ES2270097T3 - Procedimiento de deteccion de un falso neutro en un sistema de transmision automatica. - Google Patents
Procedimiento de deteccion de un falso neutro en un sistema de transmision automatica. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2270097T3 ES2270097T3 ES03759970T ES03759970T ES2270097T3 ES 2270097 T3 ES2270097 T3 ES 2270097T3 ES 03759970 T ES03759970 T ES 03759970T ES 03759970 T ES03759970 T ES 03759970T ES 2270097 T3 ES2270097 T3 ES 2270097T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- transmission
- speed
- engine
- engine acceleration
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
- B60W2510/0652—Speed change rate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
- F16H2059/706—Monitoring gear ratio in stepped transmissions, e.g. by calculating the ratio from input and output speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/124—Limiting the input power, torque or speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1244—Keeping the current state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Procedimiento para controlar cambios hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática (10) para un vehículo comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión, dicho procedimiento incluyendo los pasos de: (a) la determinación de una velocidad de aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo (GROBJETIVO); (b) la determinación de si la diferencia entre una velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) y dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es mayor que un valor previamente determinado y, si no, continuar entonces con el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo (GROBJETIVO) y, si es así, retener dicha transmisión en dicha relación de transmisión actualmente acoplada (GR).
Description
Procedimiento de detección de un falso neutro en
un sistema de transmisión automática.
La presente invención se refiere a un sistema y
un procedimiento de control para controlar cambios hacia abajo en
un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente
automática. En particular, la presente invención se refiere al
control del cambio hacia abajo en un sistema de transmisión mecánica
automática de un vehículo en el que el sistema de control detecta
las condiciones de fallo en el cual el sistema de control considera
que el sistema de transmisión está en neutro, mientras el sistema de
transmisión está realmente en una relación de transmisión durante
la sincronización de un cambio hacia abajo.
Los sistemas de transmisión mecánica
completamente o parcialmente automáticas para utilizarlas en
vehículos son conocidos en la técnica anterior como se puede ver
con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060;
4,648,290; 4,722,248; 4,850,236; 5,389,053; 5,487,004; 5,435,212 y
5,755,639. La utilización de frenos del motor (también conocidos
como frenos de compresión, frenos de escape o frenos Jake) o bien
otros dispositivos de retardo del árbol de entrada, tales como
frenos de inercia, y los controles de la transmisión que utilizan
los mismos son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver
con referencia a las patentes americanas US Nº 5,086,659;
5,409,432; 5,425,689 y 5,713,445.
El control para sistemas de transmisión mecánica
automática, especialmente cuando el cambio se consigue mientras se
mantiene el embrague maestro acoplado, en el que se evalúa la
viabilidad de un único cambio o de un salto del cambio, son
conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a
las patentes americanas US Nº 4,576,065; 4,916,979; 5,335,566;
5,425,689; 5,272,939; 5,479,345; 5,533,946; 5,582,069; 5,620,392;
5,489,247; 5,490,063 y 5,509,867. El documento EP 0242086A2, el
cual constituye la técnica anterior más próxima, describe un
procedimiento para controlar un sistema de transmisión mecánica
automática que utiliza sensores para proporcionar señales de
entrada indicativas de la presencia o de la ausencia de una
condición neutra de la relación de engranaje de la transmisión, del
motor, de las velocidades de rotación del árbol de entrada y del
árbol de salida de la transmisión, etc., incluyendo la detección de
una señal de fallo desde sensores de la relación de transmisión
neutra y la modificación de la lógica de funcionamiento del sistema
en tolerancia con dicho fallo. Para verificar el funcionamiento
correcto del sensor de la relación de transmisión neutra, cuando un
cambio no está progresando, se hace una prueba para determinar si el
sensor de la relación de transmisión neutra proporciona con
precisión el estado de la transmisión. Si el valor absoluto de la
velocidad del árbol de entrada menos la velocidad del árbol de
salida multiplicado por la relación de transmisión actualmente
acoplada está dentro de los límites, igual a cero, la transmisión
está en la relación de engrane de la transmisión.
La presente invención, como se define mediante
las reivindicaciones independientes 1 y 3 proporciona un
procedimiento de control y un sistema de control para una
transmisión mecánica automática para vehículos el cual detectará
las condiciones indicativas del cambio hacia abajo a partir de una
relación de transmisión actualmente acoplada y evaluará las
condiciones de fallo en las cuales el sistema de control considera
que el sistema de la transmisión está en neutro mientras el sistema
de la transmisión está realmente en una relación de transmisión
durante la sincronización en un cambio hacia abajo.
