JPH04210130A - 有段変速機用自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［０００，１］

【産業上の利用分野】本発明は有段変速機用自動クラッ
チの制御装置に係り、特に、ジャダーの発生を簡易な手
法によって効果的に防止する制御装置に関するものであ
る。 ［０００２］

【従来の技術】エンジンと有段変速機との間に介在させ
られ、エンジンの動力を有段変速機へ伝達する自動クラ
ッチが知られている。このような自動クラッチは油圧式
摩擦クラッチや電磁クラッチなどにて構成され、有段変
速機のギヤ段の切換操作開始に応答して開放されるとと
もに、そのギヤ段の切換操作の完了に応答して係合させ
られる。かかるギヤ段の切換後や発進時における自動ク
ラッチの係合制御は、一般に、半係合により伝達トルク
を緩やかに上昇させた後、その自動クラッチの入力軸の
回転速度と出力軸の回転速度との速度差、例えばエンジ
ンの出力軸回転速度Ｎｅ（＝自動クラッチの入力軸回転
速度）と有段変速機の入力軸回転速度Ｎ１ｎ（自動クラ
ッチの出力軸回転速度）との回転速度差ｌＮｅ−Ｎ１ｎ
が、予め定められた一定の判断基準値αより小さくなっ
た時に完全係合（ロックアツプ）させるようになってい
る。本願出願人が先に出願した特願平１−２７２５４９
号に記載されている装置はそれであり、上記判断基準値
αは、完全係合によって生じる係合ショックができるだ
け小さく且つ半係合によるジャダー（駆動系の捩じり振
動）の発生もできるだけ防止されるように定められる。 ［０００３］

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ジャダ
ーはエンジンの出力トルク変動に伴う回転変動に起因し
て生じるもので、クラッチが半係合の状態でエンジン回
転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとが近づいた時に発
生する所謂スティックスリップによって誘起される。す
なわち、回転速度差ｌ　Ｎｅ　−Ｎｉｎ　ｌが大きい場
合には摩擦面でスリップして動摩擦の領域でトルクが伝
達されるため入力軸回転速度Ｎｉｎは安定しているが、
入力軸回転速度Ｎｉｎとエンジン回転速度Ｎｅとが略同
じになると、エンジン回転速度Ｎｅの回転変動に起因し
て静摩擦と動摩擦とが繰り返され、摩擦係数μが急変す
るため、それに伴う伝達トルクの急変が起震源となって
駆動系の捩じり振動であるクラッチのジャダーが発生す
るのである。なお、以上の説明から明らかなように、か
かるジャダーは従来一般的に用いられている乾式単板ク
ラッチなどのクーロン摩擦によるクラッチにおいて顕著
となる。 ［０００４］したがって、上記ジャダーを防止するため
には、前記判断基準値αを比較的大きくすることが望ま
しいが、前記完全係合によって生じる係合ショックを防
止するためには判断基準値αはできるだけ小さい方が望
ましく、従来はこれ等を総合的に勘案して判断基準値α
が定められていたため、必ずしも充分に満足できるもの
ではなかった。特に、火花点火式のエンジンでは高負荷
時はど圧縮仕事量や爆発力の増大と相俟って回転変動が
大きくなるため、この条件でジャダーが発生しないよう
に判断基準値αを設定すると、軽負荷時には必要以上に
大きな回転速度差ｌＮｅ−Ｎｉｎ１でクラッチが完全係
合させられるとともに、軽負荷であるが故にその時の係
合ショックを感じ易くなるのである。 ［０００５］これに対し、上記判断基準値αを、エンジ
ン負荷をパラメータとする関数やデータマツプとして設
定することが考えられるが、クラッチの摩擦特性変化や
運転者の複雑なアクセル操作の全てに対応することは困
難である。 ［０００６］また、上記判断基準値αについては係合シ
ョックを生じない充分に小さな値に設定するとともに、
振動センサやトルク変動センサ等を用いてジャダーを検
出し、回転速度差１Ｎｅ−Ｎｉｎｌが判断基準値αを下
回るか或いはジャダーを検出した場合にクラッチを完全
係合させるようにすれば、半係合から完全係合への移行
を好適に制御できるが、ジャダー検出のための専用のセ
ンサを設けたりそのセンサからの信号を取り込むための
入力ポートを確保したりしなければならないなど、装置
がコスト高となってしまうのである。 ［０００７１本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ジャダーの発生を簡
易な手法によって効果的に防止することにある。 ［０００８］

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１の手段は、図１のクレーム対応図に示さ
れているように、エンジンと有段変速機との間に介在さ
せられた自動クラッチを開放から係合へ移行させる際に
、半係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段変速
機用自動クラッチの制御装置であって、　（ａ）前記自
動クラッチの出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速
度検出手段と、　（ｂ）その出力軸回転速度検出手段に
よって検出された出力軸回転速度に基づいて決定される
ジャダー判定値が、ジャダーの有無を判断するために予
め定められた所定の比較値より大きいか否かを判断する
ジャダー判断手段と、　（Ｃ）そのジャダー判断手段の
判断結果を用いて前記自動クラッチを前記半係合状態か
ら完全係合状態へ変化させるか否かを判別する判別手段
とを有することを特徴とする。 ［０００９］

【第１の手段の作用および効果】このような有段変速機
用自動クラッチの制御装置においては、自動クラッチの
出力軸回転速度が出力軸回転速度検出手段によって検出
されるとともに、その出力軸回転速度に基づいて決定さ
れるジャダー判定値が予め定められた所定の比較値より
大きいか否かがジャダー判断手段によって判断され、そ
の判断結果を用いて判別手段により自動クラッチを半係
合状態から完全係合状態へ変化させるか否かが総合的に
判別される。ここで、上記ジャダー判定値としては、例
えばジャダーに直接的に関与する出力軸回転速度の変動
量が用いられ、その変動量が予め定められた一定の比較
値より大きいか否かによってジャダーの有無を判断でき
るし、或いは、出力軸回転速度をそのままジャダー判定
値として用いて、その出力軸回転速度が予め定められた
所定の比較値としての自動クラッチの入力軸回転速度を
上回ったか否かによってジャダーの有無を判断すること
もできる。 ［００１０１このように、かかる第１の手段によれば、
自動クラッチの出力軸回転速度に基づいてジャダーの有
無が検知され、これに基づいて半係合から完全係合への
移行が制御されるため、従来のように回転速度差１Ｎｅ
−Ｎｉｎ１が、完全係合によって生じる係合ショックが
できるだけ小さく且つ半係合によるジャダーの発生もで
きるだけ防止されるように定められた一定の判断基準値
αより小さいか否かによって完全係合への移行制御を行
う場合に比較して、必要以上に大きな係合ショックを伴
うことなくジャダーの発生をより確実に防止できるとと
もに、エンジン負荷の大きさや自動クラッチの摩擦特性
変化などに影響されることもないのである。 ［００１１］また、上記出力軸回転速度検出手段は、例
えば有段変速機の入力軸回転速度を検出するものなど従
来から一般に用いられているセンサ等をそのまま利用で
きるため、振動センサやトルク変動センサ等のジャダー
を検出するための専用のセンサを設ける場合に比較して
、装置が簡単かつ安価に構成される利点がある。 ［００１２］

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２の手段は、上記第１の手段の一実施態様に
相当するもので、図２のクレーム対応図（ａ）に示され
ているように、エンジンと有段変速機との間に介在させ
られた自動クラッチを開放から係合へ移行させる際に、
半係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段変速機
用自動クラッチの制御装置であって、　（ｄ）前記自動
クラッチの出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度
検出手段と、　（ｅ）その出力軸回転速度検出手段によ
って検出された出力軸回転速度の変動量を求める変動量
算出手段と、　（ｆ）その変動量算出手段によって求め
られた前記出力軸回転速度の変動量が予め定められた一
定のジャダー判断基準値より大きいか否かを判断するジ
ャダー判断手段と、　（ｇ）そのジャダー判断手段の判
断結果を用いて前記自動クラッチを前記半係合状態から
完全係合状態へ変化させるか否かを判別する判別手段と
を有することを特徴とする。 ［００１３］なお、上記出力軸回転速度の変動量は前記
第１の手段におけるジャダー判定値に対応し、一定のジ
ャダー判断基準値は所定の比較値に対応する。 ［００１４］

