der Antriebseinheit 2 verbunden, während das andere Ende mit dem Mittenabschnitt der Ausgleicheinrichtung 28 verbunden ist. Außerdem ist ein Ende jedes Unterkabels 26b mit jeweils einem Ende der Ausgleicheinrichtung 28 verbunden, während das andere Ende mit einer entsprechenden der Parkbremsvorrichtungen 9 verbunden ist.
Nachstehend wird die Antriebseinheit 2 unter Bezug auf die 2 bis 8 beschrieben. In den 2 bis 8 sind zur vereinfachenden Beschreibung Azimutrichtungen, d.h. oben, unten, rechts, links, vorne und hinten, der Antriebseinheit 2 definiert.
Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Gehäuse 30 der Antriebseinheit 2 allgemein in einer kastenförmigen Struktur konstruiert, die eine vordere Wand 31, eine hintere Wand 32, eine obere Wand 33, eine untere Wand 34 und eine rechte Seitenwand 35 (in 2 zur vereinfachenden Erläuterung nicht dargestellt, aber in den 3 bis 8 sichtbar) aufweist. Das Gehäuse 30 weist eine Öffnung an der linken Seite auf. Wie in den 3 bis 8 dargestellt ist, ist die linke Seite des Gehäuses 30 durch eine Abdeckplatte 100 geschlossen, die als linke Seitenwand des Gehäuses 30 konstruiert ist. Wie in 2 dargestellt ist, ist der Innenraum des Gehäuses 30 durch eine Trennwand 36 in einen vorderen Innenraum 30a und einen hinteren Innenraum 30b geteilt. Außerdem ist ein hervorstehender Wandabschnitt 31a bezüglich der Auf-Ab-Richtung allgemein in der Mitte der vorderen Wand 31 ausgebildet.
Wie in 2 dargestellt ist, ist der Elektromotor 2 an der Vorderseite des hervorstehenden Wandabschnitts 31a der vorderen Wand 31 angeordnet. Der Motor 3 weist eine Motorausgangswelle 3a auf, die sich nach hinten und durch den hervorstehenden Wandabschnitt 31a in den vorderen Innenraum 30a erstreckt. Wie in 3 verdeutlicht ist, ist ein Ausgangszahnrad 38 auf der Motorausgangswelle 3a angeordnet, die in den vorderen Innenraum 30a hineinragt. Der Elektromotor 3 kann auch als "Stellglied" bezeichnet werden.
Wie in 2 dargestellt ist, sind ein Kupplungspaar, das aus einer oberen und einer unteren elektromagnetischen Kupplung 22 besteht, im vorderen Innenraum 30a des Gehäuses 30 angeordnet. Die obere und die untere elektromagnetische Kupplung 22 werden durch die ECU 18 derart gesteuert, dass an der Vorderseite der Kupplungen 22 angeordnete Hauptgetriebezahnräder 41 mit an der Rückseite der Kupplungen 22 angeordneten Untergetriebezahnrädern 43 in Eingriff oder außer Eingriff kommen. Jedes der Hauptgetriebezahnräder 41 weist über die entsprechende Kupplung 22 eine gemeinsame Drehachse mit dem entsprechenden Untergetriebezahnrad 43 auf. Außerdem weist jedes der Hauptgetriebezahnräder 41 an der Vorderseite der Kupplungen 22, wie in 2 dargestellt, jeweils eine Drehachse auf, und jedes der Hauptgetriebezahnräder 41 wird durch Lager oder ähnliche Einrichtungen (die hierin nicht durch Bezugszeichen bezeichnet sind) an der Rückseite des hervorstehenden Wandabschnitts 31a bezüglich der vorderen Wand 31 des Gehäuses 30 drehbar gehalten. Jedes der Hauptgetriebezahnräder 41 steht außerdem mit dem Ausgangszahnrad 38 in Eingriff. Ähnlicherweise weist jedes der Untergetriebezahnräder 43 auf der Rückseite der Kupplungen 22, wie in 2 dargestellt, jeweils eine Drehachse auf, und jedes der Untergetriebezahnräder 43 wird durch Lager oder ähnliche Einrichtungen (die hierin nicht durch Bezugszeichen bezeichnet sind) an der Vorderseite der Trennwand 36 des Gehäuses 30 drehbar gehalten. Die untere elektromagnetische Kupplung 22 ist durch das Bezugszeichen 22-1 bezeichnet und derart konfiguriert, dass sie als erste elektromagnetische Kupplung für einen Schaltbereichschaltvorgang dient. Die obere elektromagnetische Kupplung 22 ist durch das Bezugszeichen 22-2 bezeichnet und derart konfiguriert, dass sie als zweite elektromagnetische Kupplung für die Parkbremse dient.
