JPH08184368A - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 変速機の入出力回転速度比などからクラッチ
が適正か否か判断し、適正と判断されるときは係合側と
解放側のクラッチの伝達トルクの和が変速機入力トルク
を一時的に下回るようにクラッチ油圧を制御する。不適
正と判断されるときは、共噛み量が多い従来的なクラッ
チ油圧制御を行う。クラッチの適正さは、ある運転状態
下では当該変速段での変速開始からの経過時間で判断す
る。 【効果】 機関回転の吹き上がりのない良好な変速特性
を得ることができる。
が適正か否か判断し、適正と判断されるときは係合側と
解放側のクラッチの伝達トルクの和が変速機入力トルク
を一時的に下回るようにクラッチ油圧を制御する。不適
正と判断されるときは、共噛み量が多い従来的なクラッ
チ油圧制御を行う。クラッチの適正さは、ある運転状態
下では当該変速段での変速開始からの経過時間で判断す
る。 【効果】 機関回転の吹き上がりのない良好な変速特性
を得ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置に関し、より詳しくは変速機の入出力
回転速度の比などから摩擦係合要素が適正な状態か否か
を判断し、その結果に基づき、供給油圧を制御して良好
な変速特性を得るようにしたものに関する。
機の油圧制御装置に関し、より詳しくは変速機の入出力
回転速度の比などから摩擦係合要素が適正な状態か否か
を判断し、その結果に基づき、供給油圧を制御して良好
な変速特性を得るようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】作動油を供給されて係合する複数のクラ
ッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を備え、該摩擦係合
要素の係合状態を一方の係合を解除し、他方を係合して
切り換えることによって変速を行う車両用の油圧作動式
変速機においては、いわゆる変速ショックを防止するた
めに、両者の共噛み量を最適に制御する必要がある。
ッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を備え、該摩擦係合
要素の係合状態を一方の係合を解除し、他方を係合して
切り換えることによって変速を行う車両用の油圧作動式
変速機においては、いわゆる変速ショックを防止するた
めに、両者の共噛み量を最適に制御する必要がある。
【０００３】この共噛み量を最適に制御することは極め
て難しく、共噛み量が少な過ぎると機関回転が急激に吹
き上がってショックが大きくなってしまうため、従来は
係合側のクラッチと解放側のクラッチとの伝達トルクの
合計値が、変速機に入力されるトルクより大きくなるよ
うに共噛み量を比較的大きくし、変速過渡に機関回転が
吹き上がらないようにしていた。
て難しく、共噛み量が少な過ぎると機関回転が急激に吹
き上がってショックが大きくなってしまうため、従来は
係合側のクラッチと解放側のクラッチとの伝達トルクの
合計値が、変速機に入力されるトルクより大きくなるよ
うに共噛み量を比較的大きくし、変速過渡に機関回転が
吹き上がらないようにしていた。
【０００４】この場合、変速機内部においては軽いイン
ターロック状態が生じるため、変速機の出力軸トルクに
引込みを生じ、作動油の温度変化や経年変化などによっ
てこの引込みが大きくなり、運転者にエンブレ感を与え
てドライバビリティが悪化すると言う問題を生じてい
た。
ターロック状態が生じるため、変速機の出力軸トルクに
引込みを生じ、作動油の温度変化や経年変化などによっ
てこの引込みが大きくなり、運転者にエンブレ感を与え
てドライバビリティが悪化すると言う問題を生じてい
た。
【０００５】そこで、クラッチの作動油圧を正確に制御
するために、特開昭６０−２３１０５６号公報記載の技
術のように、クラッチ圧制御用のリニアソレノイドやデ
ューティソレノイドバルブなどの電磁弁を設け、変速時
に回転変化を生じる入力軸などの部材の回転速度変化が
予め定められた目標の変化となるように、電磁弁を介し
てクラッチの作動油圧を制御することが提案されてい
る。
するために、特開昭６０−２３１０５６号公報記載の技
術のように、クラッチ圧制御用のリニアソレノイドやデ
ューティソレノイドバルブなどの電磁弁を設け、変速時
に回転変化を生じる入力軸などの部材の回転速度変化が
予め定められた目標の変化となるように、電磁弁を介し
てクラッチの作動油圧を制御することが提案されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このようにして、例え
ば係合側と解放側のクラッチの伝達トルクの合計値が、
大きな出力トルクの引き込みや機関回転の吹き上がりを
生じない程度に、変速機入力トルクを一時的に下回るよ
うに共噛み量を低減させ、クラッチ油圧制御を行うと
き、クラッチが例えば油圧が過不足ない状態であって制
御に適正な状態であるか否か判別することが重要とな
る。しかしながら、上記した従来技術は、その点を何等
考慮するものではなかった。
ば係合側と解放側のクラッチの伝達トルクの合計値が、
大きな出力トルクの引き込みや機関回転の吹き上がりを
生じない程度に、変速機入力トルクを一時的に下回るよ
うに共噛み量を低減させ、クラッチ油圧制御を行うと
き、クラッチが例えば油圧が過不足ない状態であって制
御に適正な状態であるか否か判別することが重要とな
る。しかしながら、上記した従来技術は、その点を何等
考慮するものではなかった。
【０００７】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消することにあり、クラッチが適正な状態
にあるか否かを検知し、それによって例えば係合側と解
放側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機
に入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させ
て機関回転数の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性
を得るようなクラッチ油圧制御を行うことを可能とする
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
した欠点を解消することにあり、クラッチが適正な状態
にあるか否かを検知し、それによって例えば係合側と解
放側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機
に入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させ
て機関回転数の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性
を得るようなクラッチ油圧制御を行うことを可能とする
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ためにこの発明は請求項１項において、複数の摩擦係合
要素を有し、変速指令に基づいて該摩擦係合要素の係合
状態を切り換えて一方の変速比から他方の変速比へ変速
を行うと共に、変速中に該摩擦係合要素に供給される作
動油圧を、変速時に回転変化を生じる部材の回転数に基
づき、これが目標の変化となるように制御する油圧制御
手段を備えてなる車両用油圧作動式変速機の油圧制御装
置において、前記一方の変速比から他方の変速比へ変速
