DE60307841T2 - Verfahren zur erfassung eines fehl-leerlaufzustands in einem automatikgetriebesystem - Google Patents

Verfahren zur erfassung eines fehl-leerlaufzustands in einem automatikgetriebesystem Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren/system zur Steuerung der Herunterschaltung in einem wenigstens teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Steuerung der Herunterschaltung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem, wobei das Steuerungssystem Fehlzustände erfasst, in denen das Steuerungssystem annimmt, dass sich das Getriebesystem im Leerlauf befindet, während das Getriebesystem bei einer Synchronisation zur Herunterschaltung tatsächlich in einem Gang steht.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Voll- oder teilautomatisierte mechanische Getriebesysteme zur Verwendung in Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 648 290, 4 722 248, 4 850 236, 5 389 053, 5 487 004, 5 435 212 und 5 755 639 ersichtlich. Die Verwendung von (auch als Kompressionsbremsen, Auspuffbremsen oder Jake-Bremsen bezeichneten) Motorbremsen oder sonstigen eine Eingangswelle verzögernden Vorrichtungen, beispielsweise Trägheitsbremsen, und Getriebesteuerungen, die diese verwenden, ist aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 086 659, 5 409 432, 5 425 689 und 5 713 445 ersichtlich. Eine Steuerung für automatisierte mechanische Getriebesysteme, insbesondere eine, bei der ein Schalten durchgeführt wird, während die Hauptkupplung eingerückt bleibt, wobei die Durchführbarkeit einfacher und/oder Gangstufen überspringender Schaltvorgänge ausgewertet wird, ist aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 576 065, 4 916 979, 5 335 566, 5 425 689, 5 272 939, 5 479 345, 5 533 946, 5 582 069, 5 620 392, 5 489 247, 5 490 063 und 5 509 867 ersichtlich. Die Druckschrift EP 0 242 086 A2 , die den nächsten Stand der Technik bildet, beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems, das Sensoren zur Lieferung von Eingangssignalen verwendet, die das Vorliegen oder Fehlen eines Getriebeleerlaufzustands, die Drehzahlen des Motors, der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle, etc. kennzeichnen, wozu auch eine Erfassung eines Fehlersignals von Gangleerlaufsensoren und eine Modifikation der Systembetriebslogik hinsichtlich der Toleranz eines derartigen Fehlers gehört. Zur Verifikation des korrekten Betriebs des Gangleerlaufsensors, wenn ein Schaltvorgang gerade nicht durchgeführt wird, wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Gangleerlaufsensor den Zustand des Getriebes genau wiedergibt. Wenn der Absolutwert der Eingangswellendrehzahl abzüglich der Ausgangswellendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis des gerade eingerückten Gangs innerhalb von Grenzwerten liegt, die gleich null sind, steht das Getriebe in einem Gang.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung, wie sie in den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 3 definiert ist, ergibt ein Steuerungsverfahren und ein Steuerungssystem für ein automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebe, die Bedingungen erfassen, die eine Herunterschaltung von einer momentan eingelegten Gangstufe aus kennzeichnen, und Fehlerbedingungen auswerten, unter denen das Steuerungssystem annimmt, dass sich das Getriebesystem im Leerlauf befindet, während das Getriebesystem während einer Synchronisation zur Herunterschaltung tatsächlich in einem Gang steht.
  • Das Vorstehende wird in einer Ausführungsform der Erfindung bewerkstelligt, indem (a) eine Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) während einer Herunterschaltung, beispielsweise einer automatischen Herunterschaltung, von einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) in eine gewünschte Zielgangstufe der Herunterschaltung (GRZIEL) bestimmt wird und (b) festgestellt wird, ob die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als eine freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate), wobei ein falscher oder fehlerhafter Leerlaufzustand erkannt wird, wenn die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als eine freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate). Wenn der falsche bzw. fehlerhafte Leerlaufzustand erfasst wird, wird das Getriebe in der momentan eingelegten Gangstufe (GR) gehalten. Wenn der falsche Leerlaufzustand nicht erfasst wird, wird dem Getriebe gestattet, mit der Synchronisation zur Herunterschaltung fortzufahren.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems, das die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, in Form eines Blockschaltbilds.
