BRPI0101920B1

BRPI0101920B1 - método para controlar troca de marcha adiante automática em um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular e sistema de controle para controlar troca de marcha adiante automática em um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular

Info

Publication number: BRPI0101920B1
Application number: BRPI0101920A
Authority: BR
Inventors: Daniel Paul Janecke; Marcel Amsallen; Thomas Alan Genise
Original assignee: Eaton Corp
Priority date: 2000-05-02
Filing date: 2001-05-02
Publication date: 2015-12-29
Also published as: DE60118271D1; DE60118271T2; EP1152172A3; EP1152172B1; US6325743B1; BR0101920A; ES2260115T3; EP1152172A2; ATE321961T1

Abstract

"método/sistema de controle de troca de marcha adiante de transmissão automatizada". um método/sistema para controlar troca de marcha adiante em um sistema de transmissão mecânica automatizada (10) utilizado em um veículo preferivelmente tendo uma ecu (28) controlada por freio de motor (ecb) ou freio de inércia (26). quando uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha engatada atualmente (gr) é requerida (es > es~ u/s~), trocas de marcha de salto (gr~ alvo~= gr + n, n > 1) e então trocas de marcha adiante simples (gr~ alvo~ = gr + 1) são avaliadas em seqüência.

Description

"MÉTODO PARA CONTROLAR TROCA DE MARCHA ADIANTE AUTOMÁTICA EM UM SISTEMA DE TRANSMISSÃO MECÂNICA AUTOMATIZADA VEICULAR E SISTEMA DE CONTROLE PARA CONTROLAR TROCA DE MARCHA ADIANTE AUTOMÁTICA EM UM SISTEMA DE TRANSMISSÃO MECÂNICA AUTOMATIZADA VEICULAR" Campo da invenção [0001] A presente invenção se relaciona a um método/sistema de controle para controlar troca de marcha adiante em um sistema de transmissão mecânica pelo menos parcialmente automatizada. Em particular, a presente invenção se relaciona ao controle de troca de marcha adiante em um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular onde o sistema detecta condições indicativas de uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha atualmente engatada (GR) e avalia, em sequência, a desejabilidade de salto de trocas de marcha adiante e então faz uma troca de marcha adiante simples e comanda trocas de marcha adiante consideradas desejáveis.

Descrição da técnica anterior [0002] Sistemas de transmissão mecânica totalmente ou parcialmente automatizada para uso veicular são conhecidos na técnica anterior, como pode ser visto por referência às patentes nos 4,361,060; 4,648,290; 4,722,248; 4,850,236; 5,389,053; 5,487,004; 5,435,212 e 5,755,639. O uso de freios motor (também conhecidos com freios de compressão, freios de exaustão ou freios Jake) ou outros dispositivos de retardadores de eixo de entrada, tais como freios de inércia, e controles de transmissão utilizando os mesmos são conhecidos na técnica anterior, como pode ser visto por referência às patentes n°s 5,086,659; 5,409,432; 5,425,689 e 5,713,445. [0003] Controles para sistemas de transmissão mecânica automatizada, especialmente onde troca de marcha é realizada enquanto mantendo a embreagem mestra engatada, onde a praticabilidade de troca de marcha simples e/ou de salto é avaliada são conhecidos na técnica anterior, como pode ser visto por referência às patentes U. S. nos 4,576,065; 4,916,979; 5,335,566; 5,425,689; 5,272,939; 5,479,345; 5,533,946; 5,582,069; 5,620,392; 5,489,247; 5,490,063 e 5,509,867, as descrições das quais são incorporadas aqui por referência.

