JPH03134324A - 有段変速機用自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、有段変速機用自動クラッチの制御装置に関す
るものである。

従来の技術 エンジンと有段変速機との間に介挿されて、エンジンの
動力を有段変速へ伝達する自動クラッチが知られている
。この自動クラッチは、電磁クラッチや油圧式摩擦クラ
ッチなどにより構成され、通常、油圧アクチュエータな
どによる自動操作成いはシフトレバ−などによる手動操
作によって上記有段変速機のギヤ段が切り換えられてい
る間は自動的に開放されるようになっている。たとえば
、本出願人が先に出願した特願平１−５９０６１号に記
載した制御装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の制御装置では、有段変速機の変速
操作の完了に応答して緩やかに伝達トルクを高めるため
の自動クラッチの半係合制御が開始され、その自動クラ
ッチの入力軸と出力軸との回転速度差が予め定められた
判断基準値を下まわる状態に到達すると、半係合制御を
終了させて自動クラッチを完全に係合させるように構成
されている。しかしながら、上記のような自動クラッチ
の制御によれば、ダウンシフトのためのギヤ段切換操作
直後におけるアクセル踏込状態や、アップシフトのため
のギヤ段切換操作直後におけるアクセルペダル開放状態
などにおいて、自動クラッチの入力軸と出力軸との回転
速度差が比較的急速に変化しているときに自動クラッチ
が完全係合させられるので、たとえば第２３図或いは第
２４図に示すように、自動クラッチの係合によるショッ
クが発生して運転性が損なわれる場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、ダウンシフトのためのギヤ段
切換操作直後におけるアクセル踏込状態や、アップシフ
トのためのギヤ段切換操作直後におけるアクセルペダル
開放状態などにおいても、自動クラッチの係合ショック
を発生しない有段変速機用自動クラッチの制御装置を提
供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、第２５図のクレーム対応図に示すように、有段変速
機のギヤ段の切換操作開始に応答して自動クラッチを開
放し、そのギヤ段の切換操作の完了に応答してその自動
クラッチの半係合制御を行った後、その自動クラッチを
完全に係合させる形式の有段変速機用自動クラッチの制
御装置であって、（ａ）前記自動クラッチの入力軸およ
び出力軸の回転速度差を求める回転速度差検出手段と、
（ｂ）前記回転速度差の変化率を求める回転速度差変化
率検出手段と、（ｃ）＃Ｉ記回転速度差が予め定められ
た第１判断基準値を下まわり且つ前記回転速度差変化率
が予め定められた第２判断基準値を下まわったことを判
定する判定手段と、（ｄ）その判定手段により前記回転
速度差が前記第１判断基準値を下まわり且つ前記回転速
度差変化率が前記第２判断基準値を下まわったことが判
定された場合には、前記半係合制御を終了させて前記自
動クラッチを完全に係合させる係合制御手段とを含むこ
とにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、判定手段により、自動クラッチの回
転速度差が予め定められた判断基準値を下まわり且つそ
の回転速度差の変化率が予め定められれた判断基準値を
下まわったことが判定された場合には、保合制御手段に
より自動クラッチの半係合制御が終了させられて自動ク
ラッチが完全に係合させられる。このため、ダウンシフ
トのためのギヤ段切換操作直後におけるアクセル踏込状
態や、アップシフトのためのギヤ段切換操作直後におけ
るアクセルペダル開放状態などのように、自動クラッチ
の入力軸と出力軸との回転速度差が比較的急速に変化し
ているときに自動クラッチが完全係合させられることが
解消されるので、自動クラッチの保合によるショックや
それに起因して運転性が損なわれることが防止される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０の動力は、磁粉式
電磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない終減速
機および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになって
いる。上記エンジン１０にはアクセルペダル１６と機械
的あるいは電気的に連動するスロットル弁１８が設けら
れており、そのアクセルペダル１６の踏込操作量に対応
してスロットル弁１８の開度が変更されるようになって
いる。上記磁粉式電磁クラッチ１２は、本実施例におい
て自動クラッチとして機能するものであって、後述の電
子制御装置２０から供給される励磁電流により磁気結合
される磁粉を介して係合させられることにより係合制御
されるとともに、その励磁電流に対応した大きさのトル
クを伝達するように構成されている。上記有段変速機１
４は、平行２軸同期噛合式であって、運転者によるシフ
トレバ−２２の操作により後進ギヤ段、複数の前進ギヤ
段からなる複数種類のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選
択されるようになっている。

上記の車両には、車両の走行状態を検出するためのセン
サが複数設けられており、そのセンサにより検出された
運転パラメータが電子制御装置２０に入力されるように
なっている。すなわち、エンジン１０の吸気配管には、
スロットル弁１８の開度ＴＨＲを検出しそのスロットル
開度ＴＨＲを表す信号を電子制御装置２０に供給するス
ロットルセンサ２４が設けられている。また、エンジン
１０のディストリビュータ２５には、エンジン１０の回
転を検出し回転速度Ｎｅを表す信号を電子制御装置２０
に供給するエンジン回転センサ２６が設けられている。