するときに、該一方の変速比を確立する摩擦係合要素の
変速開始前の係合状態を検知する係合状態検知手段と、
および該係合状態検知手段の検知結果に応じて前記油圧
制御手段の制御を規制する規制手段と、を備える如く構
成した。
ためにこの発明は請求項１項において、複数の摩擦係合
要素を有し、変速指令に基づいて該摩擦係合要素の係合
状態を切り換えて一方の変速比から他方の変速比へ変速
を行うと共に、変速中に該摩擦係合要素に供給される作
動油圧を、変速時に回転変化を生じる部材の回転数に基
づき、これが目標の変化となるように制御する油圧制御
手段を備えてなる車両用油圧作動式変速機の油圧制御装
置において、前記一方の変速比から他方の変速比へ変速
するときに、該一方の変速比を確立する摩擦係合要素の
変速開始前の係合状態を検知する係合状態検知手段と、
および該係合状態検知手段の検知結果に応じて前記油圧
制御手段の制御を規制する規制手段と、を備える如く構
成した。
【０００９】請求項２項にあっては、前記係合状態検知
手段が、前記変速開始前の係合状態を、前記変速指令か
らの時間経過および前記摩擦係合要素の滑りの少なくと
もいずれかにより検知する如く構成した。
手段が、前記変速開始前の係合状態を、前記変速指令か
らの時間経過および前記摩擦係合要素の滑りの少なくと
もいずれかにより検知する如く構成した。
【００１０】請求項３項にあっては、前記係合状態検知
手段は、前記時間経過が大であるほど、または前記摩擦
係合要素の滑りが少ないほど係合状態が良好と判断する
如く構成した。
手段は、前記時間経過が大であるほど、または前記摩擦
係合要素の滑りが少ないほど係合状態が良好と判断する
如く構成した。
【００１１】請求項４項にあっては、前記係合状態検知
手段は、車速が所定車速以下のとき、前記係合状態を時
間経過により検知する如く構成した。
手段は、車速が所定車速以下のとき、前記係合状態を時
間経過により検知する如く構成した。
【００１２】請求項５項にあっては、前記変速機はその
入力軸側からの駆動力伝達のみを許容する一方向係合機
構と、該一方向係合機構が駆動力を伝達していない状態
を判定する判定手段とを備え、前記係合状態検知手段
は、該判定手段が前記状態と判定するとき、前記係合状
態を時間経過より検知する如く構成した。
入力軸側からの駆動力伝達のみを許容する一方向係合機
構と、該一方向係合機構が駆動力を伝達していない状態
を判定する判定手段とを備え、前記係合状態検知手段
は、該判定手段が前記状態と判定するとき、前記係合状
態を時間経過より検知する如く構成した。
【００１３】
【作用】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置においては、一方の変速比から他方の変速比
へ変速するときに、該一方の変速比を確立する摩擦係合
要素の変速開始前の係合状態を検知し、検知結果に応じ
て前記油圧制御手段の制御を規制する如く構成したの
で、クラッチが適正な状態にあるか否かを検知し、それ
によって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トルク
の合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回る
ように共噛み量を低減させるようなクラッチ油圧制御を
行うことができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつつ
良好な変速特性を得ることができる。
圧制御装置においては、一方の変速比から他方の変速比
へ変速するときに、該一方の変速比を確立する摩擦係合
要素の変速開始前の係合状態を検知し、検知結果に応じ
て前記油圧制御手段の制御を規制する如く構成したの
で、クラッチが適正な状態にあるか否かを検知し、それ
によって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トルク
の合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回る
ように共噛み量を低減させるようなクラッチ油圧制御を
行うことができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつつ
良好な変速特性を得ることができる。
【００１４】請求項２項においては、前記変速開始前の
係合状態を、前記変速指令からの時間経過および前記摩
擦係合要素の滑りの少なくともいずれかにより検知する
如く構成したので、クラッチが適正な状態にあるか否か
を的確に検知することができ、それによって例えば係合
側と解放側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に
変速機に入力されるトルクを下回るように共噛み量を低
減させるようなクラッチ油圧制御を行うことができ、機
関回転数の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得
ることができる。
係合状態を、前記変速指令からの時間経過および前記摩
擦係合要素の滑りの少なくともいずれかにより検知する
如く構成したので、クラッチが適正な状態にあるか否か
を的確に検知することができ、それによって例えば係合
側と解放側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に
変速機に入力されるトルクを下回るように共噛み量を低
減させるようなクラッチ油圧制御を行うことができ、機
関回転数の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得
ることができる。
【００１５】具体的にはタイマカウンタを用い、所定時
間ごとに、変速指令を起点として係合されるクラッチ用
のタイマカウンタをインクリメントする、ないしは変速
機の入出力回転速度の比が当該変速比の許容範囲内にあ
るとき当該変速比を確立するクラッチ用のタイマカウン
タをインクリメントするようにし、そのカウンタ値から
係合状態の良否を検知するようにした。
間ごとに、変速指令を起点として係合されるクラッチ用
のタイマカウンタをインクリメントする、ないしは変速
機の入出力回転速度の比が当該変速比の許容範囲内にあ
るとき当該変速比を確立するクラッチ用のタイマカウン
タをインクリメントするようにし、そのカウンタ値から
係合状態の良否を検知するようにした。
【００１６】請求項３項においては、前記時間経過が大
であるほど、または前記摩擦係合要素の滑りが少ないほ
ど係合状態が良好と判断する如く構成したので、クラッ
チが適正な状態にあるか否かを一層的確に検知すること
ができ、それによって例えば係合側と解放側のクラッチ
の伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力されるト
ルクを下回るように共噛み量を低減させるようなクラッ
チ油圧制御を行うことができ、機関回転数の吹き上がり
を防止しつつ良好な変速特性を得ることができる。
であるほど、または前記摩擦係合要素の滑りが少ないほ
ど係合状態が良好と判断する如く構成したので、クラッ
チが適正な状態にあるか否かを一層的確に検知すること
ができ、それによって例えば係合側と解放側のクラッチ
の伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力されるト
ルクを下回るように共噛み量を低減させるようなクラッ
チ油圧制御を行うことができ、機関回転数の吹き上がり