Sumário da invenção [0004] O controle da presente invenção provê um controle para um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular que detectará condições indicativas de uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha atualmente engatada, e avaliará, em sequência, a desejabilidade de trocas de marcha adiante de salto grande, então trocas de marcha adiante de salto simples, e então trocas de marcha adiante simples, e comandará uma troca de marcha adiante para a primeira relação alvo considerada a ser desejável sob atuais condições operacionais do veiculo. [0005] O antecedente é realizado, em uma configuração preferida da presente invenção, determinando (i) um tempo de troca de marcha máximo aceitável para completar trocas de marcha adiante e (ii) regras de praticabilidade de troca de marcha adiante para determinar se uma troca de marcha adiante é praticável sob as atuais condições operacionais do veiculo. As regras de troca de marcha adiante compreendem um teste de duas partes, (a) a troca de marcha adiante pode ser completada acima de uma velocidade mínima do motor? e (b) quando completada, o motor na relação de marcha alvo, proverá torque suficiente nas rodas motrizes para permitir pelo menos uma aceleração mínima do veículo. [0006] Trocas de marcha adiante de saltos grandes (isto é, trocas de marcha adiante de GR para GR +3) e então trocas de marcha adiante de salto simples (isto é, trocas de marcha para GR + 2) e então trocas de marcha adiante simples (isto é, trocas de marcha adiante para GR + 1) são avaliadas para determinar se (i) elas podem ser completadas dentro do tempo de troca de marcha máximo aceitável e (ii) se elas são praticáveis. Se uma troca de marcha adiante avaliada atender ambos testes, ela é desejável e é comandada. [0007] Alternativamente, se a troca de marcha adiante avaliada atender ambos testes, ela é desejável e é comandada, e se uma troca de marcha de salto não for desejável, uma troca de marcha adiante simples (isto é, trocas de marcha adiante para GR + 1) é avaliada quanto à praticabilidade (somente) e comandada se praticável. [0008] Consequentemente, um controle de troca de marcha adiante melhorado para transmissões mecânicas automatizadas é provido o qual automaticamente avaliará e comandará salto desejável e então trocas de marcha adiante simples. [0009] Este e outros objetivos e vantagens da presente invenção se tornarão aparentes a partir de uma leitura da descrição seguinte da configuração preferida tomada em conexão com os desenhos anexos.

Descrição resumida dos desenhos [0010] A fig. 1 é uma ilustração esquemática, em formato de diagrama de blocos, de um sistema de transmissão mecânica automatizada utilizando o controle da presente invenção. [0011] A fig. 2 é uma ilustração esquemática, em formato gráfico, ilustrando perfis de pontos de troca de marcha para o sistema de transmissão da fig. 1 de acordo com a presente invenção. [0012] As figs. 3A e 3B são ilustrações esquemáticas, em formato de diagrama de fluxo, do controle da presente invenção. [0013] As figs. 4A e 4B são ilustrações esquemáticas, em formato de diagrama de fluxo, de uma configuração alternativa da presente invenção.