【第２の手段の作用および効果】このような有段変速機
用自動クラッチの制御装置においては、自動クラッチの
出力軸回転速度が出力軸回転速度検出手段によって検出
されるとともに、その出力軸回転速度の変動量が変動量
算出手段によって求められ、その変動量が予め定められ
た一定のジャダー判断基準値より大きいか否かがジャダ
ー判断手段によって判断され、その判断結果を用いて判
別手段により自動クラッチを半係合状態から完全係合状
態へ変化させるか否かが総合的に判別される。上記自動
クラッチの出力軸回転速度の変動はジャダーに直接的に
関与するため、その変動量が上記ジャダー判断基準値よ
り大きいか否かによってジャダーの有無が検知されるの
であり、これに基づいて半係合から完全係合への移行が
制御されることにより、従来のように回転速度差１Ｎｅ
−Ｎｉｎｌが、完全係合によって生じる係合ショックが
できるだけ小さく且つ半係合によるジャダーの発生もで
きるだけ防止されるように定められた一定の判断基準値
αより小さいか否かによって完全係合への移行制御を行
う場合に比較して、必要以上に大きな係合ショックを伴
うことなくジャダーの発生をより確実に防止できるとと
もに、エンジン負荷の大きさや自動クラッチの摩擦特性
変化などに影響されることもないのである。 ［００１５］また、上記出力軸回転速度検出手段は、例
えば有段変速機の入力軸回転速度を検出するものなど従
来から一般に用いられているセンサ等をそのまま利用で
きるため、振動センサやトルク変動センサ等のジャダー
を検出するための専用のセンサを設ける場合に比較して
、装置が簡単かつ安価に構成される利点がある。 ［００１６］なお、前記入力軸回転速度の変動量は、例
えば１００ｍ５ｅｃ程度の短時間の間の入力軸回転速度
の最大値と最小値との差を求めれば良く、前記ジャダー
判断基準値は、例えば通常の半係合時における出力軸回
転速度の変動量より大きく、且つ運転者等がジャダーを
認識できる程大きくはない値に定められる。 ［００１７］

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３の手段は、前記第１の手段の一実施
態様に相当するもので、図２のクレーム対応図（ｂ）に
示されているように、エンジンと有段変速機との間に介
在させられた自動クラッチを開放から係合へ移行させる
際に、半係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段
変速機用自動クラッチの制御装置であって、　（ｈ）前
記自動クラッチの入力軸の回転速度を検出する入力軸回
転速度検出手段と、　（ｉ）前記自動クラッチの出力軸
の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、　（
ｊ）その出力軸回転速度検出手段によって検出された出
力軸回転速度が前記入力軸回転速度検出手段によって検
出された入力軸回転速度を上回ったか否かを判断するジ
ャダー判断手段と、　（ｋ）そのジャダー判断手段の判
断結果を用いて前記自動クラッチを前記半係合状態から
完全係合状態へ変化させるか否かを判別する判別手段と
を有することを特徴とする。 ［００１８］なお、上記出力軸回転速度は前記第１の手
段におけるジャダー判定値に対応し、入力軸回転速度は
予め定められた所定の比較値に対応する。 ［００１９］

