JP2007263167A - 車両のレンジ切換え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することのできる車両のレンジ切換え装置を提供する。
【解決手段】セレクタスイッチ１と、コントロールユニット３と、モータ４と、動力伝達手段５と、スプール６とを備える車両のレンジ切換え装置において、スプール６は、変速レンジのドライブレンジに対応する自動変速機の油圧回路の油路を切換えないＤ位置とＤ２位置とを取り得るように設定され、コントロールユニット３は、セレクタスイッチ１により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、スプール６のＤ位置とＤ２位置とを切換える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シフトバイワイヤシステムを備えた車両のレンジ切換え装置に関する。

従来、運転者がシフトレバーやセレクタスイッチによって選択した変速レンジを、ロッド等により機械的に伝達するのではなく、電気信号により伝達して自動変速機のレンジ切換え部材を切換えるシフトバイワイヤシステムを備えた車両のレンジ切換え装置が知られている。一般に、この車両のレンジ切換え装置は、変速レンジが選択可能なレンジ選択手段と、レンジ選択手段からのレンジ信号に基づいて制御信号を出力する制御手段と、制御信号に基づいて制御されるモータと、モータの回転を減速して伝達する動力伝達手段と、動力伝達手段の出力により、自動変速機のレンジ切換え部材を切換え可能なレンジ切換え手段とを備えている。このレンジ切換え装置では、機械部品を減少させることができ、小型化、軽量化を実現することができる。

しかしながら、このレンジ切換え装置は、運転者が変速レンジを変更したときに自動変速機のレンジ切換え部材が切換えられるものであり、車両の運転時間と比較するとほとんど作動していないに等しい。そのため、動力伝達手段が長時間停止した状態で車両の振動等を継続して受けると、動力伝達手段に用いられているグリス等の潤滑剤が排除され、潤滑剤の少なくなったギヤ、ボールネジ、ベアリング等の当接部分がフレッティング損傷を受けることが懸念される。

このフレッティング損傷を防止すべく、特許文献１記載の車両のレンジ切換え装置が提案されている。この車両のレンジ切換え装置は、運転者が変速レンジを所定時間以上更新していない場合、減速機構のバックラッシュの回転角の範囲内でモータを駆動するものである。この車両のレンジ切換え装置によれば、運転者が変速レンジを所定時間以上更新していない場合であっても、適宜、減速機構を作動させているため、排除された潤滑剤を再度介在させることができ、減速機構のフレッティング損傷を防止することができると考えられる。
特開２００３−６５４３５号公報

しかし、上記特許文献１記載の車両のレンジ切換え装置では、減速機構のバックラッシュの回転角の範囲内でのみモータを駆動するだけであるため、潤滑剤の少なくなった減速機構のギヤの当接部分に潤滑剤を十分に介在させることができるとは限らない。また、減速機構のギヤの同一部分が頻繁に当接することとなり、この箇所が摩耗する恐れもある。

本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することのできる車両のレンジ切換え装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、ドライブレンジを含む変速レンジが選択可能なレンジ選択手段と、該レンジ選択手段からのレンジ信号に基づいて制御信号を出力する制御手段と、該制御信号に基づいて制御されるモータと、該モータの回転を伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の出力により、自動変速機の油圧回路の油路を切換えるレンジ切換え部材を前記変速レンジに対応する切換え位置に切換え可能なレンジ切換え手段と、を備える車両のレンジ切換え装置において、前記レンジ切換え手段は、前記変速レンジのドライブレンジに対応する前記自動変速機の油圧回路の油路を切換えない第１の切換え位置と第２の切換え位置とを取り得るように設定され、前記制御手段は、前記レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、前記レンジ切換え手段の前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置とを切換えることである。

請求項２に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項１において、前記動力伝達手段はボールネジを含むことである。

請求項３に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項１又は２において、前記レンジ切換え手段は、前記レンジ選択手段で選択可能な変速レンジのうちパーキングレンジに対応させて設定された切換え位置からドライブレンジに対応させて設定された切換え位置に向かって前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置を順に取り得るように設定され、前記制御手段は、前記レンジ切換え手段が前記第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、前記レンジ切換え手段を前記第１の切換え位置に切換えることである。

請求項４に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記制御手段は、前記レンジ切換え手段が前記第１の切換え位置又は前記第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始することである。

請求項５に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、ドライブレンジを含む変速レンジが選択可能なレンジ選択手段と、該レンジ選択手段からのレンジ信号に基づいて制御信号を出力する制御手段と、該制御信号に基づいて制御されるモータと、該モータの回転を伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の出力により、前記変速レンジがドライブレンジの場合にパーキングロック機構を非駆動状態とし、前記変速レンジがパーキングレンジの場合にパーキングロック機構を駆動状態とするとともに、該パーキングロック機構の駆動状態及び非駆動状態を保持するディテント機構を有する車両のレンジ切換え装置において、前記ディテント機構は、前記変速レンジのドライブレンジに対応する第１の切換え位置と第２の切換え位置とを取り得るように設定され、前記制御手段は、前記レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、前記ディテント機構の前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置とを切換えることである。

請求項６に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項５において、前記動力伝達手段はボールネジを含むことである。

請求項７に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項５又は６において、前記ディテント機構は、前記レンジ選択手段で選択可能な変速レンジのうちパーキングレンジに対応させて設定された切換え位置からドライブレンジに対応させて設定された切換え位置に向かって前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置を順に取り得るように設定され、前記制御手段は、前記ディテント機構が前記第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、前記ディテント機構を前記第１の切換え位置に切換えることである。

請求項８に係る車両のレンジ切換え装置の特徴は、請求項５乃至７のいずれか１項において、前記制御手段は、前記ディテント機構が前記第１の切換え位置又は前記第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始することである。

