MXPA04012902A

MXPA04012902A - Metodo para detectar neutral falso en un sistema de transmision automatica.

Info

Publication number: MXPA04012902A
Application number: MXPA04012902A
Authority: MX
Inventors: Kwok Wah Chan
Original assignee: Eaton Corp
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2005-03-31
Also published as: CN1662759A; ES2270097T3; AU2003242725A1; JP2005530111A; EP1514041B1; CN100357638C; EP1514041A2; DE60307841T2; US7255019B2; US20060234831A1; WO2003106867A2; BR0312180A; GB2389878A; WO2003106867A3; AU2003242725B2; GB0213937D0; PL214408B1; BRPI0312180B1; PL373378A1; DE60307841D1

Abstract

Un metodo y sistema para controlar el cambio hacia abajo en un sistema de transmision mecanica automatica se utiliza en un. vehiculo. Cuando un cambio hacia abajo de potencia automatico a partir de una relacion actualmente vinculada (GR) se requiere, la aceleracion del motor (EA) se monitorea y se compara con una aceleracion libre del motor (EFA) para detectar una condicion Neutral falsa y para tomar accion apropiada de manera acorde. Alternativamente, una condicion Neutral falsa se detecta cuando el Valor Absoluto de la velocidad rotacional del cambio de salida (OS) por la relacion de engrane actualmente vinculada (GR) menos la velocidad rotacional de la flecha de entrada (IS) es menor que un valor predeterminado (ABS ( (OS*GR) -IS)).

Description

METODO PARA DETECTAR NEUTRAL FALSO EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN AUTOMATICA Antecedentes de la Invención Campo de la Invención La presente invención se relaciona con un método/sistema de control para controlar el cambio hacia abajo en un sistema de transmisión 'mecánica al menos parcialmente automático. En partíciliar.,· lá'presente invención se relaciona' --e-oñ el control de un cambio hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica automático vehicular donde el sistema de control detecta condiciones de falla en las cuales el sistema de control cree que el sistema de transmisión está en neutral mientras que el sistema de transmisión " en realidad está en un engrane durante la sincronización de cambio hacia abajo. Descripción de la Materia Relacionada Sistemas de transmisión mecánica' completa o parcialmente automáticos pará' so 'vehicular son conocidos' n el estado de la técnica, como Se puede observar por referencia á las patentes US 4,361,060; 4,648,290; , 722 , 248 ; ' "4 , 850 , 236 ; 5,389,053; 5,487, 004; ' 5,435,212 y 5,755,639. El " uso de frenos de motor (también conocidos como frenos de compresión, frenos de escape o frenos Jake) u otros dispositivos de retraso de flecha de entrada, tales como frenos de inercia, y controles de transmisión que utilizan los mismos son conocidos en la materia, como se puede observar por referencia a las patentes US 5,086,659; 5,409,432; 5,425,689 y 5,713,445. Control, para sistemas de transmisión mecánica automáticos, especialmente donde cambios se logran mientras se mantiene el embrague maestro vinculado, donde la factibilidad de cambio sencilla y/o de salto se evalúa es conocido en el estado de la técnica, como se puede observar por referencia a las patentes US 4,576,065; 4,916,979; 5,335,566; 5,425,689; 5,272,939; 5,479/345; 5,533,946; 5,582/069; 5,620,392; 5,489,247; 5,490,063 y 5,509,867, las divulgaciones' dé las cuales se incorporan en la presente por referencia. Compendio de la invención La presente invención proporciona un'' control para un sistema de transmisión mecánica automático, donde detectará condiciones que indican cambio hacia abajo a partir de una velocidad de engrane actualmente vinculada, y evaluarán condiciones de falla en las cuales el sistema de control cree que el sistema de transmisión está en Neutral mientras que el sistema de transmisión de hecho está en engrane durante sincroni ación de cambio hacia abajo. Lo anterior se logra, en una forma de realización de la invención, por (a) determinar una velocidad de Aceleración del Motor (EA) durante un cambio hacia abajo, tal como un cambio hacia abajo automático, a partir de una velocidad actualmente vinculada (GR) a una velocidad de engrane objetivo hacia abajo (GRT¾RGET) deseada, y (b) determinar si la velocidad de Aceleración de Motor (??) es menor que una velocidad de Aceleración Libre del Motor (FEA) , con lo cual una condición Neutral falsa se detecta cuando la velocidad de