  • 2 eine schematisierte Darstellung, die Schaltpunktkennlinien für das Getriebesystem nach 1 gemäß der vorliegenden Erfindung in graphischer Form veranschaulicht.
  • 3 eine schematisierte Darstellung der Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in Form eines Flussdiagramms.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • In der vorliegenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform wird eine bestimmte Terminologie nur zu Beschreibungszwecken verwendet und soll nicht einschränkend sein. Die Ausdrücke „aufwärts" bzw. „nach oben", „abwärts" bzw. „nach unten", „(nach) rechts" und „(nach) links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Ausdrücke „nach innen" und „nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die geometrische Mitte der Vorrichtung oder des gerade beschriebenen Teils von dieser zu bzw. von der Mitte weg. Das Obige lässt sich auf Abänderungen der oben speziell erwähnten Ausdrücke und auf Ausdrücke mit ähnlicher Bedeutung anwenden.
  • Der Ausdruck „einfaches Getriebe" wird verwendet, um ein Geschwindigkeitswechsel- bzw. Gangschaltgetriebe zu bezeichnen, bei dem der Bediener eine von einer Vielzahl von einzelnen Getriebereduktionen bzw. -übersetzungen auswählen kann. Der Ausdruck „Verbundgetriebe" wird verwendet, um ein Geschwindigkeitswechselgetriebe zu bezeichnen, das einen Hauptgetriebeteil oder eine Hauptgetriebegruppe und einen Hilfsgetriebeteil oder eine Hilfsgetriebegruppe besitzt, die in Reihe verbunden sind, wodurch die ausgewählte Gang- bzw. Getriebereduktion oder -übersetzung im Hauptgetriebeteil weiter mit der ausgewählten Gangübersetzung bzw. -reduktion in dem Hilfsgetriebeteil zusammen gesetzt werden kann. Der Ausdruck „Split-Verbundgetriebe" wird hier dazu verwendet, ein Verbundgetriebe zu bezeichnen, bei dem das Hilfsgetriebe dazu verwendet wird, verschiedene auswählbare Schritte für Unterteilungen des in dem Hauptgetriebeteil ausgewählten Gangübersetzungsverhältnisses vorzusehen. Bei einem Verbundgetriebe der Split-Bauart ist die Hauptgetriebegruppe gewöhnlich mit relativ weiten Schritten versehen, die durch die Hilfsgruppe gesplittet oder unterteilt werden. Der Ausdruck „Heraufschalten" bzw. „Hochschalten", wie er hier verwendet wird, soll das Schalten von einer geringeren Gangübersetzung auf eine höhere Getriebegangübersetzung bedeuten. Der Ausdruck „Herunterschalten", wie er hier verwendet wird, soll das Schalten von einer höheren Gangübersetzung auf eine niedrigere Gangübersetzung bedeuten. Die Ausdrücke „Gang für niedrige Geschwindigkeit", „niedriger Gang" und/oder „erster Gang", wie sie hier verwendet werden, sollen alle die Getriebeübersetzung bezeichnen, die für den Betrieb mit der geringsten Vorwärtsgeschwindigkeit bei einem Getriebe oder einer Getriebegruppe verwendet wird (d.h. den Satz von Zahnrädern mit dem höchsten Reduktions- bzw. Untersetzungsverhältnis in Bezug auf die Eingangswelle des Getriebes).
  • Eine „ausgewählte Richtung" der Schaltung bezieht sich auf die Auswahl von entweder einem einfachen oder einem mehrfachen Heraufschalten oder Herunterschalten von einer speziellen Gangstufe aus. Der „Versatz" bzw. die „Verschiebung" zwischen Übersetzungen bzw. Gangstufen bezieht sich auf die Anzahl auswählbarer Übersetzungen bzw. Gangstufen zwischen zwei gegebenen Übersetzungen bzw. Gangstufen, wobei beispielsweise der dritte Gang oder die dritte Gangstufe von dem vierten bzw. dem fünften Gang um eine bzw. zwei Übersetzungen bzw. Gangstufen in der Herunterschaltrichtung versetzt bzw. verschoben ist.