Lo anterior se consigue, en una forma de
realización de la presente invención, mediante (a) la determinación
de una velocidad de aceleración del motor (EA) durante un cambio
hacia abajo, como por ejemplo un cambio hacia abajo automático, a
partir de una relación de transmisión actualmente acoplada (GR)
hasta una relación de transmisión objetivo hacia abajo deseada
(GR_{OBJETIVO}) y (b) la determinación de si la velocidad de
aceleración del motor (EA) es menor que una velocidad de
aceleración del motor libre (FEA), por lo que se detecta una
condición falso neutro cuando la velocidad de aceleración del motor
(EA) es menor que una velocidad de aceleración del motor libre
(FEA). Cuando se detecta la condición de falso neutro, la
transmisión se retiene en la relación de transmisión actualmente
acoplada (GR). Cuando no se detecta la condición de falso neutro, se
permite que la transmisión continúe con la sincronización del
cambio hacia abajo.
En los dibujos:
La figura 1 es una ilustración esquemática, en
forma de diagrama de bloques, de un sistema de transmisión mecánica
automática que utiliza el control de la presente invención.
\newpage
La figura 2 es una ilustración esquemática, en
forma de gráfico, que ilustra los perfiles del punto de cambio para
el sistema de transmisión de la figura 1 de acuerdo con la presente
invención.
La figura 3 es una ilustración esquemática, en
forma de diagrama de flujo, del control de acuerdo con una forma de
realización de la presente invención.
En la presente descripción de una forma de
realización preferida se utilizará cierta terminología con fines
descriptivos sólo y no se pretende que sea limitativa. Los términos
"hacia arriba", "hacia abajo", "hacia la derecha" y
"hacia la izquierda" se referirán a direcciones en los dibujos
a las cuales se hace referencia. Los términos "hacia dentro" y
"hacia fuera" se refieren, respectivamente, a direcciones hacia
y desde el centro geométrico del dispositivo, o a la parte del
mismo, que está siendo descrito. Lo anterior se aplica a los
términos específicamente mencionados antes, derivados de los mismos
y términos de sentido similar.
El término "transmisión simple" se utiliza
para designar una transmisión de cambio de velocidades, en el que
el operario puede seleccionar una de una pluralidad de reducciones
únicas de la transmisión. El término "transmisión compuesta"
se utiliza para designar una transmisión de cambio de velocidades
provista de una parte principal de la transmisión y una parte
auxiliar de la transmisión conectadas en serie por lo que la
reducción seleccionada de la relación de transmisión en la parte
principal de la transmisión puede estar compuesta por reducciones
de relaciones de transmisión adicionales seleccionadas en la parte
de la auxiliar transmisión. El término "transmisión compuesta del
tipo de divisor", como se utiliza aquí, designará una transmisión
compuesta en la que la transmisión auxiliar es utilizada para
proporcionar diversos pasos que se pueden seleccionar para
subdivisiones de la relación de transmisión seleccionada en la parte
principal de la transmisión. En una transmisión compuesta del tipo
de divisor, la sección principal de la transmisión típicamente está
provista de pasos relativamente amplios los cuales son divididos o
subdivididos por la sección auxiliar. El término "cambio hacia
arriba" como se utiliza aquí significará el cambio desde una
relación de transmisión de velocidad más baja a una relación de
transmisión de velocidad más alta. El término "cambio hacia
abajo" como se utiliza aquí significará el cambio desde una
relación de transmisión de velocidad más alta a una relación de
transmisión de velocidad más baja. Los términos "engranaje de
baja velocidad", "engranaje bajo" y "primer engranaje",
como se utilizan aquí, designarán la relación de transmisión
utilizada para el funcionamiento a la velocidad más baja hacia
delante en una transmisión o en una sección de la transmisión (esto
es, ese conjunto de engranajes provisto de la relación de reducción
más alta con respecto al árbol de entrada de la transmisión).
Una "dirección seleccionada" del cambio se
referirá a la selección de un cambio hacia arriba o un cambio hacia
abajo, tanto único como múltiple, a partir de una relación de
transmisión particular. El "desplazamiento" entre relaciones
se refiere al número de relaciones que se pueden seleccionar entre
dos relaciones dadas, por ejemplo, la tercera velocidad o tercera
relación de transmisión es desplazada por una o dos relaciones,
respectivamente, desde la cuarta y la quinta velocidad,
respectivamente, en la dirección de cambio hacia abajo.
