JP2010228702A - 車両用手動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車操作の変速操作を簡略化し、更に、車両速度の制限機能や車両停止時のブレーキ操作などを組み合わせることで、駐車操作の運転者負担を軽減し、車両周辺の安全確認を行いやすくし、操作の統合化することにより効率的に駐車操作を行えるようにする。
【解決手段】シフト装置(10)のシフトゲート(11)の非走行レンジ(P,N)を介して連通している前後進ゲート(21)を有する車両(V)の前方および後方への操作指令を電気的に出力する前後進指令装置(20,22)により、アクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作を１本のレバー操作で行うことができる。また、前記前後進ゲート(21)のを自動的に復帰する中立位置(210)では車両(V)を停止状態に保持する保持指令を電気的に出力する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駐車作業において、手だけを使って変速操作、アクセル操作およびブレーキ操作をすることができる車両用手動運転装置に関する。

通常の変速機操作装置は、変速機を制御するケーブルワイヤを手動用の操作レバーなどで直接作動させる。
また、特許文献１に記載されているように、駐車作業を支援する支援モードを有する自動変速機操作装置を備えた自動車が知られている。

特開２００７−３７９２６号公報

しかしながら、狭い駐車場内での車庫入れなど、所定の位置に車両を駐停車させるための車両操作は、通常の運転時と比べ、変速操作（前進・後退）、ブレーキ操作、アクセル操作、ハンドル操作、車外安全確認などを非常に頻繁に行う必要があり、運転者の不注意により変速機操作レバーを操作し忘れる等の恐れがある。
本発明は、駐車操作の変速操作を簡略化し、更に、車両速度の制限機能や車両停止時のブレーキ操作などを組み合わせることで、駐車操作の運転者負担を軽減し、車両周辺の安全確認を行いやすくし、操作を統合化することにより効率的に駐車操作を行えるようにするものである。

前記の課題を解決するために、第一の本発明に係る車両用手動運転装置は、運転者により操作される操作レバーと、少なくとも走行レンジ、及び、非走行レンジを有する変速機と、前記操作レバーにより前記変速機のいずれかのレンジを選択するシフトゲートを有したシフト装置と、前記変速機と前記シフト装置とを連結するワイヤケーブルと、前記操作レバーを案内する前後進ゲートを有し、車両の前方および後方への操作指令を電気的に出力する前後進指令装置と、を備え、前記シフトゲートと前記前後進ゲートとは、前記シフトゲートの非走行レンジを介して連通していることを特徴とする。

また、第二の本発明に係る車両用手動運転装置は、前記前後進ゲートは、運転者の操作がない場合に前記操作レバーが自動的に復帰される中立位置と、該中立位置から延び前進走行指令を電気的に出力するための第１経路と、前記中立位置から前記第１経路とは異なる方向に延び後進走行指令を電気的に出力するための第２経路と、を有し、前記前後進指令装置は、前記操作レバーの前記中立位置では車両を停止状態に保持する保持指令を電気的に出力することを特徴とする。

第一の本発明によれば、駐車作業におけるアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作を１本の操作レバーによるレバー操作で行うことができるため、駐車作業の煩雑さが解消され、また、駐車作業における前後進を直感的な操作により行うことができる。さらに、電子制御への切り替えは、非走行レンジを介して行うため、車両の不意な移動を機械的に防いだ後に、電子制御による前後進を行うことができる。

第二の本発明によれば、駐車作業時に運転者が操作レバーから手を放すだけで、操作レバーが車両を停止させる位置に自動復帰する為、従来よりも素早い車両停止操作が可能となる。また、車両を停止させるために、ブレーキペダルを踏み続ける必要がないため、無理な体勢をとることなく後方の安全確認をすることができる。

本実施形態に係る車両用手動運転装置を備える車両の全体構造図である。 本実施形態に係る車両用手動運転装置の操作レバー、シフト装置、および、前後進指令操作装置を示す一部断面を有する平面図である。 本実施形態に係る車両用手動運転装置の一部を透過してシフト装置を示した斜視図である。 図３の矢印Ｘ方向から見た本実施形態に係る車両用手動運転装置のシフト装置、および、前後進指令操作装置の側断面図である。 図３の矢印Ｙ方向から見た本実施形態に係る車両用手動運転装置の前後進指令操作装置の側断面図である。 駐車ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための実施形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。なお、本実施形態において、方向を説明するときは、車両Ｖの前後左右上下を基準とする。

