JP2000055184A - 自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法 - Google Patents
自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法Info
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- JP2000055184A JP2000055184A JP10224042A JP22404298A JP2000055184A JP 2000055184 A JP2000055184 A JP 2000055184A JP 10224042 A JP10224042 A JP 10224042A JP 22404298 A JP22404298 A JP 22404298A JP 2000055184 A JP2000055184 A JP 2000055184A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】自動変速機を駆動するアクチュエータの駆動源
が故障した場合でも自動車を走らせることができる動力
伝達装置及び動力伝達方法を提供する。 【解決手段】自動変速機の歯車の組合せを切換えるアク
チュエータの駆動源が故障した場合、エンジンのトルク
を自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にする第１の機構と、トルクを自動変速機の出力軸に
伝える高いギヤ比の歯車を締結または開放するドッグク
ラッチを締結する第２の機構とを備える。
が故障した場合でも自動車を走らせることができる動力
伝達装置及び動力伝達方法を提供する。 【解決手段】自動変速機の歯車の組合せを切換えるアク
チュエータの駆動源が故障した場合、エンジンのトルク
を自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にする第１の機構と、トルクを自動変速機の出力軸に
伝える高いギヤ比の歯車を締結または開放するドッグク
ラッチを締結する第２の機構とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと自動変
速機とから成る自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法
に関する。
速機とから成る自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】歯車式変速機の歯車の組合せの切換えを
アクチュエータにより自動化した自動変速機において、
この故障に対して少なくとも１速段用シフトロッドのア
クチュエータに油圧源が直接的に接続され、１速段への
シフトができるようにした自動変速機の公知例として特
開昭60−256653 号公報に記載されたものがある。
アクチュエータにより自動化した自動変速機において、
この故障に対して少なくとも１速段用シフトロッドのア
クチュエータに油圧源が直接的に接続され、１速段への
シフトができるようにした自動変速機の公知例として特
開昭60−256653 号公報に記載されたものがある。
【０００３】この公報には、任意の歯車噛み合い位置に
シフトさせる複数個の油圧アクチュエータと油圧源との
間に電気的にシフト位置を制御する複数個の電磁切換弁
を配置し、油圧源と油圧アクチュエータとの間にセレク
タレバーと連動する油圧切換弁を設けた自動変速機にお
いて、前記油圧切換弁はＬレンジで油圧源を前記電磁切
換弁から遮断する機構を持つので電磁切換弁が故障した
場合にシフトロッドを１速段へシフトでき、修理工場ま
で自動車を運転できるようにしている。
シフトさせる複数個の油圧アクチュエータと油圧源との
間に電気的にシフト位置を制御する複数個の電磁切換弁
を配置し、油圧源と油圧アクチュエータとの間にセレク
タレバーと連動する油圧切換弁を設けた自動変速機にお
いて、前記油圧切換弁はＬレンジで油圧源を前記電磁切
換弁から遮断する機構を持つので電磁切換弁が故障した
場合にシフトロッドを１速段へシフトでき、修理工場ま
で自動車を運転できるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述の公知例では、ア
クチュエータの駆動源である油圧源が故障した場合、セ
レクタレバーを動かしてもシフトロッドは動かず中立の
ままで自動車は動かない。
クチュエータの駆動源である油圧源が故障した場合、セ
レクタレバーを動かしてもシフトロッドは動かず中立の
ままで自動車は動かない。
【０００５】また、エンジン等からの入力トルクを変速
機の入力軸へ伝えるクラッチを駆動する駆動源が故障し
た場合も、入力トルクをうまく伝えないとエンジンがス
トールしたり、吹き上がったりして自動車は動かない。
機の入力軸へ伝えるクラッチを駆動する駆動源が故障し
た場合も、入力トルクをうまく伝えないとエンジンがス
トールしたり、吹き上がったりして自動車は動かない。
【０００６】本発明は、歯車式変速機をアクチュエータ
により自動化した自動変速機を搭載した自動車におい
て、自動変速機を駆動するアクチュエータの駆動源が故
障した場合でも自動車を走らせることのできる動力伝達
装置及び動力伝達方法を提供することを目的とする。
により自動化した自動変速機を搭載した自動車におい