El término "transmisión bloqueada" o
"sección de la transmisión bloqueada" designará una transmisión
o sección de la transmisión de cambio de engranaje constantemente
engranada en la que un engranaje seleccionado de una pluralidad de
engranajes que se pueden desplazar axialmente está no giratoriamente
acoplado a un árbol como resultado del movimiento axial del
engranaje seleccionado desde la posición neutra a la posición de
acoplado del mismo, y por medio de un embrague positivo
elásticamente desviado. Un elemento de bloqueo se utiliza para
evitar un acoplamiento de ese tipo hasta que los elementos del
embrague positivo estén a una velocidad de rotación
substancialmente síncrona. Una condición de sincronía de este tipo
se consigue por la manipulación manual o automática de los árboles
de entrada y de salida de la transmisión para causar el cruce de la
condición de sincronía entre ellos. Sin embargo, no se consigue
típicamente mediante contacto por fricción de los elementos de
embrague seleccionados suficiente para causar que uno de los
elementos del embrague, y el aparato asociado con el mismo, gire
con el otro elemento del embrague. Las transmisiones y las secciones
de transmisiones bloqueadas se ilustran en las patentes americanas
US N° 3,799,002; 3,924,484; 4,192,196, 4,440,037 y 4,735,109.
Un sistema de transmisión mecánica por lo menos
parcialmente automática pensado para utilizarlo en vehículos se
ilustra esquemáticamente en la figura 1. El sistema de transmisión
automática 10 incluye un motor controlado por el combustible 12
(como, por ejemplo, el muy conocido motor diesel o similar), una
transmisión de cambio de engranajes de múltiples velocidades 14, y
un acoplamiento no positivo 16 (como, por ejemplo, un embrague
maestro de fricción) interpuesto para el accionamiento entre el
motor y el árbol de entrada 18 de la transmisión. La transmisión 14
puede ser del tipo compuesto comprendiendo una sección principal de
la transmisión conectada en serie con una sección auxiliar del tipo
de divisor y del tipo de gama. Las transmisiones de este tipo,
especialmente cuando se utilizan en vehículos pesados, típicamente
tienen 9, 10, 12, 13, 16 o 18 velocidades hacia delante. Ejemplos
de transmisiones de este tipo se pueden ver con referencia a las
patentes americanas US Nº 5,390,561 y 5,737,978.
Un árbol de salida de la transmisión 20 se
extiende hacia fuera desde la transmisión 14 y está conectado para
el accionamiento con los ejes de accionamiento del vehículo 22,
generalmente por medio de un árbol accesorio 24. El embrague de
fricción maestro ilustrado 16 incluye una parte de accionamiento 16A
conectada al cigüeñal/volante de inercia del motor y una parte
accionada 16B acoplada al árbol de entrada de la transmisión 18 y
adaptada para acoplar por fricción la parte de accionamiento 16A.
Un freno del cambio hacia arriba 26 (también conocido como freno
del árbol de entrada o freno de inercia) se puede utilizar para
desacelerar selectivamente la velocidad de rotación del árbol de
entrada 18 para cambios hacia arriba más rápidos, como es muy
conocido. El árbol de entrada o los frenos del cambio hacia arriba
son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con
referencia a las patentes americanas US Nº 5,655,407 y
5,713,445.
Una unidad de control electrónico basada en
microprocesador (o ECU) 28 está provista para recibir señales de
entrada 30 y procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas
previamente determinadas para emitir señales de salida de mandato
32 a diversos accionamientos del sistema y similares. Los controles
basados en microprocesador de este tipo son muy conocidos y un
ejemplo de los mismos se puede ver con referencia a la patente
americana US Nº 4,595,986.
El sistema 10 incluye un sensor de la velocidad
de rotación 34 para detectar la velocidad de rotación del motor y
proporcionar una señal de salida (ES) indicativa de la misma, un
sensor de la velocidad de rotación 36 para detectar la velocidad de
rotación del árbol de entrada 16 y proporcionar una señal de salida
(IS) indicativa de la misma y un sensor de la velocidad de rotación
38 para detectar la velocidad de rotación del árbol de salida 20 y
proporcionar una señal de salida indicativa de la misma (OS). Puede
estar provisto un sensor 40 para detectar el desplazamiento del
pedal del acelerador y proporcionar una señal de salida indicativa
del mismo (THL). Una consola de control del cambio 42 puede estar
provista para permitir al operario seleccionar un modo de
funcionamiento del sistema de la transmisión y para proporcionar una
señal de salida (GR_{T}) indicativa del mismo.
Como es conocido, si el embrague está acoplado,
la velocidad de rotación del motor se puede determinar a partir de
la velocidad del árbol de entrada y de la velocidad del árbol de
salida y la relación de transmisión acoplada, (ES = IS =
OS*GR).
Alternativamente, para sistemas en los que por
lo menos algunos de los cambios están controlados por una palanca
de cambio manual 43, puede estar provisto un sensor para
proporcionar una señal de entrada (SL) indicativa de la posición de
la palanca de cambio. Sistemas de este tipo incluyen los sistemas
que tienen una sección principal cambiada manualmente y una sección
de divisor automática. Sensores de este tipo básico se pueden ver
con referencia a la patente americana US Nº 5,743,143.