始めに、本実施形態に係る車両用手動運転装置１を備える車両Ｖの全体構成について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用手動運転装置１を備える車両Ｖの全体構造図である。
図２は、本実施形態に係る車両用手動運転装置の操作レバー、シフト装置、および、前後進指令操作装置を示す一部断面を有する平面図である。
図１に示すように、車両Ｖは、車両用手動運転装置１と、エンジン制御装置５１と、ブレーキ制御装置５２とを備えている。

車両用手動運転装置１は、操作レバー２と、自動変速機（ＡＴ）３と、ワイヤケーブル１２と、シフト装置１０と、前後進指令操作装置２０とを備えている。
自動変速機３は、少なくとも走行レンジ（Ｒ，Ｄ）及び非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）を備えている。
ワイヤケーブル１２は、自動変速機３とシフト装置１０を機械的に接続している。

図２に示すように、シフト装置１０は、操作レバー２により、変速機３のいずれかのレンジを選択するシフトゲート１１を備えている。
前後進指令操作装置２０は、駐車作業時における車両Ｖの停止・前進・後退を操作する前後進ゲート２１を備えている。また、前後進ゲート２１は、車両Ｖの停止操作をする中立位置２１０と、車両Ｖの前進操作をする第１経路２１１と、車両Ｖの後退操作をする第２経路２１２とから構成される。
シフトゲート１１と前後進ゲート２１は、非走行レンジであるニュートラルレンジＮと、中立位置２１０とを介して連通ゲート３１を備えている。なお、操作レバー２は各ゲート１１，２１，３１に沿って移動させることが可能である。

図１に示す駐車ＥＣＵ２２は、前後進指令操作装置２０からの出力信号に従って、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２および後述するワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７に制御信号を送信（操作指令を出力）する。

エンジン制御装置５１は、駐車ＥＣＵ２２と通信可能に接続されており、駐車ＥＣＵ２２からの電気的な操作指令により、アクセル開度を制御することができる（ドライブ・バイ・ワイヤ）。ブレーキ制御装置５２も、駐車ＥＣＵ２２と通信可能に接続されており、駐車ＥＣＵ２２からの電気的な指令により、車両Ｖの各所に設置されたブレーキを制御することができる（ブレーキ・バイ・ワイヤ）。

≪シフト装置１０≫
シフト装置１０は、ワイヤケーブル１２を引っ張ったり押したりすることにより、自動変速機３のレンジを変更する装置である。
図３は、本実施形態に係る車両用手動運転装置１の一部を透過してシフト装置１０を示した斜視図である。
図２，３に示すように、シフト装置１０は、シフトゲート１１と、ワイヤケーブル操作部材１３と、係合部材１４と、ガイド部材１５と、ワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７とを備えている。

操作レバー２は、運転者によって操作されるレバーである。
図３に示すように、操作レバー２は、シフトゲート１１、前後進ゲート２１、連通ゲート３１に沿って、前後方向、左右方向に回動可能になっている。操作レバー２の下端部は、球状となっており、車両Ｖに固定された図示しない凹状の球座に回動自在に嵌め込まれている。

ワイヤケーブル操作部材１３は、自動変速機３に接続されたワイヤケーブル１２を操作するための部材である。
図３に示すように、ワイヤケーブル操作部材１３は、側面視長方形状を呈する板状部材であり、操作レバー２の左側（前後進ゲート２１とは反対側）に位置している。
ワイヤケーブル操作部材１３は、車体に対して前後方向にスライド可能に支持されている。例えば、本実施形態では、前後方向に沿って四角枠状のガイド部材１５が設置されており、ワイヤケーブル操作部材１３は、このガイド部材１５にスライド可能に挟持されている。ワイヤ操作部材１３の前端面には、ワイヤケーブル１２の一端側が連結されている。また、ワイヤケーブル１２の他端側は自動変速機３に連結されている。

ワイヤケーブル操作部材１３は、その上端側に、係合部材１４を備えている。ワイヤケーブル操作部材１３は、この係合部材１４を介して操作レバー２と係合される。
なお、係合部材１４は、操作レバー２に対して、当該操作レバー２の軸方向にスライド可能になっている。また、係合部材１４と操作レバー２との間には、多少の遊びが設けてある。これにより、ワイヤケーブル操作部材１３は、操作レバー２の前後方向の回動に伴って、前後方向に移動するようになっている。