請求項１に係る車両のレンジ切換え装置においては、レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、制御手段がレンジ切換え手段の第１の切換え位置と第２の切換え位置とを切換えるため、動力伝達手段を構成する各部品は大きく相対移動する。そのため、潤滑剤の少なくなったギヤ、ボールネジ、ベアリング等の当接部分に潤滑剤を十分に介在させることができる。また、動力伝達手段を構成する部品の同一部分が頻繁に当接することを防止することができる。したがって、この車両のレンジ切換え装置によれば、確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することができる。

請求項２に係る車両のレンジ切換え装置においては、動力伝達手段がボールネジを含んでいるため、特にフレッティング損傷及び摩耗を防止する効果が大きい。

請求項３に係る車両のレンジ切換え装置においては、レンジ切換え手段が第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、制御手段がレンジ切換え手段を第１の切換え位置に切換えるため、変速レンジの変更によるレンジ切換えを常にレンジ切換え手段の第１の切換え位置から行うことができる。

請求項４に係る車両のレンジ切換え装置においては、レンジ切換え手段が第１の切換え位置又は第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始するため、変速レンジがドライブレンジである場合のみ切換え制御が行われ、ドライブレンジ以外の変速レンジにおいては不要な切換え制御が行われることがない。

請求項５に係る車両のレンジ切換え装置においては、レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、制御手段がディテント機構の第１の切換え位置と第２の切換え位置とを切換えるため、動力伝達手段を構成する各部品は大きく相対移動する。そのため、潤滑剤の少なくなったギヤ、ボールネジ、ベアリング等の当接部分に潤滑剤を十分に介在させることができる。また、動力伝達手段を構成する部品の同一部分が頻繁に当接することを防止することができる。したがって、この車両のレンジ切換え装置によれば、確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することができる。

請求項６に係る車両のレンジ切換え装置においては、動力伝達手段がボールネジを含んでいるため、特にフレッティング損傷及び摩耗を防止する効果が大きい。

請求項７に係る車両のレンジ切換え装置においては、ディテント機構が第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、制御手段がディテント機構を第１の切換え位置に切換えるため、変速レンジの変更によるレンジ切換えを常にディテント機構の第１の切換え位置から行うことができる。

請求項８に係る車両のレンジ切換え装置においては、ディテント機構が第１の切換え位置又は第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始するため、変速レンジがパーキングレンジ以外である場合に切換え制御が行われ、パーキングレンジにおいては不要な切換え制御が行われることがない。

本発明に係る車両のレンジ切換え装置を具体化した実施形態１、２を図面に基づいて以下に説明する。実施形態１の車両のレンジ切換え装置は、シフトバイワイヤシステムに具体化され、図１に示すように、レンジ選択手段としてのセレクタスイッチ１、車速センサ２、制御手段としてのコントロールユニット３、モータ４、動力伝達手段５、レンジ切換え手段としてのスプール６及び位置センサ８を備えている。

セレクタスイッチ１には、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）及びＤレンジ（ドライブレンジ）を表わす文字（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）が表示されている。運転者がセレクタスイッチ１を操作することによって、１つのレンジが選択され、レンジ信号Ｓ１がコントロールユニット３に入力される。なお、本実施形態においては、レンジ選択手段としてセレクタスイッチ１を用いたが、運転者によって選択されたレンジに対応するレンジ信号Ｓ１を発生させることができるものであれば、例えば、シフトボタン、シフトレバー、音声入力装置等であっても採用することができる。

車速センサ２は車両の車速を検出し、検出された車速信号Ｖ１がコントロールユニット３に入力される。また、コントロールユニット３にはスプール６の位置を検出する位置センサ８からの位置信号Ｐ１が入力される。コントロールユニット３は、モータ４の回転方向や回転開始・停止のタイミングを制御する制御信号Ｃ１をモータ４に出力する。この制御信号Ｃ１には、運転者のセレクタスイッチ１の操作に基づく第１シフト指令と、セレクタスイッチ１がＤレンジにある場合に、後述するスプール６の第１の切換え位置であるＤ位置と第２の切換え位置であるＤ２位置とを切換える第２シフト指令とがある。

モータ４は、その出力軸をギヤボックス７内に挿入して、ギヤボックス７の外側に取付けられている。このモータ４には直流モータが用いられ、コントロールユニット３から出力される制御信号Ｃ１により制御される。

動力伝達手段５は、減速機構１０、ボールネジ軸１１、ボールナット１２、アーム１３、レンジ制御軸１４及びディテント機構９を有している。減速機構１０は、モータ４の出力軸に固定された小径の平歯車１０ａと、ボールネジ軸１１に固定されるとともに、平歯車１０ａと噛合する大径の平歯車１０ｂとからなり、モータ４の出力軸の回転速度を減速してボールネジ軸１１に伝達する。図２に示すように、平歯車１０ａの歯部１０ｃと平歯車１０ｂの歯部１０ｄとが噛合する部分には潤滑剤が介在されている。

図１に示すように、ボールネジ軸１１は、ボールネジ軸１１の軸線方向に移動可能に支持されたボールナット１２にモータ４の回動、すなわち回転運動を直線運動に変換して伝達する。図３に示すように、このボールネジ軸１１と、ボール１９を有するボールナット１２とによりボールネジが構成される。ボールネジ軸１１の外周には断面形状が半円状のボール溝１１ａが螺旋状に形成され、ボールナット１２の内周にはボール溝１１ａに対向してボール溝１２ａが螺旋状に形成されている。また、ボールネジ軸１１のボール溝１１ａとボールナット１２のボール溝１２ａとの間には、複数のボール１９が転動自在に設けられている。これらのボール１９は、ボールナット１２に構成された図示しない循環路によりボール溝１２ａを循環している。そして、ボール溝１１ａ、１２ａ及びボール１９の表面には潤滑剤が介在されている。