El sistema 10 también puede incluir sensores 44
y 46 para detectar el funcionamiento del freno de pie del vehículo
(también denominado frenos de servicio) y los frenos del motor,
respectivamente, y para proporcionar señales FB y EB,
respectivamente, indicativas de los mismos.
El embrague maestro 16 puede estar controlado
mediante un pedal de embrague 48 o mediante un accionamiento del
embrague 50 que responde a señales de salida de la ECU 28.
Alternativamente, puede estar provisto un accionamiento sensible a
las señales de salida del control, el cual puede ser anulado por el
funcionamiento del pedal del embrague manual. En la forma de
realización preferida, el embrague está controlado manualmente y se
utiliza sólo para arrancar el vehículo (véanse las patentes
americanas US Nº 4,850,236; 5,272,939 y 5,425,689). La transmisión
14 puede incluir un accionamiento de la transmisión 52, el cual
responde a señales de salida de la ECU 28 y el cual envía señales
de entrada a la ECU 28 indicativas de la posición seleccionada del
mismo. Los mecanismos de cambio de este tipo, a menudo denominados
cambiadores del tipo X-Y, son conocidos en la
técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes
americanas US Nº 5,305,240 y 5,219,391, la descripción de las
cuales se incorpora aquí como referencia. El accionamiento 52 puede
cambiar la sección principal y la sección auxiliar de la
transmisión 14. La condición de acoplado o desacoplado del embrague
16 se puede detectar mediante un sensor de posición (no
representado) o se puede determinar comparando las velocidades del
motor (ES) y del árbol de entrada (IS).
El suministro de combustible al motor está
preferiblemente controlado mediante un control electrónico del
motor 54, el cual acepta señales de mandato y proporciona señales de
entrada a la ECU 28. Preferiblemente, el control del motor 54 se
comunica mediante una conexión electrónica de datos industrial
normal DL de conformidad con protocolos industriales muy conocidos,
como por ejemplo SAE J1922, SAE J1939 e ISO 11898. La ECU 28 se
puede incorporar en el interior del control del motor 54.
Como es conocido, para el cambio automático, la
ECU 28 determinará cuándo se requieren los cambios hacia arriba y
los cambios hacia abajo y si es deseable un único cambio o un salto
(véanse las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,576,065;
4,916,979 y 4,947,331).
La figura 2 es una representación gráfica de
perfiles del punto de cambio utilizados para determinar cuándo los
mandatos de cambio deben ser emitidos por la ECU 28 al accionamiento
del cambio 52. La línea continua 60 es el perfil de cambio hacia
arriba por defecto, mientras la línea continua 62 es el perfil de
cambio hacia abajo por defecto. Como es conocido, si el vehículo
está funcionando a la derecha del perfil de cambio hacia arriba 60,
debe ser mandado un cambio hacia arriba de la transmisión 14,
mientras que si el vehículo está funcionando a la izquierda del
perfil de cambio hacia abajo 62, debe ser mandado un cambio hacia
abajo. Si el vehículo está funcionando entre los perfiles 60 y 62,
entonces no se requieren cambios de la transmisión.
El perfil de cambio 60 es una representación
gráfica de las velocidades del motor en las cuales los cambios
hacia arriba desde una relación de transmisión actualmente acoplada
(GR) se indican (ES_{U/S}) para diversos grados de desplazamiento
del acelerador (esto es, demanda).
El perfil de cambio 62 es una representación
gráfica de las velocidades del motor (ES_{D/S}) para diversos
niveles de la posición del acelerador, en los cuales se indica un
cambio hacia abajo desde una relación de transmisión actualmente
acoplada (GR) a una relación de transmisión inferior
(GR-N, N=1, 2, 3). En la técnica anterior (véase la
línea de trazos 64) es conocido que la velocidad del motor en el
cambio hacia abajo aumenta con una posición incrementada del
acelerador (esto es, demanda incrementada del conductor para una
velocidad y un momento de torsión del
motor).
motor).
En la presente invención, existe un incremento
del paso en el valor de ES_{D/S} por encima de un valor de
desplazamiento del acelerador previamente determinado 66
seleccionado a aproximadamente del 80% al 100% de desplazamiento.
Brevemente, si THL < 80%-100%, se asume que existe una condición
de cambio hacia abajo con el motor desembragado, mientras que por
encima de este valor se asume que existe una condición de cambio
hacia abajo de potencia.
Como es conocido, todos o partes de los perfiles
de cambio 60 y 62 están sometidos a desplazamiento bajo diversas
condiciones el funcionamiento.