係合部材１４は、操作レバー２とワイヤケーブル操作部材１３とを着脱可能に係合させる部材である。図３に示すように、係合部材１４は、操作レバー２の軸部を挟み込んでいる。また、係合部材１４は、操作レバー２に対して着脱自在に構成されている。
より詳しく言えば、係合部材１４は、操作レバー２の前後方向の移動に対しては、操作レバー２との係合状態を維持するが、ワイヤケーブル操作部材１３から離れる方向（右方向）への操作レバー２の移動に対しては、操作レバー２との係合状態を解除する構造になっている。

また、ワイヤケーブル操作部材１３は、ワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７によって、前後方向に移動させられるようになっている。本実施形態では、例えば、ワイヤケーブル操作部材１３の下端面にギア２８と噛み合うラック歯車（図示省略）が形成されており、ワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７によってギア２８を回転させることにより、ワイヤケーブル操作部材１３がガイド部材１５に沿って前後に移動するようになっている。

≪通常モードから駐車モードへの切り替え≫
次に、シフト装置１０により操作レバー２を操作することにより自動変速機３のレンジを変更する通常モードから、後述する電子制御を行う駐車モードへの切り替えについて説明する。
図４は、図３の矢印Ｘ方向から見た本実施形態に係る車両用手動運転装置１のシフト装置１０、および、前後進指令操作装置２０の側断面図である。
図３，４に示す駐車モードスイッチ２３は、通常モードと駐車モードを切り替えるスイッチであり、操作レバー２が、運転者の手動操作によって前後進ゲート２１に配置されたときに、操作レバー２の軸部により駐車モードスイッチ２３が押圧される位置に設置されている。

操作レバー２をシフトゲート１１に沿ってニュートラルレンジＮに位置させる（図２参照）。ここで、シフトゲート１１は、ニュートラルレンジＮにおいて、連通ゲート３１（図２参照）を介して、前後進ゲート２１と連通している。なお、連通ゲート３１は、ワイヤケーブル操作部材１３から離れる方向に設けられている。
連通ゲート３１に沿って（図２参照）、図４のように、操作レバー２を右側に倒すと、操作レバー２の軸部と係合部材１３が離れる、すなわち、ケーブルワイヤ操作部材１３と操作レバー２の機械的な接続が解除される。
また、操作レバー２を右に倒し、前後進ゲート２１に配置すると、駐車モードスイッチ２３が押圧され、その出力信号が駐車ＥＣＵ２２に送られる。

このような構成により、通常モードから、後述する電子制御を行う駐車モードへの切り替えは、非走行レンジ（ニュートラルレンジＮ）を介して行われるため、切り替え時の車両Ｖの不意な移動を確実に（機械的に）防ぐことができる。

また、車両Ｖに設けられた図示しないブレーキペダルを踏んだ状態、あるいは、図示しない車速センサで計測した車速が０の場合に、操作レバー２を右に倒すことが可能となる、すなわち、通常モードと駐車モードを切り替えることが可能となるとしてもよい。
このような構成により、走行中に運転者の操作レバー２の誤操作による通常モードから駐車モードへの変更を防止できる。

≪前後進指令操作装置２０≫
前後進指令操作装置２０は、操作レバー２を前後進ゲート２１に沿って移動させることにより、車両Ｖの操作指令を駐車ＥＣＵ２２に電気的に出力する装置である。
図５は、図３の矢印Ｙ方向から見た本実施形態に係る車両用手動運転装置の前後進指令操作装置の側断面図である。
図２，３，４，５に示すように、前後進指令操作装置２０は、前後進ゲート２１（図２参照）と、駐車モードスイッチ２３（図３，４参照）と、ストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂと、復帰装置２５Ｆ，２５Ｂとを備えている。

駐車モードスイッチ２３は、操作レバー２が前後進ゲート２１内にあるときは押圧され（図３参照）、その信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。

ストロークセンサ２４Ｆは、操作レバー２を中立位置２１０から前後進ガイド２１に沿って第１経路２１１内を回動させた移動量を測定し、その信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。また、ストロークセンサ２４Ｂは、操作レバー２を中立位置２１０から前後進ガイド２１に沿って第２経路２１２内を回動させた移動量を測定し、その信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。