Aceleración del Motor (EA) es menor que una velocidad de Aceleración Libre del Motor (FEA) . Cuando la condición Neutral falsa se detecta, la transmisión se retiene en la velocidad actualmente vinculada (GR) . Cuando una condición Neutral falsa no se detecta, la transmisión se le permite continuar con una sincronización hacia abajo. En una forma de realización alternativa de la invención, una determinación se hace de si el Valor Absoluto de la velocidad rotacional de la flecha de salida (OS) por la velocidad de engrane actualmente vinculada '(GR) menos la velocidad rotacional de la flecha de entrada (IS) es menor que un valor predeterminado (ABS ( (0S*GR) -IS) ) , y si así es, entonces una condición Neutral falsa se detecta. Breve Descripción de los Dibujos En los dibujos: la figura 1 es una ilustración esquemática, en formato de diagrama de bloques, de un sistema de transmisión mecánica automático utilizando el control de la presente invención; la figura 2 es una ilustración esquemática, en formato gráfico, ilustrando los perfiles de punto de cambio para el sistema de transmisión de la figura 1 de acuerdo con la presente invención; la figura 3 es una ilustración esquemática en formato de diagrama de flujo del control de acuerdo con una forma de realización de la presente invención; la figura 4 es una ilustración esquemática en formato de diagrama de flujo del control de acuerdo con una forma de realización alternativa de la presente invención. Descripción Detallada de la Invención En la presente descripción de la forma de realización preferida, cierta terminología será usada para propósitos descriptivos solamente y no pretende ser limitativa. Los términos "hacia arriba", "hacia abajo", "hacia la derecha" y "hacia la izquierda" se refieren a direcciones : en los dibujos a los cuales se hace referencia. Los términos, "hacia 'adentro" y "hacia afuera" se refieren a direcciones hacia y fuera de, respectivamente, el centro geométrico del dispositivo, o su porción, siendo descrito. Lo anterior se aplica a derivados de los términos anteriores específicamente mencionados y términos de importancia similar. El término "transmisión simple" se usa para designar una transmisión de cambio de velocidad, donde el operador puede seleccionar una de una pluralidad de reducciones de engrane sencillas. El término "transmisión 'compuesta" se usa para designar una transmisión de cambio dé velocidad teniendo una porción de transmisión principal y una porción de transmisión auxiliar conectada en serie donde la reducción de engrane seleccionada en la porción de transmisión principal puede componerse por una reducción de engrane seleccionada adicional en la porción de transmisión auxiliar. El término "transmisión compuesta de tipo divisor" como se usa en la presente designará una transmisión compuesta donde la transmisión auxiliar se usa para proporcionar varios pasos seleccionables para sub-divisiones de la velocidad de engrane seleccionada en la porción de transmisión principal . En una transmisión compuesta de tipo divisor, la sección de transmisión principal típicamente se proporciona con pasos relativamente amplios que se dividen o sub-dividen por la sección auxiliar. El término "cambio hacia arriba" como se usa en la presente, debe significar el cambio de una relación de engrane de velocidad mas baja hacia una relación de engrane de velocidad mas alta. El término "cambio hacia abajo" como se usa en la presente, debe significar el cambio de una relación de engrane de velocidad mas alta a una relación de engrane de velocidad mas baja. Los términos "engrane de velocidad baja", "engrane bajo" y/o "primer engrane" como se usan en la presente, deben todos designar la relación de engrane utilizada para la operación de velocidad hacia adelante mas baja en una transmisión o sección de transmisión (es decir, ese conjunto de engranes teniendo la relación mas alta de reducción con relación a la flecha de entrada de la transmisión) . Una "dirección seleccionada" de cambios se refiere a la selección de ya sea cambio hacia arriba o cambio hacia abajo sencillo o múltiple a partir de una relación de engrane particular. El "desplazamiento" entre relaciones se refiere al número de relaciones seleccionables entre dos relaciones dadas, por ejemplo, tercer relación de velocidad o engrane es desplazada por una y dos relaciones, respectivamente, de