SE534853C2 - Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon - Google Patents

Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon Download PDF

Info

Publication number
SE534853C2
SE534853C2 SE0950656A SE0950656A SE534853C2 SE 534853 C2 SE534853 C2 SE 534853C2 SE 0950656 A SE0950656 A SE 0950656A SE 0950656 A SE0950656 A SE 0950656A SE 534853 C2 SE534853 C2 SE 534853C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
gearbox
motor vehicle
acceleration
motor
steps
Prior art date
Application number
SE0950656A
Other languages
English (en)
Other versions
SE0950656A1 (sv
Inventor
Fredrik Swartling
Anders Kjell
Tom Nystroem
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE0950656A priority Critical patent/SE534853C2/sv
Priority to CN201080040562.9A priority patent/CN102549310B/zh
Priority to BR112012003083-3A priority patent/BR112012003083B1/pt
Priority to PCT/SE2010/050970 priority patent/WO2011031227A1/en
Priority to US13/393,358 priority patent/US8880304B2/en
Priority to RU2012114868/11A priority patent/RU2509938C2/ru
Priority to EP10815710.8A priority patent/EP2478262B1/en
Publication of SE0950656A1 publication Critical patent/SE0950656A1/sv
Publication of SE534853C2 publication Critical patent/SE534853C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0216—Calculation or estimation of post shift values for different gear ratios, e.g. by using engine performance tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0218—Calculation or estimation of the available ratio range, i.e. possible gear ratios, e.g. for prompting a driver with a display
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/06—Determining timing parameters of shifting, e.g. start of shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning avser en metod för bestämning av antal växlingssteg N för enväxellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden mednämnda växellåda för drivning av densamma, varvid nämnda antal växlingssteg N är antaletnedväxlingar eller antalet uppväxlingar nämnda växellåda är anordnad att utföra vid en upp-respektive en nedväxlingspunkt, vilken nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtalvid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en nedväxling och vilkenuppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda äranordnad att utföra en uppväxling, varvid nämnda antal växlingssteg N bestäms baserat på enpredikterad acceleration a för nämnda motorfordon under en tidsperiod T. Vidare avseruppfinningen ett system, ett motorfordon, ett datorprogram och en datorprogramproduktdärav. (Figur 3)

Description

534 B53 trycklufisanordningar. Vidare skickas information om motom 10, såsom motorvarvtal och motonnoment, från motor 10 till ECU:n via exempelvis en CAN-buss (Controller Area Network).
I konventionella växlingssystem använder styrenheten l 10 tabellerade motorvarvtalsgräriser, även benämnda växlingspunkter, vilka anger det motorvarvtal då en ned- eller uppväxling skall åstadkommas i växellådan 20, d.v.s. när varvtalet för motom 10 passerar ett motorvarvtal för en växlingspunkt, växlar motorfordonet 1. Växlingspurikterna kan därför förstås som att de innefattar information dels om när en ned- eller uppväxling skall ske och dels om antal växlingssteg som skall utföras vid nämnda ned- eller uppväxling. Vanligt är att varje växlingspunkt anger ett till tre växlingssteg, men det är möjligt att ha fler växlíngssteg.
Figur 2 visar principiellt ett exempel på ett flertal tabellerade växlingspunkter bildandes linjer SP1-SP6 i en graf där x-axeln representerar motormoment och y-axeln varvtalet för motom 10 i enheten varv per minut (revolutions per minute, rpm). Så länge motorvarvtalet är mellan växlingslinjema SPI och SP4 sker ingen växling, men om motorvarvtalet går över en uppväxlingslinje, SP l -SP3, initieras en uppväxling, och på motsvarande sätt initieras en nedväxling om motorvarvtalet går under en nedväxlingslinje, SP4-SP6. Antal upp- respektive nedväxlíngssteg för var och en av linjema SP1-SP6 anges i tabell l nedan. Exempelvis, om motorvarvtalet går över linje SPI, sker en uppväxling med ett växlingssteg och om motorvarvtalet går under linje SPS sker en nedväxling med två växlingssteg.