復帰装置２５Ｆ，２５Ｂは、前後進ゲート２１内にある操作レバー２を、中立位置２１０（図２参照）に自動復帰させる装置である。

復帰装置２５Ｆおよびストロークセンサ２４Ｆは、操作レバー２を中立位置２１０から前後進ガイド２１に沿って第１経路２１１（図２参照）内を回動させた時、操作レバー２の軸部により押圧される位置に設置されており、復帰装置２５Ｂおよびストロークセンサ２４Ｂは、操作レバー２を中立位置２１０から前後進ガイド２１に沿って第２経路２１２（図２参照）内を回動させた時、操作レバー２の軸部により押圧される位置に設置されている。

図５（ａ）に示すように、通常モードから駐車モードに切り替えた時点では、操作レバー２は、中立位置２１０（図２参照）にいる。ストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂは、変化０を示す信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。

図５（ｂ）に示すように、運転者が操作レバー２を中立位置２１０から前方向（Ｆ側）に回動すると、ストロークセンサ２４Ｆで検知する。これにより、ストロークセンサ２４Ｆは、操作レバー２の回動に比例する信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。一方、ストロークセンサ２４Ｂは、変化０を示す信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。
また、操作レバー２の回動により復帰装置２５Ｆの内部に設けられた復帰ばねが縮む。
なお、運転者がさらに力を加え前方向（Ｆ側）に回動すると、前後進ゲート２１の淵に当たり、それ以上操作レバー２を回動することが物理的にできない構造になっている。

操作レバー２に係る力を緩めると復帰装置２５Ｆは、内部に設けられた復帰ばねの反発力で操作レバー２を中立位置２１０まで戻し、図５（ａ）の状態に戻るため、ストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂは、変化０を示す信号を駐車ＥＣＵ２２に出力する。

操作レバー２を、中立位置２１０から後方向（Ｂ側）に回動した場合も、ストロークセンサ２４Ｂが変化を感知し、復帰装置２５Ｂで中央位置２１０に復帰する構造であり、説明を省略する。

このような構成により、運転者が、前後ゲート２１内で操作レバー２から手を放すことにより、操作レバー２は中立位置２１０に自動的に復帰する。

≪駐車モードの動作説明≫
駐車モードは、駐車モードスイッチ２３、ストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂからの出力信号を受けた駐車ＥＣＵ２２が、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７に制御信号を出力することにより、アクセル・ブレーキ・シフトの操作を行う状態である。
駐車モードスイッチ２３，ストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂからの信号を受けた駐車ＥＣＵ２２の動作について説明する。
図６は、駐車ＥＣＵ２２の動作を示すフローチャートである。

まず、駐車ＥＣＵ２２は、駐車モードスイッチ２３が押圧されているか判断する（ステップＳ６０１）。
駐車モードスイッチ２３が押圧されていない場合には（Ｓ６０１→Ｎｏ）、操作レバー２は前後進ゲート２１内にないと判断し、駐車モードを終了する。

駐車モードスイッチ２３が押圧されている場合には（Ｓ６０１→Ｙｅｓ）、操作レバー２は前後進ゲート２１内にあると判断し、次に、前方向のストロークセンサ２４Ｆの値を判断する（ステップＳ６０２）。
前方向のストロークセンサ２４Ｆが押圧されている場合には（Ｓ６０２→Ｙｅｓ）、操作レバー２は、第１経路２１１（図２参照）内あると判断する（ステップＳ６０４）。

前方向のストロークセンサ２４Ｆが押圧されていない場合には（Ｓ６０２→Ｎｏ）、さらに、後方向のストロークセンサ２４Ｂの値を判断する（ステップＳ６０３）。
後方向のストロークセンサ２４Ｂが押圧されている場合には（Ｓ６０３→Ｙｅｓ）、操作レバー２は、第２経路２１２（図２参照）内あると判断する（ステップＳ６０５）。

後方向のストロークセンサ２４Ｂも押圧されていない場合には（Ｓ６０３→Ｎｏ）、操作レバー２は、中立位置２１０（図２参照）にあると判断する（ステップＳ６０６）。

操作レバー２が第１経路２１１内にあると判断した場合には（ステップＳ６０４）、駐車ＥＣＵ２２は、シフトレンジがＤとなるようにワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７を制御し、ストロークセンサ２４Ｆの値が大きいほど（操作レバー２を前方向に回動するほど）、車両Ｖの車速が高くなるようにエンジン制御装置５１とブレーキ制御装置５２を制御する（ステップ６０７）。