la cuarta y quinta velocidad, respectivamente, en una dirección de cambio hacia aba o . El término "transmisión bloqueada" o "sección de transmisión bloqueada" deberá designar una transmisión o sección de transmisión de medida constante dé engrane de cambio, donde uno seleccionado de una pluralidad de engranes axialmente movibles se acopla de manera no rotatoria a una flecha como resultado del movimiento axial del engrane seleccionado a partir del neutral a su posición vinculada, y por medio de un embrague positivo polarizado de manera resiliente. Un bloqueador se utiliza para impedir tal vinculación hasta que los miembros del embrague positivo estén en rotación sustancialmente sincronizada. Tal una condición sincronizada se logra por manipulación manual y/o automáticas de las flechas de entrada y/o salida de la transmisión para ocasionar un cruce de condición sincronizada entre ellas. Sin embargo, esto típicamente no se logra por contacto de fricción de los miembros de embrague seleccionados suficiente para ocasionar que uno de los miembros de embrague, y el aparato asociado con ellos, gire con el otro miembro de embrague. Transmisiones y/o secciones de transmisión bloqueados se ilustran en las patentes US 3,799,002; 3,924,484; 4,192,196; 4,440,037 y 4,735,109, las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente por referencia. Un sistema de transmisión mecánica al menos parcialmen-te automático pretendido para uso vehicular se ilustra esquemáticamente en la figura 1. El sistema de transmisión automático 10 incluye un motor controlador por combustible 12 (tal como un bien conocido motor diesel o similar) , una transmisión de cambio de engrane, de velocidades múltiples, 14, y un acoplamiento no positivo 16 (tal como un embrague maestro de fricción) interpuesto de manera impulsada entre el motor y la flecha de entrada 18 de la transmisión. La transmisión 14 puede ser del tipo compuesto comprendiendo una sección de transmisión principal conectada en serie con una sección auxiliar de tipo divisor y/o rango. Las transmisiones de este tipo, especialmente según se usan con vehículos de trabajo pesado, típicamente tienen 9, 10, 12, 13, 16 o 18 velocidades hacia adelante. Ejemplos de tales transmisiones pueden observarse por referencia a las patentes US 5,390,561 y 5,737,978, las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente por referencia. Una flecha de salida de transmisión 20 se extiende hacia afuera a partir de la transmisión 14 y se conecta de manera impulsada con los ejes de tracción del vehículo 22, usualmente por medio de una flecha de soporte 24. El embrague de fricción maestro 16 ilustrado incluye una porción de impulso 16A conectada al cigüeñal/ olante del motor y una porción impulsada 16B acoplada a la flecha de entrada 18 de la transmisión y adaptada para vincular friccionalmente la porción de impulso 16A. Un freno hacia arriba 26 (también conocido como un freno de flecha de entrada o freno de inercia) puede usarse para desacelerar selectivamente la velocidad de rotación de la flecha de entrada 18 para un cambio hacia arriba mas rápido, como es bien conocido. La flecha de entrada o frenos hacia arriba son conocidos en el estado de la técnica, como se pueden observar por referencia a las patentes US 5,655,407 y 5 , 713 , 45/ las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente 'por referencia. Una unidad de control electrónico (o ECU) 28 a base de microprocesador se proporciona para recibir las señales de entrada 30 y para procesar las mismas de ' acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para emitir señales de salida de comando 32 a varios accionadores de sistema y similares. Los controlado-res a base de microprocesador de este tipo son bien conocidos, y uno de sus ejemplos puede observarse por referencia a la patente US 4,595,986, la divulgación de la cual se incorpora en la presente por referencia. El sistema 10 incluye un sensor de velocidad rotacional 34 para detectar la velocidad rotacional del otor y proporcionar una señal de salida (ES) indicativa de la misma, un sensor de velocidad rotacional 36 para detectar la velocidad rotacional de la flecha de entrada 16 y proporcionar una señal de salida (IS) indicativa de la misma, y un sensor de velocidad rotacional 38 para detectar la velocidad rotacional de la flecha de salida 