SP1 Uppväxlingsvarvtal för 1 steg upp SP2 Uppväxlingsvarvtal för 2 steg upp SP3 Uppväxlingsvarvtal för 3 steg upp SP4 Nedväxlingsvarvtal för l steg ned SPS Nedväxlingsvarvtal för 2 steg ned SP6 Nedväxlingsvarvtal för 3 steg ned Tabell l: Ned- och uppväxlingslinjer SP1-SP6 Valet av växlingspunkter påverkar bl.a. köregenskapema och bränsleförbrukningen för motorfordonet l, varför dessa noggrant måste kalibreras av motorfordonstillverkarna.
Kalibreringen går till som så att olika växlingsstmtegier testas fáltmässigt under olika 10 15 20 25 30 534 H53 körsituationer, såsom vid olika gaspådrag, väglutningar och tågvikter. Testresultaten måste sedan noga analyseras för fastställande av lämpliga växlingspunkter.
Vidare fastställs antal växlingssteg i konventionella växlingssystem genom att motorfordonets l acceleration regelbundet mäts och utifrån dessa mätdata bestäms antalet växlingssteg. Hög uppmätt acceleration leder till fler växlingssteg och låg uppmätt acceleration till färre växlingssteg i sådana konventionella systern. Den uppmätta accelerationen jämförs sedan mot olika accelerationströskelvärden sparade i tabeller, och det är bestänmingen av nämnda tröskelvärden som avgör hur många växlingssteg som skall utföras vid en växling i ett givet körförhållande. Tröskelvärdena är motorberoende och därför anpassade för en specifik motor 10. För att bestämma lämpliga tröskelvärden krävs det att tillverkarna av motorfordon utför omfattande kalibrering för erhållande av dessa. Kalibreringsförfarandet är både kostsamt och tidskrävande. Dessutom är det inte ovanligt att användning av tabellerade accelerationströskelvården leder till att fel antal växlingssteg väljs.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en altemativ metod för bestämning av antal växlingssteg vid växling av en växellåda. Ett annat ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod som helt eller delvis löser problemen med känd teknik.
Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod för bestärrming av antal växlingssteg N för en växellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden med nämnda växellåda för drivning av densamma, varvid nämnda antal växlingssteg N är antalet nedväxlingar eller antalet uppväxlingar nämnda växellåda är anordnad att utföra vid en upp- respektive en nedväxlingspunkt, vilken nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en nedväxling och vilken uppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en uppväxling, varvid nämnda antal växlingssteg N bestäms baserat på en predikterad acceleration a för nämnda motorfordon under en tidsperiod T.
Utföringsforrner av metoden ovan återfinns i de osjälvständiga patentkraven 2-l l. 10 15 20 25 30 534 353 Uppfinningen avser vidare ett datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-1 l. Vidare avser uppfinningen en till nämnda datorprogram tillhörande datorprogramprodukt.
Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett systern för bestämning av antal växlingssteg N, innefattande åtminstone en styrenhet inrättad fór styrning av en växellåda anordnad i ett motorfordon innefattande en motor förbunden med nämnda växellåda fór drivning av densamma, varvid nämnda antal växlingssteg N är antalet nedväxlingar eller antalet uppväxlingar nämnda växellåda är anordnad att utföra vid en uppväxlingspunkt respektive en nedväxlingspmikt, vilken nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en nedväxling och vilken uppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en uppväxling. Nämnda system är vidare anordnat att bestämma nämnda antal växlingssteg N baserat på en predikterad acceleration a för nämnda motorfordon under en tidsperiod T.
Systemet enligt uppfinningen kan också modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden ovan. Vidare avser uppfinningen ett motorfordon 1, innefattande åtminstone ett system enligt ovan.