操作レバー２が第２経路２１２内にあると判断した場合には（ステップＳ６０５）、駐車ＥＣＵ２２は、シフトレンジがＲとなるようにワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７を制御し、ストロークセンサ２４Ｂの値が大きいほど（操作レバー２を後方向に回動するほど）、車両Ｖの車速が高くなるようにエンジン制御装置５１とブレーキ制御装置５２を制御する。

操作レバー２が中立位置２１０内にあると判断した場合には（ステップＳ６０６）、駐車ＥＣＵ２２は、シフトレンジがＮとなるようにワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７を制御する。また、車両Ｖを停止させるため、または、車両Ｖの停止状態維持するために、エンジン制御装置５１にアクセル開度を最小にする指令を出力し、ブレーキ制御装置５２に高いブレーキ圧をかける指令を出力する。

≪停止から少しずつ前進した場合≫
駐車モードにおいて、車両Ｖが停止状態から前進する場合について説明する。
停止時は、操作レバー２を中立位置２１０にあり、シフトレンジがＮであり高いブレーキ圧により車両が停止している。
操作レバー２を中立位置２１０から前方向に回動すると、第１経路２１１内に進入し、シフトレンジがＮからＤに切り替わる。中立位置２１０では、車両Ｖには高いブレーキ圧により停止しているが、操作レバー２の前方向への回動（ストロークセンサ２４Ｆの測定値の増加）にあわせて、駐車ＥＣＵ２２は、ブレーキ制御装置５２にブレーキ圧を少しずつ弱くする指令を出力する。これにより車両Ｖはクリープにより少しずつ速度が増していく。また、車両Ｖにかかるブレーキ圧が０となった後は、駐車ＥＣＵ２２は、エンジン制御装置５１に少しずつアクセル開度を大きくする指令を出力してもよい。ただし、操作レバー２をＦ方向に最大まで回動しても、駐車操作に必要な速度の範囲内であるよう制限が設けてある。
また、傾斜面のようにクリープだけでは前進できない場合には、ブレーキ制御装置５２にブレーキ圧を少しずつ弱くする指令を出力するとともに、エンジン制御装置５１に少しずつアクセル開度を大きくする指令を出力するようにしてもよい。
後退する場合も、シフトレンジがＲに切り替わる以外は同様であり説明を省略する。

≪移動状態から急停止する場合≫
運転者が操作レバー２を放すことにより、操作レバー２は、復帰装置２５Ｆ，２５Ｂにより自動的に中立位置２１０に戻る。これをストロークセンサ２４Ｆ，２４Ｂで検知した駐車ＥＣＵ２２はブレーキ制御装置５２に高いブレーキ圧をかける指令を出力するため、車両Ｖはすみやかに停止する。

このような構成により、駐車モードにおいては、運転者はステアリング操作と操作レバー２の操作のみで車両Ｖの駐車操作が可能となり、運転者の負担を軽減でき、効率的に駐車操作を行えるようになる。
また、前後進ゲート２１内の操作レバー２を前方向に倒すと車両Ｖの前進操作ができ、後方向に倒すと車両Ｖの後退操作ができるため、運転者に直感的な車両操作が可能となる。
さらに、前後進ゲート２１内の操作レバー２を放すことにより、車両Ｖはすみやかに停止するため、駐車作業における衝突回避能力を向上できる。
さらに、車両の後方確認をする場合、通常の自動車ではブレーキペダルを操作可能な姿勢で後方確認を行わなければならないが、本実施形態では運転者が操作レバー２を操作しなければ車両Ｖは停止しているので、後方確認が容易となる。

