PL214408B1 - Sposób sterowania automatycznym obnizaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu - Google Patents

Sposób sterowania automatycznym obnizaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu

Info

Publication number
PL214408B1
PL214408B1 PL373378A PL37337803A PL214408B1 PL 214408 B1 PL214408 B1 PL 214408B1 PL 373378 A PL373378 A PL 373378A PL 37337803 A PL37337803 A PL 37337803A PL 214408 B1 PL214408 B1 PL 214408B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
engine
value
gearbox
acceleration
gear
Prior art date
Application number
PL373378A
Other languages
English (en)
Other versions
PL373378A1 (pl
Inventor
Robert Stanley Wheeler
Anthony Stasik
Jeffrey Hawarden
Kwok Wah Chan
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of PL373378A1 publication Critical patent/PL373378A1/pl
Publication of PL214408B1 publication Critical patent/PL214408B1/pl

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F16H2059/706—Monitoring gear ratio in stepped transmissions, e.g. by calculating the ratio from input and output speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/124—Limiting the input power, torque or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1244—Keeping the current state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 214408 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 373378 (51) Int.Cl.
(22) Data zgłoszenia: 18.06.2003 F16H 61/12 (2010.01) (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego:
18.06.2003, PCT/EP03/006422 (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:
24.12.2003, WO03/106867
Sposób sterowania automatycznym obniżaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu
(73) Uprawniony z patentu:
(30) Pierwszeństwo: EATON CORPORATION, Cleveland, US
18.06.2002, GB, 0213937.6 (72) Twórca(y) wynalazku:
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 22.08.2005 BUP 17/05 ROBERT STANLEY WHEELER, Preston, GB ANTHONY STASIK, Coppull, GB JEFFREY HAWARDEN, Rossendale, GB KWOK WAH CHAN, Middleton, GB
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:
31.07.2013 WUP 07/13 (74) Pełnomocnik:
rzecz. pat. Sławomir Budziński
PL 214 408 B1
Opis wynalazku
Niniejszy wynalazek dotyczy sposobu sterowania automatycznym obniżaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu. System sterowania automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu wyczuwa błędne warunki, w których system sterowania uważa, że system skrzynki biegów jest przełączony na luz, podczas gdy faktycznie skrzynka biegów jest przełączona na bieg podczas synchronizacji obniżania biegu.
Całkowicie lub częściowo zautomatyzowane mechaniczne skrzynki biegów pojazdu są znane ze stanu techniki, na przykład z opisów patentowych USA nr 4.361.060; 4.648.290; 4.722.248; 4.850.236; 5.389.053; 5.487.004; 5.435.212 oraz 5.755.639. Stosowanie hamulców silnikowych (zwanych również hamulcami kompresyjnymi, wyciągowymi lub hamulcami Jake'a), albo innych urządzeń hamujących wał wejściowy, takich jak hamulce bezwładnościowe i zespoły sterowania przekładni wykorzystujące takie elementy, są znane ze stanu techniki np. z opisów patentowych USA nr 5.086.659; 5.409.432; 5.425.689 oraz 5.713.445.
Sterowanie systemów automatycznych mechanicznych skrzynek biegów, zwłaszcza takich, w których przełączanie biegu jest przeprowadzane podczas utrzymywania sprzęgła głównego w stanie włączonym, przy czym oceniana jest możliwość realizacji przełączenia o jeden bieg i/lub przełączenia skokowego o kilka biegów, jest znane ze stanu techniki, np. z opisów patentowych USA nr 4.576.065; 4.916,979; 5.335.566; 5.425.689; 5.272.939; 5.479.345; 5.533.946; 5.582.069; 5.620.392; 5.489.247; 5.490.063 oraz 5.509.867, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
Przedmiotowy wynalazek zapewnia sterowanie do systemu automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu, które będzie wyczuwać warunki wskazujące obniżenie biegu z aktualnie włączonego biegu i oceniać będzie warunki błędu, w których system sterowania uważa, że system skrzynki biegów jest przełączony na luz, podczas gdy faktycznie system skrzynki biegów jest włączony na bieg podczas synchronizacji do obniżenia biegu.
Według wynalazku, sposób sterowania automatycznym obniżaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu zawierającego silnik o sterowanym dopływie paliwa, wielobiegową mechaniczną skrzynkę biegów oraz sterownik do przyjmowania wejściowych sygnałów, obejmujących co najmniej jeden sygnał oznaczający prędkość obrotową silnika, włączony bieg oraz prędkość pojazdu i do przetwarzania sygnałów wejściowych zgodnie z prawidłami logicznymi, aby wydać wyjściowe sygnały poleceń do serwomotorów systemu skrzynki biegów zawierającego serwomotor skrzynki biegów przeznaczony do przełączania biegów tej skrzynki biegów, charakteryzuje się tym, że obejmuje etapy, w których:
(a) określa się wartość przyspieszenia silnika podczas obniżania biegu z aktualnie włączonego biegu do żądanego obniżonego docelowego biegu;
(b) określa się, czy wymieniona wartość przyspieszenia silnika jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika, przy czym stan fałszywego luzu wykrywa się, kiedy wartość przyspieszenia silnika jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika.