Descrição da configuração preferida [0014] Um sistema de transmissão mecânica pelo menos parcialmente automatizada pretendido para uso veicular está ilustrado esquematicamente na fig. 1. O sistema de transmissão automatizada 10 inclui um motor controlado por combustível 12 (tal como um bem conhecido motor diesel ou o similar), uma transmissão de troca de marcha, de múltiplas velocidades 14, e um acoplamento não positivo 16 (tal como uma embreagem mestra de fricção) acionadamente interposto entre o motor e o eixo de entrada 18 da transmissão. A transmissão 14 pode ser do tipo composta compreendendo uma seção de transmissão principal conectada em série com uma seção auxiliar do tipo divisora e/ou de faixa. Transmissões deste tipo, especialmente se usadas com veículos de serviço pesado, tipicamente têm 9, 10, 12, 13, 16 ou 18 velocidades à frente. Exemplos de tais transmissões podem ser vistos por referência às patentes U. S. nos 5,390,561 e 5,737,978, as descrições das quais são incorporadas aqui por referência. [0015] Um eixo de saida de transmissão 20 estende-se para fora a partir da transmissão 14 e está acionadamente conectado com os eixos motrizes do veiculo 22, usualmente por meio de um eixo de propulsão 24. A embreagem de fricção mestra ilustrada 16 inclui uma porção acionadora 16A conectada ao volante/virabrequim do motor e uma porção acionada 16B acoplada ao eixo de entrada de transmissão 18 e adaptada para friccionalmente contatar a porção acionadora 16A. Um freio de troca de marcha adiante 26 (também conhecido como um freio de eixo de entrada ou freio de inércia) pode ser usado para seletivamente desacelerar a velocidade rotacional do eixo de entrada 18 para mais rapidamente trocar marcha adiante, como é bem conhecido. Freios de eixo de entrada ou de troca de marcha adiante são bem conhecidos na técnica anterior, como pode ser visto por referência às patentes U. S. nos 5, 665,407 e 5,713,445. [0016] Uma unidade de controle eletrônica (ou ECU) baseada em processador 28 é provida para receber sinais de entrada 30 e para processar os mesmos de acordo com regras de lógica predeterminadas para emitir sinais de saida de comando 32 para os vários atuadores de sistema e os similares. Controladores baseados em microprocessadores deste tipo são bem conhecidos, e um exemplo dos mesmos pode ser visto por referência à patente U. S. n° 4,595,986. [0017] O sistema 10 inclui um sensor de velocidade rotacional 34 para detectar velocidade rotacional do motor e prover um sinal de saida (ES) indicativo da mesma, um sensor de velocidade rotacional 36 para detectar a velocidade rotacional do eixo de entrada 16 e prover um sinal de saida (IS) indicativo da mesma, e um sensor de velocidade rotacional 38 para detectar a velocidade rotacional do eixo de saida 20 e prover um sinal de saida (OS) indicativo da mesma. Um sensor 40 pode ser provido para detectar o deslocamento do pedal do acelerador e prover um sinal de saida (THL) indicativo do mesmo. Um console de controle de troca de marcha 42 pode ser provido para permitir o operador selecionar um modo operacional do sistema de transmissão e para prover um sinal de saida (GRT) indicativo do mesmo. [0018] Como é sabido, se a embreagem está engatada, a velocidade rotacional do motor pode ser determinada a partir da velocidade do eixo de entrada e/ou da velocidade do eixo de saida e da relação de transmissão engatada (ES = IS = OS * GR) . [0019] Alternativamente, para sistemas onde pelo menos parte da troca de marcha é controlada por uma alavanca de mudanças manual 43, um sensor pode ser provido para prover um sinal de entrada (SL) indicativo da posição da alavanca de mudanças. Sistemas deste tipo incluirão sistemas tendo uma seção principal com marchas trocadas manualmente e uma seção divisora automatizada. Sensores deste tipo básico podem ser vistos por referência à patente U. S. n° 5,743,143. [0020] O sistema 10 também pode incluir sensores 44 e 46 para detectar a operação do pedal de freio do veiculo (também chamado freio de serviço) e freios de motor, respectivamente, e para prover sinais FB e EB, respectivamente, indicativos dos mesmos. [0021] A embreagem mestra 16 pode ser controlada por um pedal de embreagem 4 8 ou por um atuador de embreagem 50 respondendo a sinais de saida da ECU 28. Alternativamente, um atuador responsivo a sinais de saida de controle pode ser provido, o qual pode ser superado pela operação do pedal de embreagem manual. Na configuração preferida, a embreagem é controlada manualmente e usada somente para lançar o veiculo (veja as patentes U. S. nos 4,850,236; 5,272,939 e 5,425,689). A transmissão 14 pode incluir um atuador de transmissão 52, que responde a sinais de saida da ECU 28 e/ou que envia sinais de entrada para a ECU 28 indicativos da posição selecionada