ES2260115T3

ES2260115T3 - Control de cambio hacia arriba de una transmision automatica.

Info

Publication number: ES2260115T3
Application number: ES01109988T
Authority: ES
Inventors: Thomas Alan Genise; Daniel Paul Janecke; Marcel Amsallen
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2000-05-02
Filing date: 2001-04-25
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2021-04-25
Also published as: BR0101920A; EP1152172B1; DE60118271D1; US6325743B1; BRPI0101920B1; ATE321961T1; EP1152172A3; DE60118271T2; EP1152172A2

Abstract

Procedimiento para controlar cambios hacia arriba automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática para un vehículo (10) comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) provista de un árbol de entrada (18) accionado por dicho motor, un freno (ECB, 26) para retardar selectivamente el giro de dicho árbol de entrada y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión y un accionamiento del freno efectivo para accionar dicho freno.

Description

Control de cambio hacia arriba de una transmisión automática.

Ámbito de la invención

La presente invención se refiere a un sistema y un procedimiento de control para controlar cambios hacia arriba en un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática. En particular, la presente invención se refiere al control del cambio hacia arriba en un sistema de transmisión mecánica automática de un vehículo en el que el sistema detecta las condiciones indicativas de un cambio hacia arriba a partir de una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) y evalúa, en secuencia, la conveniencia de realizar saltos de cambios hacia arriba y entonces realizar cambios hacia arriba únicos y mandatos de cambios hacia arriba estimados deseables.

Descripción de la técnica anterior

Los sistemas de transmisión mecánica completamente o parcialmente automáticas para utilizarlas en vehículos son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,648,290; 4,722,248; 4,850,236; 5,389,053; 5,487,004; 5,435,212 y 5,755,639. La utilización de frenos del motor (también conocidos como frenos de compresión, frenos de escape o frenos Jake) o bien otros dispositivos de retardo del árbol de entrada tales como frenos de inercia y los controles de la transmisión que utilizan los mismos son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,086,659; 5,409,432; 5,425,689 y 5,713,445.

Los controles para sistemas de transmisión mecánica automática, especialmente cuando el cambio se consigue mientras se mantiene el embrague maestro acoplado, en el que se evalúa la viabilidad de un único cambio o de un salto del cambio son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,576,065; 4,916,979; 5,335,566; 5,425,689; 5,272,939; 5,479,345; 5,533,946; 5,582,069; 5,620,392; 5,489,247; 5,490,063 y 5,509,867. De todos estos documentos la patente americana Nº 5,272,939 describe un sistema y un procedimiento de control para un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática para determinar si los cambios seleccionados hacia arriba a una relación de transmisión objetivo son aceptables o no son aceptables bajo las condiciones de funcionamiento actuales del vehículo y para prohibir el inicio de cambios hacia arriba seleccionados no aceptables. Un cambio hacia arriba se considera aceptable si el momento de torsión en la rueda motriz disponible en la relación de transmisión objetivo es suficiente para mantener por lo menos una aceleración mínima aceptable del vehículo después del cambio hacia arriba bajo las condiciones de funcionamiento actuales del vehículo.

Resumen de la invención

El control de la presente invención, como se define mediante las reivindicaciones independientes 1 y 8, respectivamente, proporciona un control para un sistema de transmisión mecánica automática para vehículos el cual detectará las condiciones indicativas del cambio hacia arriba a partir de una relación de transmisión actualmente acoplada y evaluará, en secuencia, la conveniencia de grandes saltos de cambios hacia arriba, después cambios hacia arriba de un único salto y entonces cambios únicos hacia arriba y mandará un cambio hacia arriba a la primera relación de transmisión objetivo estimada como deseable bajo las condiciones actuales de funcionamiento del vehículo.

Lo anterior se consigue, en una realización preferida de la presente invención, estableciendo (i) un tiempo de cambio máximo aceptable para completar los cambios hacia arriba y (ii) mediante reglas de viabilidad de cambios hacia arriba para determinar si un cambio hacia arriba propuesto es viable bajo las condiciones actuales de funcionamiento del vehículo. Las reglas de la viabilidad del cambio hacia arriba comprenden una prueba de dos partes, (a) ¿se puede completar el cambio hacia arriba por encima de una velocidad mínima del motor? y (b) ¿cuando se complete, proporcionará el motor suficiente momento de torsión, en la relación de transmisión objetivo, a las ruedas motrices como para permitir por lo menos una mínima aceleración del vehículo?.