En fórdel med uppfinningen är att ett mer adekvat mått på acceleration tillhandahålls vid bestämning av antal växlingssteg. Detta accelerationsrnått baserar sig på ett estimat av motorfordonets acceleration. Hänsyn kan därför tas till relevanta fysikaliska och mekaniska parametrar. Därmed kan antalet felaktiga stegval minskas, vilket resulterar i minskad bränsleförbrukning och förbättrad körbarhet, m.m. En annan fördel med uppfinningen är att bestâmningen av antalet växlingssteg kan utföras snabbare med metoden och systemet enligt uppfinningen j ämfört med känd teknik efiersom mätningar av motorfordonets acceleration blir överflödigt.
Ytterligare fördelar och tillämpningar med en metod och ett systern enligt uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen. 10 l5 20 25 30 53-2! 853 Kortfattad figurbeskrivning I efterföljande detaljerade beskrivning av föreliggande uppfinning kommer utföringsformer av uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade flgurerna där: - figur 1 schernatiskt visar en del av en drivlina för ett motorfordon; - figur 2 visar en principiell graf över ned- och uppväxlingslinjer; - figur 3 visar ett flödesdiagram över en utföringsform av uppfinningen; och - figur 4 visar en styrenliet att ingå i ett system enligt uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av uppfinningen Såsom framgått av ovanstående bakgrundsbeskrivning bestäms antalet växlingssteg i konventionella system genom att motorfordonets l acceleration mäts regelbundet. Detta förfarande tar inte hänsyn till vissa faktiska omständigheter som påverkar hur adekvat den uppmätta accelerationen är som ingångsparameter vid bestämmande av antalet växlingssteg.
Exempelvis kan accelerationen variera när motorvarvtalet ökar, när ett motorfordon l accelererar. Denna variation kan härledas till det faktum att momentet som motom 10 levererar varierar mellan olika motorvarvtal. Därför, om accelerationen är låg på låga motorvarvtal kan det visa sig att accelerationen är tillräcklig när motom 10 närmar sig maxefïektsvarvtalet, d.v.s. det motorvarvtal då motom l0 levererar den högsta effekten. För att fä bra stegval (antal växlingssteg) måste man därför anpassa tröskelvärdena för accelerationen så att de antar tillräckligt låga värden för att tillåta lämpligt stegval vid de varvtal där motom 10 har lägst effekt.
En arman faktor som påverkar antalet växlingssteg är effekten av hastiga gaspådrag för motorer 10 med turbo. Turboladdade motorer 10 ger inte fullt motonnoment innan det har byggts upp ett tillräckligt luftflöde genom turbon, vilket innebär att om man väljer att växla i en sådan situation kommer inte motorfordonets l acceleration att motsvara den kraft som finns tillgänglig med turbon efter en viss tid.
På grund av dessa och andra faktorer är risken överhängande att konventionella växlingssystein gör felaktiga val av antalet växlingssteg eftersom den uppmätta accelerationen inte är en optimal ingångsparameter vid bestämning av antalet växlingssteg. Dessutom leder förfarandet med uppmätt acceleration till fördröjning vid bestämning av antalet växlingssteg 10 15 20 25 30 534 853 efiersom signaler från sensorer fór accelerationsrnätning först måste analyseras innan de kan användas vid stegvalsbestämningen. Därför kan användande av uppmätt acceleration enligt känd teknik även leda till felaktiga stegval p. ga. efiersläpning av tillgängliga mätresultat.
Lösningen enligt uppfinningen baserar sig däremot på antaganden om vissa matematiska relationer mellan olika fysikaliska och mekaniska storheter som påverkar motorfordonets l acceleration. Utifrån dessa antaganden kan en predikterad acceleration a härledas, varvid denna predikterade acceleration a används vid bestämning av antal växlingssteg N vid växling av en växellåda 20 anordnad i ett motorfordon l. Företrädelsevis är växellådan 20 av det slag som ingår i ett automatiserat växlingssystern, vilken styrs av en styrenhet 110, såsom en ECU.