da mesma. Os mecanismos de mudança de marcha deste tipo, frequentemente o chamado tipo trocador X -Y, são conhecidos na técnica anterior, como pode ser visto por referência às patentes U. S. nos 5,305,240 e 5,219,391. O atuador 52 pode trocar marcha da seção principal e/ou auxiliar da transmissão 14. A condição engatada ou desengatada da embreagem 16 pode ser detectada por um sensor (não mostrado) ou pode ser determinada comparando as velocidades do motor (ES) e do eixo de entrada (IS). [0022] O fornecimento de combustível do motor é preferivelmente controlado por um controlador de motor eletrônico 54, que aceita sinais de comando de e/ou provê sinais de entrada para a ECU 28. Preferivelmente, o controlador de motor 54 se comunicará com uma conexão de dados DL padrão industrial que se conforma com protocolos industriais bem conhecidos tais como SAE J1922, SAE 1939 e/ou ISO 11898. A ECU 28 pode ser incorporada dentro do controlador de motor 54. [0023] Como é bem conhecido, para mudança de marcha automatizada, a ECU 28 deve determinar quando trocas de marcha adiante e reduções de marcha são requeridas e se uma troca de marcha de salto ou simples é desejável (veja as patentes U. S. nos 4,361,060; 4,576, 065; 4,916, 979 e 4,947,331). [0024] A fig. 2 é uma representação gráfica de perfis de pontos de troca de marcha utilizados para determinar quando comandos de troca de marcha devem ser emitidos pela ECU 28 para o atuador de troca de marcha 52. A linha sólida 60 é o perfil de troca de marcha adiante padrão, enquanto a linha sólida 62 é o perfil de redução de marcha padrão. Como é conhecido, se o veiculo estiver operando à direita do perfil de troca de marcha adiante 60, uma troca de marcha adiante da transmissão 14 deve ser comandada, enquanto se o veiculo estiver operando à esquerda do perfil de redução de marcha 62, uma redução de marcha deve ser comandada. Se o veiculo estiver operando entre os perfis 60 e 62, nenhuma troca de marcha da transmissão é então requerida. [0025] O perfil de troca de marcha 62 é uma representação gráfica das velocidades de motor nas quais trocas de marcha adiante a partir de uma relação de marcha atualmente engatada (GR) estão indicadas (ES0/s) para vários graus de deslocamento do acelerador (isto é, demanda). [0026] De acordo com o controle de uma configuração preferida da presente invenção, se uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha atualmente engatada (GR) for requerida (isto é, se no atual deslocamento do acelerador a velocidade do motor (ES) for maior que a velocidade do motor para troca de marcha adiante (ES0/s) no perfil de ponto de troca de marcha 60) , uma seqüência é iniciada para identificar a relação de marcha alvo de troca de marcha adiante desejável (GRalvo) r se alguma. O controle, em seqüência, avaliará salto e então trocas de marchas simples quanto à desejabilidade e comandará uma troca de marcha adiante para a primeira relação de marcha alvo potencial considerada desejável. [0027] Um tempo máximo para o término de uma troca de marcha adiante é estabelecido baseado em considerações quanto à qualidade de troca de marcha, desempenho do veiculo, etc. Para caminhões de serviço pesado, para fins de exemplo, este valor de tempo pode ter um valor de cerca de 1,0 a 2,0 segundos. [0028] Um teste de praticabilidade de duas partes é estabelecido: a. Estará a velocidade do motor em um valor sincrono acima de uma velocidade mínima de motor pré-selecionada ESmínt dadas as atuais taxas de aceleração do motor e do veículo atuais/assumidas? 0 ESmín/· por exemplo, é selecionado em cerca de 1100 a 1300 rpm, o que para um motor diesel de serviço pesado típico está em ou próximo da rpm de torque de pico. A taxa de desaceleração do motor pode ser avaliada com ou sem o uso de frenagem do motor. Esta lógica pode ser apreciada por referência às patentes U. S. nos 5,335,566 e 5,425,689, as descrições das quais são incorporadas aqui por referência. O uso de freios motor (também chamados freios de compressão, exaustão e Jake) e/ou de freios de inércia para reforçar troca de marcha adiante é conhecido, como pode ser visto por referência à patente U. S. n° 5,409,432; e b. Ao término de uma troca de marcha adiante proposta, o torque nas rodas motrizes proverá torque suficiente para pelo menos aceleração mínima do veículo? (Veja as patentes U. S. nos 5,272,939 e 5,479,345, as descrições das quais são incorporadas aqui por referência. [0029] Praticabilidade também pode requerer que uma troca de marcha adiante proposta seja terminada em um tempo menor que o tempo máximo (T < Tmax) . [0030] Se uma ou mais destas partes do teste de praticabilidade não são satisfeitas, a troca de marcha adiante para uma relação de marcha alvo avaliada (GR + 1, 2, 3, ...) não é praticável e não será comandada. [0031] Freios