Grandes saltos de cambios hacia arriba (esto es cambios hacia arriba desde GR hasta GR+3) y después cambios hacia arriba de un único salto (es decir, cambios hacia arriba a GR+2) y entonces cambios únicos hacia arriba (es decir, cambios hacia arriba a GR+1) se evalúan para determinar si (i) se pueden completar dentro del tiempo de cambio máximo aceptable y (ii) si son viables. Si un cambio hacia arriba evaluado cumple ambas preguntas, es deseable y se manda.

Alternativamente, si el salto del cambio hacia arriba evaluado cumple ambas preguntas, es deseable y se manda y si el salto del cambio no es deseable, se evalúa un cambio hacia arriba de un único salto (esto es, cambios hacia arriba a GR+1) para comprobar su viabilidad (sólo) y se manda si es viable.

De acuerdo con ello se proporciona un control mejorado del cambio hacia arriba para una transmisión mecánica automática el cual evaluará automáticamente y mandará un salto deseable y después cambios hacia arriba únicos.

Este y otros objetos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a partir de la lectura de la siguiente descripción de la realización preferida tomada conjuntamente con los dibujos anexos.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una ilustración esquemática, en forma de diagrama de bloques, de un sistema de transmisión mecánica automática que utiliza el control de la presente invención.

La figura 2 es una ilustración esquemática, en forma de gráfico, que ilustra los perfiles del punto de cambio para el sistema de transmisión de la figura 1 de acuerdo con la presente invención.

Las figuras 3A y 3B son ilustraciones esquemáticas, en forma de diagrama de flujo, del control de la presente invención.

Descripción de la realización preferida

Un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática pensado para utilizarlo en vehículos se ilustra esquemáticamente en la figura 1. El sistema de transmisión automática 10 incluye un motor controlado por el combustible 12 (como, por ejemplo, el muy conocido motor diesel o similar), una transmisión de cambio de engranajes de múltiples velocidades 14, y un acoplamiento no positivo 16 (como, por ejemplo, un embrague maestro de fricción) interpuesto para el accionamiento entre el motor y el árbol de entrada 18 de la transmisión. La transmisión 14 puede ser del tipo compuesto comprendiendo una sección principal de la transmisión conectada en serie con una sección auxiliar del tipo de divisor y del tipo de gama. Las transmisiones de este tipo, especialmente cuando se utilizan con vehículos pesados, típicamente tienen 9, 10, 12, 13, 16 o 18 velocidades hacia delante. Ejemplos de transmisiones de este tipo se pueden ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,390,561 y 5,737,978.

Un árbol de salida de la transmisión 20 se extiende hacia fuera desde la transmisión 14 y está conectado para el accionamiento con los ejes de accionamiento del vehículo 22, generalmente por medio de un árbol accesorio 24. El embrague de fricción maestro ilustrado 16 incluye una parte de accionamiento 16A conectada al cigüeñal/volante de inercia del motor y una parte accionada 16B acoplada al árbol de entrada de la transmisión 18 y adaptada para acoplar por fricción la parte de accionamiento 16A. Un freno del cambio hacia arriba 26 (también conocido como freno del árbol de entrada o freno de inercia) se puede utilizar para desacelerar selectivamente la velocidad de rotación del árbol de entrada 18 para cambios hacia arriba más rápidos, como es muy conocido. El árbol de entrada o los frenos del cambio hacia arriba son conocidos en la técnica anterior como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,655,407 y 5,713,445.

Una unidad de control electrónico basada en microprocesador (o ECU) 28 está provista para recibir señales de entrada 30 y procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas previamente determinadas para emitir señales de salida de mandato 32 a diversos accionamientos del sistema y similares. Los controles basados en microprocesador de este tipo son muy conocidos y un ejemplo de los mismos se puede ver con referencia a la patente americana US Nº 4,595,986.