また、有段変速機１４には、その入力軸の回転を検出し
入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号を電子制御装置２０に
供給する入力軸回転センサ２８が設けられている。また
、シフトレバ−２２には、そのシフトノブに操作力が加
えられていることを示す信号を電子制御装置２０に供給
するシフトノブスイッチ３０が設けられている。

また、アクセルペダル１６には、その非操作位置を検出
してアイドル位置を表す信号を電子制御装置２０に供給
するアクセルアイドルスイッチ３２が設けられている。

なお、上記シフトノブスイッチ３０は、シフトレバ−２
２のノブに加えられる操作力に感応して作動するように
構成されており、本実施例の変速操作検出手段として機
能する。

電子制御装置２０は入力インターフェース３４、出力イ
ンターフェース３６、ＲＯＭ３８、ＲＡＭ４０、ＣＰＵ
４２を含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵ
４２はＲＡＭ４０の記憶機能を利用しつつＲＯＭ３８に
予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
磁粉式電磁クラッチ１２を駆動するための駆動電流を出
力する。

以下、上記電子制御装置２０の制御作動の要部を第１図
のフローチャートを用いて説明する。

第１図において、ステップＳＴＩでは、電子制御装置２
０のＣＰＵ４２の初期設定が行われ、種々のレジスタ、
カウンタ、フラグなどがリセットされる。なお、本実施
例では、第１２図に示す割込ルーチンにより、時間管理
用フラグＸ８Ｍが一定の周期、たとえば８１．。０周期
で反転させられるとともに、エンジン回転速度Ｎｅ、有
段変速機１４の入力軸回転速度Ｎ　ｉｎ　％磁粉式電磁
クラッチ１２の回転速度差であるｌＮｅ−Ｎｉｎ１、回
転速度差の変化率１ｄ／ｄｔ・（Ｎｅ−Ｎｔｎ）　　ｌ
が所定の周期で算出されるようになっている。すなわち
、第１２図のステップＳＳＩでは時間管理用フラグＸ８
Ｍが反転させられた後、ステップＳ３２ではエンジン回
転速度Ｎｅがエンジン回転周期ΔＴＨＥから次式（１）
に従って算出されるとともに、ステップＳ５３では入力
軸回転速度Ｎｉｎが入力軸回転周期ΔＴＨＩＮから次式
（２）に従って算出される。次いで、ステップＳＳ４で
は、シフトノブスイッチ３０、アクセルアイドルスイッ
チ３２からの入力信号が入力インターフェース３４を通
して読み込まれるとともに、ステップＳＳ５では入力イ
ンターフェース３４内のＡ／Ｄ変換器を通して連続量で
あるスロットルセンサ２４からの信号、すなわちスロッ
トル開度ＴＨＲが読み込まれる。そして、回転速度差検
出手段に対応するステップＳＳ６では磁粉式電磁クラッ
チ１２の人力軸および出力軸の回転速度差である１Ｎｅ
−Ｎｉｎｌが算出され、回転速度差変化率検出手段に対
応するステップＳＳＴでは今回のサイクルにおいて求め
られた回転速度差１Ｎｅ−Ｎｒ、ｌと前回のサイクルに
おいて求められた回転速度差ＩＮｅ　　Ｎ＝ｎビとの差
に基づいてその回転速度差の変化率１　ｄ／ｄｔ・（Ｎ
　ｅ　−Ｎ１ｎ）が算出される。上記エンジン回転周期
ΔＴＮ□および入力軸回転周期ΔＴＨＩＮは、エンジン
回転センサ２６からの信号の入力により実行される第１
３図の割込ルーチン、および入力軸回転センサ２８から
の信号の入力により実行される第１４図に示す割込ルー
チンによりそれぞれ同様にして算出される。第１３図の
割込ルーチンでは、ステップ５ＮＥＩにおいて内部タイ
マの内容がＴＮ□とされ、ステップ５ＮＥ２においては
今回の内容Ｔ　Ｎｔｌから前回の内部タイマの内容ＴＮ
Ｅ２が差し引かれることによりエンジン回転周期ΔＴ■
が算出され、ステップ５ＮＥ３においては今回のサイク
ルの内部タイマの内容ＴＮ□が次回に備えてＴＮＥ２と
されるのである。同様に、第１４図の割込ルーチンでは
、ステップ５ＮＩＮＩにおいて内部タイマの内容がＴ　
Ｎ　Ｉ　Ｎ　＋とされ、ステップ５ＮＩＮ２においては
今回の内容Ｔ　Ｎ　Ｉ　Ｎ　＋から前回の内部タイマの
内容ＴＨＩＮＫが差し引かれることにより入力軸回転周
期ΔＴＨＩＮが算出され、ステップ５ＮＩＮ３において
は今回のサイクルの内部タイマの内容Ｔ　Ｎ　Ｉ　Ｎ　
＋が次回に備えてＴＮ１１２とされるのである。