Korzystnie, utrzymuje się wymienioną skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu, kiedy wykryty jest stan fałszywego luzu.
Korzystnie, kontynuuje się obniżanie biegu do docelowego biegu, kiedy nie jest wykryty stan fałszywego luzu.
Korzystnie, określa się, czy wymieniona wartość przyspieszenia silnika jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika, po czym utrzymuje się skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu, oraz następnie określa się czy wartość przyspieszenia silnika jest nie mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika, po czym kontynuuje się obniżanie biegu do wymienionego docelowego biegu.
Korzystnie, określa się, czy różnica pomiędzy wymienioną wartością swobodnego przyspieszenia silnika a wartością przyspieszenia silnika jest większa niż zadana wartość, a jeśli nie, wówczas kontynuuje się obniżanie biegu do wymienionego docelowego biegu, zaś jeśli tak, wówczas utrzymuje się skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu.
Korzystnie, określa się czy różnica między obrotową prędkością wału wejściowego a obrotową prędkością wału wyjściowego jest mniejsza niż zadana wartość, przy czym stan fałszywego luzu wykrywa się, kiedy wartość tej różnicy jest większa niż zadana wartość.
Przykłady realizacji sposobu według wynalazku przedstawiono bardziej szczegółowo na rysunkach, na których fig. 1 jest schematyczną ilustracją w postaci schematu blokowego systemu automaPL 214 408 B1 tycznej mechanicznej skrzynki biegów wykorzystującego sterowanie według przedmiotowego wynalazku, fig. 2 jest schematyczną ilustracją w postaci graficznej przedstawiającą profile punktu przełączania biegów systemu skrzynki biegów z fig. 1 według przedmiotowego wynalazku, fig. 3 jest schematyczną ilustracją w postaci schematu blokowego działania sterowania według jednego przykładu realizacji przedmiotowego wynalazku, fig. 4 jest schematyczną ilustracją w postaci schematu blokowego działania sterowania według odmiennego przykładu realizacji przedmiotowego wynalazku.
W niniejszym opisie korzystnego wykonania pewne określenia będą używane jedynie do celów opisowych nie powodując żadnych ograniczeń. Określenia do góry, do dołu, w prawo i w lewo określać będą kierunku na rysunku, którego dotyczą. Określenia do wewnątrz i na zewnątrz odnoszą się do kierunków zwróconych odpowiednio do i od geometrycznego środka opisywanego urządzenia, albo jego części. Powyższe dotyczy pochodnych wyżej wymienionych określeń jak również określeń o podobnym znaczeniu.
Określenie zwykła skrzynka biegów oznacza skrzynkę biegów, w której kierowca może wybrać jeden z wielu oddzielnych biegów (przełożeń). Określenie złożona skrzynka biegów oznacza skrzynkę biegów posiadającą część główną oraz część pomocniczą połączone ze sobą szeregowo, przy czym wybrane obniżenie biegu w części głównej może być połączone z dalszym wybranym obniżeniem biegu w części pomocniczej. Określenie złożona skrzynka biegów typu dzielonego, stosowane tu, oznacza złożoną skrzynkę biegów, w której część pomocnicza służy do umożliwiania różnych wybieranych stopni subpodziałów biegu wybranego w części głównej. W złożonej skrzynce biegów typu dzielonego część główna ma zwykle stosunkowo szerokie stopnie, które są dzielone przez część pomocniczą. Określenie podwyższanie biegu, używane tu, oznaczać będzie przełączanie z niższego biegu na wyższy bieg. Określenie obniżanie biegu, użyte tu, oznaczać będzie przełączanie z wyższego biegu na niższy bieg. Określenia bieg małej prędkości, niski bieg i/lub pierwszy bieg, używane tu, wszystkie oznaczać będą bieg stosowany do jazdy do przodu z najmniejszą prędkością w skrzynce biegów lub części skrzynki biegów (to znaczy ten zestaw kół zębatych, który ma największy stosunek zmniejszania obrotów w stosunku do wału wejściowego skrzynki biegów).
Wybrany kierunek przełączania biegów oznaczać będzie wybieranie albo pojedynczego, albo wielokrotnego podwyższania lub obniżania biegu od określonego biegu. Przełączenie pomiędzy biegami oznacza liczbę wybieranych biegów pomiędzy dwoma określonymi biegami, na przykład trzeci bieg jest przełączany odpowiednio o jeden lub dwa biegi odpowiednio z czwartego lub piątego biegu w kierunku obniżania.