Wie in 2 dargestellt ist, sind ein Wellenpaar, das aus einer oberen und einer unteren Schraubenwelle 45 gebildet wird, die parallel zueinander angeordnet sind, im Gehäuse 30 derart vertikal symmetrisch angeordnet, dass beide Schraubenwellen 45 sich horizontal durch die Trennwand 36 erstrecken. Beide Schraubenwellen 45 weisen außerdem jeweils eine Drehachse auf und werden durch Lager oder ähnliche Einrichtungen (die hierin nicht durch Bezugszeichen bezeichnet sind), die an der vorderen Wand 31, der Trennwand 36 und der hinteren Wand 32 des Gehäuses 30 angeordnet sind, drehbar gehalten. Außerdem sind, wie in 4 verdeutlicht ist, angetriebene Zahnräder 47, d.h. ein oberes angetriebenes Zahnrad und ein unteres angetriebenes Zahnrad, auf Wellenabschnitten beider Schraubenwellen 45 im vorderen Innenraum 30a des Gehäuses 30 montiert, um die Untergetriebezahnräder 43 der ersten und zweiten elektromagnetischen Kupplungen 22 in Eingriff zu bringen. Die vorderen Wellenabschnitte beider Schraubenwellen 45 im vorderen Innenraum 30a sind ohne Gewinde ausgebildet.
Wie in 2 dargestellt ist, stehen Mutternelemente 50 über (nicht dargestellte) Kugellager mit den hinteren Wellenabschnitten beider Schraubenwellen 45 innerhalb des hinteren Innenraums 30b des Gehäuses 30 in Eingriff. Daher bewegt sich während einer Drehbewegung, d.h. einer normalen oder einer Rückwärtsdrehbewegung, der Schraubenwelle 45 um die Drehachse das entsprechende Mutternelement 50 in der axialen Richtung, d.h. nach vorne oder hinten. Auf diese Weise bilden die Schraubenwellen 45, die Mutternelemente 50 bzw. Kugellager (nicht dargestellt) einen Kugelumlaufspindelmechanismus 52. Das untere Mutternelement 50 wird zur Vereinfachung auch als erstes Mutternelement 50-1 bezeichnet, während das obere Mutternelement 50 auch als zweites Mutternelement 50-2 bezeichnet wird. Ähnlicherweise wird, wie in den 1 und 2 dargestellt ist, der dem ersten Mutternelement 50-1 entsprechende Kugelumlaufspindelmechanismus 52 auch als erster Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 bezeichnet, während der dem zweiten Mutternelement 50-2 entsprechende Kugelumlaufspindelmechanismus 52 auch als zweiter Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2 bezeichnet wird.
Nachstehend wird das erste Mutternelement 50-1 beschrieben. Wie in 5 verdeutlicht ist, weist das erste Mutternelement 50-1 einen Kabelverbindungsstift 54 auf, dessen Längsachse entlang einer Linie ausgerichtet ist, die sich nicht nur normal zu einer Ebene erstreckt, die die Achse des ersten Mutternelements 50-1 einschließt (d.h. einer Linie in Rechts-Links-Richtung), sondern auch unterhalb der Achse des ersten Mutternelement 50-1 angeordnet ist. Bezüglich des Gehäuses 30 weist eine Innenfläche der rechten Seitenwand 35, die dem Ende des Kabelverbindungsstifts 54 gegenüberliegt, ein daran fixiertes Plattenpaar auf, das aus einer oberen und einer unteren Führungsplatte 56 besteht, die parallel zueinander ausgerichtet sind. Das Ende des Kabelverbindungsstifts 54 steht mit einer Nut zwischen der oberen und der unteren Führungsplatte 56 in Vorwärts-Rückwärts-Richtung in Gleiteingriff. Dadurch können sich das erste Mutternelement 50-1 und der Kabelverbindungsstift 54 zusammen nach vorne und hinten bewegen, während ihre Drehbewegung um die Achse des ersten Mutternelements 50-1 verhindert wird.