図１に示すように、ボールナット１２には、その一端側で二股に分かれているアーム１３が揺動可能に支持されている。アーム１３の他端側に形成された矩形の孔１３ｂには、レンジ制御軸１４が嵌合されている。これにより、ボールネジ軸１１が回転すると、ボールナット１２がボールネジ軸１１の軸線に沿って移動し、ボールナット１２と揺動可能に連結されたアーム１３がレンジ制御軸１４を中心に揺動する。また、アーム１３がレンジ制御軸１４を中心に揺動すると、孔１３ｂを介してレンジ制御軸１４が回転するようになっている。

これら平歯車１０ａ、１０ｂ、ボールネジ軸１１、ボールネジ１２及びアーム１３はギヤボックス７内に収納されている。また、レンジ制御軸１４は一端側がギヤボックス７内に収納され、他端側がギヤボックス７から突出している。ディテント機構９については後述する。なお、本実施形態においては、減速機構１０として平歯車１０ａ、１０ｂを用い、ボールネジ軸１１とボールナット１２とにより、モータ４の回動を減速しているが、これらの代わりに、例えば、プラネタリギヤやウォームギヤなどを用いてもよい。

レンジ切換え手段としてのスプール６は、バルブボディ９０内に配設され、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に移動可能にされている。より詳細には、スプール６は、Ｐレンジに対応するＤ位置、Ｒレンジに対応するＲ位置、Ｎレンジに対応するＮ位置及びＤレンジに対応するＤ位置、Ｄ２位置に移動できるようになっており、このスプール６が軸方向に移動することにより、バルブボディ９０内の油路を切換えて、所定のレンジを設定することができる。また、スプール６のＤ位置及びＤ２位置の各油路が接続されて自動変速機９５の油圧回路９６に接続され、油圧回路９６は自動変速機９５のレンジ切換え部材９７に接続されている。なお、油圧回路９６には、上記以外にスプール６のＲ位置の油路が接続されている。また、スプール６の基端側においてＬ字型に屈曲されたフック部６ａが後述するディテントレバーの一部に係合している。

位置センサ８はギヤボックス７に収納され、位置センサ８の中央にはレンジ制御軸１４の一端が接続されている。この位置センサ８は、レンジ制御軸１４の回転角度、言い換えると、後述するディテントレバー２０の切換え位置ａ１、ｃ１、ｅ１、ｇ１、ｉ１を検出することによりスプール６のＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置を検出するものであり、例えばポテンショメータを用いれば、レンジ制御軸１４の回転角度に対応した電圧を出力することができる。また、手動でレンジ切換えが可能なリリース棒１５が、その一端をギヤボックス７から突出して設けられている。

ディテント機構９は、ディテントレバー２０、ディテントスプリング２１及びローラ２２を有している。図４に示すように、ディテントレバー２０は板状をなし、下部には矩形の孔２３が形成されている。この孔２３には、レンジ制御軸１４の他端が嵌合されている。このため、ディテントレバー２０は、レンジ制御軸１４を揺動中心として、矢印Ｃ、Ｄ方向に揺動することになる。また、ディテントレバー２０の右側下部には、アーム部２６が形成され、アーム部２６にはスプール６のフック部６ａが係合される孔２７が穿設されている。なお、アーム部２６はレンジ制御軸１４を揺動中心として矢印Ｃ、Ｄ方向に揺動するが、この矢印Ｃ、Ｄ方向の揺動に基づいて、スプール６の基端側において図示しないリンク機構等によりスプール６の矢印Ａ、Ｂ方向の直線運動としている。ディテントレバー２０の上部には、５個の切換え領域として、図４中の右から順にレンジ溝ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉが設けられている。そして、これらレンジ溝ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉの間には凸部ｂ、ｄ、ｆ、ｈが形成されている。また、各レンジ溝ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉの切換え位置ａ１、ｃ１、ｅ１、ｇ１、ｉ１がスプール６のＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置に対応している。

ディテントスプリング２１は、図１に示すように、長板状の部材によって形成されており、後端がバルブボディ９０に固定されている。また、ディテントスプリング２１の先端は二股に分かれており、ローラ２２が回動自在に支持されている。ディテントスプリング２１全体は板ばねとして作用し、ローラ２２をディテントレバー２０の傾斜面に押圧して、ディテントレバー２０を精度よく位置決め保持するようになっている。

以上の構成をしたシフトバイワイヤシステムの車両のレンジ切換え装置の動作について、図４により、第１シフト指令に基づくスプール６の位置の切換えとして、セレクタスイッチ１をＰレンジからＲレンジへ切換えた場合を例に説明する。Ｐレンジにおいては、ディテントスプリング２１のローラ２２は、レンジ溝ａ内の切換え位置ａ１に配置されている。運転者によりセレクタスイッチ１がＰレンジからＲレンジに切換えられると、これに対応したレンジ信号Ｓ１がコントロールユニット３に入力される。コントロールユニット３はレンジ信号Ｓ１に基づいた第１シフト指令をモータ４に出力する。これにより、モータ４の出力軸の回転運動が減速機構１０、ボールネジ軸１１、ボールナット１２、アーム１３、レンジ制御軸１４へと減速、変換されつつ伝達される。レンジ制御軸１４の回転により、ディテントレバー２０が矢印Ｃ方向に回転するとともに、スプール６が矢印Ｂ方向に移動する。

そして、コントロールユニット３は、位置センサ８の出力電圧が凸部ｂに対応する値になったとき、モータ４の回転を停止する。モータ４の回転が停止されると、ディテントレバー２０は、ディテントスプリング２１の弾性力に基づくローラ２２の付勢力により回転される。こうして、ローラ２２は、レンジ溝ｃ内の切換え位置ｃ１に精度よく位置決め保持される。これにより、Ｐ位置にあったスプール６は、精度よくＲ位置に配置される。その他の第１シフト指令に基づくスプール６の位置の切換え動作についても同様である。また、第２シフト指令に基づくスプール６の位置の切換えは、スプール６の位置をＤ位置とＤ２位置との間で切換えるものであり、運転者のセレクタスイッチ１の操作に基づくものではない点を除いて、その切換え動作は上記と同様である。