を防止しつつ良好な変速特性を得ることができる。
【００１７】請求項４項にあっては、車速が所定車速以
下のとき、前記係合状態を時間経過により検知する如く
構成したので、あらゆる運転状態においてもクラッチが
適正な状態にあるか否かを的確に検知することができ、
それによって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達ト
ルクの合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下
回るように共噛み量を低減させるようなクラッチ油圧制
御を行うことができ、機関回転数の吹き上がりを防止し
つつ良好な変速特性を得ることができる。
下のとき、前記係合状態を時間経過により検知する如く
構成したので、あらゆる運転状態においてもクラッチが
適正な状態にあるか否かを的確に検知することができ、
それによって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達ト
ルクの合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下
回るように共噛み量を低減させるようなクラッチ油圧制
御を行うことができ、機関回転数の吹き上がりを防止し
つつ良好な変速特性を得ることができる。
【００１８】請求項５項にあっては、前記変速機はその
入力軸側からの駆動力伝達のみを許容する一方向係合機
構と、該一方向係合機構が駆動力を伝達していない状態
を判定する判定手段とを備え、前記係合状態検知手段
は、該判定手段が前記状態と判定するとき、前記係合状
態を時間経過より検知する如く構成したので、一方向係
合機構、いわゆるワンウェイクラッチなどを備えるとき
も、クラッチが適正な状態にあるか否かを的確に検知す
ることができ、それによって例えば係合側と解放側のク
ラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力さ
れるトルクを下回るように共噛み量を低減させるような
クラッチ油圧制御を行うことができ、機関回転数の吹き
上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることができ
る。
入力軸側からの駆動力伝達のみを許容する一方向係合機
構と、該一方向係合機構が駆動力を伝達していない状態
を判定する判定手段とを備え、前記係合状態検知手段
は、該判定手段が前記状態と判定するとき、前記係合状
態を時間経過より検知する如く構成したので、一方向係
合機構、いわゆるワンウェイクラッチなどを備えるとき
も、クラッチが適正な状態にあるか否かを的確に検知す
ることができ、それによって例えば係合側と解放側のク
ラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力さ
れるトルクを下回るように共噛み量を低減させるような
クラッチ油圧制御を行うことができ、機関回転数の吹き
上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることができ
る。
【００１９】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００２０】図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２１】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００２２】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００２３】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００２４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００２５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００２６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
【００２７】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２８】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
【００２９】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
【００３０】更に、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００３１】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００３２】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ１
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
【００３３】図２は、図１装置の油圧制御回路Ｏを部分
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
【００３４】即ち、実施例に係るクラッチ油圧は、ＣＰ
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように目標値に制御される。クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒクラッチには図示の如く、遠心
油圧排出用のチェックバルブ１００が穿設され、これに
より解放時に、残留する遠心油圧が排出される。
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように目標値に制御される。クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒクラッチには図示の如く、遠心
油圧排出用のチェックバルブ１００が穿設され、これに
より解放時に、残留する遠心油圧が排出される。
【００３５】前記の如く、クラッチ圧制御を開始すると
きには、クラッチが適正な状態であるか否か判別するこ
とが重要である。ここで、クラッチが適正な状態とは、
クラッチ自体が損傷していない、ないしは該クラッチが
係合するのに必要なシフトバルブ、油圧源なども適正な
状態にあることを意味する。
きには、クラッチが適正な状態であるか否か判別するこ
とが重要である。ここで、クラッチが適正な状態とは、
クラッチ自体が損傷していない、ないしは該クラッチが
係合するのに必要なシフトバルブ、油圧源なども適正な
状態にあることを意味する。
【００３６】そのために、実施例においては、実施例の
変速機の入出力回転速度ＮM,ＮC を検出し、その比
（「Ｇratio 」と称する）を、 Ｇratio ＝入力回転速度ＮM ／出力回転速度ＮC と求め、求めた比Ｇratio と、その時点で指令されてい
る変速段のギヤ比とを比較して判断するようにした。
変速機の入出力回転速度ＮM,ＮC を検出し、その比
（「Ｇratio 」と称する）を、 Ｇratio ＝入力回転速度ＮM ／出力回転速度ＮC と求め、求めた比Ｇratio と、その時点で指令されてい
る変速段のギヤ比とを比較して判断するようにした。
【００３７】より具体的には、後に図４を参照しつつよ
り詳しく説明するように、求めた比Ｇratio が、１速な