De acuerdo con el control de la presente
invención, si se requiere un cambio hacia abajo desde una relación
de transmisión actualmente acoplada (GR), el sistema 10 incrementará
la velocidad de rotación del árbol de entrada de la transmisión 18
a la nueva velocidad de sincronización para la relación de
transmisión objetivo de cambio hacia abajo deseable
(GR_{OBJETIVO}). Esta condición de cambio hacia abajo se puede
conseguir tanto iniciando una secuencia para identificar la
relación de transmisión objetivo de cambio hacia abajo deseable
(GR_{OBJETIVO}) como controlando el momento de torsión del motor
para producir la velocidad de rotación deseada del árbol de entrada
de la transmisión 18. Normalmente, la condición de cambio hacia
abajo resultará en una velocidad de aceleración del motor (EA) en o
cerca de la velocidad de aceleración del motor libre (FEA). Sin
embargo, si el sistema 10 está en una condición de falso neutro (es
decir, el sistema 10 considera que la transmisión 14 está en neutro
cuando realmente la transmisión 14 está en una relación de
transmisión durante la condición de cambio hacia abajo) entonces,
la velocidad del motor creciente puede crear una situación
potencialmente indeseable. Debe indicarse que la presente invención
se puede aplicar a cualquier condición de cambio hacia abajo, tal
como por ejemplo un cambio hacia abajo de potencia, un cambio hacia
abajo automático, una condición de cambio automático hacia abajo de
potencia, o
similares.
similares.
En general, una forma de realización de la
presente invención proporciona un procedimiento para la detección
de una condición de falso neutro del sistema 10 y adopta la acción
apropiada cuando se detecta la condición de falso neutro. Cuando
ocurre una condición de falso neutro, la aceleración del motor (EA),
esto es, la velocidad de cambio de la velocidad del motor (ES),
como una función del tiempo, estará limitada por la masa añadida
del vehículo. Supervisando y comparando con una velocidad de
aceleración del motor libre (FEA) durante la sincronización del
cambio hacia abajo, se puede detectar una condición de falso neutro
y adoptar la acción apropiada.
Específicamente, la lógica de control de una
forma de realización de la presente invención se representa en un
formato de diagrama de flujo en la figura 3 empezando en el punto de
arranque 3. 1. De acuerdo con la lógica de control de la presente
invención, un empuje del motor para un cambio automático hacia abajo
en el punto 3.3 ocurrirá cuando la señal de salida (GR_{T}) desde
la consola de control del cambio 42 indica una posición neutra en
el punto
3.2.
3.2.
Durante el cambio automático hacia abajo de
potencia a la relación de transmisión objetivo deseada del cambio
hacia abajo (GR_{OBJETIVO}), la aceleración del motor (EA), esto
es, la velocidad de cambio de la velocidad del motor (ES) como una
función del tiempo, será supervisada y grabada por la ECU 28 para
calcular la velocidad de aceleración del motor (EA) como se
representa en el punto 3.4. Entonces, la ECU 28 compara la velocidad
de la aceleración del motor (EA) con la velocidad de la aceleración
del motor libre (FEA) como se representa en el punto de decisión
3.5. La velocidad de la aceleración del motor libre se define como
un valor previamente determinado que depende del fabricante del
motor y no es el mismo para todos los fabricantes. La velocidad de
aceleración del motor libre también puede ser un valor aprendido una
vez que el fabricante (o similar) ha establecido un valor inicial.
Típicamente, la velocidad de aceleración del motor libre puede ser,
por ejemplo, aproximadamente 1200 rpm/s.
Si la velocidad de aceleración del motor (EA) es
menor que la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA),
entonces se detecta un falso neutro, se establece una condición de
fallo y la transmisión 14 se retiene en la relación de transmisión
actualmente acoplada (GR), como se representa en el punto 3.6. En
otras palabras, si la diferencia entre la velocidad de la
aceleración del motor libre (FEA) y la velocidad de aceleración del
motor (EA) es mayor que un valor previamente determinado, entonces
se detecta un falso neutro y se realiza la acción apropiada. Si la
velocidad de aceleración del motor (EA) no es menor que la velocidad
de la aceleración del motor libre (FEA), entonces se continúa con
el cambio hacia abajo como se representa en el punto 3.7 hasta que
la transmisión alcanza la relación de transmisión objetivo
(GR_{OBJETIVO}). El control lógico termina en el punto final
3.8.
Aunque la velocidad de aceleración del motor
(EA) y la velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) se
pueden utilizar para detectar una condición de falso neutro, otros
acontecimiento exteriores, tales como el motor funcionando en un
modo degradado o un sistema de frenado motor/escape de fallo o de
adherencia, también pueden afectar a la velocidad de aceleración
del motor (EA).