Wie in 6 verdeutlicht ist, ist das Schaltkabel 24 mit dem Kabelverbindungsstift 54 verbunden. Daher wird, wenn das erste Mutternelement 50-1 sich nach vorne bewegt, d.h. in 6 nach rechts, das Schaltkabel 24 gedrückt. Ähnlicherweise wird, wenn sich das erste Mutternelement 50-1 nach hinten bewegt, d.h. in 6 nach links, das Schaltkabel 24 gezogen. Dadurch werden die Schaltstellungen des Automatikgetriebes 5 (vgl. 1) durch Zug-Druckoperationen geschaltet. Das Schaltkabel 24 ist durch die vordere Wand 31 und die Trennwand 36 des Gehäuses 30 geführt. Wie in 2 dargestellt ist, besteht das Schaltkabel 24 aus einem inneren Kabel, das ein Druck-Zug-Kabel 60 darstellt, während das äußere Kabel 61 des Druck-Zug-Kabels 60 durch die die vordere Wand 31 des Gehäuses 30 gehalten wird.
Nachstehend wird das zweite Mutternelement 50-2 beschrieben. Wie in 5 dargestellt ist, weist das zweite Mutternelement 50-2 ein Verriegelungselement 63 auf. Das Verriegelungselement 63 weist ein Stiftpaar auf, das aus einem linken und einem rechten Sicherungsstift 64 besteht, deren Längsachsen entlang einer Linie ausgerichtet sind, die sich derart senkrecht zur Achse der Schraubenwelle 45 erstreckt (d.h. zu einer Linie in Links-Rechts-Richtung), dass die Sicherungsstifte 64 nach links und rechts hervorstehen. Außerdem werden die oberen Abschnitte eines Armpaars, das aus einem linken und einem rechten Verbindungsarm 66 besteht, durch beide Sicherungsstifte 64 drehbar gehalten. Daher bewegen sich beide Verbindungsarme 66 synchron miteinander. Wie in 2 dargestellt ist, weist jeder Verbindungsarm 66 in seinem unteren Abschnitt einen Schlitz 67 auf.
Gemäß 2 ist ein Halteelement 70 auf einer Innenfläche der hinteren Wand 32 des Gehäuses 30 derart montiert, dass es im Allgemeinen in der Mitte zwischen der oberen und der unteren Schraubenwelle 45 angeordnet ist. Wie in 7 verdeutlicht ist, weist das Halteelement 70 ein Halteteilpaar auf, das aus einem linken und einem rechten Halteteil 70a besteht, die jeweils nach vorne, d.h. in 7 nach rechts, vom Halteelement 70 hervorstehen. Eine Drehachse 73 erstreckt sich zwischen dem linken und dem rechten Halteteil 70a und wird dazwischen gehalten. Die Drehachse 73 ist entlang einer Linie angeordnet, die sich in die Links-Rechts-Richtung erstreckt. Die vorstehend erwähnten Schlitze 67 der Verbindungsarme 66 wirken mit der Drehachse 73 zusammen, so dass die Schlitze 67 sich um die Drehachse 73 drehen und außerdem entlang der Längsrichtung der Schlitze 67 bezüglich der Drehachse 73 gleiten können.
Dadurch kann sich das zweite Mutternelement 50-2 nach vorne und hinten bewegen, während eine Drehbewegung des zweiten Mutternelements 50-2 um seine Achse verhindert wird. Basierend auf der Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des zweiten Mutternelements 50-2 können sich die Verbindungsarme 66 sowohl in einer Drehbewegung als auch vertikal bezüglich der mit den Schlitzen 67 in Eingriff stehenden Drehachse 73 bewegen. Das zweite Mutternelement 50-2 kann sich aufgrund der Kombination der Drehbewegungen und der vertikalen Bewegungen horizontal bewegen. Außerdem ist, wie in den 5 und 7 dargestellt ist, ein Ringelement 75 zwischen beiden Verbindungsarmen 66 angeordnet, während Scheibenelemente 76 jeweils zwischen jedem Verbindungsarm 66 und dem entsprechenden Halteteil 70a angeordnet sind, das außerhalb des Verbindungsarms 66 angeordnet ist.
Wie in 5 dargestellt ist, ist im Allgemeinen ein Verbindungselement 77 in Längsrichtung in der Mitte jedes Verbindungsarms 66 angeordnet. Das Verbindungselement 77 weist ein Stiftpaar auf, das aus einem linken und einem rechten Haltestift 78 besteht, die von der linken bzw. der rechten Seite des Verbindungselements 77 hervorstehen. Der linke und der rechte Haltestift 78 werden durch beide Verbindungsarme 66 drehbar gehalten. Dadurch kann sich das Verbindungselement 77 frei nach vorne und hinten bewegen, während das Verbindungselement 77 in einer geeignet ausgerichteten Position gehalten wird, obwohl sich die Verbindungsarme 66 um die Drehachse 73 drehen.