いし４速およびリバース走行のギヤ比（ＧＲ（ｎ），ｎ
＝１〜４および５）に所定量をそれぞれ加減算した、上
限値ＹＧＲＨＥｎＨ、下限値ＹＧＲＨＥｎＬの範囲にあ
るか否か判断し、その範囲にあれば、そのギヤ比のタイ
マカウンタの値を１つインクリメントし、なければ１つ
デクリメントする。
り詳しく説明するように、求めた比Ｇratio が、１速な
いし４速およびリバース走行のギヤ比（ＧＲ（ｎ），ｎ
＝１〜４および５）に所定量をそれぞれ加減算した、上
限値ＹＧＲＨＥｎＨ、下限値ＹＧＲＨＥｎＬの範囲にあ
るか否か判断し、その範囲にあれば、そのギヤ比のタイ
マカウンタの値を１つインクリメントし、なければ１つ
デクリメントする。
【００３８】このタイマカウンタは、１速クラッチＣ１
用をＴＭ１ＳＴＢＣ，２速クラッチＣ２用をＴＭ２ＮＤ
ＢＣ、３速クラッチＣ３用をＴＭ３ＲＤＢＣ、４速クラ
ッチＣ４Ｒ用をＴＭ４ＴＨＢＣ、リバース走行用（４速
クラッチＣ４Ｒと共用）をＴＭ５ＢＣと称する。尚、タ
イマカウンタは「ＴＭＢＣ」と総称する。
用をＴＭ１ＳＴＢＣ，２速クラッチＣ２用をＴＭ２ＮＤ
ＢＣ、３速クラッチＣ３用をＴＭ３ＲＤＢＣ、４速クラ
ッチＣ４Ｒ用をＴＭ４ＴＨＢＣ、リバース走行用（４速
クラッチＣ４Ｒと共用）をＴＭ５ＢＣと称する。尚、タ
イマカウンタは「ＴＭＢＣ」と総称する。
【００３９】そしてタイマカウンタ値ＴＭＢＣが、例え
ば２０などの所定の値（２００ｍｓに相当）に達したと
き、クラッチが適正と判断するようにした。即ち、Ｇra
tioが前述の所定範囲内にある状態が２００ｍｓ継続し
たことで、動作が安定していると判断できるからであ
る。
ば２０などの所定の値（２００ｍｓに相当）に達したと
き、クラッチが適正と判断するようにした。即ち、Ｇra
tioが前述の所定範囲内にある状態が２００ｍｓ継続し
たことで、動作が安定していると判断できるからであ
る。
【００４０】他方、１速などの低速段での走行時に走行
速度が例えば８ｋｍ／ｈ以下などと極度に低い場合、出
力回転速度を正確に検出することができない恐れがあ
る。また、実施例に係る変速機の場合、１速の伝達系に
一方向係合機構、即ち、変速機入力軸側からの駆動力の
みを伝達し、出力側の過回転を許容する、いわゆるワン
ウェイクラッチＣＯＷが介在している。
速度が例えば８ｋｍ／ｈ以下などと極度に低い場合、出
力回転速度を正確に検出することができない恐れがあ
る。また、実施例に係る変速機の場合、１速の伝達系に
一方向係合機構、即ち、変速機入力軸側からの駆動力の
みを伝達し、出力側の過回転を許容する、いわゆるワン
ウェイクラッチＣＯＷが介在している。
【００４１】そのため、１速での走行時に出力側から駆
動されるようなエンジンブレーキ時には、フリー回転と
なって駆動力を伝達しない。加速時など機関側から駆動
する状態、つまりワンウェイクラッチＣＯＷの入力側が
出力側より速い速度で回転する状態でロックし、始めて
駆動力を伝達する。
動されるようなエンジンブレーキ時には、フリー回転と
なって駆動力を伝達しない。加速時など機関側から駆動
する状態、つまりワンウェイクラッチＣＯＷの入力側が
出力側より速い速度で回転する状態でロックし、始めて
駆動力を伝達する。
【００４２】従って、１速走行時のワンウェイクラッチ
ＣＯＷがロックしていない恐れがあるとき、および前記
した極低車速にあるときは、入出力回転速度の比が不定
となり、Ｇratio に基づく判断が成立しないため、この
場合は簡易的に指令されているギヤ比のタイマカウンタ
を１つインクリメントし、それ以外のタイマカウンタを
１つデクリメントするようにし、変速指令からの時間経
過をもってクラッチが適正か否か判断するようにした。
この場合も、タイマカウンタ値ＴＭＢＣが所定の値、つ
まり時間経過が２００ｍｓに達したところで、同様の理
由から、クラッチが適正と判断するようにした。
ＣＯＷがロックしていない恐れがあるとき、および前記
した極低車速にあるときは、入出力回転速度の比が不定
となり、Ｇratio に基づく判断が成立しないため、この
場合は簡易的に指令されているギヤ比のタイマカウンタ
を１つインクリメントし、それ以外のタイマカウンタを
１つデクリメントするようにし、変速指令からの時間経
過をもってクラッチが適正か否か判断するようにした。
この場合も、タイマカウンタ値ＴＭＢＣが所定の値、つ
まり時間経過が２００ｍｓに達したところで、同様の理
由から、クラッチが適正と判断するようにした。
【００４３】以下、図３は実施例に係る車両用油圧作動
式変速機の油圧制御装置の動作を示すメイン・フロー・
チャートであり、同図を参照して実施例の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起動され
る。
式変速機の油圧制御装置の動作を示すメイン・フロー・
チャートであり、同図を参照して実施例の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起動され
る。
【００４４】先ず、Ｓ１０において変速か否か、即ち、
変速指令が出力されているか否か判断し、否定されると
きは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されると
きはＳ１２に進んでタイマカウンタ値ＴＭＢＣを算出す
る。
変速指令が出力されているか否か判断し、否定されると
きは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されると
きはＳ１２に進んでタイマカウンタ値ＴＭＢＣを算出す
る。
【００４５】図４はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、先ずＳ１００で検出した車速Ｖを
所定車速ＹＶＢＣＫ、例えば８ｋｍ／ｈと比較する。
ー・チャートであり、先ずＳ１００で検出した車速Ｖを
所定車速ＹＶＢＣＫ、例えば８ｋｍ／ｈと比較する。
【００４６】検出車速Ｖが極低車速を示す所定車速ＹＶ
ＢＣＫ未満と判断されるときは、指令されている速度比
に基づいてタイマカウンタを増減すべくＳ１０２に進
み、現在の変速比（変速段）が１速か否か判断し、肯定
されるときはＳ１０４に進んで１速クラッチＣ１用タイ
マカウンタＴＭ１ＳＴＢＣの値を１つインクリメントす
ると共に、否定されるときはＳ１０６に進んで該タイマ
カウンタの値を１つデクリメントする。
ＢＣＫ未満と判断されるときは、指令されている速度比
に基づいてタイマカウンタを増減すべくＳ１０２に進
み、現在の変速比（変速段）が１速か否か判断し、肯定
されるときはＳ１０４に進んで１速クラッチＣ１用タイ
マカウンタＴＭ１ＳＴＢＣの値を１つインクリメントす
ると共に、否定されるときはＳ１０６に進んで該タイマ
カウンタの値を１つデクリメントする。
【００４７】続いて、Ｓ１０８に進んで現在の変速比が
２速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１０に進んで
２速クラッチＣ２用タイマカウンタＴＭ２ＮＤＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１１２に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
２速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１０に進んで
２速クラッチＣ２用タイマカウンタＴＭ２ＮＤＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１１２に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