次に、このシフトバイワイヤシステムの車両のレンジ切換え装置における処理を図５〜図９に示すフローチャートを用いて説明する。車両のイグニッションスイッチがＯＮにされている間、図５に示すレンジ切換プログラムがタイマ割り込み等により所定時間毎に実行される。

レンジ切換プログラムの実行が開始されると、ステップＳ１０においてレンジ切換要求判定サブルーチン、ステップＳ２０においてシフト判定サブルーチン、ステップＳ３０においてシフト指令決定サブルーチン、ステップＳ５０において実レンジ切換サブルーチンが順次コールされる。

次に、各サブルーチンについて説明する。図６に示すレンジ切換要求判定サブルーチンの実行が開始されると、ステップＳ１１においてレンジ信号Ｓ１が実レンジレジスタに書き込まれている実レンジと等しいか否かを調べる。レンジ信号Ｓ１が実レンジと等しい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、レンジ信号Ｓ１が実レンジと等しくない場合（ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。ここで、レンジ信号Ｓ１はセレクタスイッチ１からコントロールユニット３に入力される信号である。また、実レンジはスプール６の移動位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置）であり、実レンジレジスタは現在の実レンジを書き込むレジスタである。

ステップＳ１２は運転者がレンジ切換えを行なわない場合に実行され、レンジ切換要求フラグをクリア（０）した後、レンジ切換プログラムに戻る。また、ステップＳ１３は運転者がセレクタスイッチ１を操作してレンジ切換えを行った場合に実行され、レンジ切換要求フラグをセット（１）した後、レンジ切換プログラムに戻る。ここで、レンジ切換要求フラグは、運転者によるレンジ切換え要求の有無を表すものであり、レンジ切換要求フラグ＝１でレンジ切換え要求有りを表し、レンジ切換要求フラグ＝０でレンジ切換え要求無しを表す。

図７に示すシフト判定サブルーチンの実行が開始されると、ステップＳ２１においてレンジ切換要求フラグを調べる。レンジ切換要求フラグがセット（１）されている場合、ステップＳ２２に進み、レンジ切換要求フラグがクリア（０）されている場合、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２２においては、ＤＤ２シフトフラグをクリア（０）した後、レンジ切換プログラムに戻る。ここで、ＤＤ２シフトフラグは、運転者のセレクタスイッチ１の操作に基づくものではなく、スプール６のＤ位置とＤ２位置との切換えの必要の有無を表すものである。ＤＤ２シフトフラグ＝１で切換えの必要有りを表し、ＤＤ２シフトフラグ＝０で切換えの必要無しを表す。

ステップＳ２３においては、実レンジレジスタに書き込まれている実レンジがＤ位置又はＤ２位置であるか否かを調べる。実レンジがＤ位置又はＤ２位置である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２５に進む。この場合、セレクタスイッチ１はＤレンジが選択されており、車両は前進走行中である。また、実レンジがＤ位置又はＤ２位置でない場合（ＮＯ）、セレクタスイッチ１はＰレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジが選択されており、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４においては、ＤＤ２シフトフラグをクリア（０）した後、レンジ切換プログラムに戻る。

ステップＳ２５においては、実レンジがＤ位置又はＤ２位置になってから所定時間（本実施形態においては３０分）が経過したか否かをタイマカウンタＴＣＮで調べる。所定時間が経過している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進み、所定時間が経過していない場合（ＮＯ）、前述のステップＳ２４に進む。ここで、タイマカウンタＴＣＮは、後述する実レンジ切換サブルーチンにおいて、実レンジがＤ位置又はＤ２位置になった時（実レンジレジスタに実レンジが書き込まれた時）にタイマカウントが開始される。

ステップＳ２６においては、ＤＤ２シフトフラグをセット（１）した後、レンジ切換プログラムに戻る。この場合、運転者によるレンジ切換え要求がなく、実レンジがＤ位置又はＤ２位置になってから所定時間が経過している。

図８に示すシフト指令決定サブルーチンの実行が開始されると、ステップＳ３１においてレンジ切換要求フラグを調べる。レンジ切換要求フラグがセット（１）されている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、レンジ切換要求フラグがクリア（０）されている場合（ＮＯ）、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３２においては、スプール６の移動位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置）のうちレンジ信号Ｓ１に対応した移動位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置のいずれか）をシフト指令レジスタに書き込んだ後、レンジ切換プログラムに戻る。すなわち、このステップＳ３２では、通常のレンジ切換え動作の用意をしている。ここで、シフト指令レジスタは、レンジ切換えのためのスプール６の移動位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置）を記憶するレジスタである。

ステップＳ３３においては、実レンジ切換え中であるか否かを調べる。実レンジ切換え中である場合（ＹＥＳ）、シフト指令レジスタの内容を変更することなく、レンジ切換プログラムに戻る。また、実レンジ切換え中でない場合（ＮＯ）、ステップＳ３５に進む。なお、実レンジ切換え中であるか否かは、モータ４が駆動中であるか否か、すなわちコントロールユニット３からモータ４に制御信号Ｃ１が出力されているか否かで判断される。

ステップＳ３５においてはＤＤ２シフトフラグを調べる。ＤＤ２シフトフラグがクリア（０）されている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。この場合には、実レンジがＤ位置又はＤ２位置以外である場合と、実レンジがＤ位置又はＤ２位置であり、かつ実レンジがＤ位置又はＤ２位置になってから３０分経過していない場合とがある。また、ＤＤ２シフトフラグがセット（１）されている場合（ＮＯ）、ステップＳ４０進む。ステップＳ３６においては、実レンジがＤ２位置であり、かつ車速が所定速度（本実施形態においては１５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを調べる。実レンジがＤ２位置以外の場合、又は車速が１５ｋｍ／ｈより大きい場合（ＮＯ）、シフト指令レジスタの内容を変更することなく、レンジ切換プログラムに戻る。この場合には、実レンジがＤ２位置で車速が１５ｋｍ／ｈより大きい場合と、実レンジがＤ位置又はＤ２位置以外である場合とがある。また、実レンジがＤ２位置であり、かつ車速が１５ｋｍ／ｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３８に進む。なお、車速は、車速センサ２から入力された車速信号Ｖ１により求められる。