Określenie zablokowana skrzynka biegów lub zablokowana sekcja skrzynki biegów oznaczać będzie skrzynkę biegów lub sekcję skrzynki biegów o stałym przełożeniu, przy czym wybrane jedno z wielu ruchomych osiowo kół zębatych jest nieobrotowo sprzężone z wałem na skutek osiowego przemieszczenia wybranego koła zębatego z położenia neutralnego do położenia sprzężonego i za pomocą sprężyście dociskanego sprzęgła bezpoślizgowego. Aby uniemożliwić takie sprzężenie dopóki człony sprzęgła bezpoślizgowego nie będą obracały się zasadniczo synchronicznie, stosuje się człon blokujący. Taki stan synchroniczny uzyskuje się przez ręczne i/lub automatyczne manipulowanie wałem wejściowym i/lub wałem wyjściowym skrzynki biegów, by spowodować pomiędzy nimi stan synchroniczności. Jednakże nie jest zwykle osiągane przez kontakt cierny wybranych członów sprzęgłowych, by powodować, że jeden z tych członów sprzęgłowych i połączone z nim urządzenie obraca się wraz z drugim członem sprzęgłowym. Blokowane skrzynki biegów i/lub sekcje skrzynek biegów przedstawione są w opisach patentowych USA nr 3.799.002; 3.924.484; 4.192.196; 4.440.037 oraz 4.735.109, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
Przynajmniej częściowo zautomatyzowany system mechanicznej skrzynki biegów przeznaczonej do pojazdu jest schematycznie przedstawiony na fig. 1. Ten system 10 automatycznej skrzynki biegów zawiera silnik 12 o sterowanym dopływie paliwa (taki jak znany silnik wysokoprężny itp.), wielobiegową skrzynkę biegów 14 oraz bezpoślizgowe sprzęgło 16 (takie jak główne sprzęgło cierne) umieszczone pomiędzy silnikiem a wejściowym wałem 18 skrzynki biegów. Skrzynka biegów 14 może być typu złożonego i zawiera główną sekcję połączoną szeregowo z pomocniczą sekcją rozdzielającą i/lub zakresową. Tego rodzaju skrzynki biegów, zwłaszcza stosowane w pojazdach do pracy w trudnych warunkach, mają zwykle 9, 10, 12, 13, 16 albo 18 biegów do przodu. Przykłady takich skrzynek biegów przedstawione są w opisach patentowych USA nr 5.390.561 oraz 5.737.978, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
Wyjściowy wał 20 skrzynki biegów wychodzi na zewnątrz ze skrzynki biegów 14 i jest połączony napędowo z napędowymi osiami 22 pojazdu, zwykle za pomocą napędowego wału 24. Przedstawione
PL 214 408 B1 główne cierne sprzęgło 16 zawiera napędzającą część 16A dołączoną do wału korbowego/koła zamachowego silnika i napędzaną część 16B dołączoną do wejściowego wału 18 skrzynki biegów oraz przeznaczoną do ciernego sprzężenia z napędzającą częścią 16A. Hamulec 26 podwyższania biegu (nazywany również hamulcem wału wejściowego lub hamulcem bezwładnościowym) może być używany do selektywnego zmniejszania prędkości obrotowej wejściowego wału 18 w celu szybszego przeprowadzenia przełączenia na wyższy bieg, jak to jest znane. Wał wejściowy lub hamulc e podwyższania biegu są znane na przykład z opisów patentowych USA nr 5.655.407 i 5.713.445, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
Mikroprocesorowy elektroniczny zespół sterujący 28 służy do przyjmowania wejściowych sygnałów 30 i przetwarzania ich zgodnie z określonymi prawidłami logicznymi, aby wytworzyć wyjściowe sygnały 32 poleceń dla różnych serwomotorów itp. systemu. Sterowniki mikroprocesorowe tego rodzaju są znane na przykład z opisu patentowego USA nr 4.595.986, na który niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
System 10 zawiera czujnik 34 prędkości obrotowej silnika wytwarzający wyjściowy sygnał ES, czujnik 36 prędkości obrotowej wejściowego wału 16 wytwarzający wyjściowy sygnał IS oraz czujnik 38 prędkości obrotowej wyjściowego wału 20 wytwarzający wyjściowy sygnał OS. Zastosowano również czujnik 40 przemieszczenia pedału gazu wytwarzający wyjściowy sygnał THL. Może być przewidziana konsola 42 sterowania biegów, by umożliwiać kierowcy wybranie trybu działania R, N, D, H, L skrzynki biegów i wytwarzać wyjściowy sygnał GRt wybranego trybu działania.
Jak wiadomo, jeżeli sprzęgło jest włączone, prędkość obrotowa silnika może być określona na podstawie prędkości wału wejściowego i/lub prędkości wału wyjściowego i włączonego biegu (ES=IS=OSXGR).
Alternatywnie w tych systemach, w których przynajmniej niektóre przełączania są sterowane za pomocą ręcznej dźwigni 43 zmiany biegów, może być zastosowany czujnik wytwarzający sygnał wejściowy SL oznaczający położenie dźwigni zmiany biegów. Systemy tego rodzaju obejmować będą systemy posiadające sekcję główną przełączaną ręcznie oraz automatyczną sekcję rozdzielającą. Czujniki tego podstawowego rodzaju przedstawione są w opisie patentowym USA nr 5.743.143, na który niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
System 10 może również zawierać czujniki 44 i 46 do badania działania hamulca nożnego pojazdu (zwanego również hamulcem głównym) i odpowiednio hamulców silnika i do wytwarzania odp owiednio sygnałów FB i EB.