De acuerdo con ello, se puede ver que se
proporciona un sistema/procedimiento de control mejorado para
controlar los cambios hacia abajo en un sistema de transmisión
mecánica por lo menos parcialmente automática en un
vehículo.
vehículo.
Mientras la invención ha sido específicamente
descrita con relación a ciertas formas de realización específicas
de la misma, se entenderá que lo es a título de ilustración y no de
limitación y el ámbito de las reivindicaciones anexas debe ser tan
amplio como lo permita la técnica anterior.
Claims (5)
1. Procedimiento para controlar cambios hacia
abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática
(10) para un vehículo comprendiendo un motor controlado por el
combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades
(14) y un control (28) para recibir señales de entrada (30)
incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor
(ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del
vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con
reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los
accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un
accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha
transmisión, dicho procedimiento incluyendo los pasos de:
(a) la determinación de una velocidad de
aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo desde una
relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación
de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo
(GR_{OBJETIVO});
(b) la determinación de si la diferencia entre
una velocidad de la aceleración del motor libre (FEA) y dicha
velocidad de aceleración del motor (EA) es mayor que un valor
previamente determinado y, si no, continuar entonces con el cambio
hacia abajo a dicha relación de transmisión objetivo
(GR_{OBJETIVO}) y, si es así, retener dicha transmisión en dicha
relación de transmisión actualmente acoplada (GR).
2. El procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1 en el que el paso (b) comprende la determinación de
si dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es menor que una
velocidad de la aceleración del motor libre (FEA), y si no,
continuar entonces con el cambio hacia abajo a dicha relación de
transmisión objetivo (GR_{OBJETIVO}) y, si es así, retener dicha
transmisión en dicha relación de transmisión actualmente acoplada
(GR).
3. Sistema de control para controlar cambios
hacia abajo automáticos en un sistema de transmisión mecánica
automática para un vehículo (10) comprendiendo un motor controlado
por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples
velocidades (14) y un control (28) para recibir señales de entrada
(30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del
motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad
del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo
con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a
los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un
accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha
transmisión, dicho sistema de control incluyendo reglas lógicas
para:
(a) la determinación de una velocidad de
aceleración del motor (EA) durante un cambio hacia abajo desde una
relación de transmisión actualmente acoplada (GR) hasta una relación
de transmisión objetivo deseada del cambio hacia abajo
(GR_{OBJETIVO});
(b) la determinación de si dicha velocidad de
aceleración del motor (EA) es menor que dicha velocidad de la
aceleración del motor libre (FEA)
por lo que se detecta una condición de falso
neutro cuando dicha velocidad de aceleración del motor (EA) es
menor que una velocidad de aceleración del motor libre (FEA).
4. El sistema de control de la reivindicación 3
en el que dicha transmisión es retenida en dicha relación de
transmisión actualmente acoplada (GR) cuando se detecta dicha
condición de falso neutro.
5. El sistema de control de la reivindicación 3
en el que el cambio hacia abajo a dicha relación de transmisión
objetivo (GR_{OBJETIVO}) se continúa cuando no se detecta la
condición de falso neutro.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB0213937A GB2389878A (en) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | Method of detecting false neutral in a transmission system |
GB0213937 | 2002-06-18 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2270097T3 true ES2270097T3 (es) | 2007-04-01 |
Family
ID=9938762
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES03759970T Expired - Lifetime ES2270097T3 (es) | 2002-06-18 | 2003-06-18 | Procedimiento de deteccion de un falso neutro en un sistema de transmision automatica. |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7255019B2 (es) |
EP (1) | EP1514041B1 (es) |
JP (1) | JP2005530111A (es) |
CN (1) | CN100357638C (es) |