motor e/ou freios de inércia podem ser usados separadamente e/ou em combinação para retardar a rotação do eixo de entrada e/ou podem ser usados para prover graus valiosos de retardamento. Como usado na especificação e reivindicações, o termo "assistido por freio" e palavras de importância similar se referirão ao uso de freios motor e/ou freios de eixo de entrada para retardar velocidade rotacional de eixo de entrada para troca de marcha adiante. [0032] De acordo com a lógica da presente invenção, ao detectar que uma troca de marcha adiante é indicada (ES > ESu/s) r em seqüência: a. Uma troca de marcha adiante de salto grande a partir da relação de marcha atualmente engatada GR para GR + 3 (sem usar assistência de freio) é avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 3 for (i) praticável e (ii) puder ser realizada dentro do tempo máximo, ela é desejável e uma troca de marcha adiante para GR + 3 será iniciada. Senão, b. Então uma troca de marcha adiante de salto simples para GR + 2 (sem usar assistência de freio) é avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 2 for (i) praticável e (ii) puder ser realizada dentro do tempo máximo, ela é desejável e uma troca de marcha adiante para GR + 2 será iniciada. Senão, c. Então uma troca de marcha adiante simples para GR + 1 (sem usar assistência de freio) é avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 1 (sem usar assistência de freio) for (i) praticável e (ii) puder ser realizada dentro do tempo máximo, ela é desejável, e uma troca de marcha adiante para GR + 1 (sem usar assistência de freio) será comandada. Senão, d. Então uma troca de marcha adiante simples para GR + 1 usando a assistência de freio é avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 1 usando a assistência de freio for (i) praticável, e (ii) puder ser realizada dentro do tempo máximo, ela é desejável, e uma troca de marcha adiante para GR + 1 usando a assistência de freio será comandada. Senão, e. Nenhuma troca de marcha adiante será iniciada. [0033] Alternativamente (veja as figs. 4A e 4B), trocas de marcha simples podem ser avaliadas como em relação à praticabilidade de duas partes acima somente, e as etapas (3) e (4) acima serão substituídas pelo seguinte: (3) Então uma troca de marcha adiante simples para GR + 1 (sem usar assistência de freio) é avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 1 (sem usar assistência de freio) for praticável, uma troca de marcha adiante para GR + 1 (sem usar assistência de freio) será comandada. Senão, (4) Então uma troca de marcha adiante simples para GR + 1 usando a assistência de freio será avaliada e se uma troca de marcha adiante para GR + 1 usando a assistência de freio for praticável, uma troca de marcha adiante para GR + 1 usando a assistência de freio será comandada. [0034] O controle de uma configuração preferida da presente invenção é mostrado em formato de diagrama de fluxo nas figs. 3A e 3B. A lógica de controle da presente invenção provocará trocas de marcha adiante para a relação de marcha, resultando em uma velocidade de motor próxima a, mas não menor que, um valor calibrado, ESmín? que está em ou próximo da velocidade rotacional de torque de pico do motor. Embora somente trocas de marcha de salto de dois passos de relações de marcha estejam ilustradas, a presente invenção também é aplicável a trocas de marcha de salto de três ou mais relações. [0035] Em uma configuração alternativa da presente invenção, se trocas de marcha adiante avaliadas (sem usar assistência de freio) são descobertas a não serem praticáveis, então a mesma troca de marcha adiante pode ser avaliada e comandada usando a assistência de freio. [0036] Em uma outra configuração alternativa da presente invenção, quando avaliando uma troca de marcha adiante simples para GR + 1 usando assistência de freio, a referência de velocidade mínima de motor (ESmín) pode ser abaixada para um valor 100 a 200 rpm mais baixo que o valor de 1100-1300 rpm usado para avaliar outras trocas de marcha adiante. Em qualquer caso, tal troca de marcha será uma troca de marcha de baixa qualidade, é preferível aumentar a probabilidade da troca de marcha ser determinada a ser praticável. [0037] Consequentemente, pode ser visto que um sistema/método de controle melhorado para controlar troca de marcha adiante em um sistema de transmissão mecânica pelo menos parcialmente automatizada em um veículo tendo um sistema de freio motor e/ou de freio de inércia é provido. [0038] Embora a presente invenção tenha sido descrita com certo grau de particularidade, é entendido que a descrição da configuração preferida é para fins de exemplo somente e que numerosas mudanças à forma e detalhe são possiveis sem se desviar do espirito e escopo da invenção como reivindicada aqui a seguir.