Główne sprzęgło 16 może być sterowane za pomocą pedału 48 sprzęgła lub przez serwomotor 50 sprzęgła reagujący na sygnały wyjściowe z elektronicznego zespołu sterującego 28. Alternatywnie może być zastosowany serwomotor reagujący na wyjściowe sygnały sterujące, który może być przesterowywany przez działanie pedału sprzęgła. W korzystnym przykładzie wykonania sprzęgło jest sterowane ręcznie i jest wykorzystywane tylko przy ruszaniu pojazdu (patrz opisy patentowe USA nr 4.850.236, 5.272.939 oraz 5.425.689, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się). Skrzynka biegów 14 może zawierać serwomotor 52, który reaguje na sygnały wyjściowe z elektronicznego zespołu sterowania 28, i/lub który wysyła sygnały wejściowe do elektronicznego zespołu sterowania 28 sygnalizując swe wybrane położenie. Mechanizmy przełączające tego rodzaju, często tak zwane mechanizmy przełączające X-Y, są znane ze stanu techniki, np. z opisów patentowych USA nr 5.305.240 i 5.219.391, na które niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się. Serwomotor 52 może przełączać główną i/lub pomocniczą sekcję skrzynki biegów 14. Stan włączenia i wyłączenia sprzęgła 16 może być sprawdzany przez czujnik położenia (nie pokazano), albo może być określany przez porównanie prędkości obrotowej ES silnika i prędkości obrotowej IS wału wejściowego.
Zasilanie silnika paliwem jest korzystnie sterowane przez elektroniczny sterownik 54 silnika, który otrzymuje sygnały poleceń z elektronicznego zespołu sterowania 28 i/lub wysyła sygnały wejściowe do tego zespołu sterowania. Korzystnie sterownik 54 silnika ma łączność z przemysłowym znormalizowanym łączem danych DL, które jest zgodne ze znanymi protokółami przemysłowymi, takimi jak SAE J1922, SAE 1939 i/lub ISO 11898. Elektroniczny zespół sterowania 28 może być zawarty w sterowniku 54 silnika.
Jak wiadomo, przy przełączaniu automatycznym, elektroniczny zespół sterowania 28 musi określić, kiedy potrzebne są podwyższania i obniżania biegów i czy potrzebne jest przełączenie o jeden bieg, czy o kilka biegów (patrz opisy patentowe USA nr 4.361.060; 4.576.065; 4.916.979 oraz 4.947.331, na które niniejszy opis w całości powołuje się).
PL 214 408 B1
Figura 2 jest graficznym przedstawieniem profili punktów przełączania biegów wykorzystywanych do określania, kiedy przez elektroniczny zespół sterujący 28 powinny być wydane polecenia przełączenia podawane na serwomotor 52 przełączania biegów. Linia ciągła 60 jest domyślnym profilem podwyższania biegów, natomiast linia ciągła 62 jest domyślnym profilem obniżania biegów. Jak wiadomo, jeżeli pojazd działa po prawej stronie profilu 60 podwyższania biegu, wówczas należy wydać skrzynce biegów 14 polecenie podwyższenia biegu, natomiast jeśli pojazd działa po lewej stronie profilu 62 obniżania biegu, wówczas powinno być wydane polecenie obniżenia biegu. Jeżeli działanie pojazdu jest pomiędzy profilami 60 i 62, nie potrzeba żadnego przełączania skrzynki biegów.
Profil 60 przełączania jest graficznym przedstawieniem prędkości silnika, przy których podwyższania biegu z aktualnie włączonego biegu (GR) są wskazane (ESu/s) dla różnych stopni otworzenia przepustnicy (to znaczy wymagania).
Profil 62 przełączania jest graficznym przedstawieniem prędkości silnika (ESD/S), przy różnych poziomach położenia przepustnicy, przy których wskazane jest obniżenie biegu z aktualnie włączonego przełożenia (GR) na niższy bieg (GR-N, N=1, 2, 3). Ze stanu techniki (patrz linia przerywana 64) wiadomo, że prędkość obrotowa silnika zwiększa się wraz z położeniem przepustnicy (to znaczy ze zwiększonym wymaganiem prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika ze strony kierowcy).
Według przedmiotowego wynalazku występuje etap wzrostu wartości ESD/S powyżej zadanej wartości 66 przemieszczenia przepustnicy, wybranej w zakresie otworzenia 80-100%. Krótko mówiąc, jeśli THL<80%-100%, przyjmowane jest istnienie granicznego stanu obniżania biegu, natomiast powyżej tej wartości przyjmuje się istnienie stanu zmniejszania mocy.
Jak wiadomo, całość lub części profili 60 i 62 przełączania podlegają przemieszczeniu przy różnych warunkach działania.