AU (1) | AU2003242725B2 (es) |
BR (1) | BRPI0312180B1 (es) |
DE (1) | DE60307841T2 (es) |
ES (1) | ES2270097T3 (es) |
GB (1) | GB2389878A (es) |
MX (1) | MXPA04012902A (es) |
PL (1) | PL214408B1 (es) |
WO (1) | WO2003106867A2 (es) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6537248B2 (en) * | 1998-07-07 | 2003-03-25 | Medtronic, Inc. | Helical needle apparatus for creating a virtual electrode used for the ablation of tissue |
JP4220494B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2009-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の故障時制御装置 |
JP4952221B2 (ja) * | 2006-12-05 | 2012-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | 手動変速機のギヤ位置判定装置及び自動車の変速指示装置 |
SE533236C2 (sv) * | 2008-09-08 | 2010-07-27 | Scania Cv Ab | Förfarande och anordning samt datorprogramprodukt för fastställande av tillstånd hos växellåda hos drivlina |
CN103075507B (zh) * | 2013-01-18 | 2016-03-30 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种车辆行驶中自动变速器切换空档的控制方法 |
WO2018050228A1 (en) * | 2016-09-15 | 2018-03-22 | Kongsberg Automotive Ab | Arrangement for reading off predetermined positions of a gear lever in a gear selector in a vehicle |
CN110513473B (zh) * | 2018-05-22 | 2021-10-29 | 纬湃科技投资(中国)有限公司 | 变速器拨叉在空挡位置移动的诊断方法及装置 |
DE102019216105A1 (de) * | 2019-10-18 | 2021-04-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuern eines Antriebsstrangs mit einem Getriebe |
Family Cites Families (40)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2742031B2 (de) * | 1977-09-19 | 1979-09-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechseleinrichtung für Fahrzeug-Lastschaltgetriebe |
US4361060A (en) | 1978-01-24 | 1982-11-30 | Smyth Robert Ralston | Mechanical automatic transmission |
GB8418749D0 (en) | 1984-07-23 | 1984-08-30 | Eaton Ltd | Semi-automatic transmission control |
US4576065A (en) | 1984-09-12 | 1986-03-18 | Eaton Corporation | Automatic transmission controls with multiple downshift off-highway mode |
US4849899A (en) | 1986-04-07 | 1989-07-18 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance |
US4722248A (en) | 1986-04-11 | 1988-02-02 | Eaton Corporation | Transmission shift control system |
US4702127A (en) * | 1986-04-18 | 1987-10-27 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including gear neutral sensor signal fault detection and tolerance |
EP0270708B1 (en) * | 1986-12-05 | 1990-08-29 | Eaton Corporation | Control and method for controlling amt system including manually operated engine compression brake |
US4850236A (en) | 1987-11-20 | 1989-07-25 | Eaton Corporation | Vehicle drive line shift control system and method |
US4916979A (en) | 1988-04-18 | 1990-04-17 | Eaton Corporation | On-grade shift logic with provision for skip downshifts |
US4945484A (en) * | 1988-10-13 | 1990-07-31 | Eaton Corporation | Method and control system for controlling AMT system including detection of erroneous gear neutral indication |
GB9001273D0 (en) * | 1990-01-19 | 1990-03-21 | Eaton Corp | Control and method for controlling amt system including in-gear fault detection & tolerance |
GB9008482D0 (en) | 1990-04-17 | 1990-06-13 | Eaton Corp | Upshift brake |
US5315514A (en) | 1990-08-17 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Unexpected N logic for vehicular semi-automated mechanical transmissions |
US5089962A (en) * | 1990-08-17 | 1992-02-18 | Eaton Corporation | Unexpected n logic |
US5335566A (en) | 1992-07-06 | 1994-08-09 | Eaton Corporation | Shift control method/system |
US5425689A (en) | 1992-07-06 | 1995-06-20 | Eaton Corporation | Engine brake enhanced upshift control method/system |
US5489247A (en) | 1992-07-06 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts |
US5272939B1 (en) | 1992-07-06 | 1994-12-06 | Eaton Corp | Shift enable control method/system |
US5435212A (en) | 1992-10-30 | 1995-07-25 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation |
US5411450A (en) | 1993-04-01 | 1995-05-02 | Oshkosh Truck Corporation | Transit clutchless shifting of an auxiliary transmission |
US5389053A (en) | 1993-07-21 | 1995-02-14 | Eaton Corporation | System and method for sliding clutch engagement under tooth butt or torque lock conditions |
US5409432A (en) | 1993-08-10 | 1995-04-25 | Eaton Corporation | Control system/method for engine brake assisted shifting |
US5487004A (en) | 1993-10-29 | 1996-01-23 | Eaton Corporation | Control system/method for automated mechanical transmission systems |
US5479345A (en) | 1993-11-02 | 1995-12-26 | Eaton Corporation | Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission |
US5490063A (en) | 1994-02-07 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles |
US5533946A (en) | 1994-04-08 | 1996-07-09 | Eaton Corporation | Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter |
US5582069A (en) | 1994-05-16 | 1996-12-10 | Eaton Corporation | Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system |
US5509867A (en) | 1994-05-16 | 1996-04-23 | Eaton Corporation | Engine flywheel torque determination method/system |
JP3104160B2 (ja) * | 1995-02-01 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
US5755639A (en) | 1996-04-30 | 1998-05-26 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation with automatic splitter shifting |
JPH1018900A (ja) * | 1996-07-03 | 1998-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置 |
US5713445A (en) | 1996-07-22 | 1998-02-03 | Eaton Corporation | Transmission inertia brake with self energizing |
US5875409A (en) * | 1997-02-05 | 1999-02-23 | Eaton Corporation | Transition to degraded mode of operation |
US5974354A (en) * | 1997-02-05 | 1999-10-26 | Eaton Corporation | Engagement of gear ratio confirmation |
US5766111A (en) * | 1997-02-05 | 1998-06-16 | Eaton Corporation | Automode-to-neutral logic |
US6266571B1 (en) | 1997-10-29 | 2001-07-24 | International Business Machines Corp. | Adaptively configuring an audio interface according to selected audio output device |
US5911787A (en) * | 1998-04-01 | 1999-06-15 | Eaton Corporation | Dynamic range shift actuation |
US6223592B1 (en) * | 1998-11-13 | 2001-05-01 | Eaton Corporation | Independent control of transmission-side and engine-side retarding devices during ratio changes |
US6840126B1 (en) * | 2003-07-29 | 2005-01-11 | Eaton Corporation | Automatic range up-shift control and method of operation |
-
2002
- 2002-06-18 GB GB0213937A patent/GB2389878A/en not_active Withdrawn
-
2003
- 2003-06-18 AU AU2003242725A patent/AU2003242725B2/en not_active Ceased
- 2003-06-18 ES ES03759970T patent/ES2270097T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-18 MX MXPA04012902A patent/MXPA04012902A/es active IP Right Grant
- 2003-06-18 US US10/517,850 patent/US7255019B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-18 CN CNB038140403A patent/CN100357638C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-18 BR BRPI0312180A patent/BRPI0312180B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2003-06-18 EP EP03759970A patent/EP1514041B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-18 WO PCT/EP2003/006422 patent/WO2003106867A2/en active IP Right Grant
- 2003-06-18 JP JP2004513651A patent/JP2005530111A/ja active Pending
- 2003-06-18 DE DE60307841T patent/DE60307841T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-18 PL PL373378A patent/PL214408B1/pl unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
PL214408B1 (pl) | 2013-07-31 |
MXPA04012902A (es) | 2005-03-31 |
EP1514041A2 (en) | 2005-03-16 |
JP2005530111A (ja) | 2005-10-06 |
GB2389878A (en) | 2003-12-24 |
US20060234831A1 (en) | 2006-10-19 |
AU2003242725B2 (en) | 2008-10-02 |
DE60307841T2 (de) | 2007-09-06 |
EP1514041B1 (en) | 2006-08-23 |
BRPI0312180B1 (pt) | 2015-12-22 |
WO2003106867A3 (en) | 2004-03-18 |
CN1662759A (zh) | 2005-08-31 |
DE60307841D1 (de) | 2006-10-05 |
WO2003106867A2 (en) | 2003-12-24 |
GB0213937D0 (en) | 2002-07-31 |
BR0312180A (pt) | 2005-04-05 |
US7255019B2 (en) | 2007-08-14 |
PL373378A1 (en) | 2005-08-22 |
CN100357638C (zh) | 2007-12-26 |
AU2003242725A1 (en) | 2003-12-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5729454A (en) | Control system/method for automated mechanical transmission systems | |
JPH109384A (ja) | 自動車及び該自動車駆動のための方法 | |
US20070298932A1 (en) | Automatic transmission control apparatus | |
JPH01172663A (ja) | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 | |
CZ215494A3 (en) | Process and apparatus for for controlling gear shifting of a self-changing mechanical gearing system | |
JPS6181828A (ja) | 自動トランスミツシヨン装置 | |
ES2216738T3 (es) | Control del cambio hacia abajo de una transmision automatica. | |
JPH0849763A (ja) | 自動機械式変速装置の制御方法及び装置 | |
JPH05157162A (ja) | 自動機械式変速装置の制御方法及びその装置 | |
US6123643A (en) | Inertia brake control | |
ES2260115T3 (es) | Control de cambio hacia arriba de una transmision automatica. | |
ES2270097T3 (es) | Procedimiento de deteccion de un falso neutro en un sistema de transmision automatica. | |
US6052637A (en) | Clutch adjustment determination | |
JP2003278909A (ja) | 車両用自動変速機の出力軸速度センサー故障診断方法及びシステム | |
EP1826445A2 (en) | Control device and method for vehicle automatic clutch | |
JPH0849762A (ja) | 機械式自動変速装置の制御方法およびその装置 | |
JP2002147502A (ja) | 自動変速装置の制御方法及び制御装置 | |
JP2811910B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
US6283892B1 (en) | Active in-gear positioning | |
JPS6343054A (ja) | 電子制御自動変速機 | |
JPH0117715Y2 (es) | ||
JP2005351326A (ja) | 自動変速装置 | |
JPH0224684B2 (es) | ||
JPH062765A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPS61160323A (ja) | 自動トランスミッション |