【第３の手段の作用および効果】このような有段変速機
用自動クラッチの制御装置においては、自動クラッチの
入力軸回転速度が入力軸回転速度検出手段によって検出
されるとともに、自動クラッチの出力軸回転速度が出力
軸回転速度検出手段によって検出され、その出力軸回転
速度が入力軸回転速度を上回ったか否かがジャダー判断
手段によって判断され、その判断結果を用いて判別手段
により自動クラッチを半係合状態から完全係合状態へ変
化させるか否かが総合的に判別される。上記自動クラッ
チの出力軸回転速度は、車両の発進時やギヤ段切換時に
は一般に入力軸回転速度より低い状態から自動クラッチ
の半係合による伝達トルクによって次第に入力軸回転速
度に近づき、回転変動を伴う入力軸回転速度の最小値と
略一致した時にジャダーが開始するため、出力軸回転速
度が入力軸回転速度を上回ったか否かがジャダー判断手
段によって判断されることによりジャダーの発生、若し
くはジャダーを発生する条件が満たされたことが検知さ
れるのである。そして、このジャダー判断手段の判断結
果に基づいて半係合から完全係合への移行が制御される
ことにより、従来のように回転速度差ｌＮｅ−Ｎ１ｎが
、完全係合によって生じる係合ショックができるだけ小
さく且つ半係合によるジャダーの発生もできるだけ防止
されるように定められた一定の判断基準値αより小さい
か否かによって完全係合への移行制御を行う場合に比較
して、必要以上に大きな係合ショックを伴うことなくジ
ャダーの発生をより確実に防止できるとともに、エンジ
ン負荷の大きさや自動クラッチの摩擦特性変化などに影
響されることもないのである。 ［００２０１また、上記入力軸回転速度検出手段や出力
軸回転速度検出手段は、例えばエンジンの出力軸回転速
度や有段変速機の入力軸回転速度を検出するものなど従
来から一般に用いられているセンサ等をそのまま利用で
きるため、振動センサやトルク変動センサ等のジャダー
を検出するための専用のセンサを設ける場合に比較して
、装置が簡単かつ安価に構成される利点がある。 ［００２１１ 【実施例］以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。 ［００２２１図５において、車両のエンジン１０の動力
は、乾式単板クラッチ１２（以下、単にクラッチ１２と
いう）、有段変速機１４、図示しない終減速機および車
軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。クラ
ッチ１２は、本実施例において自動クラッチとして機能
するものであり、電子制御装置１６から電動モータを内
蔵したクラッチアクチュエータ１８に供給される駆動信
号５Ｍ５ｔに従って係合制御され、その駆動信号５Ｍ５
ｔに対応した大きさのトルクを伝達するように構成され
ている。また、有段変速機１４は平行２軸同期噛合式で
あって、運転者によるシフトレバ−２０の変速操作によ
り後進ギヤ段、複数の前進ギヤ段から成る複数種類のギ
ヤ段のうちの所望のギヤ段が選択されるようになってい
る。 ［００２３］上記の車両には、クラッチ１２の作動状態
を検出したり車両の走行状態を検出したりする種々のセ
ンサが設けられており、それ等の情報が電子制御装置１
６に入力されるようになっている。すなわち、前記クラ
ッチアクチュエータ１８には、クラッチストロークＥｓ
ｔを検出してそのクラッチストロークＥｓｔを表すスト
ローク信号５Ｅｓｔを電子制御装置１６に供給するスト
ロークセンサ２２が設けられている。エンジン１０の吸
気配管には、スロットル弁がアイドル位置すなわち全閉
であるか否かによってＯＮ−〇ＦＦ変化するアイドル信
号５ｉｄｌを電子制御装置１６に供給するアイドルスイ
ッチ２４が設けられているとともに、スロットル弁の開
度ＴＨＲを検出してそのスロットル開度ＴＨＲを表すス
ロットル開度信号Ｓ　ｔｈｒを電子制御装置１６に供給
するスロットル開度センサ２６が設けられている。エン
ジン１０のディストリビュータには、エンジン１０の出
力軸の回転を検出して１回転当たりＮＰｅ個のパルスを
発生するパルス信号ＳＰｅを電子制御装置１６に供給す
るエンジン回転センサ２８が設けられている。有段変速
機１４には、その入力軸の回転を検出して１回転当たり
ＮＰｉｎ個のパルスを発生するパルス信号５Ｐｉｎを電
子制御装置１６に供給する入力軸回転センサ３０が設け
られている。シフトレバ−２０には、そのシフトノブに
加えられる操作力に感応して０Ｎ−ＯＦＦ変化するシフ
ト信号Ｓｓｈを電子制御装置１６に供給するシフトノブ
スイッチ３２が設けられている。 ［００２４］なお、上記センサの他、雪道などでのエン
スト防止を図るために運転者のブレーキ操作を検知する
ブレーキスイッチ５０、荷物の積載状況に応じてクラッ
チ１２の係合特性を最適にするために車軸と車体との間
に設けられて積載量を検出する積載センサ５２、高いギ
ヤ段での発進を防止したりギヤ段切換後のクラッチ再係
合特性を適切にしたりするために有段変速機１４のギヤ
段を検出するギヤ位置センサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、
車両状態の判別やフェイルセーフのためにスピードメー
タ部に設けられて車速を検出する車速センサ５６等を備
えている一方、運転者への情報伝達手段としてシフトダ
ウンを要求するランプ５８ａ、クラッチ温度の上昇を知
らせるランプ５８ｂ、システムの故障発生を知らせるラ
ンプ５８ｃなどが設けられ、運転者の適切な対応を促す
ようになっているが、これ等については本発明に本質的
に関与しないため以後の説明では省略する。 ［００２５］電子制御装置１６は入力インターフェース
３６、出力インターフェース３８、ＲＯＭ４０、ＲＡＭ
４２、ＣＰＵ４４を含む所謂マイクロコンピュータであ
って、ＣＰＵ４４はＲＡＭ４２の記憶機能を利用しつつ
ＲＯＭ４０に予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、クラッチ１２を駆動するための駆動信号５
Ｍ５ｔを出力する。 ［００２６１以下、上記電子制御装置１６の制御作動の
要部を図６のフローチャートを用いて説明する。 ［００２７］図６において、ステップＳＴ１では、電子
制御装置１６のＣＰＵ４４の初期設定が行われ、種々の
レジスタ、カウンタ、フラグなどがリセットされる。ま
た、図７に示す割込ルーチンにより、時間管理用フラグ
Ｘ８Ｍが一定の周期、たとえば８　ｍ５ｅｃ周期で反転
させられるとともに、エンジン回転速度Ｎｅ　（ｒｐｍ
）　、有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ　（ｒ　
ｐｍ）　、その入力軸回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎ、上
記エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの回
転速度差１Ｎｅ−Ｎｉｎ、その回転速度差の変化率１　
ｄ　（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）　／ｄ　ｔが所定の周期で算出
されるようになっている。 ［００２８］すなわち、図７のステップＳＳＩにおいて
時間管理用フラグＸ８Ｍが反転させられた後、ステップ
ＳＳ２ではエンジン回転速度Ｎｅがパルス信号ＳＰｅの
パルス周期ΔＴＰｅ　（ｓｅｃ）から数式１に従って算
出されるとともに、ステップＳＳ３では入力軸回転速度
Ｎｉｎがパルス信号５Ｐｉｎのパルス周期ΔＴＰｉｎ　
（ｓ　ｅ　ｃ）から数式２に従って算出される。上記パ
ルス周期ΔＴＰｅおよびΔＴＰｉｎは、エンジン回転セ
ンサ２８からのパルス信号ＳＰｅのパルス入力により実
行される図８の割込ルーチン、および入力軸回転センサ
３０からのパルス信号５Ｐｉｎのパルス入力により実行
される図９の割込ルーチンにより、それぞれ同様にして
算出される。図８の割込ルーチンでは、ステップ５ＮＥ
Ｉにおいて内部タイマの内容がＴＰｅｌとされ、ステッ
プ５ＮＥ２においては今回の内容ＴＰｅｌから前回の内
部タイマの内容ＴＰｅ２が差し引かれることによりパル
ス周期ΔＴＰｅが算出され、ステップ５ＮＥ３において
は今回のサイクルの内部タイマの内容ＴＰｅ　１が次回
に備えてＴＰｅ２とされるのである。同様に、図９の割
込ルーチンでは、ステップ５ＮＩＮＩにおいて内部タイ
マの内容がＴＰｉｎｌとされ、ステップ５ＮＩＮ２にお
いては今回の内容ＴＰｉｎ１から前回の内部タイマの内
容ＴＰｉｎ２が差し引かれることによりパルス周期ΔＴ
Ｐｉｎが算出され、ステップ５ＮＩＮ３においては今回
のサイクルの内部タイマの内容ＴＰｉｎｌが次回に備え
てＴＰｉｎ２とされるのである。なお、数式１および２
のＣｅ、Ｃｉｎはそれぞれ１回転当たりのパルス数ＮＰ
ｅ、ＮＰｉｎを用いて６０／ＮＰｅ、６０／ＮＰｉｎで
表される。上記入力軸回転速度Ｎｉｎはクラッチ１２の
出力軸回転速度に対応するものであり、本実施例では、
電子制御装置１６における一連の信号処理のうち上記ス
テップＳＳ３を実行する部分、および入力軸回転センサ
３０により、クラッチ１２の出力軸回転速度を検出する
出力軸回転速度検出手段が構成されている。 ［００２９］ 【数１１　Ｎｅ＝Ｃｅ／△ＴＰｅ ［００３０１ 【数２］　Ｎｉｎ＝Ｃ１ｎ／△ＴＰｉｎ［００３１１続
くステップＳＳ４では、図１０の変動量算出ルーチンに
従って上記入力軸回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎが算出さ
れる。すなわち、ステップＳＤＩでは計算カウンタの値
ｎが初期化されて例えばｎ＝１０に設定され、続くステ
ップＳＤ２では入力軸回転速度Ｎｉｎ　（ｎ）がＮ１ｎ
（ｎ−１）に更新される。ステップＳＤ３では計算カウ