Przy sterowaniu według przedmiotowego wynalazku, jeżeli potrzebne jest obniżenie biegu z aktualnie włączonego biegu (GR), system 10 zwiększy prędkość obrotową wejściowego wału 18 skrzynki biegów do nowej synchronicznej prędkości dla żądanego docelowego obniżonego biegu (GRtarget)· Taki stan obniżania biegu może być osiągany albo przez inicjowanie sekwencji identyfikacji żądanego obniżonego docelowego biegu (GRTARGET), albo przez sterowanie momentem obrotowym silnika, by uzyskać żądaną prędkość obrotową wału wejściowego 18 skrzynki biegów. Normalnie stan obniżania biegu spowoduje przyspieszenie silnika (EA) do wartości równej lub bliskiej swobodnie zwiększonej prędkości obrotowej silnika (FEA). Jednakże, jeżeli system 10 jest w fałszywym stanie luzu (to znaczy system 10 uważa, że skrzynka biegów 14 jest przełączona na luz, kiedy w rzeczywistości skrzynka biegów 14 jest włączona na bieg podczas stanu obniżania biegu), wówczas zwiększająca się prędkość obrotowa silnika może stworzyć sytuację potencjalnie niepożądaną. Należy zauważyć, że przedmiotowy wynalazek może być stosowany do dowolnego stanu obniżania biegu, takiego jak obniżanie wspomagane, obniżanie automatyczne i automatyczne obniżanie wspomagane itp.
Ogólnie mówiąc, jeden przykład realizacji przedmiotowego wynalazku stanowi sposób wykrywania fałszywego stanu luzu w systemie 10 i podejmowanie odpowiedniego działania w przypadku wykrycia takiego fałszywego stanu luzu. Kiedy występuje fałszywy stan luzu, przyspieszenie silnika (EA), to znaczy prędkość zmiany prędkości obrotowej silnika (ES) w funkcji czasu będzie ograniczona przez dodaną masę pojazdu. Przez monitorowanie i porównywanie ze swobodnym przyspieszeniem silnika (FEA) podczas synchronizacji przy obniżaniu biegu stan fałszywego luzu może zostać wykryty i może zostać podjęte odpowiednie działanie.
W szczególności logiczne sterowanie jednego przykładu realizacji niniejszego wynalazku jest przedstawione w postaci schematu blokowego działania na fig. 3 zaczynając od punktu początkowego 3.1. Zgodnie z logiką sterowania według przedmiotowego wynalazku przyspieszenie silnika dla automatycznego obniżenia biegu w punkcie 3.3 nastąpi wtedy, gdy wyjściowy sygnał (GRT) Z konsoli 42 sterowania zmianą biegów sygnalizuje neutralne położenie w punkcie 3.2.
Podczas automatycznego wspomaganego obniżania żądanego obniżonego docelowego biegu (GRTARGET), przyspieszenie silnika (EA), to znaczy prędkość zmiany prędkości obrotowej silnika (ES) w funkcji czasu jest monitorowane i/lub zapisywane przez elektroniczny zespół sterujący 28, aby obliczać przyspieszenie silnika (EA), jak pokazano w punkcie 3.4. Następnie elektroniczny zespół sterujący 28 porównuje przyspieszenie silnika (EA) ze swobodnym przyspieszeniem silnika (FEA), jak pokazano w decyzyjnym punkcie 3.5. Swobodne przyspieszenie silnika jest określane jako zadana wartość, która zależy od producenta silnika i nie jest taka sama dla wszystkich producentów. Swobodne przyspieszenie silnika może być również wyuczoną wartością po ustaleniu przez producenta (itp.)
PL 214 408 B1 wartości początkowej. Zwykle swobodne przyspieszenie silnika może przykładowo wynosić w przybliżeniu 1200 obr/min/s.
Jeżeli przyspieszenie silnika (EA) jest mniejsze niż swobodne przyspieszenie silnika (FEA), wówczas wykrywany jest fałszywy luz, ustawiany jest stan błędu i skrzynka biegów 14 jest utrzymywana na aktualnie włączonym biegu (GR), jak pokazano w punkcie 3.6. Inaczej mówiąc, jeżeli różnica pomiędzy swobodnym przyspieszeniem silnika (FEA) a przyspieszeniem silnika (EA) jest większa niż określona wartość, wówczas wykrywany jest fałszywy luz i podejmowane jest odpowiednie działanie. Jeżeli przyspieszenie silnika (EA) nie jest mniejsze niż swobodne przyspieszenie silnika (FEA), wówczas obniżanie biegu jest kontynuowane, jak pokazano w punkcie 3.7, aż skrzynka biegów osiągnie docelowy bieg (GRTARGET). Logika sterowania kończy się w końcowym punkcie 3.8.