20 y proporcionar una señal de salida (OS) indicativa de la misma. Un sensor 40 se puede proporcionar para detectar el desplazamien-to del pedal de admisión y proporcionar una señal de salida (THL) indicativa del mismo. Una consola de control de cambio 42 se puede proporcionar para permitir al operador que seleccione un modo de operación del sistema de transmisión y para proporcionar una señal de salida (GRT) indicativa del mismo. Como se conoce, si el embrague está vinculado, la velocidad rotacional del motor se puede determinar a partir de la velocidad de la flecha de entrada y/o la velocidad de la flecha de salida y la relación de transmisión vinculada (ES=IS=0S*GR) . Alternativamente, para sistemas donde al menos algo del cambio se controla por una palanca de cambios manual 43, un sensor se puede proporcionar para proveer una señal de entrada (SL) indicativa de la posición de la palanca de cambios. Sistemas de este tipo incluirán sistemas teniendo una sección principal cambiada manualmente y una sección divisora automática. Sensores de este tipo básico pueden observarse por referencia a la patente US 5,743,143, la divulgación de la cual se incorpora en la presente por referencia. El sistema 10 también puede incluir sensores 44 y 46 para detectar la operación del freno de pie del vehículo (también llamados frenos de servicio) y frenos de motor, respectivamente, y para proporcionar señales FB y EB, respectivamente, indicativas de los mismos. El embrague maestro 16 puede controlarse por un pedal de embrague 48 o por un accionador de embrague 50 que responde a señales de salida de la ECU 28. Alternativamente, un accionador que responde a señales de salida de control puede proporcionarse, el cual puede dominarse por la operación del pedal de embrague manual. En la forma de realización preferida, el embrague se controla manualmente y se usa solamente para arrancar el vehículo (ver las patentes US 4,850,236, 5,272,939 "y 5,424,68, las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente por referencia) . La transmisión 14 puede incluir un accionador de transmisión 52, el cual responde a señales de salida a partir de la ECU 28 y/o la cual envía señales de entrada a la ECU 28 indicativas de su posición seleccionada. Los mecanismos de cambio de este tipo, frecuentemente del así llamado tipo de cambios X-Y, son conocidos en el estado de la técnica, como se puede observar por referencia de las patentes US 5,305,240 y 5,219,391, las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente por referencia. El accionador 52 puede cambiar la sección principal y/o auxiliar de la transmisión 14. La condición vinculada y desvinculada del embrague 16 puede detectarse por un sensor de posición (no mostrado) o puede determinarse por medio de comparar las velocidades del motor (ES) y de la flecha de entrada (IS) . La alimentación de combustible del motor de preferencia se controla por un controlador de motor electrónico 54, el cual acepta señales de comando a partir de y/o proporciona señales de entrada a la ECU 28. De preferencia, el controlador de motor 54 se comunica con un enlace de datos DL de estándar industrial que se conforma a protocolos industriales bien conocidos tales como SAE J1922, SAE 1939 y/o ISO 11898. La ECU 28 puede incorporarse dentro del controlador de motor 54. Como se sabe, para cambios automáticos, la ECU 28 debe determinar cuando los cambios hacia arriba y cambios hacia abajo se requieren y si un cambio sencillo o de salto es deseable (ver la patente US 4,361,060; 4,576,065; 4,916,979 y 4,947,331, las divulgaciones de las cuales se incorporan en la presente por referencia) . La figura 2 es una representación gráfica de los perfiles de punto de cambio utilizados para determinar cuando comandos de cambio deben emitirse por la ECU 28 al accionador de cambios 52. La línea sólida 60 es el perfil de cambios hacia arriba por defecto, mientras que la línea sólida 62 el perfil de cambios hacia abajo por defecto. Como se sabe, si el vehículo está operando a la derecha del perfil hacia arriba 60, un cambio hacia arriba de la transmisión 14 debe ordenarse, mientras que si el vehículo está operando a la izquierda del perfil de cambios hacia abajo 62, un cambio hacia abajo debe ordenarse. Si el vehículo está operando entre perfiles 60 y 62, ningún cambio de la transmisión entonces se requiere.