I ett sådant växlingssystem utförs växlingar automatiskt av styrenheten 110, men det är också vanligt att föraren kan utföra manuell växling i ett sådant växlingssystern, s.k. manuell växling i automatläge (automatmod). Vidare har växellådan 20 ett flertal växlar, tex. tolv fiamåtväxlar och en eller flera backväxlar, något som är vanligt i moderna lastbilar. Antalet växlingssteg N kan variera, men företrädelsevis är N något mellan 1-8 växlingssteg.
Med användandet av en predikterad acceleration a erhålles en ingångsparameter som mer adekvat anger motorfordonets l acceleration vid bestämning av antalet växlingssteg N. Med mer adekvat avses i detta sammanhang att användning av predikterad acceleration a ger bättre bestämningar av antalet växlingssteg N vid växling efiersom den predikterade accelerationen är ett rättvisare och mer precist mått vid stegvalsbestärrming. Företrädelsevis kan den predikterade accelerationen a användas som ett tröskelvärde för acceleration vid stegvalsbestämning, vilket betyder att olika tröskelvärden på acceleration anger olika antal växlingssteg N.
En grundtanke med uppfinningen är att använda en predikterad acceleration a för bestämningen av antalet växlingssteg N, vilken acceleration a predikteras under en tidsperiod T, där tidsperioden T är den tidsperiod det tar för en motor 10 att gå från ett nuvarande motorvarvtal a), vid en första tidpunkt till ett motorvarvtal när en upp- eller nedväxling a), initieras vid en andra tidpunkt. 10 15 20 25 534 853 Föreliggande uppfinning tillhandahåller därför en alternativ och förbättrad metod fór bestämning av antal växlingssteg N för en växellåda 20. Anledning är som beskrivits ovan att predikterad acceleration a är ett mer adekvat mått fór stegvalsbestärrming eftersom detta mått predikterar motorfordonets l beteende till skillnad mot känd teknik.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen predikteras accelerationen a medelst användande av en tidsperiod T, enligt relationen i ekvation (1) nedan, Aro = __ 1 , T ( ) där Aco = a), - a), , d.v.s. rnotorvarvtalsskillnaden mellan ett nuvarande motorvarvtal och motorvarvtalet fór initiering av en växling. Denna predikterade acceleration a är motorfordonets l medelacceleration under tidsperioden T.
Enligt en annan utiöringsforrn av uppfinningen bestäms tidsperioden Tutifrån antagande av relationerna i ekvationer (2)-(4) nedan: M = Ja) (2), F M =Me <2), -2 J = m + 12 í-Z (4), där M äraccelererande moment, J är fordonets tröghet, a) är motoms rotationshastighet (motorvarvtal), M, ärmomentet för motoms svänghjul, F är körmotstånd, r är hjulradien, fBX i är totalutväxling, m är massan fór motorfordonet, och Ia är motoms tröghetsmoment; varvid relationerna ges enligt ekvation (5), FJ éfi=ag=fl=ï (5)- d: J :z ' míwfz-í I' n, M _E@..f T= j--%-dw (6). w- m+1 --- 10 15 20 25 30 534 853 Den predikterade accelerationen a kan också, enligt en ytterligare utföringsforrn, beräknas i realtid, exempelvis av en styrenhet såsom en ECU, med hjälp av ovan ekvationer. Därmed erhålles direkt anpassning av valet av antalet växlingssteg N till ändrade körförhållanden för motorfordonet 1.