Chociaż wartość przyspieszenia silnika (EA) i wartość swobodnego przyspieszenia silnika (FEA) mogą być wykorzystywane do wykrywania stanu fałszywego luzu, inne zdarzenia zewnętrzne, takie jak działanie silnika/wydechowego układu hamulcowego w trybie pogorszonym lub z uszkodzeniem lub blokowaniem, może mieć również wpływ na wartość przyspieszenia silnika (EA). Odmienne podejście do wykrywania stanu fałszywego luzu polega na określeniu, czy prędkość obrotowa wału wejściowego (IS) i prędkość obrotowa wału wyjściowego (OS) pozostają w stanie synchronicznym z poprzednio włączonym biegiem podczas synchronizacji przy obniżaniu biegu. Jedno podejście do minimalizowania możliwości fałszywych odczytów na skutek synchronizacji silnika w oparciu o prędkości wału wejściowego i wyjściowego ujawniono w opisie patentowym USA nr 5.682.790, na który niniejsze zgłoszenie w całości powołuje się.
W szczególności logika sterowania alternatywnego przykładu wykonania niniejszego wynalazku jest pokazana w schemacie blokowym działania na fig. 4 zaczynając od początkowego punktu 4.1. Zgodnie z tą logiką sterowania pierwszego przykładu realizacji niniejszego wynalazku wspomaganie silnikowe automatycznego obniżania biegu w punkcie 4.3 nastąpi wtedy, gdy wyjściowy sygnał (GRT) z konsoli 42 sterowania biegów oznacza położenie neutralne w punkcie 4.2.
Podczas automatycznego wspomaganego obniżania biegu do żądanego obniżonego biegu docelowego (GRTARGET) prędkość obrotowa wejściowego wału (IS) i prędkość obrotowa wyjściowego wału (OS) są monitorowane i/lub zapisywane przez elektroniczny zespół sterujący 28, jak pokazano w punkcie 4.4. Elektroniczny zespół sterujący 28 porównuje prędkości obrotowe wału wejściowego i wyjściowego podczas synchronizacji przy obniżaniu biegu z prędkościami obrotowymi wału wejściowego i wyjściowego aktualnie włączonego biegu (GR), jak pokazano w decyzyjnym punkcie 4.5. Jeżeli wartość bezwzględna wyrażenia OSxGR-IS jest mniejsza niż zadana wartość, wówczas wykrywany jest fałszywy luz, ustawiany jest stan błędu i skrzynka biegów 14 jest utrzymywana z aktualnie włączonym biegiem (GR), jak pokazano w punkcie 4.6. Zadana wartość zależy od producenta silnika i nie jest taka sama dla wszystkich producentów. Określona wartość może również być wartością wyuczoną, gdy producent (itp.) raz ustawi wartość początkową. Jeżeli wartość bezwzględna wyrażenia OSxGR-IS jest większa od zadanej wartości, nie jest ustawiany stan błędu, i obniżanie biegu jest kontynuowane, jak pokazano w punkcie 4.7, aż skrzynka biegów 14 osiągnie docelowy bieg (GRtarget). Logika sterowania kończy się w końcowym punkcie 4.8.
Widać zatem, że uzyskano ulepszony system/sposób sterowania obniżaniem biegu w przynajmniej częściowo zautomatyzowanym mechanicznym systemie skrzynki biegów w pojeździe.
Chociaż wynalazek opisano zwłaszcza w powiązaniu z pewnymi specyficznymi jego przykładami wykonania, należy rozumieć, że opis ten ma charakter ilustracyjny, a nie ograniczający, a zakres załączonych zastrzeżeń patentowych powinien być skonstruowany tak szeroko, jak to umożliwia stan techniki.

Claims (6)

  1. Zastrzeżenia patentowe
    1. Sposób sterowania automatycznym obniżaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu zawierającego silnik o sterowanym dopływie paliwa, wielobiegową mechaniczną skrzynkę biegów oraz sterownik do przyjmowania wejściowych sygnałów, obejmujących co najmniej jeden sygnał oznaczający prędkość obrotową silnika, włączony bieg oraz prędkość pojazdu i do przetwarzania sygnałów wejściowych zgodnie z prawidłami logicznymi, aby wydać wyjściowe sygnały poleceń do serwomotorów systemu skrzynki biegów zawierającego serwomotor skrzynki biePL 214 408 B1 gów przeznaczony do przełączania biegów tej skrzynki biegów, znamienny tym, że obejmuje etapy, w których:
    (a) określa się wartość przyspieszenia silnika (EA) podczas obniżania biegu (3.4) z aktualnie włączonego biegu (GR) do żądanego obniżonego docelowego biegu (GRTARGET);
    (b) określa się, czy wymieniona wartość przyspieszenia silnika (EA) jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika (FEA) (3.5), przy czym stan fałszywego luzu wykrywa się, kiedy wartość przyspieszenia silnika (EA) jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia silnika (FEA) (3.6).
  2. 2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że utrzymuje się wymienioną skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu (GR), kiedy wykryty jest stan fałszywego luzu.
  3. 3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że kontynuuje się obniżanie biegu do docelowego biegu (GRTARGET), kiedy nie jest wykryty stan fałszywego luzu.