Wie in 8 dargestellt ist, ist das Hauptkabel 26a des Bremskabels 26 (vgl. 1) mit dem Verbindungselement 77 verbunden. Dadurch wird, wenn das zweite Mutternelement 50-2 sich von der durch die durchgezogenen Linien in 2 dargestellten hinteren Position nach vorne bewegt, das Hauptbremskabel 26a gezogen. Dadurch werden durch die Parkbremsen 9 (vgl. 1) Bremskräfte auf beide Fahrzeugräder 7 ausgeübt. Ähnlicherweise wird das Hauptbremskabel 26a gedrückt, wenn sich das zweite Mutternelement 50-2 von der in 2 durch Phantomlinien dargestellten vorderen Position nach hinten bewegt. Dadurch werden die durch die Parkbremsen 9 bereits auf die Fahrzeugräder 7 ausgeübten Bremskräfte freigegeben. Das Hauptbremskabel 26a ist durch die hintere Wand 32 des Gehäuses 30 geführt. Außerdem ist, wie in 8 dargestellt ist, ein Anschlagelement 79 auf einer Innenfläche der hinteren Wand 32 des Gehäuses 30 angeordnet. Das Anschlagelement 79 bestimmt die hintere Position der Verbindungsarme 66.
Gemäß den 1 und 2 wird ein Übertragungsweg zum Übertragen der Druck-Zug-Bewegungen des durch den Elektromotor 3 angetriebenen Schaltkabels 24 als erster mechanischer Kraftübertragungsweg 80 für den Schaltbereich-Schaltvorgang bezeichnet. Der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 weist die erste elektromagnetische Kupplung 22-1, den ersten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 mit dem ersten Mutternelement 50-1 und ähnliche Elemente auf.
Ähnlicherweise wird ein Übertragungsweg zum Übertragen der Zug-Bewegungen des durch den Elektromotor 3 angetriebenen Bremskabels 26 als zweiter mechanischer Kraftübertragungsweg 82 bezeichnet. Der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 weist die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2, den zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2 mit dem zweiten Mutternelement 50-2 und ähnliche Elemente auf. Das Ausgangszahnrad 38, das Hauptgetriebezahnrad 41, das Untergetriebezahnrad 43 und das angetriebene Zahnrad 47 bilden einen Untersetzungsgetriebemechanismus des ersten oder des zweiten mechanischen Kraftübertragungswegs 80 bzw. 82.
Nachstehend wird der Sperrklinkenmechanismus 84 beschrieben. Wie in 2 dargestellt ist, weist die Antriebseinheit 2 den Sperrklinkenmechanismus 84 auf, der die Bremskabel 26 in einem gezogenen Zustand hält, um die Parkbremsvorrichtungen 9 in einem Bremszustand zu halten.
Wie in 9 dargestellt ist, weist der Sperrklinkenmechanismus 84 ein Sperrklinkenrad 85, einen Sperrklinkenarm 86 und eine Torsionsfeder 87 auf. Das Sperrklinkenrad 85 hat die gleiche Drehachse wie das obere angetriebene Zahnrad 47. Außerdem ist das Sperrklinkenrad 85 vor dem oberen angetriebenen Zahnrad 47 angeordnet (d.h. in 9 an der Vorderseite). Das Sperrklinkenrad 85 weist Sperrklinkenzähne 85a um seinen Außenumfang auf. Der Sperrklinkenarm 86 wird um eine Drehachse 37a oszillierend gehalten, die auf einem Vorsprung 37 angeordnet ist, der an einer zwischen der oberen Wand 33 und der rechten Wand 35 der vorderen Wand 31 des Gehäuses 30 definierten Ecke ausgebildet ist. Der Sperrklinkenarm 86 weist eine Sperrklinkenklaue 86a auf, die mit dem Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades 85 an einem Ende des Sperrklinkenarms 86 in Eingriff kommen kann.
Außerdem ist die Torsionsfeder 87 um die Drehachse 37a gewickelt. Ein sich vom Wicklungskörper der Torsionsfeder 87 erstreckender Schenkel liegt am Gehäuse 30 an, während der andere Schenkel der Torsionsfeder 87 am Sperrklinkenarm 86 eingehakt ist. Die Torsionsfeder 87 übt eine Vorspannkraft auf den Sperrklinkenarm 86 aus, so dass die Sperrklinkenklaue 86a permanent in Eingriff mit dem Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades 85 gezwungen wird. Der Sperrklinkenarm 86 weist an seinem anderen Ende einen Auslösehebel 88 auf. Der Auslösehebel 88 steht nach oben durch eine Öffnung 89 hervor, die in der oberen Wand 33 des Gehäuses 30 ausgebildet ist. Wenn der Auslösehebel 88 betätigt wird, so dass er sich gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 87 dreht, kann die Sperrklinkenklaue 86a des Sperrklinkenarms 86 vom Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades 85 außer Eingriff gebracht werden.