El sistema 10 incluye un sensor de la velocidad de rotación 34 para detectar la velocidad de rotación del motor y proporcionar una señal de salida (ES) indicativa de la misma, un sensor de la velocidad de rotación 36 para detectar la velocidad de rotación del árbol de entrada 16 y proporcionar una señal de salida (IS) indicativa de la misma y un sensor de la velocidad de rotación 38 para detectar la velocidad de rotación del árbol de salida 20 y proporcionar una señal de salida indicativa de la misma (OS). Puede estar provisto un sensor 40 para detectar el desplazamiento del pedal del acelerador y proporcionar una señal de salida indicativa del mismo (THL). Una consola de control del cambio 42 puede estar provista para permitir al operario seleccionar un modo de funcionamiento del sistema de la transmisión y para proporcionar una señal de salida (GR_{T}) indicativa del mismo.

Como es conocido, si el embrague está acoplado, la velocidad de rotación del motor se puede determinar a partir de la velocidad del árbol de entrada y de la velocidad del árbol de salida y la relación de transmisión acoplada, (ES = IS = OS*GR).

Alternativamente, para sistemas en los que por lo menos algunos de los cambios están controlados por una palanca de cambio manual 43, puede estar provisto un sensor para proporcionar una señal de entrada (SL) indicativa de la posición de la palanca de cambio. Sistemas de este tipo incluyen los sistemas que tienen una sección principal cambiada manualmente y una sección de divisor automática. Sensores de este tipo básico se pueden ver con referencia a la patente americana US Nº 5,743,143.

El sistema 10 también puede incluir sensores 44 y 46 para detectar el funcionamiento del freno de pie del vehículo (también denominado frenos de servicio) y los frenos del motor, respectivamente, y para proporcionar señales FB y EB, respectivamente, indicativas de los mismos.

El embrague maestro 16 puede estar controlado mediante un pedal de embrague 48 o mediante un accionamiento del embrague 50 que responde a señales de salida de la ECU 28. Alternativamente, puede estar provisto un accionamiento sensible a las señales de salida del control, el cual puede ser anulado por el funcionamiento del pedal del embrague manual. En la realización preferida, el embrague está controlado manualmente y se utiliza sólo para arrancar el vehículo (véanse las patentes americanas US Nº 4,850,236; 5,272,939 y 5,425,689). La transmisión 14 puede incluir un accionamiento de la transmisión 52, el cual responde a señales de salida de la ECU 28 y el cual envía señales de entrada a la ECU 28 indicativas de la posición seleccionada del mismo. Los mecanismos de cambio de este tipo, a menudo denominados cambiadores del tipo X-Y, son conocidos en la técnica anterior, como se puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 5,305,240 y 5,219,391. El accionamiento 52 puede cambiar la sección principal y la sección auxiliar de la transmisión 14. La condición de acoplado o desacoplado del embrague 16 se puede detectar mediante un sensor de posición (no representado) o se puede determinar comparando las velocidades del motor (ES) y del árbol de entrada (IS).

El suministro de combustible al motor está preferiblemente controlado mediante un control electrónico del motor 54, el cual acepta señales de mandato y proporciona señales de entrada a la ECU 28. Preferiblemente, el control del motor 54 se comunica mediante una conexión electrónica de datos industrial normal DL de conformidad con protocolos industriales muy conocidos, como por ejemplo SAE J1922, SAE J1939 e ISO 11898. La ECU 28 se puede incorporar en el interior del control del motor 54.

Como es conocido, para el cambio automático, la ECU 28 determinará cuándo se requieren los cambios hacia arriba y los cambios hacia abajo y si es deseable un único cambio o un salto (véanse las patentes americanas US Nº 4,361,060; 4,576,065; 4,916,979 y 4,947,331).

La figura 2 es una representación gráfica de perfiles del punto de cambio utilizados para determinar cuándo los mandatos de cambio deben ser emitidos por la ECU 28 al accionamiento del cambio 52. La línea continua 60 es el perfil de cambio hacia arriba por defecto, mientras la línea continua 62 es el perfil de cambio hacia abajo por defecto. Como es conocido, si el vehículo está funcionando a la derecha del perfil de cambio hacia arriba 60, debe ser mandado un cambio hacia arriba de la transmisión 14, mientras que si el vehículo está funcionando a la izquierda del perfil de cambio hacia abajo 62, debe ser mandado un cambio hacia abajo. Si el vehículo está funcionando entre los perfiles 60 y 62, entonces no se requieren cambios de la transmisión.

El perfil de cambio 60 es una representación gráfica de las velocidades del motor en las cuales los cambios hacia arriba desde una relación de transmisión actualmente acoplada (GR) se indican (ES_{U/S}) para diversos grados de desplazamiento del acelerador (esto es, demanda).