  • Der Ausdruck „gesperrtes Getriebe" bzw. „blockiertes Getriebe" oder „gesperrte Getriebegruppe" bzw. „blockierte Getriebegruppe" soll ein Geschwindigkeitswechselgetriebe oder eine Geschwindigkeitswechselgetriebegruppe mit konstantem Eingriff bezeichnen, bei dem bzw. der ein ausgewähltes Zahnrad von mehreren axial bewegbaren Zahnrädern in Folge einer axialen Bewegung des ausgewählten Zahnrades aus der neutralen Position in seine eingerückte Position und mittels einer elastisch vorgespannten formschlüssigen Kupplung mit einer Welle drehfest gekoppelt wird. Eine Blockier- bzw. Sperreinrichtung oder eine Anschlag wird dazu verwendet, einen derartigen Eingriff zu verhindern, bis die Glieder der formschlüssigen Kupplung im Wesentlichen in synchroner Rotation sind. Ein derartiger synchroner Zustand wird durch manuelle und/oder automatische Manipulation der Getriebeeingangs- und/oder -ausgangswellen erreicht, um ein Durchkreuzen oder Durchqueren des synchronen Zustands dazwischen zu bewirken. Dies wird jedoch gewöhnlich nicht durch einen Reibkontakt der ausgewählten Kupplungsglieder erreicht, der ausreicht, um zu bewirken, dass eines der Kupplungsglieder und die damit verbundene Vorrichtung sich gemeinsam mit dem anderen Kupplungsglied drehen. Blockierte Getriebe und/oder Getriebegruppen sind in den US-Patentschriften Nr. 3 799 002, 3 924 484, 4 192 196, 4 440 037 und 4 735 109 veranschaulicht.
  • Ein wenigstens teilweise automatisiertes mechanisches Getriebesystem, das zur Verwendung in Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, ist auf schematisierte Weise in 1 veranschaulicht. Das automatisierte Getriebesystem 10 enthält einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor 12 (wie beispielsweise einen herkömmlich bekannten Dieselmotor oder dergleichen), ein mehrgängiges Geschwindigkeitswechselgetriebe 14 und eine nicht formschlüssige Kupplung 16 (beispielsweise eine Reibungshauptkupplung), die zwischen dem Motor und der Eingangswelle 18 des Getriebes antriebsmäßig eingefügt ist. Das Getriebe 14 kann in Form eines Verbundgetriebes ausgebildet sein, das eine Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer Hilfsgruppe einer Split- und/oder Rangebauart in Reihe verbunden ist. Getriebe dieser Art, wie sie vor allem im Zusammen hang mit Schwerlastfahrzeugen verwendet werden, weisen gewöhnlich 9, 10, 11, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge auf. Beispiele für derartige Getriebe sind aus den US-Patentschriften Nr. 5 390 561 und 5 737 978 ersichtlich.
  • Eine Getriebeausgangswelle 20 ragt von dem Getriebe 14 nach außen und ist, gewöhnlich mittels einer Antriebs- oder Gelenkwelle 24, mit den Fahrzeugantriebsachsen 22 antriebsmäßig verbunden. Die veranschaulichte Reibungshauptkupplung 16 enthält einen Antriebsabschnitt 16A, der mit der Motorkurbelwelle/ dem Schwungrad verbunden ist, sowie einen Abtriebsabschnitt 16B, der an die Getriebeeingangswelle angekoppelt und dazu eingerichtet ist, mit dem Antriebsabschnitt 16A reibschlüssig in Eingriff zu kommen. Eine (auch als Eingangswellenbremse oder Trägheitsbremse bezeichnete) Hochschaltbremse 26 kann dazu verwendet werden, die Drehzahl der Eingangswelle 18 für ein schnelleres Hochschalten wahlweise zu verzögern, wie dies allgemein bekannt ist. Eingangswellen- oder Hochschaltbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 655 407 und 5 713 445 ersichtlich.