Ｎｅ＝ＣＮＥ／ΔＴＲＩ！　　　　　”　　’　（１）
Ｎｉｎ＝ＣＮ＋ｓ　／ΔＴＮＩ８・・・（２）第１図に
戻って、続くステップＳＴ２では、第３ａ図および第３
ｂ図に示す車両状態判別ルーチンが実行されることによ
り、車両が停止状態、走行状態、発進状態、ギヤ段切換
に伴う電磁クラッチ１２開放後の動力再伝達状態のいず
れの状態であるかが決定され、車両が停止状態であれば
フラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」にセットされ、走行状
態であればフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」にセット
され、発進状態にあればフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「
１」にセットされ、動力再伝達状態にあればフラグＸＲ
ＥＳＴＡの内容が「１」にセットされるようになってい
る。

すなわち、第３ａ図および第３ｂ図に示すように、ステ
ップ５Ｔ２−１においてシフトノブスイッチ３０がオン
状態からオフ状態へ切り換えられたと判断されるととも
に、ステップ５Ｔ２−２において、有段変速機１４の入
力軸回転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断基準値
Ｎｏｆｆよりも大きいと判断された場合、および、ステ
ップ５Ｔ２＝１においてシフトノブスイッチ３０がオン
状態からオフ状態へ切り換えられていないと判断され、
ステップ５Ｔ２−３．５Ｔ２−５．５Ｔ２−６において
フラグＸ５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの内容
がそれぞれ「１」でないと判断されるとともに、判定手
段に対応するステップ５Ｔ２９において、エンジン回転
速度Ｎｅと有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎとの
回転速度差１ＮｅＮｉｎｌが予め定められた第１の判断
基準値α１．２．１よりも低く、且つその回転速度の変
化率１　ｄ／ｄｔ・（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）　　ｌが予め定
められた第２の判断基準値α１よりも低いという判断が
否定された場合には、それぞれ前記動力再伝達状態であ
ると考えられるので、ステップ５Ｔ２−２３．５Ｔ２−
２４．５Ｔ２−２５においてフラグＸ５ＴＯＰ、フラグ
Ｘ５ＴＡＲＴ、フラグＸＤＲＩＶＥの内容がそれぞれ「
０」にリセットされた後、ステップ５７２−２６におい
てフラグＸＲＥＳＴＡの内容が「１」にセットされる。

ここで、上記ステップ５Ｔ２−２の判断基準値Ｎｏｆｆ
は、車両の停止状態を判断するためのものであり、たと
えばアイドル回転速度よりも僅かに高い比較的低い回転
速度に設定されている。また、ステップ５Ｔ２−９の判
断基準値αおよびα、は、磁粉式電磁クラッチ１２の係
合により発生する係合ショックやシャダー現象が許容さ
れる程度のものとなるように予め求められた一定値であ
る。

前記ステップ５Ｔ２−１における判断が肯定された後、
ステップ５Ｔ２−２において有段変速機１４の入力軸回
転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断基準値Ｎｏｆ
ｆよりも大きくないと判断された場合、前記ステップ５
Ｔ２−３においてフラグＸ５ＴＯＰの内容がｒｌＪであ
ると判断された後、ステップ５Ｔ２−４においてアクセ
ルペダル１６がアイドル状態ではない（踏み込まれてい
る状態）であると判断された場合、前記ステップ５Ｔ２
５においてフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であると
判断された後、ステップ５Ｔ２−１０においてアクセル
ペダル１６がアイドル状態であり且つ有段変速機１４の
入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さ
いと判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６において
フラグＸＤＲＩＶＥの内容がｒｌＪであると判断された
後、ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の入力
軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいと
判断され且つステップ５Ｔ２−８においてアクセルペダ
ル１６がアイドル状態であると判断された場合には、そ
れぞれ前記車両停止状態であると考えられるので、フラ
グＸ５ＴＯＰの内容を「１」にセットするためのステッ
プ５Ｔ２−１２以下が実行される。すなわち、ステップ
５Ｔ２−１２においてカウンタＣ３ＴＯＰの内容に「１
」が加算された後、ステップ５Ｔ２−１５においてカウ
ンタＣ３ＴＯＰの内容が「３」に到達したか否かが判断
される。当初は到達していないので、ステップ５Ｔ２−
２１および５Ｔ２−２２において他のカウンタＣ３ＴＡ
ＲＴおよびＣＤＲＩＶＥの内容がそれぞれクリアされる
。以上のサイクルが繰り返されるうち、カウンタＣ３Ｔ
ＯＰの内容が「３」に到達したと判断されると、上記カ
ウンタＣ３ＴＯＰの内容を「３」としてステップ５Ｔ２
−１５の判断結果を常に肯定とするためにステップ５Ｔ
２−１６においてカウンタＣ３ＴＯＰの内容が「２」に
セットされるとともに、ステップ５Ｔ２−１７において
フラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」にセットされ、ステッ
プ５Ｔ２−１８．５Ｔ２−１９．５Ｔ２−２０において
他のフラグＸ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥ、ＸＲＥＳＴＡ
の内容が「０」にリセットされるのである。