El perfil de cambios 60 es una representación gráfica de las velocidades del motor en el cual cambios hacia arriba a partir de una relación actualmente vinculada (GR) se indican (ESU/S) para varios grados de desplazamiento de admisión (es decir, demanda) . El perfil de cambios 62 es una representación gráfica de las velocidades del motor (ESD/S) a varios niveles de posición de admisión, en los cuales un cambio hacia abajo a partir de una relación de engrane actualmente vinculada (GR) hacia una relación inferior (GR-N, N=l, 2, 3) se indica. En el estado de la técnica (ver la línea punteada 64) , se conoce que la velocidad de motor de cambio hacia abajo se incrementa con posición de admisión incrementada (es decir, demanda del conductor incrementada para velocidad del motor y torsión) . En la presente invención, hay un incremento de paso en el valor de ESD/S sobre un valor de desplazamiento de admisión predeterminado 66 seleccionado en alrededor de 80% a 100% de desplazamiento. Brevemente, si THL<80%-100%, una condición de cambio hacia abajo de deslizamiento se asume que exista mientras se está por encima de este valor, una condición de cambio hacia abajo de potencia se asume que exista. Como se sabe, todos o porciones de los perfiles de cambio 60 y 62 están sujetos a movimiento bajo varias condiciones de operación. De acuerdo con el control de la presente invención, si un cambio hacia abajo a partir de la relación actualmente vinculada (GR) se requiere, el sistema 10 incrementará la velocidad rotacional de la flecha de entrada de transmisión 18 a una nueva velocidad sincronizada para la relación de engrane objetivo hacia abajo (GRTMGBT) deseable. Esta condición de cambio hacia abajo puede lograrse ya sea por medio de iniciar una secuencia para identificar la relación de engrane objetivo hacia abajo (GRTA GBT) deseable o controlar la torsión de motor para producir la velocidad rotacional deseada de la flecha de entrada de transmisión 18. Normalmente, la condición hacia abajo resultará en una velocidad de Aceleración del Motor (EA) en o cerca de la velocidad de Aceleración Libre del Motor (FEA) . Sin embargo, si el sistema 10 está en una condición Neutral falsa, (es decir, el sistema 10 cree que la transmisión 14 está en Neutral cuando en realidad la transmisión 14 está en un engrane durante la condición de cambio hacia abajo) , entonces incrementar la velocidad del motor puede crear una situación potencialmente no deseable. Deberá notarse que la presente invención se puede aplicar a cualquier condición de cambio hacia abajo, tal como un cambio hacia abajo de potencia, un cambio hacia abajo automático, una condición de cambio hacia abajo de potencia automática, o similares . En general, una forma de realización de la presente invención proporciona un método para detectar una condición Neutral falsa del sistema 10 y toma acción apropiada cuando una condición Neutral falsa se detecta. Cuando una condición Neutral falsa ocurre, la Aceleración del Motor (EA) , es decir, la relación de cambio de la velocidad del motor (ES) como una función del tiempo, será limitada por la masa añadida del vehículo. Por medio de monitorear y comparar con una relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) durante sincronización de cambio hacia abajo, una condición Neutral falsa puede detectarse y acción apropiada tomarse . Específicamente, la lógica de control de una forma de realización de la presente invención se muestra en un formato de diagrama de flujo en la figura 3 comenzando en el punto de inicio 3.1. De acuerdo con la lógica de control de la presente invención, un amplificador de motor para cambio hacia abajo automático en el punto 3.3 ocurrirá cuando la señal de salida (GRT) a partir de la consola de control de cambios 42 indica una posición neutral en el punto 3.2. Durante el cambio hacia abajo de potencia automático a la relación de engrane objetivo hacia abajo deseada (GRTARGET) , la Aceleración de Motor (EA) , es decir, la relación de cambio de la velocidad del motor (ES) como una función del tiempo, se monitorea y/o registra por la ECU 28 para calcular la relación de Aceleración de Motor (EA) como se muestra en el punto 3.4. Luego, la ECU 28 compara la relación de Aceleración del Motor (EA) con la relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) según se muestra en el punto de decisión 3.5. La relación de Aceleración Libre del Motor se define como un valor predefinido que depende del fabricante del motor y no es la misma para todos