De acuerdo con el control de una realización preferida de la presente invención, si se requiere un cambio hacia arriba desde la relación de transmisión actualmente acoplada (GR) (es decir, si la velocidad del motor (ES) al desplazamiento actual del acelerador es mayor que la velocidad del motor del cambio hacia arriba (ES_{U/S}) en el punto del perfil de cambio 60), se inicia una secuencia para identificar la relación de transmisión objetivo del cambio hacia arriba deseable (GR_{OBJETIVO}), si existe. El control, en secuencia, evaluará el salto y realizará entonces cambios únicos hacia arriba según se desee y mandará un cambio hacia arriba a la primera relación de transmisión objetivo que se estime deseable.

Se establece un tiempo máximo para completar el cambio hacia arriba sobre la base de las consideraciones relativas a un cambio de calidad, el comportamiento del vehículo, etc. Para camiones de carga pesada, a título de ejemplo, este valor del tiempo puede tener un valor de aproximadamente 1,0 hasta 2,0 segundos.

Se establece una prueba de viabilidad de dos partes:

(1) ¿Está la velocidad del motor en el valor de sincronía por encima de la velocidad mínima del motor previamente seleccionada ES_{\text{MÍN}}, dadas las velocidades de deceleración actuales/supuestas del motor y del vehículo?. La ES_{\text{MÍN}}, a título de ejemplo, se selecciona a aproximadamente 1100 hasta 1300 r/min, la cual para un motor diesel de carga pesada típico está en, o cerca de, las r/min del momento de torsión pico. La velocidad de deceleración del motor se puede evaluar con o sin la utilización del frenado del motor. Esta lógica se puede apreciar con referencia a las patentes americanas US Nº 5,335,566 y 5,425,689. Es conocida la utilización de los frenos del motor (también denominados frenos de compresión, escape y Jake) y frenos de inercia para mejorar los cambios hacia arriba, como se puede ver con referencia a la patente americana US Nº 5,409,432; y

(2) Al completar un cambio hacia arriba propuesto, ¿el momento de torsión en las ruedas motrices proporcionará suficiente momento de torsión para una aceleración por lo menos mínima del vehículo? (véanse las patentes americanas US Nº 5,272,939 y 5,479,345).

La viabilidad también requiere que un cambio hacia arriba propuesto sea completado en un tiempo inferior al tiempo máximo (T<T_{\text{MÁX.}}).

Si una o ambas de estas partes de la prueba de viabilidad no se satisfacen, el cambio hacia arriba a una relación de transmisión objetivo evaluada (GR+1, 2, 3,...) no es viable y no se mandará.

Los frenos del motor y los frenos de inercia se pueden utilizar separadamente o en combinación para retrasar la rotación del árbol de entrada y se pueden utilizar para proporcionar grados de retraso valorables. Como se utiliza en la memoria y en las reivindicaciones, el término "asistencia del freno" y palabras de significado similar se referirán a la utilización de frenos del motor y frenos del árbol de entrada para retrasar la velocidad de rotación del árbol de entrada para los cambios hacia arriba.

De acuerdo con la lógica de la presente invención, al detectar que se indica un cambio hacia arriba (ES>ES_{U/S}), en secuencia:

(1) Se evalúa un gran salto de cambio hacia arriba desde la relación de transmisión actualmente acoplada GR a GR+3 (sin utilizar la asistencia del freno) y si un cambio hacia arriba a GR+3 es viable (i) y se puede llevar a cabo (ii) dentro del tiempo máximo, es deseable y se iniciará un cambio hacia arriba a GR+3. Si no,

(2) Entonces, se evalúa un único salto de cambio hacia arriba a GR+2 (sin utilizar la asistencia del freno) y si un cambio hacia arriba a GR+2 es (i) viable y (ii) se puede llevar a cabo dentro del tiempo máximo, es deseable y se iniciará un cambio hacia arriba a GR+2. Si no,

(3) Entonces, se evalúa un único cambio hacia arriba a GR+1 (sin utilizar la asistencia del freno) y si un cambio hacia arriba a GR+1 (sin utilizar la asistencia del freno) es (i) viable y (ii) se puede llevar a cabo dentro del tiempo máximo, es deseable y se mandará un cambio hacia arriba a GR+1 (sin utilizar la asistencia del freno). Si no,

(4) Entonces, se evalúa un único cambio hacia arriba a GR+1 utilizando la asistencia del freno y si un cambio hacia arriba a GR+1 utilizando la asistencia del freno es (i) viable y (ii) se puede llevar a cabo dentro del tiempo máximo, es deseable y se mandará un cambio hacia arriba a GR+1 utilizando la asistencia del freno. Si no,

(5) No se iniciará un cambio hacia arriba.