前記ステップ５Ｔ２−９においてエンジン回転速度Ｎｅ
と有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとの回転
速度差Ｉ　Ｎｅ　−Ｎｚ、　ｌが予め定められた判断基
準値αｒ、　ｐ、　ｓよりも低く、且つその回転速度の
変化率１　ｄ／ｄｔ−（Ｎｅ　−Ｎ１ｎ）　　ｌが予め
定められた判断基準値α、よりも低いという判断が肯定
された場合、前記ステップ５Ｔ２−６においてフラグＸ
ＤＲｒＶＥの内容が「１」であると判断された後、ステ
ップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の入力軸回転速
度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さくないと判断
された場合、および前記ステップ５Ｔ２−５においてフ
ラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であると判断された後
、ステップ５Ｔ２−１０において−アクセルペダル１６
がアイドル状態であり且つ有段変速機１４の入力軸回転
速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいという判
断が否定され、しかもステップ５Ｔ２−１１において回
転速度差ＩＮｅ　−Ｎｉｎｌが予め定められた判断基準
値αよりも低いと判断された場合には、それぞれ車両の
走行状態と考えられるので、フラグＸＤＲＩＶＥの内容
を「１」にセットするためのステップ５Ｔ２−１３以下
が実行される。このステップ５Ｔ２−１３以下では、前
記ステップ５Ｔ２−１２以下と同様に、他のカウンタＣ
３ＴＯＰおよびＣ３ＴＡＲＴがクリアされるとともに、
カウンタＣＤＲＩＶＥの内容が「３」となると、他のフ
ラグＸ５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴおよびＸＲＥＳＴＡの内
容は「０」にリセットされるが、フラグＸＤＲＩ　ＶＥ
の内容は「１」にセットされる。

また、前記ステップ５Ｔ２−３においてフラグＸ５ＴＯ
Ｐの内容が「１」であると判断された後、前記ステップ
５Ｔ２−４においてアクセルペダル１６がアイドル状態
であると判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６にお
いてフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断さ
れた後、ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の
入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さ
いと判断され且つステップ５Ｔ２−８においてアクセル
ペダル１６がアイドル状態でないと判断された場合、お
よび、前記ステップ５Ｔ２−５においてフラグＸ５ＴＡ
ＲＴの内容が「１」であると判断された後、ステップ５
Ｔ２−１０においてアクセルペダル１６がアイドル状態
であり且つ有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎが判
断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいという判断が否定され、
しかもステップ５ＴＩ−１１において回転速度差ｌ　Ｎ
ｅ　−Ｎｉｎｌが予め定められた判断基準値αよりも低
くないと判断された場合には、それぞれ車両の発進状態
と考えられるので、フラグＸ５ＴＡＲＴの内容を「１」
にセットするためのステップ５Ｔ２−１４以下が実行さ
れる。このステップ５Ｔ２−１４以下では、前記ステッ
プ５Ｔ２−１２以下或いは５Ｔ２−１３以下と同様に、
他のカウンタＣ３ＴＯＰおよびＣＤＲＩ　ＶＥがクリア
されるとともに、カウンタＣ３ＴＡＲＴの内容が「３」
となると、他のフラグＸ５ＴＯＰ、ＸＤＲＩＶＥおよび
ＸＲＥＳＴＡの内容は「０」にリセットされるが、フラ
グＸ５ＴＡＲＴの内容は「１」にセットされる。

第１図に戻って、ステップＳＴ３ではシフトノブスイッ
チ３０がオン状態であるか否かが判断され、オン状態で
あればステップＳＴ４以下が実行されるが、オン状態で
なければステップＳＴ６以下が実行される。上記ステッ
プＳＴ４は、本実施例においてエンジン１０の出力トル
クＴｅを検出する手段として機能するものであり、そこ
では、第４図に示すエンジントルク計算ルーチンが実行
されることにより、エンジン１０の実際の出力トルクＴ
ｅが計算によって検出される。すなわち、ステップＳＴ
４〜１では、エンジン回転速度Ｎｅのインデックスを行
うためにｎ＝１と設定され、続（ステップ５Ｔ４−２で
は、エンジン回転速度Ｎｅが判断基準範囲Ｎｅ　（Ｍ）
　＜　Ｎｅ　＜　Ｎｅ　（ｎｕｌｌ　を満足しているか
否かが判断される。このステップ５Ｔ４−２において、
エンジン回転速度Ｎｅが判断基準範囲Ｎｅ（ｎ＞　＜Ｎ
ｅ　＜Ｎｅ（、。、＞を満足していないと判断された場
合には、ステップ５Ｔ４−３においてｎの内容に「１」
が加算された後上記ステップ５Ｔ４−２以下が実行され
るが、満足していると判断された場合には、ステップ５
Ｔ４４においてスロットル開度ＴＨＲのインデックスを
行うためにｍ＝１と設定された後、ステップ５Ｔ４−５
において、スロットル開度ＴＨＲが判断基準範囲ＴＨＲ
（ｆｆｉ）＜ＴＨＲ＜ＴＨＲ（−＋１を満足しているか
否かが判断される。このステップ５Ｔ４−５においてス
ロットル開度ＴＨＲが判断基準範囲ＴＨＲ（１）＜ＴＨ
Ｒ＜ＴＨＲ＜ｆｆｉ＋１．を満足していないと判断され
た場合には、ステップ５Ｔ４−６においてｍの内容に「
１」が加算された後上記ステップ５Ｔ４−５以下が実行
されるが、満足していると判断された場合には、ステッ
プ５Ｔ４−７が実行される。上記のステップ５Ｔ４−１
乃至５Ｔ４−６は、第６図に示す予めＲＯＭ３８に記憶
されたマツプにおいて、実際のエンジン回転速度Ｎｅお
よびスロットル開度ＴＨＲが、大きさ順に分類されてい
る値Ｎｅ（１）・・Ｎｅい＋Ｉ。