【００４８】続いて、Ｓ１１４に進んで現在の変速比が
３速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１６に進んで
３速クラッチＣ３用タイマカウンタＴＭ３ＲＤＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１１８に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
３速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１６に進んで
３速クラッチＣ３用タイマカウンタＴＭ３ＲＤＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１１８に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
【００４９】続いてＳ１２０に進んで現在の変速比が４
速か否か判断し、肯定されるときはＳ１２２に進んで４
速クラッチＣ４Ｒ用タイマカウンタＴＭ４ＴＨＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１２４に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
速か否か判断し、肯定されるときはＳ１２２に進んで４
速クラッチＣ４Ｒ用タイマカウンタＴＭ４ＴＨＢＣの値
を１つインクリメントすると共に、否定されるときはＳ
１２４に進んで該タイマカウンタの値を１つデクリメン
トする。
【００５０】続いてＳ１２６に進んで現在リバース走行
か否か判断し、肯定されるときはＳ１２８に進んでリバ
ース走行クラッチ用（４速クラッチＣ４Ｒと共用）タイ
マカウンタの値を１つインクリメントすると共に、否定
されるときはＳ１３０に進んで該タイマカウンタの値を
１つデクリメントする。
か否か判断し、肯定されるときはＳ１２８に進んでリバ
ース走行クラッチ用（４速クラッチＣ４Ｒと共用）タイ
マカウンタの値を１つインクリメントすると共に、否定
されるときはＳ１３０に進んで該タイマカウンタの値を
１つデクリメントする。
【００５１】他方、Ｓ１００で検出車速Ｖが所定車速Ｙ
ＶＢＣＫ以上と判断されるときはＳ１３２に進み、検出
したスロットル開度θTHを所定スロットル開度ＹＴＨＢ
ＣＬＯＷＫ、例えば（１／８×ＷＯＴ開度）と比較す
る。ここで所定スロットル開度ＹＴＨＢＣＬＯＷＫは、
機関側から駆動力が伝達されてワンウェイクラッチＣＯ
Ｗがロックするスロットル開度に設定される。
ＶＢＣＫ以上と判断されるときはＳ１３２に進み、検出
したスロットル開度θTHを所定スロットル開度ＹＴＨＢ
ＣＬＯＷＫ、例えば（１／８×ＷＯＴ開度）と比較す
る。ここで所定スロットル開度ＹＴＨＢＣＬＯＷＫは、
機関側から駆動力が伝達されてワンウェイクラッチＣＯ
Ｗがロックするスロットル開度に設定される。
【００５２】そして、Ｓ１３２で検出したスロットル開
度θTHを所定スロットル開度ＹＴＨＢＣＬＯＷＫ以下と
判断されるときはＳ１３４に進み、現在の変速比が１速
か否か判断する。Ｓ１３４で肯定されるときはワンウェ
イクラッチＣＯＷがロックしていない可能性があるた
め、Ｓ１０２以降に進んで１速用のクラッチのタイマカ
ウンタの値を１つインクリメントすると共に、それ以外
のタイマカウンタの値を１つデクリメントする。
度θTHを所定スロットル開度ＹＴＨＢＣＬＯＷＫ以下と
判断されるときはＳ１３４に進み、現在の変速比が１速
か否か判断する。Ｓ１３４で肯定されるときはワンウェ
イクラッチＣＯＷがロックしていない可能性があるた
め、Ｓ１０２以降に進んで１速用のクラッチのタイマカ
ウンタの値を１つインクリメントすると共に、それ以外
のタイマカウンタの値を１つデクリメントする。
【００５３】またＳ１３４で否定されるときは、ワンウ
ェイクラッチＣＯＷの状態が問題とならない１速以外で
あるため、Ｓ１３６以降に進む。尚、Ｓ１３２で検出し
たスロットル開度θTHが所定スロットル開度ＹＴＨＢＣ
ＬＯＷＫを超えると判断されるときはワンウェイクラッ
チＣＯＷがフリーである可能性は本来的にないので、Ｓ
１３４をスキップする。
ェイクラッチＣＯＷの状態が問題とならない１速以外で
あるため、Ｓ１３６以降に進む。尚、Ｓ１３２で検出し
たスロットル開度θTHが所定スロットル開度ＹＴＨＢＣ
ＬＯＷＫを超えると判断されるときはワンウェイクラッ
チＣＯＷがフリーである可能性は本来的にないので、Ｓ
１３４をスキップする。
【００５４】続いてＳ１３６ないしはＳ１６４に進み、
入出力回転速度比から求めた実際のギヤ比Ｇratio が、
図１の前進４段リバース１段のギヤ列の設計上のギヤ比
ＧＲ（ｎ）の許容範囲内にあるか、即ち、下限値ＹＧＲ
ＨＥｎＬ以上で上限値ＹＧＲＨＥｎＨ以下か否か判断
し、肯定されるときは当該クラッチ用のタイマカウンタ
の値を１つインクリメントすると共に、それ以外のタイ
マカウンタの値を１つデクリメントする。
入出力回転速度比から求めた実際のギヤ比Ｇratio が、
図１の前進４段リバース１段のギヤ列の設計上のギヤ比
ＧＲ（ｎ）の許容範囲内にあるか、即ち、下限値ＹＧＲ
ＨＥｎＬ以上で上限値ＹＧＲＨＥｎＨ以下か否か判断
し、肯定されるときは当該クラッチ用のタイマカウンタ
の値を１つインクリメントすると共に、それ以外のタイ
マカウンタの値を１つデクリメントする。
【００５５】図３フロー・チャートに戻ると、続いてＳ
１４に進んで算出したタイマカウンタ値（前述の如くＴ
ＭＢＣと総称）を基準値ＴＭＢＣＬＩＮ（前述の如く２
００ｍｓ相当値）と比較し、算出したタイマカウンタ値
ＴＭＢＣが基準値ＴＭＢＣＬＩＮ以上と判断されるとき
はクラッチが適正と判断し、Ｓ１６に進んで共噛み量を
低減すべく目標クラッチ油圧を演算し、Ｓ１８に進んで
指令、即ち、前記したリニアソレノイドＳＬ５を介して
指令する。
１４に進んで算出したタイマカウンタ値（前述の如くＴ
ＭＢＣと総称）を基準値ＴＭＢＣＬＩＮ（前述の如く２
００ｍｓ相当値）と比較し、算出したタイマカウンタ値
ＴＭＢＣが基準値ＴＭＢＣＬＩＮ以上と判断されるとき
はクラッチが適正と判断し、Ｓ１６に進んで共噛み量を
低減すべく目標クラッチ油圧を演算し、Ｓ１８に進んで
指令、即ち、前記したリニアソレノイドＳＬ５を介して
指令する。
【００５６】この共噛み量の低減制御はより具体的に
は、係合側のクラッチと解放側のクラッチの伝達トルク
の和が、変速機入力トルクを一時的に下回るように、解
放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧とを制御す
ることを意味する。このように制御することで、機関回
転数の吹き上がりもなく、また過度の出力トルクの引き
込みもない良好な変速特性を得ることができる。
は、係合側のクラッチと解放側のクラッチの伝達トルク
の和が、変速機入力トルクを一時的に下回るように、解
放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧とを制御す
ることを意味する。このように制御することで、機関回
転数の吹き上がりもなく、また過度の出力トルクの引き
込みもない良好な変速特性を得ることができる。
【００５７】他方、図３フロー・チャートのＳ１４で算
出したタイマカウンタ値ＴＭＢＣが基準値ＴＭＢＣＬＩ
Ｎ未満と判断されるときはクラッチが適正な状態にない