El control de una realización preferida de la presente invención se representa en un formato de diagrama de flujo en las figuras 3A y 3B. La lógica de control de la presente invención causará cambios hacia arriba a la relación de transmisión, que resulten en una velocidad del motor cerca, pero no inferior, de un valor calibrado, ES_{\text{MÍN}}, el cual está en, o cerca de, la velocidad de rotación del momento de torsión pico del motor. Aunque se han ilustrado únicamente saltos de cambios de pasos de dos relaciones de transmisión, la presente invención también es aplicable a saltos de cambios hacia arriba de tres o más relaciones de transmisión.

En una realización alternativa de la presente invención, si los saltos de cambios hacia arriba evaluados (sin utilizar la asistencia del freno) se encuentran que no son viables, entonces el mismo cambio hacia arriba puede ser evaluado y mandado utilizando la asistencia del freno.

En otra realización alternativa de la presente invención, cuando se evalúa un único cambio hacia arriba a GR+1 utilizando la asistencia del freno, la referencia de la velocidad mínima del motor (ES_{MÍN}) se puede rebajar a un valor de 100 a 200 r/min inferior al valor de 1100-1300 r/min utilizado para evaluar otros cambios hacia arriba. En cualquier caso, como un cambio de este tipo será un cambio de baja calidad, es preferible incrementar la probabilidad de determinar que el cambio sea viable.

De acuerdo con ello, se puede ver que se proporciona un sistema/procedimiento de control mejorado para controlar los cambios hacia arriba en un sistema de transmisión mecánica por lo menos parcialmente automática en un vehículo provisto de un sistema de freno del motor o sistema de freno de inercia.

Aunque la presente invención ha sido descrita con un cierto grado de particularidad, se entenderá que la descripción de la realización preferida lo es a título de ejemplo únicamente y que son posibles numerosos cambios en la forma y en los detalles sin salirse del ámbito de la invención como se reivindica aquí más adelante.

Claims

1. Procedimiento para controlar cambios hacia arriba automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática para un vehículo (10) comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) provista de un árbol de entrada (18) accionado por dicho motor, un freno (ECB, 26) para retardar selectivamente el giro de dicho árbol de entrada y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión y un accionamiento del freno efectivo para accionar dicho freno, dicho procedimiento caracterizado por:

(i) el establecimiento de un tiempo máximo aceptable (T_{\text{MÁX}}) para completar los cambios hacia arriba;

(ii) el establecimiento de un criterio de viabilidad de un cambio hacia arriba por lo que los cambios hacia arriba a una relación de transmisión objetivo se consideran viables sólo si, bajo las condiciones detectadas de funcionamiento del vehículo,

(a): los cambios hacia arriba se pueden conseguir en el plazo de un tiempo no superior a dicho tiempo máximo disponible (T < T_{\text{MÁX}});

(b): se puede obtener una sincronización substancial por encima de una velocidad del motor previamente determinada, y

(c): al acoplamiento de la relación de transmisión objetivo, el vehículo será capaz de por lo menos una aceleración previamente determinada (dOS/dt); y

(iii) al detectar un requerimiento (ES > ES_{U/S}) para un cambio hacia arriba desde una relación de transmisión acoplada (GR), en secuencia:

(a): determinar si un salto de un cambio hacia arriba de dos relaciones de transmisión desde la relación de transmisión actualmente acoplada (GR_{OBJETIVO} = GR+2) es viable y, si es así, mandar un salto de un cambio hacia arriba de dos relaciones de transmisión desde la relación de transmisión actualmente acoplada; si no,

(b): determinar entonces si un único cambio hacia arriba (GR_{OBJETIVO} = GR+1) sin utilizar dicho freno es viable y, si es viable, mandar un único cambio hacia arriba desde la relación de transmisión actualmente acoplada sin utilizar dicho freno; si no,

(c): determinar entonces si un único cambio hacia arriba con la utilización de dicho freno es viable y, si es así, mandar un único cambio hacia arriba desde la relación de transmisión actualmente acoplada utilizando dicho freno y, si no,

(d): retener entonces la transmisión acoplada en la relación de transmisión actualmente acoplada.