los fabricantes. La relación de Aceleración Libre del Motor puede también ser un valor aprendido una vez que el fabricante (o similar) ha establecido un valor inicial. Típicamente, la relación de Aceleración Libre del Motor puede ser, por ejemplo, aproximadamente 1,200 rpm/s. Si la relación de Aceleración del Motor (EA) es menor que la relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) , entonces un Neutral falso se detecta, una condición de falla se establece, y la transmisión 14 se retiene en la relación actualmente vinculada (GR) , según se muestra en el punto 3.6. En otras palabras, si la diferencia entre la relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) y la relación de Aceleración de Motor' (EA) es mayor que un valor predeterminado, entonces un Neutral falso se detecta y la acción apropiada se toma. Si la relación de Aceleración del Motor (EA) no es menor que la relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) , entonces el cambio hacia abajo se continúa como se muestra en el punto 3.7 hasta que la transmisión 14 alcanza la relación de engrane objetivo (GRTARGET) . La lógica de control termina en el punto final 3.8. Aunque la relación de Aceleración del Motor (EA) y la relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) pueden usarse para detectar una condición Neutral falsa, otros eventos externos, tales como el motor operando en un modo degradado o un sistema de frenos de motor/escape defectuoso o pegado, puede también tener efecto en la relación de Aceleración del Motor (EA) . Un enfoque alternativo para detectar una condición Neutral falsa es determinar si la velocidad rotacional de la flecha de entrada (IS) y la velocidad rotacional de la flecha de salida (OS) permanecen en sincronización con respecto a la relación de engrane previamente vinculada durante sincronización hacia abajo. Un enfoque para minimizar la posibilidad de lecturas falsas debido a sincronización del motor con base en velocidades de flecha de entrada y de salida se describe en la patente US 5,682,790, la divulgación de la cual se incorpora en la presente por referencia. Específicamente, la lógica de control de una forma de realización alternativa de la presente invención se muestra en un formato de diagrama de flujo en la figura 4 comenzando en el punto de inicio 4.1. De acuerdo con la lógica de control de esta forma de realización de la presente invención, un amplificador de motor para cambio hacia abajo automático en el punto 4.3 ocurrirá cuando la señal de salida (GRT) a partir de la consola de control de cambio 42 indica una posición neutral en el punto 4.2. Durante el cambio hacia abajo de potencia automático a la relación de engrane objetivo hacia abajo deseada (GRTARGET) , la velocidad rotacional de la flecha de entrada (IS) y la velocidad rotacional de la flecha de salida (OS) se monitorean y/o registran por la ECU 28 según se muestra en el punto 4.4. Luego, la ECU 28 compara las velocidades rotacionales de las flechas de entrada y salida durante la sincronización hacia abajo con las velocidades rotacionales de las flechas de entrada y salida de la relación de engrane actualmente vinculada (GR) según se muestra en el punto de decisión 4.5. Si el ABS ( (OS*GR) -IS) < valor predeterminado, entonces un Neutral falso se detecta, una condición de falla se establece, y la transmisión 14 se retiene en la relación de engrane actualmente vinculada (GR) , como se muestra en el punto 4.6. El valor predeterminado depende del fabricante del motor y no es el mismo para todos los fabricantes. El valor predeterminado puede también ser un valor aprendido una vez que el fabricante (o similar) ha establecido un valor inicial. Si el ABS ( (OS*GR) -IS) > valor predeterminado, una condición de falla no se establece, y el cambio hacia abajo se continúa como se muestra en el punto 4.7 hasta que la transmisión 14 alcanza la relación de engrane objetivo (GRTARGET) . La lógica de control termina en el punto final 4.8. De manera acorde, se puede observar que un sistema/método de control mejorado para controlar cambios hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica al menos parcialmente automático en un vehículo se proporciona. Aunque la invención ha sido descrita específicamente en conexión con ciertas formas de realización específicas de la misma, deberá entenderse que esto es por vía de ilustración y no de limitación, y el alcance de las reivindicaciones anexas deberá considerarse tan ampliamente como el estado de la técnica permita .