と判断し、Ｓ２０に進んで従来的な手法に基づき、変速
の種類、つまり２速→３速、３速→４速など、とスロッ
トル開度に応じた設定油圧となるべく目標クラッチ油圧
を演算し、出力する。
出したタイマカウンタ値ＴＭＢＣが基準値ＴＭＢＣＬＩ
Ｎ未満と判断されるときはクラッチが適正な状態にない
と判断し、Ｓ２０に進んで従来的な手法に基づき、変速
の種類、つまり２速→３速、３速→４速など、とスロッ
トル開度に応じた設定油圧となるべく目標クラッチ油圧
を演算し、出力する。
【００５８】この場合には従来と同じく、係合側のクラ
ッチと解放側のクラッチの伝達トルクの和が変速機入力
トルクＴＥを常に上回るように、換言すれば共噛み量が
比較的大きくなるように、解放側のクラッチ油圧と係合
側のクラッチ油圧とを制御することになる。従って、出
力トルクの引き込みは大きいが機関回転数の吹き上がり
を生じることがない変速特性となる。
ッチと解放側のクラッチの伝達トルクの和が変速機入力
トルクＴＥを常に上回るように、換言すれば共噛み量が
比較的大きくなるように、解放側のクラッチ油圧と係合
側のクラッチ油圧とを制御することになる。従って、出
力トルクの引き込みは大きいが機関回転数の吹き上がり
を生じることがない変速特性となる。
【００５９】即ち、Ｓ１４でタイマカウンタ値が基準値
に達していないと判断されることは、同一状態が基準値
相当時間継続しておらず、少なくともクラッチが適正な
状態であると確認することができないからである。従っ
て、このような場合は解放側のクラッチが過剰に滑って
いる可能性があり、共噛み量を低減する制御を行うと、
機関回転数の急激な吹き上がりを生じる恐れがあるため
である。
に達していないと判断されることは、同一状態が基準値
相当時間継続しておらず、少なくともクラッチが適正な
状態であると確認することができないからである。従っ
て、このような場合は解放側のクラッチが過剰に滑って
いる可能性があり、共噛み量を低減する制御を行うと、
機関回転数の急激な吹き上がりを生じる恐れがあるため
である。
【００６０】この実施例は上記の如く、変速機の設計値
に基づくギヤ比と、変速機の実際の入出力回転速度の比
から求められるギヤ比、換言すれば変速機の実際の状態
を示すギヤ比とを図３プログラム起動時ごとに比較し、
両者が一致するときは当該クラッチ用のタイマカウンタ
値を１つインクリメントすると共に、それ以外のタイマ
カウンタ値を１つデクリメントするようにした。
に基づくギヤ比と、変速機の実際の入出力回転速度の比
から求められるギヤ比、換言すれば変速機の実際の状態
を示すギヤ比とを図３プログラム起動時ごとに比較し、
両者が一致するときは当該クラッチ用のタイマカウンタ
値を１つインクリメントすると共に、それ以外のタイマ
カウンタ値を１つデクリメントするようにした。
【００６１】別言すると、指令されている変速比が実際
の変速比に一致している回数（時間）を求め、それから
クラッチが適正か否か判断するようにしたので、クラッ
チの適正さを的確に検知することができる。即ち、求め
た値が大であるほど（より詳しくは基準値を超えると
き）、ないしは滑りが少ないほど、換言すれば許容範囲
にあるほど、係合状態が良好であると判断するようにし
た。
の変速比に一致している回数（時間）を求め、それから
クラッチが適正か否か判断するようにしたので、クラッ
チの適正さを的確に検知することができる。即ち、求め
た値が大であるほど（より詳しくは基準値を超えると
き）、ないしは滑りが少ないほど、換言すれば許容範囲
にあるほど、係合状態が良好であると判断するようにし
た。
【００６２】また、実際の変速比を求め難い運転状態下
においては、指令されている変速比（変速段）での経過
時間、より具体的には変速開始からの経過時間を求めて
判断するようにしたので、そのような運転状態下におい
ても、クラッチの適正さを良く検知することができる。
においては、指令されている変速比（変速段）での経過
時間、より具体的には変速開始からの経過時間を求めて
判断するようにしたので、そのような運転状態下におい
ても、クラッチの適正さを良く検知することができる。
【００６３】更に、クラッチが適正な状態にあると判断
されるときは、係合側のクラッチと解放側のクラッチの
伝達トルクの和が、変速機入力トルクを一時的に下回る
ように、換言すれば共噛み量を必要最小限に低減するよ
うに、解放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧と
を制御するので、機関回転数の吹き上がりもなく、過度
の出力トルクの引き込みもない良好な変速特性を得るこ
とができる。
されるときは、係合側のクラッチと解放側のクラッチの
伝達トルクの和が、変速機入力トルクを一時的に下回る
ように、換言すれば共噛み量を必要最小限に低減するよ
うに、解放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧と
を制御するので、機関回転数の吹き上がりもなく、過度
の出力トルクの引き込みもない良好な変速特性を得るこ
とができる。
【００６４】他方、クラッチが適正な状態にあると判断
できないときは、係合側のクラッチと解放側のクラッチ
の伝達トルクの和が変速機入力トルクを常に超えるよう
に、換言すれば共噛み量が比較的大きくなるように、解
放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧とを制御す
るので、機関回転数の吹き上がりを生じることがない。
できないときは、係合側のクラッチと解放側のクラッチ
の伝達トルクの和が変速機入力トルクを常に超えるよう
に、換言すれば共噛み量が比較的大きくなるように、解
放側のクラッチ油圧と係合側のクラッチ油圧とを制御す
るので、機関回転数の吹き上がりを生じることがない。
【００６５】
【発明の効果】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置においては、クラッチが適正な状態に
あるか否かを検知し、それによって例えば係合側と解放
側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に
入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させる
ようにクラッチ油圧を制御することができ、機関回転数
の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることが
できる。
機の油圧制御装置においては、クラッチが適正な状態に
あるか否かを検知し、それによって例えば係合側と解放
側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に
入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させる
ようにクラッチ油圧を制御することができ、機関回転数
の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることが
できる。
【００６６】請求項２項においては、クラッチが適正な
状態にあるか否かを的確に検知することができ、それに
よって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トルクの
合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回るよ
うに共噛み量を低減させるようにクラッチ油圧を制御す
ることができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつつ良
好な変速特性を得ることができる。
状態にあるか否かを的確に検知することができ、それに
よって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トルクの
合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回るよ
うに共噛み量を低減させるようにクラッチ油圧を制御す
ることができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつつ良
好な変速特性を得ることができる。
【００６７】請求項３項においては、クラッチが適正な
状態にあるか否かを一層的確に検知することができ、そ
れによって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トル
クの合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回
るように共噛み量を低減させるようにクラッチ油圧を制
御することができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつ
つ良好な変速特性を得ることができる。
状態にあるか否かを一層的確に検知することができ、そ
れによって例えば係合側と解放側のクラッチの伝達トル
クの合計値が一時的に変速機に入力されるトルクを下回
るように共噛み量を低減させるようにクラッチ油圧を制
御することができ、機関回転数の吹き上がりを防止しつ
つ良好な変速特性を得ることができる。
【００６８】請求項４項にあっては、あらゆる運転状態
においてもクラッチが適正な状態にあるか否かを的確に
検知することができ、それによって例えば係合側と解放
側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に
入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させる
ようにクラッチ油圧を制御することができ、機関回転数
の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることが
できる。
においてもクラッチが適正な状態にあるか否かを的確に
検知することができ、それによって例えば係合側と解放
側のクラッチの伝達トルクの合計値が一時的に変速機に
入力されるトルクを下回るように共噛み量を低減させる
ようにクラッチ油圧を制御することができ、機関回転数
の吹き上がりを防止しつつ良好な変速特性を得ることが
できる。
【００６９】請求項５項にあっては、一方向係合機構、
いわゆるワンウェイクラッチなどを備えるときも、クラ
ッチが適正な状態にあるか否かを的確に検知することが
でき、それによって例えば係合側と解放側のクラッチの
伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力されるトル
クを下回るように共噛み量を低減させるようにクラッチ
油圧を制御することができ、機関回転数の吹き上がりを
防止しつつ良好な変速特性を得ることができる。
いわゆるワンウェイクラッチなどを備えるときも、クラ
ッチが適正な状態にあるか否かを的確に検知することが
でき、それによって例えば係合側と解放側のクラッチの
伝達トルクの合計値が一時的に変速機に入力されるトル
クを下回るように共噛み量を低減させるようにクラッチ
油圧を制御することができ、機関回転数の吹き上がりを
防止しつつ良好な変速特性を得ることができる。
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を全体的に示す説明図である。
制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の内の油圧制御回路の一部を示す説明
回路図である。
回路図である。
【図３】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トである。
トである。
【図４】図３フロー・チャートのタイマカウンタの値の
算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (5)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合要素を有し、変速指令に
基づいて該摩擦係合要素の係合状態を切り換えて一方の
変速比から他方の変速比へ変速を行うと共に、変速中に
該摩擦係合要素に供給される作動油圧を、変速時に回転
変化を生じる部材の回転数に基づき、これが目標の変化
となるように制御する油圧制御手段を備えてなる車両用
油圧作動式変速機の油圧制御装置において、 ａ．前記一方の変速比から他方の変速比へ変速するとき
に、該一方の変速比を確立する摩擦係合要素の変速開始
前の係合状態を検知する係合状態検知手段と、 および ｂ．該係合状態検知手段の検知結果に応じて前記油圧制
御手段の制御を規制する規制手段と、を備えるようにし
たことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の油圧制御
装置。 - 【請求項２】 前記係合状態検知手段が、前記変速開始
前の係合状態を、前記変速指令からの時間経過および前
記摩擦係合要素の滑りの少なくともいずれかにより検知
することを特徴とする請求項１項記載の車両用油圧作動
式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記係合状態検知手段は、前記時間経過
が大であるほど、または前記摩擦係合要素の滑りが少な
いほど係合状態が良好と判断することを特徴とする請求
項２項記載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記係合状態検知手段は、車速が所定車
速以下のとき、前記係合状態を時間経過により検知する
ことを特徴とする請求項２項または３項のいずれかに記
載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記変速機はその入力軸側からの駆動力
伝達のみを許容する一方向係合機構と、該一方向係合機
構が駆動力を伝達していない状態を判定する判定手段と
を備え、前記係合状態検知手段は、該判定手段が前記状
態と判定するとき、前記係合状態を時間経過より検知す
ることを特徴とする請求項２項または３項記載の車両用
油圧作動式変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339953A JP3007547B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US08/575,326 US5615578A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-20 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
| DE69511058T DE69511058T2 (de) | 1994-12-28 | 1995-12-21 | Hydraulisches Steuersystem für hydraulisch bedientes Fahrzeuggetriebe |