2. El procedimiento de la reivindicación 1 comprendiendo el paso adicional, antes del paso (iii) (a), de:

(e) la determinación de si un salto de cambio hacia arriba de tres relaciones de transmisión desde la relación de transmisión actualmente acoplada (GR_{OBJETIVO} = GR+3) es viable y, si es así, mandar un salto de un cambio hacia arriba de tres relaciones de transmisión desde dicha relación de transmisión actualmente acoplada y, si no, proceder entonces al paso (iii) (a).

3. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho árbol de entrada (18) está acoplado para el accionamiento a dicho motor (12) mediante un embrague manualmente controlado (16).

4. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho tiempo máximo aceptable es aproximadamente de 1,0 hasta 2,0 segundos.

5. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho motor es un motor diesel y dicha velocidad del motor previamente determinada es aproximadamente de 1100 hasta 1300 r/min.

6. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que la determinación de la viabilidad de un cambio hacia arriba a una relación de transmisión objetivo incluye:

la determinación como una función de por lo menos la relación de transmisión actualmente acoplada y dichas señales de entrada indicativas de (i) el momento de torsión actual del motor y (ii) la aceleración actual del vehículo, un momento de torsión en las ruedas motrices esperado requerido (T_{O}) para mantener por lo menos dicha aceleración mínima del vehículo (A_{O}) bajo las condiciones actuales de funcionamiento del vehículo;

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la determinación como una función del (i) momento de torsión en las ruedas motrices esperado requerido (T_{O}) para mantener por lo menos dicha aceleración mínima del vehículo (A_{O}) bajo las condiciones actuales de funcionamiento del vehículo, (ii) la relación de transmisión de la relación de transmisión objetivo seleccionada y (iii) el momento de torsión máximo disponible esperado en las ruedas motrices en la relación de transmisión objetivo (206), si dicho momento de torsión máximo disponible esperado es por lo menos igual a dicho momento de torsión requerido esperado en las ruedas motrices al acoplamiento de la relación de transmisión objetivo si se implanta el cambio seleccionado, y

causar la iniciación del cambio seleccionado, sólo al determinar que dicho momento de torsión máximo disponible, que será por lo menos igual a dicho momento de torsión en las ruedas motrices requerido esperado al acoplamiento de la relación de transmisión objetivo.

7. El procedimiento de la reivindicación 1 en el que dicho motor tiene una velocidad de rotación de momento de torsión máximo, dicha velocidad del motor previamente determinada substancialmente igual a dicha velocidad de rotación de momento de torsión máximo.

8. Sistema de control para controlar cambios hacia arriba automáticos en un sistema de transmisión mecánica automática para un vehículo (10) comprendiendo un motor controlado por el combustible (12), una transmisión mecánica de múltiples velocidades (14) provista de un árbol de entrada (18) accionado por dicho motor, un freno (ECB, 26) para retardar selectivamente el giro de dicho árbol de entrada y un control (28) para recibir señales de entrada (30) incluyendo una o más señales indicativas de la velocidad del motor (ES), la relación de transmisión acoplada (GR) y la velocidad del vehículo (OS) y procesar dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas para emitir señales de salida de mandato (32) a los accionamientos del sistema de la transmisión que incluyen un accionamiento de la transmisión (52) efectivo para cambiar dicha transmisión y un accionamiento del freno efectivo para accionar dicho freno, dicho sistema de control incluyendo reglas lógicas para:

9. El sistema de control de la reivindicación 8 en el que dicho árbol de entrada (18) de la transmisión está acoplado para el accionamiento a dicho motor (12) mediante un embrague manualmente controlado (16).

10. El sistema de control de la reivindicación 8 en el que dicho tiempo máximo aceptable es aproximadamente de 1,0 hasta 2,0 segundos.

11. El sistema de control de la reivindicación 8 en el que dicho motor es un motor diesel y dicha velocidad del motor previamente determinada es aproximadamente de 1100 hasta 1300 r/min.

12. El sistema de control de la reivindicación 8 en el que dicho motor tiene una velocidad de rotación de momento de torsión máximo, dicha velocidad del motor previamente determinada substancialmente igual a dicha velocidad de rotación de momento de torsión máximo.