≪駐車モードから通常モードへの切り替え≫
駐車モードの中立位置２１０からニュートラルレンジＮを介してパーキングレンジＰに操作レバーを移動した後にイグニッションをＯＦＦにすることにより、駐車作業は正常に完了する。
操作レバー２が中立位置２１０にいるときは、駐車ＥＣＵ２２は、シフトレンジがニュートラルＮとなるようにワイヤケーブル操作用アクチュエータ２７を制御している。
そのため、操作レバー２を中立位置２１０から左方向に起こすことにより、操作レバー２は連通ゲート３１に沿って移動し、シフトゲート１１のニュートラルレンジＮでは、操作レバー２の軸部と係合部材１４が係合する、すなわち、ケーブルワイヤ操作部材１３と操作レバー２の機械的な接続がなされる。あわせて、駐車モードスイッチ２３が操作レバー２の軸部との押圧が開放され、駐車モードは終了し通常モードへと切り替わる。
操作レバー２をシフトレンジ１１に沿って、ニュートラルレンジＮからパーキングレンジＰに回動させることにより、操作レバー２は係合部材１４およびワイヤケーブル操作部材１３を介してケーブルワイヤ１２と接続されているので、自動変速機３が正しく動作する。

このように、駐車モードから通常モードに切り替える際も、ニュートラルレンジＮに戻る構造により、切り替え時の車両Ｖの不意な移動を確実に（機械的に）防ぐことができる。
また、車両Ｖに設けられた図示しないブレーキペダルを踏んだ状態、あるいは、図示しない車速センサで計測した車速が０の場合に、操作レバー２を右に倒すことが可能となる、すなわち、通常モードと駐車モードを切り替えることが可能となるとしてもよい。

≪イグニッションＯＦＦ作業≫
イグニッションＯＦＦは、シフトレンジが非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）で行われるのが望ましいが、駐車モードのままイグニッションＯＦＦにした場合であっても、復帰装置２５Ｆ，２５Ｒにより中立位置２１０に戻るので、再始動後（イグニッションＯＮ直後）に突然走り出すおそれはない。
より安全性を高めるためには、シフトレンジが走行レンジ（Ｒ、Ｄ）では再起動できないのと同様に、操作レバー２が駐車モードにある場合にも再起動できないようにしてもよい。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。

≪変形例≫
前記実施形態は、シフトレンジＮに連通ゲート３１が設けられ駐車モードに入る例を示したが、シフトレンジＰに連通ゲート３１が設けて駐車モードに入れるようにしてもよい。

また、第１経路２１１と第２経路２１２が一線上に存在する例を示したが、折れ線になるようにしても良い。

また、駐車モードにおいて、前方向に倒した場合に前進(Forward)し後方向に倒した場合に後退(Back)する例を示したが、前方向に倒した場合に後退(Back)し、後方向に倒した場合に前進(Forward)するようにしてもよい。

Ｖ 車両
１ 車両用手動運転装置
２ 操作レバー
３ 自動変速機（変速機）
Ｄ，Ｒ 走行レンジ
Ｎ，Ｐ 非走行レンジ
１０ シフト装置
１１ シフトゲート
１２ ワイヤケーブル
１３ ワイヤケーブル操作部材
１４ 係合部材
１５ ガイド部材
２０ 前後進指令操作装置（前後進指令装置）
２１ 前後進ゲート
２１０ 中立位置
２１１ 第１経路
２１２ 第２経路
２２ 駐車ＥＣＵ（前後進指令装置）
２３ 駐車モードスイッチ
２４Ｆ，２４Ｂ ストロークセンサ
２５Ｆ，２５Ｂ 復帰装置
２７ ワイヤケーブル操作用アクチュエータ
２８ ギア
３１ 連通ゲート
５１ エンジン制御装置
５２ ブレーキ制御装置

Claims (2)

1. 運転者により操作される操作レバーと、
   少なくとも走行レンジ、及び、非走行レンジを有する変速機と、
   前記操作レバーにより前記変速機のいずれかのレンジを選択するシフトゲートを有したシフト装置と、
   前記変速機と前記シフト装置とを連結するワイヤケーブルと、
   前記操作レバーを案内する前後進ゲートを有し、車両の前方および後方への操作指令を電気的に出力する前後進指令装置と、
   を備え、
   前記シフトゲートと前記前後進ゲートとは、前記シフトゲートの非走行レンジを介して連通していることを特徴とする車両用手動運転装置。
   
2. 前記前後進ゲートは、
   運転者の操作がない場合に前記操作レバーが自動的に復帰される中立位置と、
   該中立位置から延び前進走行指令を電気的に出力するための第１経路と、
   前記中立位置から前記第１経路とは異なる方向に延び後進走行指令を電気的に出力するための第２経路と、
   を有し、
   前記前後進指令装置は、
   前記操作レバーの前記中立位置では車両を停止状態に保持する保持指令を電気的に出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用手動運転装置。

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