Nachstehend wird unter Bezug auf die 1 und 2 die Arbeitsweise des vorstehend erwähnten Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystems beschrieben.
Zunächst werden Schaltbereichschaltvorgänge für den Fall beschrieben, dass die Schalthebelvorrichtung 1 und das Automatikgetriebe 5 auf einen vom Parkbereich verschiedenen Schaltbereich eingestellt sind, d.h. auf einen der Schaltbereiche R, N, D, 2 und L. Basierend auf einem Signal vom Schaltstellungssensor 16 der Schalthebelvorrichtung 1 steuert die ECU 18 die elektromagnetische Kupplung 22-1, um sie einzurücken, während die ECU 18 gleichzeitig die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2 steuert, um sie auszurücken. Dadurch wird der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 aktiviert, während der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 gleichzeitig deaktiviert wird. In diesem Zustand treibt die ECU 18, wenn der Fahrzeugführer den Schalthebel 13 der Schalthebelvorrichtung 1 auf einen vom Parkbereich verschiedenen Schaltbereich einstellt, d.h. auf einen der Schaltbereiche R, N, D, 2 und L, den Elektromotor 3 basierend auf einem Signal vom Schaltstellungssensor 16 an. Dann wird die Antriebskraft des Elektromotors 3 über den ersten mechanischen Kraftübertragungsweg 80 zum ersten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 übertragen. Gemäß der Drehbewegung (Vorwärts- oder Rückwärtsdrehbewegung) der Schraubenwelle 45 des ersten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 bewegt sich das erste Mutternelement 50-1 nach vorne oder hinten. Dadurch wird das Schaltkabel 24 gedrückt oder gezogen. Infolgedessen wird der Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 selektiv geschaltet. Auch wenn der Elektromotor 3 angetrieben wird, wird die Antriebskraft nicht zum zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2 übertragen, weil der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 deaktiviert ist. Daher werden beide Parkbremsvorrichtungen 9 in diesem Zustand nicht über das Bremskabel 26 aktiviert.
Nachstehend werden Parkbremsoperationen beschrieben. Wenn der Fahrzeugführer den Schalthebel 13 der Schalthebelvorrichtung 1 ausgehend von irgendeinem der Schaltbereiche R, N, D, 2 und L auf den Parkbereich einstellt, treibt die ECU 18 den Elektromotor 3 basierend auf einem Signal vom Schaltstellungssensor 16 an. Die Antriebskraft des Elektromotors 3 wird dann über den ersten mechanischen Kraftübertragungsweg 80 auf den ersten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 übertragen, so dass das erste Mutternelement 50-1 sich nach hinten bewegt. Dadurch wird das Schaltkabel 24 gezogen. Dadurch wird der Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 auf den Parkbereich geschaltet.
Anschließend steuert die ECU 18 basierend auf einem Signal vom Schaltstellungssensor 16 der Schalthebelvorrichtung 1 die erste elektromagnetische Kupplung 22-1, um sie auszurücken, während die ECU 18 gleichzeitig die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2 steuert, um sie einzurücken. Dadurch wird der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 deaktiviert, während der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 gleichzeitig aktiviert wird. In diesem Zustand treibt die ECU 18, wenn der Fahrzeugführer den Parkbremsenschalter 20 betätigt, um ihn einzuschalten, den Elektromotor 3 basierend auf einem Signal vom Schalter 20 an. Dann wird die Antriebskraft des Elektromotors 3 über den zweiten mechanischen Kraftübertragungsweg 82 zum zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2 übertragen. Gemäß der Drehbewegung (Vorwärtsdrehbewegung) der Schraubenwelle 45 des zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2 bewegt sich das zweite Mut ternelement 50-2 nach vorne. Dadurch dreht sich der Verbindungsarm 66 in 2 im Uhrzeigersinn, so dass das Bremskabel 26 gezogen wird. Dadurch werden beide Parkbremsvorrichtungen 9 betätigt, um Bremskräfte auf beide Räder 7 auszuüben. Auch wenn der Elektromotor 3 angetrieben wird, wird die Antriebskraft nicht zum ersten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-1 übertragen, weil der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 deaktiviert ist. Daher kann in diesem Zustand das Automatikgetriebe 5 durch das Schaltkabel 24 nicht auf einen vom Parkbremsbereich verschiedenen Bereich geschaltet werden.