Claims

1. Método para controlar troca de marcha adiante automática em um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular, para um veiculo compreendendo um motor controlado por combustível (12), uma transmissão mecânica de múltiplas velocidades (14) , tendo um eixo de entrada (18) acionado pelo citado motor, um freio (ECB, 26) para seletivamente retardar a rotação do citado eixo de entrada, e um controlador (28) para receber sinais de entrada (30) incluindo um ou mais sinais indicativos de velocidade do motor (ES), relação de marcha engatada (GR) e velocidade do veículo (OS), e para processar os citados sinais de entrada de acordo com regras de lógica para emitir sinais de saída de comando (32) para atuadores do sistema de transmissão incluindo um atuador de transmissão (52) efetivo para mudar marcha da citada transmissão e um atuador de freio efetivo para operar o citado freio, caracterizado pelo fato de: (i) estabelecer um tempo aceitável máximo (Tmax) para término de trocas de marcha adiante; (ii) estabelecer um critério de praticabilidade de troca de marcha adiante através do qual trocas de marcha adiante para uma relação de marcha alvo são consideradas praticáveis somente se, sob condições operacionais do veiculo detectadas, (a) trocas de marcha adiante puderem ser realizadas dentro de um tempo não maior que o citado tempo disponível máximo (T < Tmax)! (b) substancial sincronização puder ser obtida acima de uma velocidade de motor predeterminada; e (c) no engate da relação de marcha alvo, o veiculo for capaz de pelo menos uma aceleração predeterminada (dOS/dt); (iii) ao detectar uma solicitação (ES > ESu/s) por uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha engatada (GR), em sequência: (a) determinar se uma troca de marcha adiante de salto de duas relações de marcha a partir da relação de marcha atualmente engatada (GRalvo = GR + 2) é praticável e, se for, comandar uma troca de marcha adiante de salto de duas relações de marcha a partir da relação de marcha atualmente engatada; senão, (b) então determinar se uma troca de marcha simples (GRalvo = GR + 1) sem usar o citado freio é praticável, se praticável, comandar uma troca de marcha adiante a partir da relação de marcha atualmente engatada sem usar o citado freio; senão; (c) então determinar se uma troca de marcha adiante simples com o uso do citado freio é praticável e, se for, comandar uma troca de marcha adiante simples a partir da relação de marcha atualmente engatada usando o citado freio e, senão, (d) então reter a transmissão engatada na relação de marcha engatada atualmente.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender a etapa adicional, antes da etapa (iii)(a), de: (e) determinar se uma troca de marcha adiante de salto de três relações de marcha a partir da relação de marcha atualmente engatada (GRalvo = GR + 3) é praticável e, se for, comandar uma troca de marcha adiante de salto de três relações de marcha a partir da citada relação de marcha atualmente engatada, senão, então prosseguir para a etapa (iii)(a).

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o citado eixo de entrada (18) estar acionadamente acoplado ao citado motor (12) por uma embreagem controlada manualmente (16).