・の問およびＴＨＲ（１）　　・・ＴＨＲい＋１．・・
の間のいずれの範囲に該当するかを判断するためのもの
である。上記ステップ５Ｔ４−７では、第６図のマツプ
から実際のエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度
ＴＨＲが属する範囲の下限値および上限値に対応するマ
ツプ値Ｔ　ｅ　（ｎｔ　ｍｌ、Ｔｃ（，１１ｍ）Ｔ　ｃ
　（ｎｔ　ｌＩ＋　１１、Ｔ　ｃ　（ｎｕｌｌ　ｍｌ＋
１がそれぞれ決定され、それらのマツプ値から第４図の
ステップ５Ｔ４７に記載されている補間計算式を用いて
エンジン１０の実際の出力トルクＴｅが算出される。第
５図はエンジン１０の出力トルク特性であり、第６図の
マツプはその出力トルク特性に基づいて決定されている
。

第１図に戻って、ステップＳＴ５では、実際のエンジン
出力トルクＴｅが予め記憶された判断基準値Ｔ、より小
さいか否かが判断される。この判断基準値Ｔ、は、磁粉
式電磁クラッチ１２が急に開放されてエンジン１０が吹
き上がったときにエンジン１０の振動や騒音によって違
和感がそれ程生じることなくまた運転操作フィーリング
が損なわれないように予め求められた値、たとえば、エ
ンジン出力トルクＴｅの零より僅かに大きな値である。

上記ステップＳＴ５においてエンジン出力トルクＴｅが
判断基準値Ｔ１より小さいと判断された場合には、アク
セルペダル１６が踏み込まれている状態でも磁粉式電磁
クラッチ１２の開放が許容され得るので、ステップＳＴ
９において第７図に示すクラッチ断ルーチンが実行され
ることにより磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達トル
クＴＣＬの内容がｒ□、にクリアされる。次いで、ステ
ップ５Ｔ１５において、クラッチ再伝達ルーチンのエン
ジンブレーキトルク値ＴＣＩＩを初期化するためにその
ＴＣＩＩの内容が「０」にクリアされるとともに、ステ
ップ５Ｔ１６において、第１５図に示す駆動電流算出ル
ーチンが実行されることにより第１６図に示す予めＲＯ
Ｍ３８に記憶された関係から前記伝達トルクＴＣＬの内
容に基づいて電磁クラッチ１２の駆動電流ＰＣ，が算出
され且つそれが出力されることにより本サイクルが終了
させられる。その後、前記ステップＳＴ２以下が実行さ
れることにより、次のサイクルが開始されるようになっ
ている。

第１５図のステップ５Ｔ１６−１では、磁粉式電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクＴＣＬのインデックスを行うため
にｎ＝１と設定され、続くステップ５Ｔ１６−２では、
伝達トルクＴＣＬが判断基準範囲ＴＣＬ（、、、〈ＴＣ
Ｌ＜ＴＣＬ（ｆｉ。１）を満足しているか否かが判断さ
れる。このステップ５Ｔ１６−２において、伝達トルク
ＴＣＬが判断基準範囲Ｔ　ＣＬ　＋−１＜Ｔ　ＣＬ　＜
Ｔ　ＣＬ　（−＋１を満足していないと判断された場合
には、ステップＳ′Ｔ’１６−３においてｎの内容にｒ
ｌ、が加算された後上記ステップ５Ｔ１６−２以下が実
行されるが、満足していると判断された場合には、ステ
ップ５Ｔ１６−４が実行される。上記のステップ５ＴＩ
６−１乃至５Ｔ１６−３は、第１７図に示す予めＲＯＭ
３８に記憶されたマツプにおいて、実際の伝達トルクＴ
ＣＬが大きさ順に分類されている値ＴＣＬ（１１・・Ｔ
ＣＬい。、）　・・の間のいずれの範囲に該当するかを
判断するためのものである。

上記ステップ５Ｔ１６−４では、第１７図のマツプから
実際の伝達トルクＴＣＬが属する範囲の下限値および上
限値に対応するマツプ値ＰＣ，（１）・・ＰＣＩｉｎ。

１．・・がそれぞれ決定され、それらのマツプ値から第
１５図のステップ５Ｔ１６−４に記載されている補間計
算式を用いて実際の伝達トルクＴＣＬに対応した駆動電
流ＰＣ，が算出される。第１６図は磁粉式電磁クラッチ
１２の駆動電流ＰＣ，と伝達トルクＴＣＬとの関係を示
すものであり、前記第１７図は上記第１６図の関係に基
づいて作成されて予めＲＯＭ３　Ｂに記憶されているの
である。