ンタの値ｎが「２」になったか否かが判断され、「２」
でない場合にはステップＳＤ４においてｎ＝ｎ−１とさ
れた後上記ステップＳＤ２が繰り返されることにより、
入力軸回転速度Ｎｉｎ　（ｎ）が順次Ｎ１ｎ（ｎ−１）
に更新される。そして、計算カウンタの値ｎ＝２になる
とステップＳＤ３の判断はＹＥＳとなり、ステップＳＤ
５においてＮｉｎ　（１）に前記ステップＳＳ３で算出
された入力軸回転速度Ｎｉｎが代入される。これにより
、今回のサイクルで算出された入力軸回転速度Ｎｉｎが
Ｎ１ｎ（１）、前回のサイクルで算出された入力軸回転
速度ＮｉｎがＮｉｎ　（２）、・・・・９回前のサイク
ルで算出された入力軸回転速度ＮｉｎがＮ１ｎ（１０）
にそれぞれ設定される。続くステップＳＤ６およびＳＤ
７では、最大値ＮＩＮｍａｘおよび最小値Ｎ　Ｉ　Ｎｍ
１ｎとしてそれぞれ上記入力軸回転速度Ｎ１ｎ（１）が
設定され、ステップＳＤ８においてＮ　Ｉ　Ｎｍ１ｎが
Ｎｉｎ　（ｎ）より小さいか否かが判断される。この段
階では計算カウンタの値ｎ＝２であるため、Ｎ　Ｉ　Ｎ
ｍ１ｎ　＝Ｎｉｎ　（１）がＮｉｎ　（２）より小さい
か否かが判断され、小さくない場合すなわちＮｉｎ　（
２）よりＮ　Ｉ　Ｎｍ１ｎの方が大きい場合にはステッ
プＳＤ９においてＮ　Ｉ　Ｎｍ１ｎがＮｉｎ　（２）に
更新される。また、ステップ５ＤＩＯでは、Ｎ　Ｉ　Ｎ
ｍａｘがＮｉｎ　（ｎ）より大きいか否か、すなわちこ
の段階ではＮ　Ｉ　Ｎｍａｘ　＝Ｎｉｎ　（１）がＮｉ
ｎ　（２）より大きいか否かが判断され、Ｎｉｎ　（２
）よりＮ　Ｉ　Ｎｍａｘの方が小さい場合にはステップ
５ＤＩＩにおいてＮ　Ｉ　ＮｍａｘがＮｉｎ　（２）に
更新される。ステップ５Ｄ１２では計算カウンタの値ｎ
が「１０」になったか否かが判断され、　「１０」でな
い場合にはステップ５Ｄ１３においてｎ＝ｎ＋１とされ
た後上記ステップＳＤ８〜１２が繰り返される。計算カ
ウンタの値ｎ＝１０となるまで繰り返されることにより
、９回前までのサイクルすなわち１サイクルが８ｍ５ｅ
ｃの周期で実行されるとすると７２ｍ５ｅｃの間に算出
された１０個の入力軸回転速度Ｎｉｎ　（ｎ）のうちの
最小値および最大値がそれぞれＮｌＮｍ１　ｎおよびＮ
　Ｉ　Ｎｍａｘに設定され、次のステップ５Ｄ１４にお
いてそれ等の差（Ｎ　Ｉ　Ｎｍａｘ　−Ｎ　Ｉ　Ｎｍ１
ｎ　）が入力軸回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎとして算出
される。本実施例では、電子制御装置１６における一連
の信号処理のうち上記ステップＳＳ４の変動量算出ルー
チンを実行する部分が変動量算出手段に相当し、変動量
Ｄｎは請求項１におけるジャダー判定値に対応する。 ［００３２１図７に戻って、次のステップＳＳ５では、
アイドルスイッチ２４およびシフトノブスイッチ３２か
らの信号Ｓ　ｉｄｌおよびＳｓｈがそれぞれ入力インタ
ーフェース３６を通して読み込まれるとともに、ステッ
プＳＳ６では、入力インターフェース３６内のＡ／Ｄ変
換器を通して連続量であるストロークセンサ２２および
スロットル開度センサ２６からの信号５ＥｓｔおよびＳ
　ｔｈｒが読み込まれる。そして、ステップＳＳ７では
、前記ステップＳＳ２で算出されたエンジン回転速度Ｎ
ｅとステップＳＳ３で算出された入力軸回転速度Ｎｉｎ
との回転速度差Ｎｅ−Ｎｉｎ１が算出され、ステップＳ
Ｓ８では、今回のサイクルで求められた回転速度差ｌ　
Ｎｅ−Ｎ１ｎ　ｌと前回のサイクルで求められた回転速
度差ｌ　Ｎｅ−Ｎ１ｎ　ｌとの差に基づいてその回転速
度差の変化率１ｄ（Ｎｅ−Ｎｉｎ）　／ｄ　ｔ　１が算
出される。 ［００３３］図６に戻って、続くステップＳＴ２では、
図３および図４に示す車両状態判別ルーチンが実行され
ることにより、車両が停止状態、走行状態、発進状態、
ギヤ段切換に伴うクラッチ１２開放後の動力再伝達状態
のいずれの状態であるかが決定され、車両が停止状態で
あればフラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」にセットされ、
走行状態であればフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」に
セットされ、発進状態であればフラグＸ５ＴＡＲＴの内
容が「１」にセットされ、動力再伝達状態であればフラ
グＸＲＥＳＴＡの内容が「１」にセットされるようにな
っている。 ［００３４］すなわち、先ず図３に示されているように
、ステップ５Ｔ２−１において、シフトレバ−２０に対
する操作力が解除されてシフトノブスイッチ３２がＯＮ
からＯＦＦへ切り換えられたと判断されるとともに、ス
テップ５Ｔ２−２において、有段変速機１４の入力軸回
転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断基準値Ｎｏｆ
ｆよりも大きいと判断された場合、および、ステップ５
Ｔ２−１においてシフトノブスイッチ３２がＯＮからＯ
ＦＦへ切り換えられていないと判断され、ステップ５Ｔ
２−３．５Ｔ２−５．５Ｔ２−６においてフラグＸ５Ｔ
ＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの内容がそれぞれ「
１」でないと判断されるとともに、ステップ５Ｔ２９Ｆ
において入力軸回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎが予め定め
られた一定のジャダー判断基準値Ｎｊよりも大きくない
と判断され、更にステップ５Ｔ２−９において、回転速
度差１Ｎｅ−Ｎｉｎ１が予め定められた第２判断基準値
α２（ｒｐｍ）よりも低く且つ変化率１ｄ（Ｎｅ−Ｎｉ
ｎ）／ｄｔｌが予め定められた第２判断基準値α２　　
（ｒｐｍ／５ｅｃ）よりも低いという判断が否定された
場合には、それぞれ前記動力再伝達状態であると考えら
れるので、図４のステップ５Ｔ２−２３．５Ｔ２−２４
．５Ｔ２−２５においてフラグＸ５ＴＯＰ、フラグＸ５
ＴＡＲＴ、フラグＸＤＲＩＶＥの内容がそれぞれ「０」
にリセットされるとともに、ステップ５Ｔ２−２６にお
いてフラグＸＲＥＳＴＡの内容が「１」にセットされる
。ここで、上記ステップ５Ｔ２−２の判断基準値Ｎｏｆ
ｆは車両の停止状態を判断するためのもので、例えば零
より僅かに大きい比較的低い回転速度に設定され、ステ
ップ５Ｔ２−９Ｆのジャダー判断基準値Ｎｊはクラッチ
１２の半係合に起因するジャダーの発生を検出するため
のちので、通常の半係合時における出力軸回転速度Ｎｉ
ｎの変動量Ｄｎより大きく且つ運転者等がジャダーを認
識できる程大きくはない値に設定され、ステップ５Ｔ２
−９の判断基準値α１およびα２は、クラッチ１２を完
全係合する際に発生する係合ショックが軽微であるよう
に設定される。なお、上記ジャダー判断基準値Ｎｊは請
求項１における所定の比較値に対応する。 ［００３５］前記ステップ５Ｔ２−１における判断が肯
定された後、ステップ５Ｔ２−２において有段変速機１
４の入力軸回転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断
基準値Ｎｏｆｆよりも大きくないと判断された場合、前
記ステップ５Ｔ２−３においてフラグＸ５ＴＯＰの内容
が「１」であると判断された後、ステップ５Ｔ２−４に
おいてアイドルスイッチ２４がＯＦＦでない、すなわち
スロットル弁が全開のアイドル位置にあると判断された
場合、前記ステップ５Ｔ２−５においてフラグＸ５ＴＡ
ＲＴの内容がｒｌＪであると判断された後、ステップ５
Ｔ２−１０においてアイドルスイッチ２４がＯＮすなわ
ちスロットル弁がアイドル位置にあり且つ有段変速機１
４の入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも
小さいと判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６にお
いてフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断さ
れた後、ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の
入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さ
いと判断され、且つステップ５Ｔ２−８においてアイド
ルスイッチ２４がＯＮすなわちスロットル弁がアイドル
位置にあると判断された場合には、それぞれ前記車両停
止状態であると考えられるので、フラグＸ５ＴＯＰの内
容を「１」にセットするためのステップ５Ｔ２−１２以
下が実行される。 ［００３６］これは、先ず、ステップ５Ｔ２−１２にお
いてカウンタＣ３ＴＯＰの内容に「１」が加算された後
、ステップ５Ｔ２−１５においてカウンタＣ３ＴＯＰの
内容が「３」に到達したか否かが判断される。当初は到
達していないので、ステップ５Ｔ２−２１および５Ｔ２
−２２において他のカウンタＣ３ＴＡＲＴおよびＣＤＲ
ＩＶＥの内容がそれぞれクリアされる。以上のサイクル
が繰り返されるうち、カウンタＣ３ＴＯＰの内容が「３
」に到達したと判断されると、ステップ５Ｔ２−１５の
判断結果を常に肯定とするためにステップ５Ｔ２１６に
おいてカウンタＣ３ＴＯＰの内容が「２」にセットされ
るとともに、ステップ５Ｔ２−１７においてフラグＸ５
ＴＯＰの内容が「１」にセットされ、ステップ５Ｔ２−
１８．５Ｔ２−１９．５Ｔ２−２０において他のフラグ
Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥ、ＸＲＥＳＴＡの内容が「
０」にリセットされる。 ［００３７］前記ステップ５Ｔ２−９Ｆにおいて入力軸