Wie in 9 ersichtlich ist, dreht sich das Sperrklinkenrad 85 gemäß der Drehbewegung der Schraubenwelle 45 des zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus 52-2. Während der Drehbewegung des Sperrklinkenrades 85 führt der Sperrklinkenarm 86 gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 87 eine oszillierende Schwenkbewegung um die Drehachse 37a aus, so dass die Sperrklinkenklaue 86a schrittweise mit dem Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades 85 in Eingriff kommt. Die ECU 18 stoppt dann den Antrieb des Elektromotors 3, wenn durch beide Parkbremsenvorrichtungen 9 die Bremskräfte auf die Räder 7 ausgeübt werden. Zu diesem Zeitpunkt bleibt die Sperrklinkenklaue 86a des Sperrklinkenarms 86 mit dem Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades derart in Eingriff, dass das Bremskabel 26 durch den Sperrklinkenmechanismus 84 in einem angezogenen Zustand gehalten wird. Dadurch bleiben beide Parkbremsvorrichtungen 9 in einem Bremszustand.
Anschließend muss, wenn das Fahrzeug anfahren soll, der Fahrzeugführer die durch beide Parkbremsvorrichtungen 9 auf die Räder 7 ausgeübten Bremskräfte freigeben. Um die Bremskräfte freizugeben, kann der Fahrzeugführer eine Betätigungskraft auf den Auslösehebel 88 des Sperrklinkenarms 86 ausüben, um den Auslösehebel 88 in eine der Vorspannkraft der Torsionsfeder 87 entgegengesetzte Richtung zu drehen. Durch diese Drehbewegung wird die Sperrklinkenklaue 86a des Sperrklinkenarms 86 vom Sperrklinkenzahn 85a des Sperrklinkenrades 85 außer Eingriff gebracht. Die Drehbewegung des Auslösehebels 88 kann durch eine Antriebskraft eines elektromagnetischen Solenoids, eines Elektromotors oder einer ähnlichen Einrichtung (nicht dargestellt) ausgeführt werden.
Dann wird durch eine elastische Rückstellungswirkung einer geeigneten Federeinrichtung, z.B. einer eingebauten Rückstellfeder oder einer separat bereitgestellten Rückstellfeder (nicht dargestellt), eine Rückstellkraft auf das Bremskabel 26 ausgeübt. Dadurch werden die durch beide Parkbremsvorrichtungen 9 auf beide Räder 7 ausgeübten Bremskräfte freigegeben, so dass die Verbindungsarme 66 durch die Rückstellkraft des Bremskabels 26 auf ihre in 2 durch durchgezogene Linien dargestellte Ausgangsposition zurückgestellt werden. Gleichzeitig bewegt sich das Mutternelement 50-2 zu seiner Ausgangsposition, die ebenfalls in 2 durch durchgezogene Linien dargestellt ist. Der Fahrzeugführer kann nun die auf den Auslösehebel 88 des Sperrklinkenarms 86 ausgeübte Betätigungskraft freigeben. Die Rückstellkraft des Bremskabels 26 kann durch eine Rückwärtsdrehbewegung des Elektromotors 3 betrieblich unterstützt werden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann, wenn die durch beide Parkbremsvorrichtungen 9 auf beide Räder 7 ausgeübten Bremskräfte freigegeben wurden, der Schalthebel 13 der Schalthebelvorrichtung 1 vom Parkbereich auf irgendeinen der vom Parkbereich verschiedenen Schaltbereiche verstellt werden. Durch diese Operation kann der Schaltstellungssensor 16 der Schalthebelvorrichtung 1 ein Signal an die ECU 18 ausgeben. Basierend auf diesem Signal steuert die ECU 18, wie vorstehend beschrieben wurde, die erste elektromagnetische Kupplung 22-1, um sie einzurücken, während die ECU 18 gleichzeitig die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2 steuert, um sie auszurücken. Dadurch wird das Automatikgetriebe 5 gesteuert, ohne dass die Parkbremsvorrichtungen 9 aktiviert werden, wenn der Schalthebel 13 der Schalthebelvorrichtung 1 betätigt wird.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem wird der Elektromotor 3 zum Schalten der Schaltbereiche des Fahrzeug-Automatikgetriebes 5 auch als Stellglied der Parkbremsvorrichtung 9 zum Ausüben von Bremskräften auf die Fahrzeugräder 7 verwendet. Durch die Verwendung des Elektromotors 3 sowohl für das Automatikgetriebe als auch für die Parkbremse kann das Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nicht nur sowohl als Automatikgetriebesteuerungssystem als auch als Servo-Parkbremsvorrichtung dienen, sondern darüber hinaus können die Anzahl der Teile oder Komponenten reduziert und die Kosten gesenkt werden.