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o citado tempo aceitável máximo ser cerca de 1,0 a 2,0 segundos.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o citado motor ser um motor diesel e a citada velocidade de motor predeterminada ser cerca de 1100 a 1300 rpm.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de determinar a praticabilidade de uma troca de marcha adiante para uma relação de marcha alvo incluir: determinar como uma função de pelo menos a relação de marcha atualmente engatada e dos ditos sinais de entrada indicativos de (i) torque atual do motor e (ii) aceleração atual do veiculo, um torque de roda motriz requerido esperado (To) para manter pelo menos a citada aceleração mínima do veículo (A0) sob atuais condições operacionais do veículo; determinar como uma função de (i) o torque de roda motriz requerido esperado (T0) para manter pelo menos a citada aceleração mínima do veículo (A0) sob atuais condições operacionais do motor, (ii) a relação de marcha da relação de marcha alvo selecionada e (iii) o torque disponível máximo esperado para as rodas motrizes na relação de transmissão alvo (206), se o citado torque disponível máximo esperado pelo menos igualar o citado torque de rodas motriz requerido esperado com o engate da relação de transmissão alvo se a troca de marcha selecionada for implementada, e provocar o inicio de uma troca de marcha selecionada, somente com uma determinação do citado torque disponível máximo, que pelo menos igualará o citado torque de rodas motriz requerido esperado com o engate da relação de transmissão alvo.

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o citado motor ter uma velocidade rotacional de torque máximo, a citada velocidade de motor predeterminada substancialmente igual à citada velocidade rotacional de torque máximo.

8. Sistema de controle para controlar troca de marcha adiante automática em um sistema de transmissão mecânica automatizada veicular, para um veículo compreendendo um motor controlado por combustível (12), uma transmissão mecânica de múltiplas velocidades (14) tendo um eixo de entrada (18) acionado pelo citado motor, um freio (ECB, 26) para seletivamente retardar a rotação do citado eixo de entrada, e um controlador (28) para receber sinais de entrada (30) incluindo um ou mais sinais indicativos de velocidade do motor (ES), relação de marcha engatada (GR) e velocidade do motor (OS), e para processar os citados sinais de entrada de acordo com regras de lógica para emitir sinais de saída de comando (32) para atuadores do sistema de transmissão incluindo um atuador de transmissão (52) efetivo para mudar marcha da citada transmissão e um atuador de freio efetivo para operar o citado freio, caracterizado pelo fato de incluir regras de lógica para: (i) estabelecer um tempo aceitável máximo (Tmax) para término de trocas de marcha adiante; (ii) estabelecer um critério de praticabilidade de troca de marcha adiante através do qual trocas de marcha adiante para uma relação de marcha alvo são consideradas praticáveis somente se, sob condições operacionais do veiculo detectadas, (a) trocas de marcha adiante puderem ser realizadas dentro de um tempo não maior que o citado tempo disponível máximo (T < Tmax) 7 (b) substancial sincronização puder ser obtida acima de uma velocidade de motor predeterminada; e (c) no engate da relação de marcha alvo, o veículo será capaz de pelo menos uma aceleração predeterminada (dOS/dt); (iii) ao detectar uma solicitação (ES > ESu/s) por uma troca de marcha adiante a partir de uma relação de marcha engatada (GR), em seqüência: (a) determinar se uma troca de marcha adiante de duas relações de marcha a partir da relação de marcha atualmente engatada (GRalvo = GR + 2) é praticável e, se for, comandar uma troca de marcha adiante de salto de duas relações de marcha a partir da relação de marcha atualmente engatada; senão, (b) então determinar se uma troca de marcha simples (GRalvo = GR + 1) sem usar o citado freio é praticável e, se praticável, comandar uma troca de marcha adiante a partir da relação de marcha atualmente engatada sem usar o citado freio; senão; (c) então determinar se uma troca de marcha adiante simples com o uso do citado freio é praticável e, se for, comandar uma troca de marcha adiante simples a partir da relação de marcha atualmente engatada usando o citado freio e, senão, (d) então reter a transmissão engatada na relação de marcha engatada atualmente.

9. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o citado eixo de entrada de transmissão (18) ser acionadamente acoplado ao citado motor (12) por uma embreagem controlada manualmente (16).

10. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o citado tempo aceitável máximo ser cerca de 1,0 a 2,0 segundos.

11. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o citado motor ser um motor diesel e a citada velocidade de motor predeterminada ser cerca de 1100 a 1300 rpm.

12. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o citado motor ter uma velocidade rotacional de torque máximo, a citada velocidade de motor predeterminada substancialmente igual à citada velocidade rotacional de torque máximo.