Med utgångspunkt i flödesdiagrammet i figur 3 beskrivs en utföringsfonn av uppfinningen nedan. Valet av antal växlingssteg N som en funktion av en predikterade acceleration a går till som så, i denna utföringsform, att en predikterade medelacceleration a beräknas för varje antal växlingssteg N med tillhörande våxlingspunkter. Därefier kontrolleras vilka växlingssteg N som ger god körkomfort, vilket kan uppfattas som en av förare och passagerare upplevd känsla av att växlingssysteinet växlar harmoniskt. Exempelvis, för att en vald växel ska ge god körkomfort ska något av följande tre villkor vara uppfyllt: - Antalet växlingssteg N = l, efiersom man alltid vill ha minst en möjlig kandidatväxel, - Nuvarande motorvarvtal är högre än växlingspunkten för N:e växlingssteget, eller - Om predikterad medelaccelerationen a mellan nuvarande motorvartal och växlingspunkten för Nze växlingssteget är högre än ett på förhand bestämt tröskelvärdet, där anledningen till att man har tröskelvärden på accelerationen är att långa växlingssteg (stort värde på IV) endast upplevs som bra om man kommer upp till växlingspunkterna på kort tid, d.v.s. med hög acceleration; vilka tre villkor motsvaras av C 1 -C3 i figur 3. Om ett värde på N uppfyller något av ovan tre villkor samlas de i box Bl till höger i ñgur 3, vilken innefattar alla möjliga kandidater för olika värden på N. De värden på N som inte uppfyller något av ovan tre villkor hamnar i box B3 där alla icke-kandidater samlas. Slutligen bestäms det värde på N bland alla kandidater av N som antar det högsta värdet, vilket sker i box B2. Av ovan resonemang ges att N = l alltid kommer att vara en kandidat. Exempel: anta att N = 1, 2, 3, 4 är möjliga kandidater för antalet växlingssteg. Då kommer växlingssystemet att välja N = 4 enligt denna utfóringsforrn.
Fackmannen inser vidare att en metod för bestämning av antal växlingssteg N enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden. Datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium, varvid nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable 10 15 20 25 30 534 B53 Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Vidare avser uppfinningen ett system fór bestämning av antal växlingssteg N. Systemet innefattar åtminstone en styrenhet 1 10 (t.ex. en ECU för en växellåda 20), vilken är anordnad att styra en växellåda 20 i ett motorfordon 1. Växellådan 20 är förbunden med en motor 10, vilken driver växellådan 20 och övriga delar i drivlinan. Antalet växlingssteg N är antalet nedvâxlingar eller antalet uppväxlingar växellådan 20 är anordnad att utföra vid en uppväxlingspunkt respektive en nedväxlingspunkt. En nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtal vid vilken växellådan 20 är anordnad att utföra en nedväxling och en uppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal vid vilken växellådan 20 är anordnad att utföra en uppväxling. Systemet är vidare anordnat att bestämma antalet våxlingssteg N baserat på en predikterad acceleration a för motorfordonet under en tidsperiod T.
Figur 3 visar schernatiskt en styrenhet 1 10. Styrenheten 110 innefattar en beråkningseriliet 1 l 1, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik fimktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Beräkníngsenheten 111 är förbunden med en, i styrenheten 110 anordnad, minnesenhet 112, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 1 1 1 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 11 1 behöver för att kurma utföra beräkningar.
Beräkningsenheten 111 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 112.
Vidare är styrenheten 110 försedd med anordningar 113, 114, 115, 116 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågforrner, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama 113, 1 16 för mottagande av ínsignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av beräkningsenheten 1 1 1. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningseriheten 111. Anordningarna 1 14, 115 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten lll för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalema, vilka kan överföras till andra delar av systemet för bestämning av ned- och l0 15 534 853 10 uppväxlingspunkter. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningseriheten lll och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 112.
Var och en av anslutningarna till anordningama för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN- buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Även anslutningama 70, 80, 90, 100 i ñgur l kan utgöras av en eller flera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.
Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utfóringsfonnerna av metoden för bestämning av antal växlingssteg N enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon l, såsom en lastbil eller buss, innefattande åtminstone ett system för bestämning av antal växlingssteg N enligt uppfinningen.
Slutligen, föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utiöringsforrnema av uppfinningen utan avser och innefattar alla uttöringsfonner inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfâng.

Claims (15)

10 15 20 25 30 5311 853 11 Patentkrav
1. Metod för bestämning av antal växlingssteg N för en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), vilket motorfordon (1) innefattar en motor (10) förbunden med nämnda växellåda (20) för drivning av densamma, varvid nämnda antal växlingssteg N är antalet nedväxlingar eller antalet uppväxlingar nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra vid en upp- respektive en nedväxlingspunkt, vilken nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtal, vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en nedväxling och vilken uppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal, vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en uppväxling, kännetecknad av att nämnda antal växlingssteg N bestäms baserat på en predikterad acceleration a för nämnda motorfordon (1) under en tidsperiod T.