Außerdem steuert die ECU 18, wenn die Schalthebelvorrichtung 1 einen vom Parkbereich verschiedenen Bereich auswählt, die erste elektromagnetische Kupplung 22-1, um sie einzurücken, und steuert gleichzeitig die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2, um sie auszurücken. Dadurch wird der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 aktiviert, um den Schaltbereich des Fahrzeug-Automatikgetriebes 5 durch eine Antriebsoperation des Elektromotors 3 zu schalten, während der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 deaktiviert wird.
Außerdem steuert die ECU 18, wenn die Schalthebelvorrichtung 1 den Parkbereich auswählt, die erste elektromagnetische Kupplung 22-1, um sie auszurücken, und steuert gleichzeitig die zweite elektromagnetische Kupplung 22-2, um sie einzurücken. Dadurch wird der erste mechanische Kraftübertragungsweg 80 deaktiviert, während der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 aktiviert wird, um beide Parkbremsvorrichtungen 9 durch eine Antriebsbewegung des Elektromotors 3 zu aktivieren. Dadurch können Fehlfunktionen der Servo-Parkbremsvorrichtung, während das Fahrzeug fährt, sowie Fehlfunktionen des Automatikgetriebes 5, während das Fahrzeug parkt, verhindert werden.
Außerdem ist der zweite mechanische Kraftübertragungsweg 82 derart konstruiert und angeordnet, dass, wenn das Mutternelement 50-2 sich nach hinten bewegt, die Verbindungsarme 66 sich um die Drehachse 73 drehen, die mit den Schlitzen 67 der Verbindungsarme 66 zusammenwirkt. Dann wird das Hauptkabel 26a des Bremskabels 26 gezogen, das mit dem Verbindungselement 77 verbunden ist, das im wesentlichen in Längsrichtung in der Mitte der Verbindungsarme 66 angeordnet ist. Weil für die Bewegung der Verbindungsarme 66 das Hebelprinzip genutzt wird, bewegt sich das Mutternelement 50-2 zwar mittels einer kleinen Kraft, kann jedoch das Bremskabel 26 mit einer großen Kraft ziehen.
Die vorliegende Erfindung ist unter besonderem Bezug auf spezifische bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden, die vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung sind verschiedenartige Änderungen und Modifikationen möglich. Beispielsweise kann das erfindungsgemäße Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem auf ein Automatikgetriebe mit einer sequenziellen Schaltung oder einem manuellen Wechselschaltgetriebemodus angewendet werden. Außerdem kann an Stelle des Schaltstellungssensors 16 eine Schalteinrichtung verwendet werden, um einen durch den Schalthebel 13 der Schalthebelvorrichtung 1 ausgewählten Schaltbereich zu erfassen und ein entsprechendes Signal auszugeben. Darüber hinaus kann an Stelle der Schalthebelvorrichtung 1 als Schaltbereichauswahleinrichtung eine Schaltvorrichtung verwendet werden, durch die der Fahrzeugführer einen Schaltbereich manuell auswählen kann. In diesem Fall kann die Schaltvorrichtung ein durch den Fahrzeugführer ausgewähltes Schaltsignal ausgeben, so dass keine Erfassungseinrichtung, wie beispielsweise der Schaltstellungssensor 16, zum Erfassen des Schaltbereichs erforderlich ist. Außerdem kann für das Schaltkabel 24 und/oder das Bremskabel 26 ein Mechanismus mit einer Stange, einem Verbindungsstück, einem Arm, oder einem ähnlichen Element verwendet werden. Darüber hinaus kann an Stelle des Kugelumlaufspindelmechanismus 52 ein Schraubenmechanismus ohne Kugellager verwendet werden.

Claims

Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem zum Steuern eines Fahrzeug-Automatikgetriebes (5) durch ein Stellglied (3) basierend auf einem elektrischen Signal, das einen von zwei oder mehr Schaltbereichen darstellt, die durch eine Schaltbereichauswahleinrichtung (1) ausgewählt werden; dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (3) dazu geeignet ist, das Fahrzeug-Automatikgetriebe (5) oder eine Parkbremsvorrichtung (9) selektiv zu aktivieren.
Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem aufweist: einen ersten mechanischen Kraftübertragungsweg (80) zum Schalten der Schaltbereiche des Fahrzeug-Automatikgetriebes (5) durch das Stellglied (3); eine im ersten mechanischen Kraftübertragungsweg (80) angeordnete erste elektromagnetische Kupplung (22-2) zum Aktivieren oder Deaktivieren des ersten mechanischen Kraftübertragungswegs (82); einen zweiten mechanischen Kraftübertragungsweg (82) zum Aktivieren der Parkbremsvorrichtung (9) durch das Stellglied (3); eine im zweiten mechanischen Kraftübertragungsweg (82) angeordnete zweite elektromagnetische Kupplung (22-2) zum Aktivieren oder Deaktivieren des zweiten mechanischen Kraftübertragungswegs (82); und eine Steuereinrichtung (18), die derart konstruiert und angeordnet ist, dass sie beide elektromagnetischen Kupplungen (22-1, 22-2) steuert; wobei die Schaltbereiche mindestens einen Parkbereich aufweisen; und die Steuereinrichtung (18) die erste elektromagnetische Kupplung (22-1) steuert, um sie einzurücken, und außerdem die zweite elektromagnetische Kupplung (22-2) steuert, um sie auszurücken, wenn die Schaltbereichauswahleinrichtung (1) einen vom Parkbereich verschiedenen der Schaltbereiche auswählt, während die Steuereinrichtung (18) die erste elektromagnetische Kupplung (22-1) steuert, um sie auszurücken, und außerdem die zweite elektromagnetische Kupplung (22-2) steuert, um sie einzurücken, wenn die Schaltbereichauswahleinrichtung (1) den Parkbereich auswählt.
Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem ferner eine Antriebseinheit (2) aufweist, die mit dem Stellglied (3) mechanisch verbunden ist, wobei die Antriebseinheit (2) aufweist: einen ersten und einen zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-1, 52-2); eine erste elektromagnetische Kupplung (22-1), die mechanisch betätigbar ist, um eine Verbindung zwischen dem Stellglied (3) und dem ersten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-1) herzustellen oder zu unterbrechen; eine zweite elektromagnetische Kupplung (22-2), die mechanisch betätigbar ist, um eine Verbindung zwischen dem Stellglied (3) und dem zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-2) herzustellen oder zu unterbrechen; ein erstes Mutternelement (50-1), das durch den ersten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-1) bewegbar ist; ein zweites Mutternelement (50-2), das durch den zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-2) bewegbar ist; ein mit dem ersten Mutternelement (50-1) verbundenes Schaltkabel (24) zum Schalten der Schaltbereiche des Automatikgetriebes (5); und ein mit dem zweiten Mutternelement (50-2) verbundenes Bremskabel (26) zum Aktivieren und Deaktivieren der Parkbremsvorrichtung (9); wobei die Antriebseinheit (2) dazu geeignet ist, auf einen ersten Modus zum Schalten der Schaltbereiche des Automatikgetriebes (5) oder einen zweiten Modus zum Aktivieren und Deaktivieren der Parkbremsvorrichtung (9) geschaltet zu werden; wobei wenn die Antriebseinheit (2) auf den ersten Modus eingestellt ist, die elektromagnetische Kupplung (22-1) das Stellglied (3) mechanisch mit dem ersten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-1) verbindet, während die zweite elektromagnetische Kupplung (22-2) die Verbindung zwischen dem Stellglied (3) und dem zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-2) mechanisch unterbricht; und wenn die Antriebseinheit (2) auf den zweiten Modus eingestellt ist, die erste elektromagnetische Kupplung (22-1) die Verbindung zwischen dem Stellglied (3) und dem ersten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-1) mechanisch unterbricht, während die zweite elektromagnetische Kupplung (22-2) das Stellglied (3) mechanisch mit dem zweiten Kugelumlaufspindelmechanismus (52-2) verbindet.
Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (2) ferner aufweist: einen auf dem zweiten Mutternelement (50-2) bereitgestellten Sicherungsstift (64); einen Verbindungsarm (66), wobei der Sicherungsstift (64) mit einem Ende des Verbindungsarms drehbar in Eingriff steht und das andere Ende des Verbindungsarms einen Schlitz (67) aufweist; und eine Drehachse (73), die mit dem Schlitz (67) in Dreh- und Gleiteingriff steht; wobei das Bremskabel (26) mit einem Verbindungselement (77) mechanisch verbunden ist, das mit dem Verbindungsarm (66) in Dreheingriff steht; und das Verbindungselement (77) entlang des Verbindungsarms (66) näher an der Drehachse (73) angeordnet ist als der Sicherungsstift (64).
Fahrzeug-Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz (67) derart konstruiert und angeordnet ist, dass die Drehachse (73) sich innerhalb des Schlitzes (67) in der Längsrichtung des Verbindungsarms (66) bewegen kann, so dass das Verbindungselement (77) sich im Allgemeinen geradlinig bewegt, während der Verbindungsarm (66) sich um die Drehachse (73) dreht.