  4. 4. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określa się, czy wymieniona wartość przyspieszenia (EA) silnika jest mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia (FEA) silnika, po czym utrzymuje się skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu (GR), oraz następnie określa się czy wartość przyspieszenia (EA) silnika jest nie mniejsza niż wartość swobodnego przyspieszenia (FEA) silnika, po czym kontynuuje się obniżanie biegu do wymienionego docelowego biegu (GRTARGET).·
  5. 5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określa się, czy różnica pomiędzy wymienioną wartością swobodnego przyspieszenia (FEA) silnika a wartością przyspieszenia (EA) silnika jest większa niż zadana wartość, a jeśli nie, wówczas kontynuuje się obniżanie biegu do wymienionego docelowego biegu (GRTARGET), zaś jeśli tak, wówczas utrzymuje się skrzynkę biegów na aktualnie włączonym biegu (GR).
  6. 6. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że określa się czy różnica między obrotową prędkością wału wejściowego a obrotową prędkością wału wyjściowego jest mniejsza niż zadana wartość, przy czym stan fałszywego luzu wykrywa się, kiedy wartość tej różnicy jest większa niż zadana wartość.
PL373378A 2002-06-18 2003-06-18 Sposób sterowania automatycznym obnizaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu PL214408B1 (pl)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB0213937A GB2389878A (en) 2002-06-18 2002-06-18 Method of detecting false neutral in a transmission system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
PL373378A1 PL373378A1 (pl) 2005-08-22
PL214408B1 true PL214408B1 (pl) 2013-07-31

Family

ID=9938762

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL373378A PL214408B1 (pl) 2002-06-18 2003-06-18 Sposób sterowania automatycznym obnizaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu

Country Status (12)

Country Link
US (1) US7255019B2 (pl)
EP (1) EP1514041B1 (pl)
JP (1) JP2005530111A (pl)
CN (1) CN100357638C (pl)
AU (1) AU2003242725B2 (pl)
BR (1) BRPI0312180B1 (pl)
DE (1) DE60307841T2 (pl)
ES (1) ES2270097T3 (pl)
GB (1) GB2389878A (pl)
MX (1) MXPA04012902A (pl)
PL (1) PL214408B1 (pl)
WO (1) WO2003106867A2 (pl)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6537248B2 (en) * 1998-07-07 2003-03-25 Medtronic, Inc. Helical needle apparatus for creating a virtual electrode used for the ablation of tissue
JP4220494B2 (ja) * 2005-05-31 2009-02-04 ジヤトコ株式会社 自動変速機の故障時制御装置
JP4952221B2 (ja) * 2006-12-05 2012-06-13 トヨタ自動車株式会社 手動変速機のギヤ位置判定装置及び自動車の変速指示装置
SE533236C2 (sv) * 2008-09-08 2010-07-27 Scania Cv Ab Förfarande och anordning samt datorprogramprodukt för fastställande av tillstånd hos växellåda hos drivlina
CN103075507B (zh) * 2013-01-18 2016-03-30 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种车辆行驶中自动变速器切换空档的控制方法
EP3513101B1 (en) * 2016-09-15 2020-07-22 Kongsberg Automotive AB Arrangement for reading off predetermined positions of a gear lever in a gear selector in a vehicle
CN110513473B (zh) * 2018-05-22 2021-10-29 纬湃科技投资(中国)有限公司 变速器拨叉在空挡位置移动的诊断方法及装置
DE102019216105A1 (de) * 2019-10-18 2021-04-22 Zf Friedrichshafen Ag Steuern eines Antriebsstrangs mit einem Getriebe

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2742031B2 (de) * 1977-09-19 1979-09-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Gangwechseleinrichtung für Fahrzeug-Lastschaltgetriebe
US4361060A (en) 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
GB8418749D0 (en) 1984-07-23 1984-08-30 Eaton Ltd Semi-automatic transmission control
US4576065A (en) 1984-09-12 1986-03-18 Eaton Corporation Automatic transmission controls with multiple downshift off-highway mode
US4849899A (en) 1986-04-07 1989-07-18 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance
US4722248A (en) 1986-04-11 1988-02-02 Eaton Corporation Transmission shift control system
US4702127A (en) * 1986-04-18 1987-10-27 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including gear neutral sensor signal fault detection and tolerance
EP0270708B1 (en) * 1986-12-05 1990-08-29 Eaton Corporation Control and method for controlling amt system including manually operated engine compression brake
US4850236A (en) 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
US4916979A (en) 1988-04-18 1990-04-17 Eaton Corporation On-grade shift logic with provision for skip downshifts
US4945484A (en) * 1988-10-13 1990-07-31 Eaton Corporation Method and control system for controlling AMT system including detection of erroneous gear neutral indication
GB9001273D0 (en) * 1990-01-19 1990-03-21 Eaton Corp Control and method for controlling amt system including in-gear fault detection & tolerance
GB9008482D0 (en) 1990-04-17 1990-06-13 Eaton Corp Upshift brake
US5089962A (en) * 1990-08-17 1992-02-18 Eaton Corporation Unexpected n logic