  • Eine auf einem Mikroprozessor basierende elektronische Steuereinheit (oder ECU, Electronic Control Unit) 28 ist dazu vorgesehen, Eingangssignale 30 entgegen zu nehmen und diese gemäß vorbestimmten logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale 32 an verschiedene Systemaktuatoren und dergleichen auszugeben. Mikroprozessor basierte Controller dieser Art sind allgemein bekannt, und ein Beispiel hierfür ist aus der US-Patentschrift 4 595 986 entnehmbar.
  • Das System 10 enthält einen Drehzahlsensor 34 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (ES), einen Drehzahl sensor (36) zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 16 und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (IS) sowie einen Drehzahlsensor 38, der dazu dient, die Drehzahl der Ausgangswelle 20 zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (OS) bereitzustellen. Es kann ein Sensor 40 vorgesehen sein, um die Einstellung des Fahrpedals zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (THL) zur Verfügung zu stellen. Eine Schaltsteuerkonsole 42 kann vorgesehen sein, um dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen Betriebsmodus des Getriebesystems auszuwählen, und um ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (GRT) zu liefern.
  • Wie bekannt ist, kann die Drehzahl des Motors für den Fall, dass die Kupplung eingerückt ist, aus der Drehzahl der Eingangswelle und/oder der Drehzahl der Ausgangswelle und der Getriebeübersetzung bei der eingelegten Gangstufe ermittelt werden (ES = IS = OS·GR).
  • Alternativ kann für Systeme, in denen wenigstens einige der Schaltungen mittels eines von Hand betätigten Gangschalthebels 43 gesteuert werden, ein Sensor vorgesehen sein, um ein Eingangssignal (SL) zu liefern, das die Position des Gangschalthebels kennzeichnet. Systeme dieser Art umfassen Systeme mit einer von Hand geschalteten Hauptgruppe und einer automatisierten Split-Gruppe. Sensoren dieser grundlegenden Art sind aus der US-Patentschrift 5 743 143 ersichtlich.
  • Das System 10 kann ferner Sensoren 44 und 46 zur Erfassung einer vom Bediener vorgenommen Betätigung der Fahrzeugfußbremse (die auch als Betriebsbremse bezeichnet wird) bzw. der Motorbremsen sowie zur Bereitstellung hierfür kennzeichnender Signale FB bzw. EB enthalten.
  • Die Hauptkupplung 16 kann über ein Kupplungspedal 48 oder durch einen Kupplungsaktuator 50 steuerbar sein, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht. Alternativ kann ein auf Steuerungsausgangssignale ansprechender Aktuator vorgesehen sein, der durch Betätigung des Bediener betätigten Kupplungspedals umgangen bzw. außer Kraft gesetzt werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Kupplung durch den Bediener steuerbar und wird lediglich dazu verwendet, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 850 236, 5 272 939 und 5 425 568). Das Getriebe 14 kann einen Getriebeaktuator 52 enthalten, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht und/oder an die ECU 28 Eingangssignale übermittelt, die seine gewählte Stellung kennzeichnen. Schalteinrichtungen dieser Art, die häufig von der Bauart der so genannten X-Y-Schaltung ausgeführt sind, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 305 240 und 5 219 391 ersichtlich, deren Beschreibungen hier durch ausdrücklichen Verweis mit aufgenommen sind. Der Aktuator 52 kann die Haupt- und/oder Hilfsgruppe des Getriebes 14 schalten. Der eingerückte oder ausgerückte Zustand der Kupplung 16 kann mittels eines (nicht veranschaulichten) Stellungssensors erfasst werden oder. lässt sich durch Vergleich der Drehzahlen des Motors (ES) und der Eingangswelle (IS) ermitteln.