第１図に戻って、前記ステップＳＴ５においてエンジン
出力トルクＴｅが判断基準値Ｔ１より小さくないと判断
された場合には、磁粉式電磁クラッチ１２の開放を許容
するとエンジン１０の吹き上がりによる振動および騒音
により運転操作フィーリングが阻害されるので、前記ス
テップＳＴ９の実行が阻止され、その代わりにステップ
ＳＴ６以下が実行される。すなわち、ステップＳＴ６で
は車両の停止を示すフラグＸ５ＴＯＰの内容が「ＩＪで
あるか否か、ステップＳＴ７では車両の発進を示すフラ
グＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であるか否か、ステップ
ＳＴ８では車両の走行中を示すフラグＸＤＲＩＶＥの内
容が「１」であるか否かが順次判断される。そして、上
記ステップＳＴ６においてフラグＸ５ＴＯＰの内容が「
１」であると判断された場合にはステップ５ＴＩＯにお
いて第８図のクラッチクリープルーチンが実行され、上
記ステップＳＴ７においてＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」
であると判断された場合にはステップ５ＴＩＩにおいて
第９図の発進用半クラツチルーチンが実行され、上記ス
テップＳＴ８においてフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１
」であると判断された場合にはステップ５Ｔ１２におい
て第１０図のクラッチロックアツプルーチンが実行され
る。

第８図のクラッチクリープルーチンでは、磁粉式電磁ク
ラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬの内容が予め定め
られた一定の値Ｔ２に設定される。

この値Ｔ２は、シフトレバ−２２が走行位置にあるとき
車両の停止時に磁粉式電磁クラッチ１２を介して伝達さ
せる僅かなりリープトルクに対応するものである。この
クリープトルクは、平坦路において車両を僅かに前進さ
せる程度のものである。

第９図の発進用半クラツチルーチンでは、ステップ５Ｔ
ＩＩ−１において前記時間管理用フラグＸ８Ｍの内容が
「１」であるか否かが判断され、「１」であれば本ルー
チンが終了させられるが、「１」でなければステップ５
ＴＩＩ−２およびステップ５ＴＩＩ−３が実行される。

上記時間管理用フラグＸ８Ｍは、一定の周期毎に本ルー
チンを実行させるためのものであり、たとえば８□８ｃ
毎にリセットされる。上記ステップＳＴＩ　１−２では
、第２１図の発進定数算出ルーチンにより実際のスロッ
トル開度ＴＨＲからそれに対応する発進定数Ｋが算出さ
れる。すなわち、ステップ５ＴＫ−１では、スロットル
開度ＴＨＲのインデックスを行うためにｎ＝１と設定さ
れ、続くステップ５ＴＫ−２では、スロットル開度ＴＨ
Ｒが判断基準範囲ＴＨＲ（Ｍｌ　＜ＴＨＲ＜ＴＨＲ（，
１，、ｌ　を満足しているか否かが判断される。このス
テップ５ＴＫ２において、スロットル開度ＴＨＲが判断
基準範囲ＴＨＲい＞　＜　Ｔ　ＨＲ＜　Ｔ　ＨＲ（−４
＋１　を満足していないと判断された場合には、ステッ
プ５ＴＫ３においてｎの内容に「１」が加算された後上
記ステップ５ＴＫ−２以下が実行されるが、満足してい
ると判断された場合には、ステップ５ＴＫ−４が実行さ
れる。上記のステップ５ＴＫ−１乃至５ＴＫ−３は、第
２０図に示す予めＲＯＭ３８に記憶されたマツプにおい
て、実際のスロットル開度ＴＨＲが大きさ順に分類され
ている値ＴＨＲ（１１・・ＴＨＲい。１．・・の間のい
ずれの範囲に該当するかを判断するためのものである。

上記ステップ５ＴＫ−４では、第２０図のマツプから実
際のスロットル開度ＴＨＲが属する範囲の下限値および
上限値に対応するマツプ値Ｋ（１）・・Ｋ（ｎ＋＋１・
・がそれぞれ決定され、それらのマツプ値から第２１図
のステップ５ＴＫ−４に記載されている補間計算式を用
いて実際のスロットル開度ＴＨＲに対応した発進定数Ｋ
が算出される。第１８図は車両発進時における磁粉式電
磁クラッチ１２のスロットル開度ＴＨＲに対応した目標
ミート回転速度マツプであり、第１９図はエンジン１０
の出力トルク特性である。第２０図の発進定数決定用マ
ツプは、上記目標ミート回転速度マツプにおいて実際の
スロットル開度ＴＨＲに対応して求められた目標ミート
回転速度Ｎ　ｏ　　（１１）が実現されたときのエンジ
ン１０の出力トルクＴ１７．が求められ、目標ミート回
転速度Ｎ８　　い、とアイドル回転速度Ｎ、□との差（
Ｎ−（Ｒ）　　Ｎｔｄｔ　）および上記の出力トルクＴ
、（。）から次式（３）に従って発進定数Ｋがそれぞれ
算出されることにより構成されたものである。