| EP95120279A EP0719967B1 (en) | 1994-12-28 | 1995-12-21 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339953A JP3007547B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08184368A true JPH08184368A (ja) | 1996-07-16 |
| JP3007547B2 JP3007547B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=18332333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339953A Expired - Fee Related JP3007547B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5615578A (ja) |
| EP (1) | EP0719967B1 (ja) |
| JP (1) | JP3007547B2 (ja) |
| DE (1) | DE69511058T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009234430A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両制御装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19527414A1 (de) * | 1995-07-27 | 1997-01-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Getriebe |
| DE19536339A1 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe |
| JP3458795B2 (ja) * | 1999-10-08 | 2003-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
| JP2002031224A (ja) * | 2000-07-17 | 2002-01-31 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御方法、および自動変速機の制御装置 |
| DE10313483B4 (de) * | 2003-03-26 | 2019-12-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Übersetzungs- bzw. Gangüberwachung für ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe |
| DE102005004339B4 (de) | 2005-01-25 | 2009-01-08 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Verwendung eines Stufenwechselgetriebes sowie Verfahren zum Steuern eines solchen |
| JP4603601B2 (ja) | 2008-06-16 | 2010-12-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4787293B2 (ja) | 2008-06-19 | 2011-10-05 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4566251B2 (ja) | 2008-06-19 | 2010-10-20 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60231056A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
| GB2159216B (en) * | 1984-05-25 | 1988-08-10 | Automotive Products Plc | Transmission control system |
| JPS62151656A (ja) * | 1985-12-24 | 1987-07-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
| US4860607A (en) * | 1986-06-20 | 1989-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for automotive vehicle |
| US4870877A (en) * | 1986-09-30 | 1989-10-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| JPH07107425B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1995-11-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3186760B2 (ja) * | 1990-08-28 | 2001-07-11 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御回路 |
| JP2649458B2 (ja) * | 1992-06-04 | 1997-09-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JPH0771580A (ja) * | 1993-09-01 | 1995-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP6339953A patent/JP3007547B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-20 US US08/575,326 patent/US5615578A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-12-21 EP EP95120279A patent/EP0719967B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-12-21 DE DE69511058T patent/DE69511058T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009234430A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69511058D1 (de) | 1999-09-02 |
| EP0719967B1 (en) | 1999-07-28 |
| JP3007547B2 (ja) | 2000-02-07 |
| DE69511058T2 (de) | 1999-11-18 |
| US5615578A (en) | 1997-04-01 |
| EP0719967A1 (en) | 1996-07-03 |
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