  • Die Kraftstoffbelieferung des Motors wird vorzugsweise durch einen elektronischen Motorcontroller 54 gesteuert/geregelt, der Befehlssignale von der ECU 28 entgegennimmt und/oder Eingangssignale für diese zur Verfügung stellt. Vorzugsweise kommuniziert der Motorcontroller 54 über einem einem Industriestandard entsprechenden Datenlink DL, der gemäß einem allgemein bekannten Industrienormprotokoll, wie beispielsweise SAE J1922, SAE 1939 und/oder ISO 11898, betrieben wird. Die ECU 28 kann innerhalb des Motorcontrollers 54 integriert sein.
  • Bekanntermaßen muss die ECU 28 für automatisiertes Umschalten bestimmen, wann Heraufschaltungen und Herunterschaltungen erforderlich sind und ob ein einzelner oder ein Gangstufen überspringender Schaltvorgang erwünscht ist (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 576 065, 4 916 979 und 4 947 331).
  • 2 zeigt eine graphische Darstellung von Schaltpunktkennlinien, die verwendet werden, um zu bestimmen, wann Schaltbefehle von der ECU 20 an den Schaltaktuator 52 ausgegeben werden sollten. Die durchgezogene Linie 60 zeigt die standardmäßige Hochschaltkennlinie, während die durchgezogene Linie 62 die Standardkennlinie für das Herunterschalten veranschaulicht. Wie bekannt ist, sollte für den Fall, dass das Fahrzeug rechts von der Hochschaltkennlinie 60 betrieben wird, eine Hochschaltung des Getriebes 14 angefordert werden, während für den Fall, dass das Fahrzeug links in Bezug auf die Herunterschaltkennlinie betrieben wird, ein Herunterschaltvorgang befohlen werden sollte. Falls das Fahrzeug innerhalb des zwischen den Kennlinien 60 und 62 festgelegten Bereiches betrieben wird, ist kein Schalten des Getriebes erforderlich.
  • Die Schaltpunktkennlinie 60 stellt graphisch diejenigen Motordrehzahlen dar, bei denen für verschiedene Grade der Drossel-/Fahrpedaleinstellung (d.h. Gasanforderung) Hochschaltvorgänge aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt oder erforderlich sind (ESU/S)
  • Die Schaltpunktkennlinie 62 stellt graphisch diejenigen Motordrehzahlen (ESD/S) bei unterschiedlichen Graden der Fahrpedal-/Drosselstellung dar, bei denen eine Herunterschaltung aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) in eine niedrigere Gangstufe (GR-N, N = 1,2,3) angezeigt bzw. erforderlich ist. Aus dem Stand der Technik (vgl. Strichlinie 64) ist es bekannt, dass die Motordrehzahl zum Herunterschalten mit einer Erhöhung der Drossel-/Fahrpedalstellung (d.h. einer erhöhten Fahreranforderung an Motordrehzahl und Drehmoment) ansteigt.
  • In der vorliegenden Erfindung ist eine stufen- bzw. schrittweise Erhöhung des Wertes von ESD/S oberhalb eines vorbestimmten Fahrpedal-/Drosseleinstellwertes 66 vorgesehen, der bei einer Verstellung von ungefähr 80% bis 100% ausgewählt ist. Kurz gesagt, falls THL < 80%–100%, wird angenommen, dass ein Leerlauf- bzw. Auslauf-Herunterschaltzustand existiert, während oberhalb dieses Wertes angenommen wird, das ein Antriebsleistungs-Herunterschaltzustand existiert.
  • Es ist allgemein bekannt, dass die Schaltpunktkennlinien 60 und 62 alle oder teilweise unter verschiedenen Betriebsbedingungen einer Bewegung bzw. Verschiebung unterworfen sind.