ステップＳ３８においては、ＤＤ２シフトフラグをセット（１）し、ステップＳ３９に進む。ステップＳ３９においては、シフト指令レジスタにＤ位置を書き込んだ後、レンジ切換プログラムに戻る。この場合は、実レンジがＤ２位置であり、かつ車速が１５ｋｍ／ｈ以下であり、Ｄ２位置からＤ位置への切換え動作の用意をしている。

ステップＳ４０においては、実レンジレジスタから実レンジを読み込む。ステップＳ４０が実行されるのは、実レンジがＤ位置又はＤ２位置であり、かつ実レンジがＤ位置又はＤ２位置になってから３０分以上経過した場合である。ステップＳ４１においては、実レンジレジスタから読み込まれた実レンジがＤ位置にあるか否かを調べる。実レンジがＤ位置にある場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４２に進み、実レンジがＤ位置にない場合、すなわちＤ２位置にある場合（ＮＯ）、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４２においては、シフト指令レジスタにＤ２位置を書き込んだ後、レンジ切換プログラムに戻る。この場合は、Ｄ位置からＤ２位置への切換え動作の用意をしている。ステップＳ４３においては、シフト指令レジスタにＤ位置を書き込んだ後、レンジ切換プログラムに戻る。この場合は、Ｄ２位置からＤ位置への切換え動作の用意をしている。

図９に示す実レンジ切換サブルーチンの実行が開始されると、ステップＳ５１において、シフト指令レジスタの内容と実レンジレジスタの実レンジとが等しいか否かを調べる。シフト指令レジスタの内容と実レンジとが等しい場合（ＹＥＳ）、実レンジの切換えが不要であり、レンジ切換プログラムに戻る。また、シフト指令レジスタの内容と実レンジとが異なる場合（ＮＯ）、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２においては、実レンジ切換え中であるか否かを調べる。なお、実レンジ切換え中であるか否かは、モータ４が駆動中であるか否か、すなわちコントロールユニット３からモータ４に制御信号Ｃ１が出力されているか否かで判断される。実レンジ切換え中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５５に進み、実レンジ切換え中でない場合（ＮＯ）、実レンジ切換えを開始するため、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３においては、モータ４のブレーキポイントを設定する。ブレーキポイントは、ディテントレバー２０の凸部ｂ、ｄ、ｆ、ｈの位置のうちのシフト指令レジスタの内容に対応したものである。ステップＳ５４においては、シフト指令レジスタの内容にしたがって、第１シフト指令又は第２シフト指令をモータ４に出力する。これにより、モータ４の出力軸の回転運動が減速機構１０、ボールネジ軸１１、ボールナット１２、アーム１３、レンジ制御軸１４、ディテントレバー２０へと減速、変換されつつ伝達され、最終的にスプール６が移動する。

ステップＳ５５においては、位置センサ８により、モータ４がブレーキポイントに達したか否かを調べる。具体的には、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｂ、ｄ、ｆ、ｈのうちのシフト指令レジスタの内容に対応する値になったか否かを調べる。モータ４がブレーキポイントに達した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進み、モータ４がブレーキポイントに達しない場合（ＮＯ）、レンジ切換プログラムに戻る。ステップＳ５６においては、モータ４を停止させ、実レンジレジスタに実レンジを書き込む。これにより、前述のように、ディテントスプリング２１の弾性力によりスプール６が精度よく所定の切換え位置に配置される。

ステップＳ５７においては、実レンジがＤ位置又はＤ２位置であるか否かを調べる。実レンジがＤ位置又はＤ２位置である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５８に進み、実レンジがＤ位置又はＤ２位置でない場合（ＮＯ）、レンジ切換プログラムに戻る。ステップＳ５８においては、タイマカウンタＴＣＮのカウントを開始して、レンジ切換プログラムに戻る。このタイマカウンタＴＣＮは、実レンジがＤ位置又はＤ２位置になってからの経過時間をカウントするものである。

次に、このシフトバイワイヤシステムのレンジ切換え装置における具体例を図１０、図１１のタイムチャートにより説明する。図１０において、時刻Ｔ０ではセレクタスイッチ１のＰレンジが選択されており、車両は駐車中である。

時刻Ｔ１において、運転者によりセレクタスイッチ１がＤレンジに切換えられると、ステップＳ１３においてレンジ切換要求フラグがセット（１）される。また、ステップＳ３２においてシフト指令レジスタにＤ位置が書き込まれ、ステップＳ５３においてモータ４のブレーキポイントが設定され、ステップＳ５４においてモータ４が駆動され、実レンジがＰ位置からＤ位置に移動する。やがて、時刻Ｔ２において、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｆに対応する値になり、ステップＳ５６においてモータ４が停止されるとともに、実レンジレジスタにＤ位置が書き込まれ、ステップＳ５８においてタイマカウントを開始する。また、レンジ切換えプログラムの次の実行周期におけるステップＳ１２において、レンジ切換要求フラグはクリア（０）される。

時刻Ｔ２から時間ｔｍ（３０分）が経過して時刻Ｔ３になると、ステップＳ２６においてＤＤ２フラグがセット（１）される。また、ステップＳ４２においてシフト指令レジスタにＤ２位置が書き込まれ、ステップＳ５４においてモータ４が駆動され、実レンジがＤ位置からＤ２位置に移動する。なお、ＤＤ２フラグは、レンジ切換えプログラムの次の実行周期におけるステップＳ２４において直ちにクリア（０）される。やがて、時刻Ｔ４において、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｈに対応する値になり、ステップＳ５６においてモータ４が停止されるとともに、実レンジレジスタにＤ２位置が書き込まれ、ステップＳ５８においてタイマカウントを開始する。