Ｋ　（ｎ）　　＝Ｔａ（ｒ＋ｌ／　（Ｎｏ　　　（ｎ）
　　　Ｎ１ｄｔ　　）・　・　・（３） 第９図に戻って、以上のようにしてステップ５Ｔｌｌ−
２において発進定数Ｋが決定されると、ステップ５ＴＩ
Ｉ−３において車両発進のために磁粉式電磁クラッチ１
２の伝達トルクＴＣＬが発進時のクラッチ制御式（４）
に従って算出される。

ＴＣＬ＝Ｋ　　（Ｎ、　　　Ｎｅａｔ　　）　　　・　
・　・（４）第１図に戻って、ステップ５Ｔ１２におい
て実行される第１０図のクラッチロックアツプルーチン
では、前記ステップ５ＴＩＩ−１と同様のステップ５Ｔ
１２−１が実行された後、ステップ５Ｔ１２−２におい
て磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬの
内容に所定のトルク増加量ΔＴｃｌが加算され、続くス
テップ５Ｔ１２−３において、伝達トルクＴＣＬが予め
定められた一定の最大値ＴＣＬ、、、より大きいか否か
が判断される。このステップＳＴＩ　２−３における判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられて繰
り返されることにより伝達トルクＴＣＬの内容にトルク
増加量ΔＴ　ＣＬが順次加算されるが、上記ステップ５
Ｔ１２−３における判断が肯定された場合にはステップ
５Ｔ１２−４において伝達トルクＴＣＬの内容がＴＣＬ
Ｉｌ、Ｘに設定される。すなわち、車両の走行状態であ
ると判断された場合には、駆動電流が速やかに増加させ
られて最大値ＴＣＬ、、。

に設定されるのである。上記所定のトルク増加量ΔＴｃ
ｌは駆動電流の増加速度に関連する。

前記ステップＳＴ６、Ｓｒ１、Ｓｒ１においてフラグＸ
５ＴＯＰ、、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの内容がいず
れも「０」であると判断された場合には、前記ステップ
ＳＴ４の出力トルク算出ルーチンと同様のステップ５Ｔ
１３において、実際のエンジン回転速度Ｎｅおよびスロ
ットル開度ＴＨＲに基づいてエンジン１０の出力トルク
Ｔｅが算出された後、ステップ５Ｔ１４においては第１
１図に示すクラッチ再伝達ルーチンが実行される。

すなわち、ステップＳ、Ｔ　１４−１においては、前記
ステップ５ＴＩＩ−１或いは５Ｔ１２−１と同様のステ
ップ５Ｔ１４−１が実行された後、ステップ５Ｔ１４−
２においてエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩの内容に
所定の基本増加量ΔＴ’ｃｚが加算され、その後、ステ
ップ５Ｔ１４−３においてはエンジン１０の実際の出力
トルクＴｅが上記エンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩよ
りも大きいか否かが判断され、また、ステップ５Ｔ１４
−４においてエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ｎよりも大きいか否かが判断される。実際の出力
トルクＴｅがエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩより太
き（且つエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎより大きくないと判断された場合にはステップ５Ｔ
１４−５において磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルク
ＴＣＬの内容がＴｅとされるが、実際の出力トルクＴｅ
がエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩより大きくないと
判断された場合、或いはエンジン回転速度Ｎｅが入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎより大きいと判断された場合にはス
テップ５Ｔ１４−５において伝達トルクＴＣＬの内容が
ＴＣＩＩとされる。すなわち、クラッチ再伝達ルーチン
では、エンジン１０の出力トルクＴｅにエンジンブレー
キトルク値ＴＣＩＩが到達するまでは、磁粉式電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクは緩やかに増加するエンジンブレ
ーキトルク値ＴＣＩＩに設定されるが、到達すると、磁
粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴＣＬがエンジン１
０の出力トルクＴｅに等しくされる。或いは、エンジン
回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎに到達すると
、伝達トルクＴＣＬが出力トルクＴｅに等しくされる。

上述のように、本実施例によれば、判定手段に対応する
第３ａ図のステップ５Ｔ２−９において、エンジン回転
速度Ｎｅと有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎとの
回転速度差ｌＮｅ　　Ｎｉｎ１が予め定められた判断基
準値αよりも低く、且つその回転速度の変化率１　ｄ／
ｄｔ−（Ｎｅ　−Ｎ　ｉｎ）　　ｌが予め定められた判
断基準値α１よりも低いという判断が肯定された場合に
は、ステップ５Ｔ２−１３以下が実行されてフラグＸＤ
ＲＩＶＥがｒｌＪにセットされることにより、保合制御
手段に対応するステップ５Ｔ１２において電磁クラッチ
１２が係合させられる。これにより、たとえば第２２図
に示すように、ダウンシフトのためのギヤ段切換操作直
後におけるアクセル踏込状態や、アップシフトのための
ギヤ段切換操作直後におけるアクセルペダル開放状態な
どのように、自動クラッチの入力軸と出力軸との回転速
度差が比較的急速に変化しているときに自動クラッチが
完全係合させられることが解消されるので、自動クラッ
チの保合によるショックやそれに起因して運転性が損な
われることが防止されるのである。因に、従来の制御装
置では、ダウンシフトのためのギヤ段切換操作直後にお
いてアクセル踏込が行われた場合には第２３図に示すよ
うに、また、アップシフトのためのギヤ段切換操作直後
においてアクセルペダル開放が行われた場合には第２４
図に示すようにクラッチ係合ショックやシャダー振動が
発生していたのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、エンジン回転速度
Ｎｅと有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎから磁粉
式電磁クラッチ１２の回転速度差Ｎｅ−Ｎ＝ｎｌが求め
られていたが、磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸および
出力軸の回転速度を直接検出し、それらから回転速度差
が算出されてもよいのである。