回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎがジャダー判断基準値Ｎｊ
よりも大きいと判断された場合、ステップ５Ｔ２−９Ｆ
の判断がＮｏであってもステップ５Ｔ２−９において回
転速度差１Ｎｅ−Ｎｉｎｌが第１判断基準値α１よりも
低く且つ変化率ｌ　ｄ　（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）　／ｄ　ｔ
　ｌが第２判断基準値α２よりも低いという判断が肯定
された場合、前記ステップ５Ｔ２−６においてフラグＸ
ＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断された後、ステ
ップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の入力軸回転速
度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さくないと判断
された場合、および前記ステップ５Ｔ２−５においてフ
ラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であると判断された後
、ステップ５Ｔ２−１０においてアイドルスイッチ２４
がＯＮすなわちスロットル弁がアイドル位置にあり且つ
有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎ
ｏｆｆよりも小さいという判断が否定され、更にステッ
プ５Ｔ２−１１Ｆにおいて入力軸回転速度Ｎｉｎの変動
量Ｄｎがジャダー判断基準値Ｎｊよりも大きいと判断さ
れた場合、ステップ５Ｔ２−１１Ｆの判断がＮｏであっ
てもステップ５Ｔ２−１１において回転速度差ｌ　Ｎｅ
　−Ｎｉｎ　ｌが予め定められた第１判断基準値α１よ
りも低いと判断された場合には、それぞれ車両の走行状
態と考えられるので、フラグＸＤＲＩＶＥの内容を「１
ノにセットするためのステップ５Ｔ２−１３以下が実行
される。このステップ５Ｔ２−１３以下では、前記ステ
ップ５Ｔ２−１２以下と同様に、他のカウンタＣ３ＴＯ
ＰおよびＣ３ＴＡＲＴがクリアされるとともに、カウン
タＣＤＲＩＶＥの内容が「３」になると、他のフラグＸ
５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴおよびＸＲＥＳＴＡの内容が「
０」にリセットされ、フラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１
」にセットされる。 ［００３８］また、前記ステップ５Ｔ２−３においてフ
ラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」であると判断された後、
前記ステップ５Ｔ２−４においてアイドルスイッチ２４
がＯＦＦすなわちスロットル弁がアイドル位置でないと
判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６においてフラ
グＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断された後、
ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の入力軸回
転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいと判断
され且つステップ５Ｔ２−８においてアイドルスイッチ
２４がＯＮでない、すなわちスロットル弁がアイドル位
置でないと判断された場合、および、前記ステップ５Ｔ
２−５においてフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であ
ると判断された後、ステップ５Ｔ２−１０においてアイ
ドルスイッチ２４がＯＮすなわちスロットル弁がアイド
ル位置にあり且つ有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉ
ｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいという判断が否定
され、更にステップ５Ｔ２−１１Ｆにおいて入力軸回転
速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎがジャダー判断基準値Ｎｊより
も大きくないと判断されるとともに、ステップ５Ｔ２−
１１において回転速度差ｌＮｅ−Ｎｉｎ１が予め定めら
れた第１判断基準値α１よりも低くないと判断された場
合には、それぞれ車両の発進状態と考えられるので、フ
ラグＸ５ＴＡＲＴの内容を「１」にセットするためのス
テップＳＴ２−１４以下が実行される。このステップ５
Ｔ２−１４以下では、前記ステップ５Ｔ２−１２以下或
いは５Ｔ２−１３以下と同様に、他のカウンタＣ３ＴＯ
ＰおよびＣＤＲＩＶＥがクリアされるとともに、カウン
タＣＳ　ＴＡＲＴの内容が「３」になると、他のフラグ
Ｘ５ＴＯＰ、ＸＤＲＩＶＥおよびＸＲＥＳＴＡの内容が
「０」にリセットされ、フラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「
１」にセットされる。 ［００３９１本実施例では、電子制御装置１６における
一連の信号処理のうちかかるステップＳＴ２の車両状態
判別ルーチンを実行する部分が判別手段に相当し、その
中のステップ５Ｔ２−９Ｆおよび５Ｔ２−１１Ｆを実行
する部分がジャダー判断手段に相当する。すなわち、ス
テップ５Ｔ２−９Ｆは有段変速機１４のギヤ段が切り換
えられた後動力再伝達状態となってクラッチ１２が半係
合とされた場合に実行される一方、ステップ５Ｔ２−１
１Ｆは車両の発進時にクラッチ１２が半係合とされた場
合に実行され、入力軸回転速度Ｎｉｎの変動量Ｄｎの大
きさからエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎ
とが近づいてジャダーが発生し始めたか否かを判断して
、これに基づいてクラッチ１２を半係合状態から完全係
合状態へ移行させるか否か、換言すれば車両状態を動力
再伝達状態や発進状態から走行状態へ移行させるか否か
が判別される。 ［００４０１図６に戻って、ステップＳＴ３ではシフト
ノブスイッチ３２がＯＮであるか否かが判断され、ＯＮ
であればステップＳＴ４以下が実行されるが、ＯＮでな
ければステップＳＴ６以下が実行される。上記ステップ
ＳＴ４は、エンジン１０の出力トルクＴｅを検出する手
段として機能するものであり、そこでは、図１１に示す
エンジントルク計算ルーチンが実行されることにより、
エンジン１０の実際の出力トルクＴｅが計算によって求
められる。すなわち、ステップ５Ｔ４−１では、エンジ
ン回転速度Ｎｅのインデックスを行うためにｎ＝１に設
定され、続くステップ５Ｔ４−２では、エンジン回転速
度Ｎｅが判断基準範囲Ｎｅ　　（ｎ）＜Ｎｅ＜Ｎｅ　　
（ｎ＋１）　を満足しているか否かが判断される。この
ステップ５Ｔ４−２において、エンジン回転速度Ｎｅが
判断基準範囲Ｎｅ　　（ｎ）＜Ｎｅ＜Ｎｅ　（ｎ＋１）
を満足していないと判断された場合には、ステップ５Ｔ
４−３においてｎの内容に「１」が加算された後再び上
記ステップ５Ｔ４−２が実行されるが、満足していると
判断された場合には、ステップ５Ｔ４−４においてスロ
ットル開度ＴＨＲのインデックスを行うためにｍ＝１と
設定された後、ステップ５Ｔ４−５において、スロット
ル開度ＴＨＲが判断基準範囲ＴＨＲ（ｍ）＜ＴＨＲ＜Ｔ
ＨＲ（ｍ＋１）を満足しているか否かが判断される。こ
のステップ５Ｔ４−５においてスロットル開度ＴＨＲが
判断基準範囲ＴＨＲ（ｍ）＜ＴＨＲ＜ＴＨＲ（ｍ＋１）
を満足していないと判断された場合には、ステップ５Ｔ
４−６においてｍの内容に「１」が加算された後再び上
記ステップ５Ｔ４−５が実行されるが、満足していると
判断された場合には、ステップ５Ｔ４−７が実行される
。上記のステップ５Ｔ４−１乃至５Ｔ４−６は、図１２
に示す予めＲＯＭ４０に記憶されたマツプにおいて、実
際のエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度ＴＨＲ
が、大きさ順に分類されている値Ｎｅ　（１）　　・・
Ｎｅ　（ｎ＋１）・の間、およびＴＨＲ（１）・・ＴＨ
Ｒ（ｍ＋１）・・の間のいずれの範囲に該当するかを判
断するためのものである。上記ステップ５Ｔ４−７では
、図１２のマツプから実際のエンジン回転速度Ｎｅおよ
びスロットル開度ＴＨＲが属する範囲の下限値および上
限値に対応するマツプ値Ｔ　ｃ　（ｎ、　ｍ）　、　Ｔ
ｃ　　（ｎ＋　１．　ｍ）　、　Ｔｃ（ｎ、ｍ＋１）、
Ｔｃ　　（ｎ＋１．ｍ＋１）がそれぞれ決定され、それ
らのマツプ値を用いて図１１に示されている補間計算式
に従ってエンジン１０の実際の出力トルクＴｅが算出さ
れる。図１３はエンジン１０の出力トルク特性であり、
図１２のマツプはその出力トルク特性に基づいて決定さ
れている。 ［００４１］　　図６に戻って、ステップＳＴ５では、
実際のエンジン出力トルクＴｅが予め記憶された判断基
準値Ｔ１より小さいか否かが判断される。この判断基準
値Ｔ１は、クラッチ１２が急に開放されてエンジン１０
が吹き上がったときにエンジン１０の振動や騒音によっ
て違和感がそれ程生じることなくまた運転操作フィーリ
ングが損なわれないように予め求められた値、例えばア
イドル時におけるエンジン出力トルクＴｅより僅かに大
きな値である。上記ステップＳＴ５においてエンジン出
力トルクＴｅが判断基準値Ｔ１より小さいと判断された
場合には、アクセルペダルが踏み込まれている状態でも
クラッチ１２の開放が許容され得るので、ステップＳＴ
９において図１４に示すクラッチ断ルーチンが実行され
ることによりクラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬの
内容が「０」にクリアされる。次いで、ステップ５Ｔ１
５において、クラッチ再伝達ルーチンのエンジンブレー
キトルク値ＴＣＩＩを初期化するためにそのＴＣＩＩの
内容が「０」にクリアされるとともに、ステップ５Ｔ１
６において図１５に示すクラッチストローク算出ルーチ
ンが実行されることにより、図１６に示す予めＲＯＭ４
０に記憶された関係から前記伝達トルクＴＣＬの内容に
基づいてクラッチ１２の目標クラッチストロークＭＳｔ
が算出され、その目標クラッチストロークＭｓｔに対応
する駆動信号Ｓ　ＭＳｔが出力されることにより本サイ
クルが終了させられる。その後、前記ステップＳＴ２以
下が実行されることにより、次のサイクルが開始される
ようになっている。 ［００４２］図１５のステップ５Ｔ１６−１では、クラ
ッチ１２の伝達トルクＴＣＬのインデックスを行うため
にｎ＝１に設定され、続くステップ５ＴＩ６−２では、
伝達トルクＴＣＬが判断基準範囲ＴＣＬ　（ｎ）＜ＴＣ
Ｌ＜ＴＣＬ　（ｎ＋１）を満足しているか否かが判断さ
れる。このステップ５ＴＩ６−２において、伝達トルク
ＴＣＬが判断基準範囲ＴＣＬ　（ｎ）＜ＴＣＬ＜ＴＣＬ
　（ｎ＋１）を満足していないと判断された場合には、
ステップ５Ｔ１６−３においてｎの内容に「１」が加算
された後再び上記ステップ５Ｔ１６−２が実行されるが
、満足していると判断された場合には、ステップ５Ｔ１
６−４が実行される。上記のステップ５Ｔ１６−１乃至
５ＴＩ６−３は、図１６に示す予めＲＯＭ４０に記憶さ
れたマツプにおいて、実際の伝達トルクＴＣＬが大きさ
順に分類されている値ＴＣＬ（１）・・ＴＣＬ（ｎ＋１
）・・の間のいずれの範囲に該当するかを判断するため
のものである。上記ステップ５Ｔ１６−４では、図１６
のマツプから実際の伝達トルクＴＣＬが属する範囲の下
限値および上限値に対応するストローク値Ｅｓｔ　（ｎ
）およびＥｓｔ　（ｎ＋１）がそれぞれ決定され、それ
らのストローク値を用いて図１５に示されている補間計
算式に従って実際の伝達トルクＴＣＬに対応した目標ク
ラッチストロークＭｓｔが算出される。図１７はクラッ
チ１２のクラッチストロークＥｓｔと伝達トルクＴＣＬ
との関係を示す図であり、前記図１６は上記図１７の関
係に基づいて作成されて予めＲＯＭ４０に記憶されてい
るのである。 ［００４３１図６に戻って、前記ステップＳＴ５におい
てエンジン出力トルクＴｅが判断基準値ＴＩより小さく
ないと判断された場合には、クラッチ１２の開放を許容
するとエンジン１０の吹上りによる振動および騒音によ
り運転操作フィーリングが阻害されるので、前記ステッ
プＳＴ９の実行が阻止され、続いてステップＳＴ６以下
が実行される。ステップＳＴ６では車両の停止を示すフ
ラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」であるか否か、ステップ
ＳＴ７では車両の発進を示すフラグＸ５ＴＡＲＴの内容
が「１」であるか否か、ステップＳＴ８では車両の走行
中を示すフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であるか否
かが順次判断される。そして、上記ステップＳＴ６にお
いてフラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」であると判断され
た場合にはステップ５ＴＩＯにおいて図１８のクラッチ
クリープルーチンが実行され、上記ステップＳＴ７にお
いてＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であると判断された場
合にはステップ５Ｔ１１において図１９の発進用半クラ
ツチルーチンが実行され、上記ステップＳＴ８において
フラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断された
場合にはステップ５Ｔ１２において図２０のクラッチロ
ックアツプルーチンが実行される。 ［００４４］図１８のクラッチクリープルーチンでは、
クラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬの内容が予め定
められた一定の値Ｔ２に設定される。この値Ｔ２は、シ
フトレバ−２０が走行位置にあるとき車両の停止時にク
ラッチ１２を介して伝達させる僅かなりリープトルクに
対応するものである。このクリープトルクは、平坦地で
車両を僅かに前進させ得る値である。 ［００４５１図１９の発進用半クラツチルーチンでは、
ステップ５ＴＩＩ−１において前記時間管理用フラグＸ
８Ｍの内容が「１」であるか否かが判断され、「１」で
あれば本ルーチンが終了させられるが、　「１」でなけ
ればステップ５Ｔ１１−２およびステップ５ＴＩＩ−３
が実行される。上記時間管理用フラグＸ８Ｍは、一定の
周期毎に本ルーチンを実行させるためのものであり、前
記図７のステップＳＳＩにおいて例えば８　ｍ５ｅｃ毎
に反転させられる。上記ステップ５ＴＩＩ−２では、図
２１の発進定数算出ルーチンにより実際のスロットル開
度ＴＨＲからそれに対応する発進定数Ｋが算出される。 すなわち、ステップ５ＴＫ−１では、スロットル開度Ｔ
ＨＲのインデックスを行うためにｎ＝１に設定され、続
くステップ５ＴＫ−２では、スロットル開度ＴＨＲが判
断基準範囲ＴＨＲ（ｎ）＜ＴＨＲ＜ＴＨＲ（ｎ＋１）を
満足しているか否かが判断される。このステップ５ＴＫ
−２において、スロットル開度ＴＨＲが判断基準範囲Ｔ
ＨＲ（ｎ）＜ＴＨＲ＜ＴＨＲ（ｎ＋１）を満足していな
いと判断された場合には、ステップ５ＴＫ−３において
ｎの内容に「１」が加算された後再び上記ステップ５Ｔ
Ｋ−２が実行されるが、満足していると判断された場合
には、ステップ５ＴＫ−４が実行される。上記のステッ
プ５ＴＫ−１乃至５ＴＫ−３は、図２２に示す予めＲＯ
Ｍ４０に記憶されたマツプにおいて、実際のスロットル
開度ＴＨＲが大きさ順に分類されている値ＴＨＲ（１）
・ＴＨＲ（ｎ＋１）　　・・の間のいずれの範囲に該当
するかを判断するためのものである。上記ステップ５Ｔ
Ｋ−４では、図２２のマツプから実際のスロットル開度
ＴＨＲが属する範囲の下限値および上限値に対応するマ
ツプ値Ｋ　（ｎ）およびＫ　（ｎ＋１）がそれぞれ決定
され、それらのマツプ値を用いて図２１に示されている
補間計算式に従って実際のスロットル開度ＴＨＲに対応
した発進定数Ｋが算出される。図２３は車両発進時にお
けるクラッチ１２のスロットル開度ＴＨＲに対応した目
標ミート回転速度マツプであり、図２４はエンジン１０
の出力トルク特性である。図２２の発進定数決定用マツ
プは、上記目標ミート回転速度マツプにおいて実際のス
ロットル開度ＴＨＲ（ｎ）に対応して求められた目標ミ
ート回転速度ＮＭｅ　（ｎ）が実現されたときのエンジ
ン１０の出力トルクＴｅ　　（ｎ）が求められ、目標ミ
ート回転速度ＮＭｅ（ｎ）とアイドル回転速度Ｎ　ｉｄ
ｌ　との差（ＮＭｅ（ｎ）　−Ｎｉｄｌ　）および上記
の出力トルクＴｅ　　（ｎ）から数式３に従って発進定
数Ｋ　（ｎ）がそれぞれ算出されることにより構成され
たものである。 ［００４６１ 【数３］ Ｋ　（ｎ）　＝Ｔｅ　（ｎ）　／　（ＮＭｅ　（ｎ）　
−Ｎｉｄｌ　）［００４７１図１９に戻って、以上のよ
うにしてステップ５ＴＩＩ−２において発進定数Ｋが決
定されると、ステップＳＴＩ　１−３において車両発進
のためのクラッチ１２の伝達トルクＴＣＬが発進時のク
ラッチ制御式４に従って算出され、その伝達トルクＴＣ
Ｌに基づいて前記ステップ５Ｔ１６が実行されることに
よりクラッチ１２が半係合状態とされる。 ［００４８１ 【数４］　ＴＣＬ＝Ｋ　（Ｎｅ−Ｎｉｄ　Ｉ）［００４
９１図２０のクラッチロックアツプルーチンでは、前記
ステップ５ＴＩＩ−１と同様のステップ５ＴＩ２−１が
実行された後、ステップ５ＴＩ２−２においてクラッチ
１２に対する伝達トルクＴＣＬの内容に所定のトルク増
加量ΔＴｃｌが加算され、続くステップ５ＴＩ２−３に
おいて、伝達トルクＴＣＬが予め定められた一定の最大
値Ｔ　ＣＬ　ｍａｘより大きいか否かが判断される。 このステップ５Ｔ１２−３における判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられて繰り返されることに
より伝達トルクＴＣＬの内容にトルク増加量ΔＴｃｌが
順次加算されるが、上記ステップ５Ｔ１２−３における
判断が肯定された場合にはステップ５Ｔ１２−４におい
て伝達トルクＴＣＬの内容がＴ　ＣＬ　ｍａｘに設定さ
れる。 すなわち、車両が走行状態であると判断された場合には
、伝達トルクＴＣＬが速やかに増加させられて最大値Ｔ
　ＣＬ　ｍａｘとされ、それに対応して前記ステップ５
ＴＩ６の目標クラッチストロークＭＳｔが速やかに増加
させられることにより、クラッチ１２が完全係合状態と
されるのであり、上記所定のトルク増加量ΔＴｃｌは目
標クラッチストロークＭｓｔの増加速度に関連する。 ［００５０１前記ステツプＳＴ６、Ｓｒ１、Ｓｒ１にお
いてフラグＸ５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの
内容がいずれも「０」であると判断された場合には、前
記ステップＳＴ４の出力トルク算出ルーチンと同様のス
テップ５Ｔ１３において、実際のエンジン回転速度Ｎｅ
およびスロットル開度ＴＨＲに基づいてエンジン１０の
出力トルクＴｅが算出された後、ステップ５Ｔ１４にお
いて図２５に示すクラッチ再伝達ルーチンが実行される
。すなわち、前記ステップ５ＴＩＩ−１或いは５ＴＩ２
−１と同様のステップ５Ｔ１４−１が実行された後、ス
テップ５Ｔ１４−２においてエンジンブレーキトルク値
ＴＣＩＩの内容に所定の基本増加量ΔＴｃ２が加算され