時刻Ｔ４から時間ｔｍ（３０分）が経過して時刻Ｔ５になると、ステップＳ２６においてＤＤ２フラグがセット（１）される。また、ステップＳ４３においてシフト指令レジスタにＤ位置が書き込まれ、ステップＳ５４においてモータ４が駆動され、実レンジがＤ２位置からＤ位置に移動する。この場合も、ＤＤ２フラグは、レンジ切換えプログラムの次の実行周期におけるステップＳ２４において直ちにクリア（０）される。やがて、時刻Ｔ６において、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｈに対応する値になり、ステップＳ５６においてモータ４が停止されるとともに、実レンジレジスタにＤ位置が書き込まれ、ステップＳ５８においてタイマカウントを開始する。時刻Ｔ７、Ｔ８における動作は、上述の時刻Ｔ３、Ｔ４における動作と同様である。

図１１において、時刻Ｔ１０ではセレクタスイッチ１のＤレンジが選択されており、車両は走行中である。また、シフト指令レジスタ及び実レンジレジスタにはＤ２位置が書き込まれており、実レンジはＤ２位置である。時刻Ｔ１１から車両が減速し始め、時刻Ｔ１２において車速Ｖ１（時速１５ｋｍ／ｈ）になると、ステップＳ３８においてＤＤ２フラグがセット（１）される。また、ステップＳ３９においてシフト指令レジスタにＤ位置が書き込まれ、ステップＳ５４においてモータ４が駆動され、実レンジがＤ２位置からＤ位置に移動する。なお、ＤＤ２フラグは、レンジ切換えプログラムの次の実行周期におけるステップＳ２４において直ちにクリア（０）される。やがて、時刻Ｔ１３において、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｈに対応する値になり、ステップＳ５６においてモータ４が停止されるとともに、実レンジレジスタにＤ位置が書き込まれる。

時刻Ｔ１４において、運転者によりセレクタスイッチ１がＰレンジに切換えられると、ステップＳ１３においてレンジ切換要求フラグがセット（１）される。また、ステップＳ３２においてシフト指令レジスタにＰ位置が書き込まれ、ステップＳ５４においてモータ４が駆動され、実レンジがＤ位置からＰ位置に移動する。やがて、時刻Ｔ１５において、位置センサ８の出力電圧がディテントレバー２０の凸部ｂに対応する値になり、ステップＳ５６においてモータ４が停止されるとともに、実レンジレジスタにＰ位置が書き込まれる。また、レンジ切換えプログラムの次の実行周期におけるステップＳ１２において、レンジ切換要求フラグはクリア（０）される。

なお、図１１においては、実レンジがＤ２位置で、かつ車速が時速１５ｋｍ／ｈ以下の場合、コントロールユニット３が実レンジをＤ位置に切換え、運転者によるレンジの切換えに備えているが、実レンジをＤ位置に切換えることなく、Ｄ２位置から運転者の要求するレンジに直接切換えることもできる。

実施形態１の車両のレンジ切換え装置においては、運転者によりセレクタスイッチ１のＤレンジが選択さてており、かつ３０分以上経過した場合、コントロールユニット３がスプール６のＤ位置とＤ２位置とを切換えるため、動力伝達手段５を構成する各部品は大きく相対移動する。そのため、潤滑剤の少なくなったギヤ、ボールネジ等の当接部分に潤滑剤を十分に介在させることができる。また、動力伝達手段５を構成する部品の同一部分が頻繁に当接することを防止することができる。したがって、実施形態１の車両のレンジ切換え装置によれば、確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することができる。

また、この車両のレンジ切換え装置においては、動力伝達手段５がボールネジ（ボールネジ軸１１、ボールナット１２）を含んでいるため、特にフレッティング損傷及び摩耗を防止する効果が大きい。さらに、この車両のレンジ切換え装置においては、スプール６がＤ２位置で、かつ車速が時速１５ｋｍ／ｈ以下の場合、コントロールユニット３がスプール６をＤ位置に切換えるため、運転者のセレクタスイッチ１の操作によるレンジ切換えを常にスプール６のＤ位置から行うことができる。

実施形態２の車両のレンジ切換え装置は、ハイブリッドカーのパーキングロック機構の制御に用いられ、その機械的構成を図１２に示す。図１２において、図１と同様の機械的構成と同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

この車両のレンジ切換え装置では、動力伝達手段３５は、減速機構１０、ボールネジ軸１１、ボールナット１２、アーム１３、レンジ制御軸１４及びディテント機構３９を有している。ディテント機構３９は、ディテントレバー３０、ディテントスプリング２１及びローラ２２を有している。

図１３に示すように、ディテントレバー３０は板状をなし、下部には矩形の孔３１が形成されている。この孔３１には、レンジ制御軸１４の他端が嵌合されている。このため、ディテントレバー３０は、レンジ制御軸１４を揺動中心として、矢印Ｃ、Ｄ方向に揺動することになる。また、ディテントレバー３０の左側上部には後述するパーキングロック機構４０のパーキングロッド４１が係合される孔３２が穿設されている。ディテントレバー３０の上部には、３個の切換え領域としてレンジ溝ｊ、ｌ、ｎが設けられ、各々切換え位置ｊ１、ｌ１、ｎ１を有している。この切換え位置ｌ１が第１の切換え位置であり、切換え位置ｎ１が第２の切換え位置である。また、これらレンジ溝ｊ、ｌ、ｎの間には凸部ｋ、ｍが形成されている。そして、セレクタスイッチ１のＰレンジが切換え位置ｌ１に対応し、セレクタスイッチ１のノットＰレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）が切換え位置ｌ１、ｎ１に対応している。なお、レンジ溝ｊ、ｌ、ｎと切換え位置ｊ１、ｌ１、ｎ１との関係は、実施形態１における各レンジ溝ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉと切換え位置ａ１、ｃ１、ｅ１、ｇ１、ｉ１との関係と同様である。