  • Entsprechend der Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht das System, falls ein Herunterschalten von einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) aus erforderlich ist, die Drehzahl der Getriebeeingangswelle auf die neue synchrone Drehzahl für die gewünschte Herunterschalt-Zielgangstufe (GRZIEL). Dieser Herunterschaltzustand kann herbeigeführt werden, indem entweder ein Arbeitsablauf zur Identifizierung der gewünschten Herunterschalt-Zielgangstufe (GRZIEL) eingeleitet oder das Motordrehmoment gesteuert wird, um die gewünschte Drehzahl der Getriebeeingangswelle 18 hervorzurufen. Normalerweise führt die Herunterschaltbedingung zu einer Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) oder nahezu der freien Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate). Wenn jedoch das System 10 sich in einem falschen Leerlaufzustand bzw. Fehlleerlaufzustand befindet (d.h. das System 10 annimmt, dass das Getriebe 14 im Leerlauf steht, während das Getriebe 14 tatsächlich während der Herunterschaltbedingung in einem Gang steht) dann kann die Erhöhung der Drehzahl eine ggf. unerwünschte Situation ergeben. Es sollte bemerkt werden, dass die vorliegende Erfindung auf eine beliebige Herunterschaltbedingung oder einen beliebigen Herunterschaltzustand, beispielsweise ein Herunterschalten unter Antriebsleistung, ein automatisches Herunterschalten, eine Bedingung eines automatischen Herunterschaltens unter Antriebsleistung oder dergleichen, angewandt werden kann.
  • Allgemein ergibt ein Verfahren der vorliegenden Verfahren zur Erfassung eines fehlerhaften bzw. Fehl-Leerlaufzustands des Systems 10 und nimmt geeignete Aktionen vor, wenn ein Fehl-Leerlaufzustand erfasst wird. Wenn ein Fehl-Leerlaufzustand auftritt, ist die Motorbeschleunigung (MB), d.h. die Änderungsrate der Motordrehzahl (ES) in Abhängigkeit von der Zeit, durch die zusätzliche Masse des Fahrzeugs begrenzt. Durch Überwachung und Vergleich mit einer freien Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate) während einer Synchronisation für eine Herunterschaltung kann ein Fehl-Leerlaufzustand erfasst werden, so dass eine geeignete Aktion vorgenommen werden kann.
  • Die Steuerungslogik gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist speziell in Form eines Flussdiagramms in 3 beginnend in einem Startpunkt 3.1 veranschaulicht. Gemäß der Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung tritt eine Motorverstärkung für eine automatische Herunterschaltung in Punkt 3.3 auf, wenn das Ausgangssignal (GRT) von der Schaltsteuerungskonsole 42 in Punkt 3.2 eine neutrale Stellung anzeigt.
  • Während einer automatischen unter Antriebsleistung durchgeführten Herunterschaltung in die gewünschte Herunterschalt-Zielgangstufe (GRZIEL) wird die Motorbeschleunigung (MB), d.h. die Änderungsrate der Motordrehzahl (ES) als Funktion der Zeit, durch die ECU 28 überwacht und/oder aufgezeichnet, um die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) zu berechnen, wie dies im Punkt 3.4 veranschaulicht ist. Anschließend vergleicht die ECU 28 die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) mit der freien Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate), wie dies in dem Entscheidungspunkt 3.5 veranschaulicht ist. Die freie Motorbeschleunigungsrate ist als ein vordefinierter Wert definiert, der von dem Motorhersteller abhängig ist und für alle Hersteller nicht stets der gleiche ist. Die freie Motorbeschleunigungsrate kann auch ein erlernter Wert sein, nachdem der Hersteller (oder dergleichen) einen anfänglichen Wert festgelegt hat. Gewöhnlich beträgt die freie Motorbeschleunigungsrate beispielsweise ungefähr 1200 U/min/s.
  • Falls die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als die freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate), wird ein Fehl-Leerlauf bzw. falscher Leerlauf erkannt, ein Fehlerzustand festgesetzt, und das Getriebe 14 wird in der momentanen eingelegten Gangstufe (GR) gehalten, wie dies in Punkt 3.6 veranschaulicht ist. In anderen Worten wird, falls die Differenz zwischen der freien Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate) und der Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) größer ist als ein vorbestimmter Wert, ein Fehl-Leerlauf erfasst und die geeignete Aktion vorgenommen. Falls die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) nicht kleiner ist als die freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate) wird anschließend, wie dies in Punkt 3.7 veranschaulicht ist, der Herunterschaltvorgang fortgesetzt, bis das Getriebe 14 die Zielgangstufe (GRZIEL) erreicht. Die Steuerungslogik endet im Endpunkt 3.8.