2. Metod enligt patentkrav 1, varvid nämnda tidsperiod T är den tidsperiod det tar för nämnda motor (10) att gå från ett första motorvarvtal (nl vid en första tidpunkt till ett andra rnotorvarvtal 002 vid en andra tidpunkt.
3. Metod enligt patentkrav 2, varvid nämnda första tidpunkt är en nuvarande tidpunkt och nämnda andra tidpunkt är en tidpunkt i vilken en ned- eller uppväxling initieras.
4. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T bestäms enligt: 0,2Me_5«:l T=[_._f2_da, l m* m+Ie-*2" r där M e är ett moment för nämnda motors (10) svänghjul; le är nämnda motors (10) tröghetsmoment; och där F , r , i respektive m är ett körrnotstånd, en hjulradie, en YES totalutväxling respektive en massa för nämnda motorfordon (1).
5. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda acceleration a är nämnda motorfordons (1) predikterade medelacceleration under nämnda tidsperiod T. 10 15 20 25 30 534 853 12
6. Metod enligt patentkrav 5, varvid nämnda acceleration a predikteras enligt: Aco a = - , Y' där Am =wz -co,.
7. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda acceleration a predikteras i realtid.
8. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda acceleration a används som ett tröskelvärde för acceleration vid bestämning av nämnda antal växlingssteg N.
9. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda antal växlingssteg N är 1 till 8 växlingssteg.
10. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda växellåda (20) styrs av en styrenhet (110) och är en automatväxellåda eller en automatiserad manuell växellåda innefattande ett flertal växlar, och nämnda motorfordon ( 1) är något tillhörande gruppen innefattande: lastbil och buss.
11. Metod för användning av antal växlingssteg N tillsammans med motsvarande en eller flera ned- och uppväxlingspunkter vid växling av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), varvid nämnda antal växlingssteg N bestäms enligt något av metoden enligt patentkrav 1 -10.
12. l2. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1 -1 1 .
13. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 12, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium tillhörande något ur gruppen innefattande: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable ROM), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically EPROM) och hårddiskenhet. l0 15 534 853 13
14. System för bestämning av antal växlingssteg N, innefattande åtminstone en styrenhet (110) inrättad för styrning av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1) innefattande en motor (10) förbunden med nämnda växellåda (20) för drivning av densamma, varvid nämnda antal växlingssteg N är antalet nedväxlingar eller antalet uppväxlingar nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra vid en uppväxlingspunkt respektive en nedväxlingspunkt, vilken nedväxlingspunkt motsvaras av ett första motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en nedväxling och vilken uppväxlingspunkt motsvaras av ett andra motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en uppväxling, kännetecknat av att vara anordnat att bestämma nämnda antal växlingssteg N baserat på en predikterad acceleration a för nämnda motorfordon (l) under en tidsperiod T.