図１２に示すように、パーキングロック機構４０は、パーキングロッド４１、ウェッジ４３、圧縮バネ４４、サポート４５及びパーキングポール５０を備えている。パーキングロッド４１は基端側がＬ字型に屈曲されてディテントレバー３０に係合され、円錐状のウェッジ４３はパーキングロッド４１の先端側に遊嵌されて移動可能にされている。このパーキングロッド４１は、ディテントレバー３０がレンジ制御軸１４を揺動中心として矢印Ｃ、Ｄ方向に揺動すると、矢印Ｅ、Ｆ方向に移動する。圧縮バネ４４はパーキングロッド４１に固定された鍔部４２とウェッジ４３とに連結され、サポート４５はパーキングロッド４１の先端側の下方に配置されている。また、パーキングポール５０は基端側の軸５１を中心にほぼ上下方向に揺動自在に配設されており、上側には自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤ５２に対して係脱可能な爪５３が突設されている。

以上の構成をした車両のレンジ切換え装置の動作について、図１３により、第１シフト指令に基づくディテントレバー３０の位置の切換え動作を説明する。まず、セレクタスイッチ１をノットＰレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）からＰレンジへ切換えた場合について説明する。ノットＰレンジにおいては、ディテントスプリング２１のローラ２２は、レンジ溝ｌ内の切換え位置ｌ１又はレンジ溝ｎ内の切換え位置ｎ１に配置されているが、ここではレンジ溝ｌ内の切換え位置ｌ１に配置されているものとする。運転者によりセレクタスイッチ１がノットＰレンジからＰレンジに切換えられると、これに対応したシフト信号Ｓ１がコントロールユニット３に入力され、ディテントレバー３０が矢印Ｃ方向に回転するとともに、パーキングロッド４１が矢印Ｅ方向に移動する。

そして、コントロールユニット３は、位置センサ８の出力電圧が凸部ｋに対応する値になったとき、モータ４の回転を停止する。モータ４の回転が停止されると、ディテントレバー３０は、ディテントスプリング２１の弾性力に基づくローラ２２の付勢力により回転される。こうして、ローラ２２は、レンジ溝ｊ内の切換え位置ｊ１に精度よく位置決め保持される。この際、パーキングロッド４１に固定された鍔部４２が圧縮バネ４４を介してウェッジ４３を矢印Ｅ方向に付勢する。これにより、ウェッジ４３がサポート４５とパーキングポール５０との間に入り込んでパーキングポール５０を押し上げ、爪５３をパーキングギヤ５２に噛合させてパーキングロックを行い、パーキングロック機構４０を駆動状態にすることができる。

次に、セレクタスイッチ１をＰレンジからノットＰレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）へ切換えた場合について説明する。Ｐレンジにおいては、ディテントスプリング２１のローラ２２は、レンジ溝ｊ内の切換え位置ｊ１に配置されている。運転者によりセレクタスイッチ１がＰレンジからノットＰレンジに切換えられると、これに対応したシフト信号Ｓ１がコントロールユニット３に入力される。コントロールユニット３はシフト信号Ｓ１に基づいた第１シフト指令をモータ４に出力する。これにより、ディテントレバー３０が矢印Ｄ方向に回転するとともに、パーキングロッド４１が矢印Ｆ方向に移動する。

そして、コントロールユニット３は、位置センサ８の出力電圧が凸部ｋに対応する値になったときモータ４の回転を停止する。モータ４の回転が停止されると、ディテントレバー３０がディテントスプリング２１の弾性力に基づくローラ２２の付勢力により回転され、ローラ２２がレンジ溝ｌ内の切換え位置ｌ１に精度よく位置決め保持される。この際、ウェッジ４３がサポート４５とパーキングポール５０との間から引き抜かれ、パーキングポール５０が下方に揺動して、爪５３がパーキングギヤ５２の歯溝から引き抜かれる。こうして、ロック解除が行われ、パーキングロック機構４０を非駆動状態にすることができる。

さらに、第２シフト指令に基づくディテントレバー３０の位置の切換えについて説明する。この場合は、運転者のセレクタスイッチ１の操作に基づくものではなく、ディテントレバー３０を切換え位置ｌ１と切換え位置ｎ１との間で切換えるものである。

ディテントスプリング２１のローラ２２がレンジ溝ｌ内の切換え位置ｌ１又はレンジ溝ｎ内の切換え位置ｎ１に配置されてから所定時間（３０分）が経過すると、コントロールユニット３は第２シフト指令をモータ４に出力する。これにより、ディテントレバー３０が矢印Ｃ又はＤ方向に回転するとともに、パーキングロッド４１が矢印Ｅ又はＦ方向に移動する。

そして、コントロールユニット３は、位置センサ８の出力電圧が凸部ｍに対応する値になったとき、モータ４の回転を停止する。モータ４の回転が停止されると、ディテントレバー３０がディテントスプリング２１の弾性力に基づくローラ２２の付勢力により回転され、ローラ２２がレンジ溝ｎ内の切換え位置ｎ１又はレンジ溝ｌ内の切換え位置ｌ１に精度よく位置決め保持される。この際、パーキングロック機構４０は非駆動状態を維持している。

この車両のレンジ切換え装置における処理は、実施形態１と同様、図５〜図１１のフローチャート等により示される。ただし、図５〜図１１のフローチャート等におけるＰ位置、Ｄ位置、Ｄ２位置は、各々切換え位置ｊ１、ｌ１、ｎ１に対応する。したがって、実レンジはディテントレバー３０の移動位置（切換え位置ｊ１、ｌ１、ｎ１）である。また、シフト指令レジスタはディテントレバー３０の移動位置（切換え位置ｊ１、ｌ１、ｎ１）を記憶するレジスタである。さらに、ブレーキポイントはディテントレバー３０の凸部ｋ、ｍの位置のうちのシフト指令レジスタの内容に対応したものである。