  • Obwohl die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) und die freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate) verwendet werden können, um einen Fehl-Leerlaufzustand zu detektieren, können auch andere externe Ereignisse, wenn beispielsweise der Motor in einem verminderten oder herabgesetzten Modus arbeitet oder ein fehlerhaftes oder stockendes Motor-/Auspuffbremssystem, die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) beeinflussen.
  • Demgemäß ist ersichtlich, dass ein verbessertes Steuerungssystem/-verfahren zur Steuerung einer Herunterschaltung in einem wenigstens teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem in einem Fahrzeug geschaffen ist.
  • Während die Erfindung ausdrücklich in Verbindung mit ihren bestimmten speziellen Ausführungsformen beschrieben worden ist, versteht es sich, dass dies lediglich einer Veranschaulichung dient und keine Beschränkung bezweckt und dass der Schutzumfang der beigefügten Ansprüche soweit ausgelegt werden sollte, wie ES der Stand der Technik zulässt.

Claims (5)

  1. Verfahren zur Steuerung einer automatischen Herunterschaltung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug, das einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor (12), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14) und eine Steuerungseinrichtung (28) aufweist, die dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer die Motordrehzahl (ES), eingelegte Gangstufe (GR) und Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnender Signale, entgegen zu nehmen und die Eingangssignale gemäß logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren, einschließlich eines zum Schalten des Getriebes dienenden Getriebeaktuators (52), auszugeben, wobei das Verfahren die Schritte aufweist, wonach: (a) eine Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) während einer Herunterschaltung von einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) zu einer gewünschten Herunterschalt-Zielgangstufe (GRZIEL) bestimmt wird; (b) festgestellt wird, ob eine Differenz zwischen einer freien Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate) und der Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) größer ist als ein vorbestimmter Wert, und falls dies nicht der Fall ist, anschließend die Herunterschaltung zu der Zielgangstufe (GRZIEL) fortgesetzt wird, und falls dies der Fall ist, anschließend das Getriebe in der momentan eingelegten Gangstufe (GR) gehalten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (b) aufweist, dass festgestellt wird, ob die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als eine freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate), und falls dies nicht der Fall ist, anschließend die Herunterschaltung zu der Zielgangstufe (GRZIEL) fortgesetzt wird, und falls dies der Fall ist, anschließend die momentan eingelegte Gangstufe (GR) des Getriebes beibehalten wird.
  3. Steuerungssystem zur Steuerung einer automatischen Herunterschaltung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug, das einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor (12), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14) und eine Steuerungseinrichtung (28) aufweist, die dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer die Motordrehzahl (ES), eingelegte Gangstufe (GR) und Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnender Signale, entgegen zu nehmen und die Eingangssignale gemäß logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren, einschließlich eines zum Schalten des Getriebes dienenden Getriebeaktuators (52), auszugeben, wobei das Steuerungssystem logische Regeln enthält, um: (a) eine Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) während einer Herunterschaltung von einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) zu einer gewünschten Herunterschalt-Zielgangstufe (GRZIEL) zu bestimmen; (b) festzustellen, ob die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als die freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate), wobei eine Fehl-Leerlaufbedingung erfasst wird, wenn die Motorbeschleunigungsrate (MB-Rate) kleiner ist als eine freie Motorbeschleunigungsrate (FMB-Rate).
  4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei das Getriebe in der momentan eingelegten Gangstufe (GR) belassen wird, wenn der Fehl-Leerlaufzustand erfasst wird.
  5. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Herunterschaltung zu der Zielgangstufe (GRZIEL) fortgesetzt wird, wenn der Fehl-Leerlaufzustand nicht erfasst ist.
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