、その後、ステップ５Ｔ１４−３においてはエンジン１
０の実際の出力トルクＴｅが上記エンジンブレーキトル
ク値ＴＣＩＩよりも大きいか否かが判断され、また、ス
テップ５Ｔ１４−４においてエンジン回転速度Ｎｅが入
力軸回転速度Ｎｉｎよりも小さいか否かが判断される。 実際の出力トルクＴｅがエンジンブレーキトルク値ＴＣ
ＩＩより大きく且つエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転
速度Ｎｉｎより小さくないと判断された場合にはステッ
プ５Ｔ１４−５においてクラッチ１２の伝達トルクＴＣ
Ｌの内容がＴｅとされるが、実際の出力トルクＴｅがエ
ンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩより大きくないと判断
された場合、或いはエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転
速度Ｎｉｎより小さいと判断された場合にはステップ５
ＴＩ４−６において伝達トルクＴＣＬの内容がＴＣＩＩ
とされる。すなわち、クラッチ再伝達ルーチンでは、エ
ンジン１０の出力トルクＴｅがエンジンブレーキトルク
値ＴＣＩＩに未だ到達していない場合、および出力トル
クＴｅがエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩに到達して
もエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉｎより小
さい場合には、クラッチ１２の伝達トルクＴＣＬは緩や
かに増加するエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩに設定
され、出力トルクＴｅがエンジンブレーキトルク値ＴＣ
ＩＩより大きく且つエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転
速度Ｎｉｎより小さくない場合には、クラッチ１２の伝
達トルクＴＣＬは出力トルクＴｅに設定されるのである
。このような伝達トルクＴＣＬに基づいて前記ステップ
５Ｔ１６が実行されることにより、クラッチ１２は半係
合状態とされる。 ［００５１１ここで、かかる本実施例の制御装置におい
ては、図７のステップＳＳ４において入力軸回転速度Ｎ
ｉｎの変動量Ｄｎが算出され、図３のステップ５Ｔ２−
９Ｆおよび５Ｔ２−１１Ｆにおいてその変動量Ｄｎがジ
ャダー判断基準値Ｎｊよりも大きいか否か、すなわちジ
ャダーの有無が判断され、その判断結果に基づいて走行
状態と判別するか否か、換言すればクラッチ１２を半係
合状態から完全係合状態へ変化させるか否かが判別され
るため、従来のように回転速度差ｌ　Ｎｅ　−Ｎｉｎ　
ｌが、完全係合によって生じる係合ショックができるだ
け小さく且つ半係合によるジャダーの発生もできるだけ
防止されるように定められた一定の判断基準値αより小
さいか否かによって完全係合への移行制御を行う場合に
比較して、必要以上に大きな係合ショックを伴うことな
くジャダーの発生をより確実に防止できるとともに、エ
ンジン負荷の大きさやクラッチ１２の摩擦特性変化など
に影響されることもないのである。 ［００５２］また、上記入力軸回転速度Ｎｉｎを検出す
るための入力軸回転センサ３０は、回転速度差ｌＮｅ−
Ｎｉｎ１等を求めるために従来から一般に用いられてい
るものであるため、振動センサやトルク変動センサ等の
ジャダーを検出するための専用のセンサを設ける場合に
比較して、装置が簡単かつ安価に構成される利点がある
。 ［００５３］次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。 ［００５４］図２６は前記第１実施例における図３に対
応するもので、ステップ５Ｔ２−９Ｆおよび５Ｔ２−１
１Ｆの代わりにステップ５Ｔ２−９　ｆおよび５Ｔ２−
１１ｆが設けられている。これ等のステップは、エンジ
ン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉｎよりも小さいか
否かを判断するもので、エンジン回転速度Ｎｅが入力軸
回転速度Ｎｉｎよりも小さい場合には走行状態と判別さ
れ、クラッチ１２が半係合状態から完全係合状態へ移行
させられるようになっている。入力軸回転速度Ｎｉｎは
、車両の発進時やギヤ段切換初期にはエンジン回転速度
Ｎｅよりも低い場合が多く、クラッチ１２の半係合によ
る伝達トルクによって次第にエンジン回転速度Ｎｅに近
づき、回転変動を伴うエンジン回転速度Ｎｅの最小値と
略一致した時にジャダーが開始するため、上記のように
入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを上回っ
たか否かが判断されることにより、ジャダーの発生、若
しくはジャダーを発生する条件が満たされたことが検知
される。したがって、この場合にも前記実施例と同様な
効果が得られる。この実施例では、電子制御装置１６に
おける一連の信号処理のうち上記ステップ５Ｔ２−９ｆ
および５Ｔ２−１１　ｆを実行する部分がジャダー判断
手段に相当し、入力軸回転速度Ｎｉｎおよびエンジン回
転速度Ｎｅはそれぞれ請求項１におけるジャダー判定値
および所定の比較値に対応する。また、入力軸回転速度
Ｎｉｎの変動量Ｄｎを算出する必要がないため、前記図
７の割込ルーチンのステップＳＳ４を省略した図２７に
示す割込ルーチンが実行されれば良く、そのステップＳ
Ｓ２を実行する部分およびエンジン回転センサ２８が、
エンジン回転速度Ｎｅすなわちクラッチ１２の入力軸の
回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段に相当する
。 ［００５５］なお、ステップ５Ｔ２−９や５Ｔ２−１１
において回転速度差ｌ　Ｎｅ　−Ｎｉｎ　ｌが第１判断
基準値α１よりも小さいか否かの判断が為されるが、第
１判断基準値α１は係合ショックを防止するために比較
的小さい値に設定されるとともに、例えばエンジン負荷
が大きい場合にはエンジン回転速度Ｎｅの回転変動が大
きくなるため、それ等のステップ５Ｔ２−９や５Ｔ２−
１１の条件を満たすことな（ｒＮｅ＜Ｎ１ｎＪ　となる
ことがあるのである。 ［００５６］また、ダウンシフトを行った場合には、当
初から入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを
上回っているため、ｒＮ　ｅ　＞Ｎｉｎ］から「Ｎｅく
Ｎｉｎ」への変化に基づいてジャダーの有無を判断する
ようにしたり、前記ギヤ位置センサ５４ａ、５４ｂ、５
４ｃからの信号に基づいてダウンシフトか否かの判断ス
テップを設けて、ダウンシフトの場合には前記ステップ
５Ｔ２−９ｆのＹＥＳ判断を無効としたりすることも可
能である。 更に、アップシフトであってもギヤ段切換後にアクセル
がＯＦＦの場合には、クラッチ１２の半係合によりエン
ジン回転速度Ｎｅが急激に低下して入力軸回転速度Ｎｉ
ｎがそのエンジン回転速度Ｎｅを上回ることになるが、
このように両者の回転速度差ｌＮｅ−Ｎｉｎ１が急速に
変化している時にはジャダーは発生し難いばかりでなく
完全係合による係合ショックが比較的大きくなるため、
スロットル開度信号Ｓ　ｔｈｒやアイドル信号Ｓ　ｉｄ
ｌによりギヤ段切換後のスロットル弁の開閉状態を検知
し、スロットル弁が開状態の場合にのみステップ５Ｔ２
−９　ｆのＹＥＳ判断を有効としたり、ステップ５Ｔ２
−９と同様にｒ　ｌ　ｄ　（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）　／ｄ　
ｔ　ｌ　＜ａ　２Ｊの判断を加えて共に満足する場合に
のみＹＥＳ判断が為されるようにしたりしても良い。 ［００５７１以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。 ［００５８］例えば、前記実施例ではエンジン１０の出
力軸の回転速度Ｎｅおよび有段変速機１４の入力軸回転
速度Ｎｉｎが用いられていたが、クラッチ１２の入力軸
および出力軸の回転速度を直接検出しても良い。 ［００５９］また、前記実施例では乾式単板クラッチ１
２が用いられていたが、多板クラッチや電磁クラッチな
ど係合離脱制御可能な他の形式のクラッチを採用するこ
ともできる。 ［００６０１また、前記第１実施例では直前の１０サイ
クルで求められた入力軸回転速度Ｎｉｎ　（ｎ）の中の
最大値Ｎ　Ｉ　Ｎｍａｘと最小値Ｎ　Ｉ　Ｎｍ１ｎとの
差から変動量Ｄｎが算出されるようになっているが、前
回のサイクルの入力軸回転速度Ｎｉｎと今回の入力軸回
転速度Ｎｉｎとの差ΔＮｉｎを変動量として用いたり、
入力軸回転速度Ｎｉｎに対応するパルス周期ΔＴＰｉｎ
の変動量を求めるようにしたりしても良い。また、サン
プリング数についても適宜変更され得る。 ［００６１１また、前記第２実施例では入力軸回転速度
Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを上回ったか否かによっ
てジャダー判断を行うようになっているが、ダウンシフ
トではエンジン回転速度Ｎｅが上昇して入力軸回転速度
Ｎｉｎに近づくことによりジャダーを発生することがあ
るため、ダウンシフト時にはエンジン回転速度Ｎｅが入
力軸回転速度Ｎｉｎを上回ったか否かによってジャダー
判断を行うステップを設けることも可能である。 ［００６２］また、前記図３２図２６の車両状態判別ル
ーチンはあくまでも一例であり、他の種々の情報を用い
て更に極め細かく車両状態の判別を行うようにすること
も可能である。 ［００６３］その他−々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１のクレーム対応図である。