15. Motorfordon (1), såsom lastbil eller buss, innefattande åtminstone ett system enligt patentkrav 14.
SE0950656A 2009-09-14 2009-09-14 Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon SE534853C2 (sv)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0950656A SE534853C2 (sv) 2009-09-14 2009-09-14 Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon
CN201080040562.9A CN102549310B (zh) 2009-09-14 2010-09-13 用于确定档位数量的方法
BR112012003083-3A BR112012003083B1 (pt) 2009-09-14 2010-09-13 Método e sistema para a determinação do número de etapas de engrenagem, meio legível por computador e veículo a motor
PCT/SE2010/050970 WO2011031227A1 (en) 2009-09-14 2010-09-13 Method for determination of numbers of gear steps
US13/393,358 US8880304B2 (en) 2009-09-14 2010-09-13 Method for determination of numbers of gear steps
RU2012114868/11A RU2509938C2 (ru) 2009-09-14 2010-09-13 Способ определения количеств шагов передачи
EP10815710.8A EP2478262B1 (en) 2009-09-14 2010-09-13 Method for determination of numbers of gear steps

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0950656A SE534853C2 (sv) 2009-09-14 2009-09-14 Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE0950656A1 SE0950656A1 (sv) 2011-03-15
SE534853C2 true SE534853C2 (sv) 2012-01-24

Family

ID=43732690

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0950656A SE534853C2 (sv) 2009-09-14 2009-09-14 Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8880304B2 (sv)
EP (1) EP2478262B1 (sv)
CN (1) CN102549310B (sv)
BR (1) BR112012003083B1 (sv)
RU (1) RU2509938C2 (sv)
SE (1) SE534853C2 (sv)
WO (1) WO2011031227A1 (sv)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE535204C2 (sv) 2009-12-17 2012-05-22 Scania Cv Ab Metod för bestämning av drivkraftkapacitet hos ett motorfordon
CN113733934A (zh) * 2021-09-28 2021-12-03 四川阿尔特新能源汽车有限公司 新能源车辆的启动方法、装置及系统

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4823646A (en) * 1986-03-17 1989-04-25 Isuzu Motors Limited Apparatus for controlling automatic gear transmission
US5036730A (en) * 1988-06-17 1991-08-06 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle automatic transmission control system
US4947331A (en) * 1988-07-25 1990-08-07 Eaton Corporation Upshift logic
US5481170A (en) * 1993-08-11 1996-01-02 Eaton Corporation Method and apparatus for controlling shift force in an automated mechanical transmission
US6067495A (en) * 1997-06-24 2000-05-23 Chrysler Corporation Acceleration based shift strategy for an automatic transmission
US6325743B1 (en) * 1999-01-14 2001-12-04 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
DE10106935B4 (de) * 2001-02-15 2012-05-24 GM Global Technology Operations LLC Verfahren zum Auslösen eines Rückschalt- bzw. eines Hochschaltvorganges bei einem automatischen Getriebe
US7653469B2 (en) * 2006-07-25 2010-01-26 Gm Global Technology Operations, Inc. Automatic transmission shift point control system and method of use
JP4961882B2 (ja) * 2006-07-31 2012-06-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP4240089B2 (ja) * 2006-09-01 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
US7499784B2 (en) * 2007-04-09 2009-03-03 General Motors Corporation Method of selecting a transmission shift schedule
JP2009023614A (ja) * 2007-07-23 2009-02-05 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置
JP2009216124A (ja) * 2008-03-07 2009-09-24 Jatco Ltd 自動変速機の変速制御装置
JP5161644B2 (ja) * 2008-04-25 2013-03-13 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN102549310A (zh) 2012-07-04
US8880304B2 (en) 2014-11-04
EP2478262A1 (en) 2012-07-25
BR112012003083B1 (pt) 2020-12-01
RU2012114868A (ru) 2013-10-27
EP2478262B1 (en) 2017-03-08
WO2011031227A1 (en) 2011-03-17
SE0950656A1 (sv) 2011-03-15
RU2509938C2 (ru) 2014-03-20
BR112012003083A2 (pt) 2016-08-16
CN102549310B (zh) 2015-04-22
US20120173095A1 (en) 2012-07-05
EP2478262A4 (en) 2013-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE0950655A1 (sv) Bestämning av en eller flera växlingspunkter
SE534886C2 (sv) Metod för styrning av en växellåda
SE0950654A1 (sv) Metod för bestämning av växlingspunkter
SE534110C2 (sv) Metod för bestämning av växlingspunkter
SE0950658A1 (sv) System för styrning av växlingspunkter
SE534853C2 (sv) Metod och system för bestämning av antal växlingssteg i ett motorfordon
SE0950660A1 (sv) Metod för bestämning av antal växlingssteg
SE534155C2 (sv) System och metod för styrning av en växellåda
US8612105B2 (en) System for control of a gearbox
SE0950970A1 (sv) Metod för bestämning av drivkraftkapacitet hos ett motorfordon