US5315514A (en) 1990-08-17 1994-05-24 Eaton Corporation Unexpected N logic for vehicular semi-automated mechanical transmissions
US5425689A (en) 1992-07-06 1995-06-20 Eaton Corporation Engine brake enhanced upshift control method/system
US5335566A (en) 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5272939B1 (en) 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
US5489247A (en) 1992-07-06 1996-02-06 Eaton Corporation Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts
US5435212A (en) 1992-10-30 1995-07-25 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation
US5411450A (en) 1993-04-01 1995-05-02 Oshkosh Truck Corporation Transit clutchless shifting of an auxiliary transmission
US5389053A (en) 1993-07-21 1995-02-14 Eaton Corporation System and method for sliding clutch engagement under tooth butt or torque lock conditions
US5409432A (en) 1993-08-10 1995-04-25 Eaton Corporation Control system/method for engine brake assisted shifting
US5487004A (en) 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
US5479345A (en) 1993-11-02 1995-12-26 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission
US5490063A (en) 1994-02-07 1996-02-06 Eaton Corporation Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles
US5533946A (en) 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5582069A (en) 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
US5509867A (en) 1994-05-16 1996-04-23 Eaton Corporation Engine flywheel torque determination method/system
JP3104160B2 (ja) * 1995-02-01 2000-10-30 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
US5755639A (en) 1996-04-30 1998-05-26 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation with automatic splitter shifting
JPH1018900A (ja) * 1996-07-03 1998-01-20 Nissan Motor Co Ltd 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置
US5713445A (en) 1996-07-22 1998-02-03 Eaton Corporation Transmission inertia brake with self energizing
US5875409A (en) * 1997-02-05 1999-02-23 Eaton Corporation Transition to degraded mode of operation
US5974354A (en) * 1997-02-05 1999-10-26 Eaton Corporation Engagement of gear ratio confirmation
US5766111A (en) * 1997-02-05 1998-06-16 Eaton Corporation Automode-to-neutral logic
US6266571B1 (en) 1997-10-29 2001-07-24 International Business Machines Corp. Adaptively configuring an audio interface according to selected audio output device
US5911787A (en) * 1998-04-01 1999-06-15 Eaton Corporation Dynamic range shift actuation
US6223592B1 (en) * 1998-11-13 2001-05-01 Eaton Corporation Independent control of transmission-side and engine-side retarding devices during ratio changes
US6840126B1 (en) * 2003-07-29 2005-01-11 Eaton Corporation Automatic range up-shift control and method of operation

Also Published As

Publication number Publication date
AU2003242725B2 (en) 2008-10-02
AU2003242725A1 (en) 2003-12-31
GB0213937D0 (en) 2002-07-31
EP1514041B1 (en) 2006-08-23
MXPA04012902A (es) 2005-03-31
ES2270097T3 (es) 2007-04-01
US20060234831A1 (en) 2006-10-19
DE60307841D1 (de) 2006-10-05
CN1662759A (zh) 2005-08-31
WO2003106867A2 (en) 2003-12-24
CN100357638C (zh) 2007-12-26
GB2389878A (en) 2003-12-24
PL373378A1 (pl) 2005-08-22
JP2005530111A (ja) 2005-10-06
BR0312180A (pt) 2005-04-05
EP1514041A2 (en) 2005-03-16
DE60307841T2 (de) 2007-09-06
US7255019B2 (en) 2007-08-14
WO2003106867A3 (en) 2004-03-18
BRPI0312180B1 (pt) 2015-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100237839B1 (ko) 엔진보조토오크 및 엔진감속비 결정방법 및 장치
KR100237840B1 (ko) 엔진플라이휠 토오크 결정방법 및 장치
KR100300300B1 (ko) 자동클러치의선택가능한향상된크리프제어장치및방법과이를이용한차량자동기계변속장치
EP0364220B1 (en) Method and control system for controlling AMT system including detection of erroneous gear neutral indication
US4852006A (en) Amt off-highway downshift logic
CA2034536C (en) Control and method for controlling amt system including in-gear fault detection and tolerance
US5875410A (en) Dynamic best gear selection for automated transmission system
US6149545A (en) Automated transmission upshift control
EP2325528A1 (en) Control apparatus for automatic transmission
US6066071A (en) Automated transmission downshift control
CZ163393A3 (en) Method of controlling automatic or semi-automatic mechanical gear system, and apparatus for making the same
US6113516A (en) Adaptive automated transmission upshift control
EP1152172B1 (en) Automated transmission upshift control
US6123644A (en) Adaptive anti-hunt logic for automated transmission downshift control
PL214408B1 (pl) Sposób sterowania automatycznym obnizaniem biegu w systemie automatycznej mechanicznej skrzynki biegów pojazdu
CN100384670C (zh) X-y位置传感器的自适应校准
EP1070880B1 (en) Adaptive automated transmission downshift control
EP1606529B1 (en) System and method for controlling engagement of a clutch
JP2001032864A (ja) 車両のオートクラッチ制御システム