【図２】請求項１の実施態様を説明するブロック線図で
、　（ａ）は請求項２のクレーム対応図であり、　（ｂ
）は請求項３のクレーム対応図である。

【図３】図６のステップＳＴ２の車両状態判別ルーチン
の前半部分を示す図である。

【図４】図６のステップＳＴ２の車両状態判別ルーチン
の後半部分を示す図である。

【図５】本発明の一実施例の構成を説明するブロック線
図である。

【図６】図５の実施例の作動を説明するフローチャート
である。

【図７】図５の電子制御装置において定期的に実行され
る割込ルーチンを示す図である。

【図８】図７のステップＳＳ２で用いられるパルス周期
を求める割込ルーチンを示す図である。

【図９】図７のステップＳＳ３で用いられるパルス周期
を求める割込ルーチンを示す図である。

【図１０】図７のステップＳＳ４の変動量算出ルーチン
を示す図である。

【図１１】図６のステップＳＴ４のエンジン出力トルク
計算ルーチンを示す図である。

【図１２】図１３の出力トルク特性に基づいて予め定め
られたエンジン回転速度とスロットル開度との関係を示
すデータマツプである。

【図１３】図５のエンジンの出力トルク特性を示す図で
ある。

【図１４】図６のステップＳＴ９のクラッチ断ルーチン
を示す図である。

【図１５】図６のステップ５Ｔ１６において実行される
目標クラッチストローク算出ルーチンを示す図である。

【図１６】図１５の目標クラッチストローク算出ルーチ
ンで用いるために図１７の関係に基づいて予め求められ
た伝達トルクとクラッチストロークとの関係を示すデー
タマツプである。

【図１７】図５の乾式単板クラッチのクラッチストロー
クと伝達トルクとの関係を示す図である。

【図１８】図６のステップ５ＴＩＯのクラッチクリープ
ルーチンを示す図である。

【図１９】図６のステップ５Ｔ１１の発進用半クラツチ
ルーチンを示す図である。

【図２０】図６のステップ５Ｔ１２のクラッチロックア
ツプルーチンを示す図である。

【図２１】図１９のステップ５ＴＩＩ−２の発進定数算
出ルーチンを示す図である。

【図２２】図２１の発進定数算出ルーチンで用いられる
スロットル開度と発進定数との関係を示すデータマツプ
である。

【図２３】図５の乾式単板クラッチにおける発進時の目
標ミート回転速度とスロットル開度との関係を示すデー
タマツプである。

【図２４】図２３の目標ミート回転速度とそれに対応す
るエンジン出力トルクとの関係をスロットル開度をパラ
メータとして示す図である。

【図２５】図６のステップ５Ｔ１４のクラッチ再伝達ル
ーチンを示す図である。

【図２６】本発明の他の実施例における車両状態判別ル
ーチンの前半部分を示す図で、前記図３に相当する図で
ある。

【図２７】図２６の実施例において定期的に実行される
割込ルーチンを示す図で、前記図７に相当する図である
。

【符号の説明】

１０：エンジン １２：乾式単板クラッチ（自動クラッチ）１４：有段変
速機 １６：＠子制御装置 ２８：エンジン回転センサ ３０：入力軸回転センサ Ｎｉｎ：入力軸回転速度（自動クラッチの出力軸回転速
度） Ｎｅ：エンジン回転速度（自動クラッチの入力軸回転速
度） Ｄｎ：出力軸回転速度の変動量、（ジャダー判定値）Ｎ
ｊ：ジャダ−判断基準値（比較値） ステップ５Ｔ２−９Ｆ、５Ｔ２−１１Ｆ：ジャダ−判断
手段 ステップＳＴ２　：判別手段 ステップＳＳ２　：入力軸回転速度検出手段ステップＳ
Ｓ３　：出力軸回転速度検出手段ステップＳＳ４　：変
動量算出手段 ステップ５Ｔ２−９　ｆ、５Ｔ２−１１　ｆ　：ジャダ
ー判断手段

【図２】

【図４】

【図６】

【図１１】 【図２４１

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと有段変速機との間に介在させら
   れた自動クラッチを開放から係合へ移行させる際に、半
   係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段変速機用
   自動クラッチの制御装置であって、前記自動クラッチの
   出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と
   、該出力軸回転速度検出手段によって検出された出力軸
   回転速度に基づいて決定されるジャダー判定値が、ジャ
   ダーの有無を判断するために予め定められた所定の比較
   値より大きいか否かを判断するジャダー判断手段と、該
   ジャダー判断手段の判断結果を用いて前記自動クラッチ
   を前記半係合状態から完全係合状態へ変化させるか否か
   を判別する判別手段とを有することを特徴とする有段変
   速機用自動クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】エンジンと有段変速機との間に介在させら
   れた自動クラッチを開放から係合へ移行させる際に、半
   係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段変速機用
   自動クラッチの制御装置であって、前記自動クラッチの
   出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と
   、該出力軸回転速度検出手段によって検出された出力軸
   回転速度の変動量を求める変動量算出手段と、該変動量
   算出手段によって求められた前記出力軸回転速度の変動
   量が予め定められた一定のジャダー判断基準値より大き
   いか否かを判断するジャダー判断手段と、該ジャダー判
   断手段の判断結果を用いて前記自動クラッチを前記半係
   合状態から完全係合状態へ変化させるか否かを判別する
   判別手段とを有することを特徴とする有段変速機用自動
   クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】エンジンと有段変速機との間に介在させら
   れた自動クラッチを開放から係合へ移行させる際に、半
   係合状態を経て完全係合状態へ変化させる有段変速機用
   自動クラッチの制御装置であって、前記自動クラッチの
   入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と
   、前記自動クラッチの出力軸の回転速度を検出する出力
   軸回転速度検出手段と、該出力軸回転速度検出手段によ
   って検出された出力軸回転速度が前記入力軸回転速度検
   出手段によって検出された入力軸回転速度を上回ったか
   否かを判断するジャダー判断手段と、該ジャダー判断手
   段の判断結果を用いて前記自動クラッチを前記半係合状
   態から完全係合状態へ変化させるか否かを判別する判別
   手段とを有することを特徴とする有段変速機用自動クラ
   ッチの制御装置。