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un método para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánico automático vehicular para un vehículo comprendiendo un motor controlador por combustible, una transmisión mecánica de velocidades múltiples, y un controlador para recibir señales de entrada incluyendo una o mas señales indicativas de la velocidad del motor (ES) , la relación de engranes vinculados (GR) y la velocidad del vehículo (OS) , y para procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de comando a los accionadores del sistema de transmisión incluyendo un accionador de transmisión efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho método incluyendo los pasos de : (a) determinar una relación de Aceleración de Motor (EA) durante un cambio hacia abajo a partir de una relación actualmente vinculada (GR) a una relación de engranes objetivo hacia abajo deseada (G J^QEJ) ; (b) determinar si dicha relación de Aceleración de Motor (EA) es menor que una relación de Aceleración Libre del Motor (FEA) ; donde una condición Neutral falsa se detecta cuando dicha relación de Aceleración de Motor (EA) es menor que dicha relación de Aceleración Libre de Motor (FEA) .
2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, comprendiendo además el paso de retener dicha transmisión en dicha relación actualmente vinculada (GR) cuando la condición Neutral falsa se detecta.
3. El método de acuerdo con la reivindicación 1, comprendiendo además el paso de continuar con el cambio hacia abajo a dicha relación de engranes objetivo (GRTARGET) cuando la condición Neutral falsa no se detecta.
4. Un método para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánico automático vehicular para un vehículo comprendiendo un motor controlador por combustible, una transmisión mecánica de velocidades múltiples, y un controlador para recibir señales de entrada incluyendo una o mas señales indicativas de la velocidad del motor (ES) , la relación de engranes vinculados (GR) y la velocidad del vehículo (OS) , y para procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de comando a los accionadores del sistema de transmisión incluyendo un accionador de transmisión efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho método incluyendo los pasos de : (a) determinar una relación de Aceleración de Motor (??) durante un cambio hacia abajo a partir de una relación actualmente vinculada (GR) a una relación de engranes objetivo hacia abajo deseada (GRTARGET) ,- (b) determinar si dicha relación de Aceleración de Motor (EA) es menor que una relación de Aceleración Libre de Motor (FEA) , y si no es, entonces continuar con el cambio hacia abajo a dicha relación de engranes objetivo (GRTARGEX) , y si así es, entonces retener dicha transmisión en dicha relación actualmente vinculada (GR) .
5. Un método para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánico automático vehicular para un vehículo comprendiendo un motor controlador por combustible, una transmisión mecánica de velocidades múltiples, y un controlador para recibir señales de entrada incluyendo una o mas señales indicativas de la velocidad del motor (ES) , la relación de engranes vinculados (GR) y la velocidad del vehículo (OS) , y para procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de comando a los accionadores del sistema de transmisión incluyendo un accionador de transmisión efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho método incluyendo los pasos de : (a) determinar una relación de Aceleración de Motor (EA) durante un cambio hacia abajo a partir de una relación actualmente vinculada (GR) a una relación de engranes objetivo hacia abajo deseada (GRTARGET) ; (b) determinar si una diferencia entre una relación de Aceleración Libre de Motor (FEA) y dicha relación de Aceleración de Motor (EA) es mayor que un valor predeterminado, y si no es, entonces continuar con el cambio hacia abajo a dicha relación de engranes objetivo (GRTARGET) , y si así es, entonces retener dicha transmisión en dicha relación actualmente vinculada (GR) .