また、前述の実施例においては磁粉式電磁クラッチ１２
が用いられていたが、油圧により制御される摩擦クラッ
チなどの係合離脱制御可能な他の形式のクラッチであっ
てもよいのである。

また、前述の実施例の判断基準値αおよびα１は、たと
えば実際のギヤ段などの車両の走行状態に関連して変化
する変数の関数であってもよい。

また、前述の実施例ではシフトレバ−２２に加えられる
操作力によって有段変速機１４のギヤ段が切り換えられ
る形式であったが、油圧アクチュエータの作動により自
動的に切り換えられてもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の実施例の作動を説明するフローチャー
トである。第２図は、本発明の一実施例の構成を説明す
るブロック線図である。第３ａ図および第３ｂ図は、第
１図のステップＳＴ２の車両状態判別ルーチンを示す図
である。第４図は、第１図のステップＳＴ４のエンジン
出力トルク算出ルーチンを示す図である。第５図は、第
２図のエンジンの出力トルク特性を示す図であり、第６
図は、その出力トルク特性に示される関係を示すデータ
マツプを示す図である。第７図は、第１図のステップＳ
Ｔ９のクラッチ断ルーチンを示す図である。第８図は、
第１図のステップ５ＴＩＯのクラッチクリープルーチン
を示す図である。第９図は、第１図のステップ５ＴＩＩ
の発進用半クラツチルーチンを示す図である。第１０図
は、第１図のステップ５Ｔ１２のクラッチロックアツプ
ルーチンを示す図である。第１１図は、第１図のステッ
プ５Ｔ１４のクラッチ再伝達ルーチンを示す図である。 第１２図は、時間管理フラグの反転、およびエンジン回
転速度および入力軸回転速度の算出を定期的に実行する
割込ルーチンを示す図である。第１３図および第１４図
は、第１２図において用いられるエンジン回転周期およ
び入力軸回転周期を求める割込ルーチンをそれぞれ示す
図である。第１５図は、第１図のステップ５Ｔ１６にお
いて実行される駆動電流決定ルーチンを示す図である。 第１６図は、第２図の磁粉式電磁クラッチの駆動電流と
伝達クラッチとの関係を示す図であり、第１７図は第１
５図のルーチンに用いるためにその関係から求められた
データマツプである。 第１８図は、第２図の磁粉式電磁クラッチにおける発進
時の目標ミート回転速度とスロットル開度との関係を示
すデータマツプであり、第１９図はその目標ミート回転
速度とそれに対応するエンジン出力トルクとの関係をス
ロットル開度をパラメータとして示す図であり、第２０
図は、スロットル開度と発進定数との関係を示すデータ
マツプである。第２１図は、第９図のステップ５ＴＩＩ
２の発進定数算出ルーチンを示す図である。第２２図は
、第１図の実施例の作動によって得られる自動クラッチ
係合時の作動を説明するタイムチャートである。第２３
図および第２４図は、従来の制御装置における作動をそ
れぞれ説明するタイムチャートであって、第２３図はダ
ウンシフトのためのギヤ段操作直後のアクセル踏込状態
を示し、第２４図はアップシフトのためのギヤ段操作直
後のアクセル開放状態を示している。第２５図は本発明
のクレーム対応図である。 第２図 １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）ステップＳ
Ｓ６　：回転速度差検出手段ステップ３３７７回転速度
差変化率検出手段ステップ５Ｔ２−９　：判定手段 ステップ５Ｔ１２：係合制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 有段変速機のギヤ段の切換操作開始に応答して自動クラ
   ッチを開放し、該ギヤ段の切換操作の完了に応答して該
   自動クラッチの半係合制御を行った後、該自動クラッチ
   を完全に係合させる形式の有段変速機用自動クラッチの
   制御装置であって、前記自動クラッチの入力軸および出
   力軸の回転速度差を求める回転速度差検出手段と、 前記回転速度差の変化率を求める回転速度差変化率検出
   手段と、 前記回転速度差が予め定められた第１判断基準値を下ま
   わり且つ前記回転速度差変化率が予め定められれた第２
   判断基準値を下まわったことを判定する判定手段と、 該判定手段により前記回転速度差が前記第１判断基準値
   を下まわり且つ前記回転速度差変化率が前記第２判断基
   準値を下まわったことが判定された場合には、前記半係
   合制御を終了させて前記自動クラッチを完全に係合させ
   る係合制御手段とを含むことを特徴とする有段変速機用
   自動クラッチの制御装置。