実施形態２の車両のレンジ切換え装置においては、運転者によりセレクタスイッチ１のＰレンジ以外が選択さてており、かつ３０分以上経過した場合、コントロールユニット３がディテントレバー３０の切換え位置ｌ１と切換え位置ｎ１とを切換えるため、動力伝達手段５を構成する各部品は大きく相対移動する。そのため、潤滑剤の少なくなったギヤ、ボールネジ等の当接部分に潤滑剤を十分に介在させることができる。また、動力伝達手段５を構成する部品の同一部分が頻繁に当接することを防止することができる。したがって、実施形態２の車両のレンジ切換え装置によっても、確実にフレッティング損傷を防止するとともに、摩耗を防止することができる。

また、この車両のレンジ切換え装置においては、ディテントレバー３０が切換え位置ｌ１又は切換え位置ｎ１に切換えられてから計時を開始するため、変速レンジがＰレンジ以外である場合に切換え制御が行われ、Ｐレンジにおいては不要な切換え制御が行われることがない。その他の作用、効果は実施形態１と同様である。

以上において、本発明の車両のレンジ切換え装置を実施形態１、２に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施形態１の車両のレンジ切換え装置の模式図。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、減速機構の一部拡大図。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、ボールネジの一部拡大断面図。 実施形態１の車両のレンジ切換え装置に係り、ディテントレバーの正面図。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、レンジ切換プログラムのフローチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、レンジ切換要求判定サブルーチンのフローチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、シフト判定サブルーチンのフローチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、シフト指令決定サブルーチンのフローチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、実レンジ切換サブルーチンのフローチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、フレッティング防止動作のタイムチャート。 実施形態１、２の車両のレンジ切換え装置に係り、車両停止時のタイムチャート。 実施形態２の車両のレンジ切換え装置の模式図。 実施形態２の車両のレンジ切換え装置に係り、ディテントレバーの正面図。

符号の説明

１…レンジ選択手段（セレクタスイッチ）、３…制御手段（コントロールユニット）、４…モータ、５…動力伝達手段、６…レンジ切換え手段（スプール）、９、３９…ディテント機構、１１、１２…ボールネジ（１１…ボールネジ軸、１２…ボールナット）、９５…自動変速機、９６…油圧回路、９７…レンジ切換え部材、Ｓ１…レンジ信号、Ｃ１…制御信号、４０…パーキングロック機構。

Claims (8)

1. ドライブレンジを含む変速レンジが選択可能なレンジ選択手段と、
   該レンジ選択手段からのレンジ信号に基づいて制御信号を出力する制御手段と、
   該制御信号に基づいて制御されるモータと、
   該モータの回転を伝達する動力伝達手段と、
   該動力伝達手段の出力により、自動変速機の油圧回路の油路を切換えるレンジ切換え部材を前記変速レンジに対応する切換え位置に切換え可能なレンジ切換え手段と、を備える車両のレンジ切換え装置において、
   前記レンジ切換え手段は、前記変速レンジのドライブレンジに対応する前記自動変速機の油圧回路の油路を切換えない第１の切換え位置と第２の切換え位置とを取り得るように設定され、
   前記制御手段は、前記レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、前記レンジ切換え手段の前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置とを切換えることを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
2. 請求項１において、前記動力伝達手段はボールネジを含むことを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
3. 請求項１又は２において、前記レンジ切換え手段は、前記レンジ選択手段で選択可能な変速レンジのうちパーキングレンジに対応させて設定された切換え位置からドライブレンジに対応させて設定された切換え位置に向かって前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置を順に取り得るように設定され、
   前記制御手段は、前記レンジ切換え手段が前記第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、前記レンジ切換え手段を前記第１の切換え位置に切換えることを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、前記制御手段は、前記レンジ切換え手段が前記第１の切換え位置又は前記第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始することを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
5. ドライブレンジを含む変速レンジが選択可能なレンジ選択手段と、
   該レンジ選択手段からのレンジ信号に基づいて制御信号を出力する制御手段と、
   該制御信号に基づいて制御されるモータと、
   該モータの回転を伝達する動力伝達手段と、
   該動力伝達手段の出力により、前記変速レンジがドライブレンジの場合にパーキングロック機構を非駆動状態とし、前記変速レンジがパーキングレンジの場合にパーキングロック機構を駆動状態とするとともに、該パーキングロック機構の駆動状態及び非駆動状態を保持するディテント機構を有する車両のレンジ切換え装置において、
   前記ディテント機構は、前記変速レンジのドライブレンジに対応する第１の切換え位置と第２の切換え位置とを取り得るように設定され、
   前記制御手段は、前記レンジ選択手段により選択された変速レンジがドライブレンジであり、かつ所定時間以上経過した場合、前記ディテント機構の前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置とを切換えることを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
6. 請求項５において、前記動力伝達手段はボールネジを含むことを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
7. 請求項５又は６において、前記ディテント機構は、前記レンジ選択手段で選択可能な変速レンジのうちパーキングレンジに対応させて設定された切換え位置からドライブレンジに対応させて設定された切換え位置に向かって前記第１の切換え位置と前記第２の切換え位置を順に取り得るように設定され、
   前記制御手段は、前記ディテント機構が前記第２の切換え位置で、かつ車速が所定速度以下の場合、前記ディテント機構を前記第１の切換え位置に切換えることを特徴とする車両のレンジ切換え装置。
8. 請求項５乃至７のいずれか１項において、前記制御手段は、前記ディテント機構が前記第１の切換え位置又は前記第２の切換え位置に切換えられてから計時を開始することを特徴とする車両のレンジ切換え装置。

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