6. Un sistema de control para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánico automático vehicular para un vehículo comprendiendo un motor controlador por combustible, una transmisión mecánica de velocidades múltiples, y un controlador para recibir señales de entrada incluyendo una o mas señales indicativas de la velocidad del motor (ES) , la relación de engranes vinculados (GR) y la velocidad del vehículo (OS) , y para procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de comando a los accionadores del sistema de transmisión incluyendo un accionador de transmisión efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho sistema de control incluyendo reglas lógicas para: (a) determinar una relación de Aceleración de Motor (EA) durante un cambio hacia abajo a partir de una relación actualmente vinculada (GR) a una relación de engranes objetivo hacia abajo deseada (GRT¾RGET) ; (b) determinar si dicha reíación de Aceleración de Motor (EA) es menor que dicha relación de Aceleración Libre de Motor (FEA) ; donde una condición Neutral falsa se detecta cuando dicha relación de Aceleración de Motor (EA) es menor que una relación de Aceleración Libre de Motor (FEA) .
7. El sistema de control de la reivindicación 6, donde dicha transmisión se retiene en dicha relación actualmente vinculada (GR) cuando la condición Neutral falsa se detecta.
8. El sistema de control de la reivindicación 6, donde el cambio hacia abajo de dicha relación de engranes objetivo inúa cuando la condición Neutral falsa no se detecta .
9. Un método para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánico automático vehicular para un vehículo comprendiendo un motor controlador por combustible, una transmisión mecánica de velocidades múltiples, y un controlador para recibir señales de entrada incluyendo una o mas señales indicativas de la velocidad del motor (ES) , la relación de engranes vinculados (GR) y la velocidad del vehículo (OS) , y para procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de comando a los accionadores del sistema de transmisión incluyendo un accionador de transmisión efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho método incluyendo los pasos de : (a) determinar una velocidad rotacional de flecha de entrada (IS) y una velocidad rotacional de flecha de salida (OS) durante un cambio hacia abajo a partir de una relación de engranes actualmente vinculada (GR) a una relación de engranes objetivo hacia abajo deseada (GRTMGET) ; (b) determinar si (ABS ( (OS*GR) -IS) ) es menor ¾ue un valor predeterminado; donde una condición Neutral falsa se detecta cuando dicho (ABS ( (OS*GR) -IS) ) es menor que dicho valor predeterminado.
10. El método de acuerdo con la reivindicación 9, comprendiendo además el paso de retener dicha transmisión en dicha relación actualmente vinculada (GR) cuando la condición Neutral falsa se detecta.
11. El método de acuerdo con la reivindicación 9, comprendiendo además el paso de continuar con el cambio hacia abajo a dicha relación de engranes objetivo (GRTARGET) cuando la condición Neutral falsa no se detecta. esumen Un método y sistema para controlar el cambio hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica automática se utiliza en un vehículo. Cuando un cambio hacia abajo de potencia automático a partir de una relación actualmente vinculada (GR) se requiere, la aceleración del motor (EA) se monitorea y se compara con una aceleración libre del motor (EFA) para detectar una condición Neutral falsa y para tomar acción apropiada de manera acorde. Alternativamente, una condición Neutral falsa se detecta cuando el Valor Absoluto de la velocidad rotacional del cambio de salida (OS) por la relación de engrane actualmente vinculada (GR) menos la velocidad rotacional de la flecha de entrada (IS) es menor que un valor predeterminado (ABS ( (OS*GR) -IS) ) .