て、自動変速機を駆動するアクチュエータの駆動源が故
障した場合でも自動車を走らせることのできる動力伝達
装置及び動力伝達方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンと自動変速機とを有する自動車
の動力伝達装置において、前記自動変速機の歯車の組合
せを切換えるアクチュエータの駆動源が故障した場合、
前記エンジンのトルクを前記自動変速機の入力軸に伝え
るクラッチを半クラッチ状態にする第１の機構と、前記
トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える高いギヤ比の
歯車を締結または開放するドッグクラッチを締結する第
２の機構とを備える構成とした。
に、本発明は、エンジンと自動変速機とを有する自動車
の動力伝達装置において、前記自動変速機の歯車の組合
せを切換えるアクチュエータの駆動源が故障した場合、
前記エンジンのトルクを前記自動変速機の入力軸に伝え
るクラッチを半クラッチ状態にする第１の機構と、前記
トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える高いギヤ比の
歯車を締結または開放するドッグクラッチを締結する第
２の機構とを備える構成とした。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づき詳細に説明する。
づき詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明の第１の実施例を示すもの
で、歯車式変速機の歯車の組合せの切換えをアクチュエ
ータにより自動化した自動変速機を搭載した自動車の動
力伝達装置の全体構成図である。
で、歯車式変速機の歯車の組合せの切換えをアクチュエ
ータにより自動化した自動変速機を搭載した自動車の動
力伝達装置の全体構成図である。
【００１０】エンジン１にはエンジントルクを調整する
電子制御スロットル１７，エンジン回転数を計測するエ
ンジン回転数センサ４２が設けられている。エンジント
ルクはフライホイール２，発進クラッチ３を介して歯車
変速機の入力軸４に伝達され、歯車５，６，７，８，１
０，１１，１２，１３のいずれかの歯車を介して出力軸
９へ伝達され、最終的にタイヤに伝達され、自動車を走
行させる。
電子制御スロットル１７，エンジン回転数を計測するエ
ンジン回転数センサ４２が設けられている。エンジント
ルクはフライホイール２，発進クラッチ３を介して歯車
変速機の入力軸４に伝達され、歯車５，６，７，８，１
０，１１，１２，１３のいずれかの歯車を介して出力軸
９へ伝達され、最終的にタイヤに伝達され、自動車を走
行させる。
【００１１】エンジントルクを歯車変速機の入力軸４へ
伝える発進クラッチ３はアクチュエータ３０で締結また
は開放を行い、エンジントルクの伝達率を制御する。ア
クチュエータ３１，３２は、出力軸９に対して回転可能
な歯車１０，１１，１２，１３のいずれかをドッグクラ
ッチのスリーブ１６を動かし、クラッチハブ４４とスプ
ライン１４を締結させ行う。ドッグクラッチで締結する
歯車は必ず１つで、それ以外の歯車は開放する。
伝える発進クラッチ３はアクチュエータ３０で締結また
は開放を行い、エンジントルクの伝達率を制御する。ア
クチュエータ３１，３２は、出力軸９に対して回転可能
な歯車１０，１１，１２，１３のいずれかをドッグクラ
ッチのスリーブ１６を動かし、クラッチハブ４４とスプ
ライン１４を締結させ行う。ドッグクラッチで締結する
歯車は必ず１つで、それ以外の歯車は開放する。
【００１２】これらアクチュエータ３０，３１，３２を
駆動するのは油圧である。油はタンク２９からポンプ２
８によって圧力を上げ、電磁バルブ２２，２３，２４，
２５，２６，２７を介しアクチュエータ３０，３１，３
２へ流れる。アクチュエータ３０，３１，３２内の油の
圧力を下げる場合は、電磁バルブ２２，２３，２４，２
５，２６，２７でドレイン側につなぐことにより行え
る。
駆動するのは油圧である。油はタンク２９からポンプ２
８によって圧力を上げ、電磁バルブ２２，２３，２４，
２５，２６，２７を介しアクチュエータ３０，３１，３
２へ流れる。アクチュエータ３０，３１，３２内の油の
圧力を下げる場合は、電磁バルブ２２，２３，２４，２
５，２６，２７でドレイン側につなぐことにより行え
る。
【００１３】この電磁バルブ２２，２３，２４，２５，
２６，２７を制御するのはコントロールユニット２１で
ある。コントロールユニット２１には自動車のアクセル
ペダルの踏み込み位置を検出するアクセルペダルセンサ
１８，シフトレバーのシフト位置を検出するインヒビタ
スイッチ１９，エンジン回転数センサ４２，出力軸の回
転数を検出する出力軸回転数センサ２０等のセンサの信
号が入力される。これらの信号から運転状態を把握し、
変速によって歯車の組合せを切換え、ギヤ位置を適切な
状態に制御する。さらに、発進クラッチ３の状態を制御
し、変速中はエンジン１が吹き上がらないよう電子制御
スロットル１７を制御する。
２６，２７を制御するのはコントロールユニット２１で
ある。コントロールユニット２１には自動車のアクセル
ペダルの踏み込み位置を検出するアクセルペダルセンサ
１８，シフトレバーのシフト位置を検出するインヒビタ
スイッチ１９，エンジン回転数センサ４２，出力軸の回
転数を検出する出力軸回転数センサ２０等のセンサの信
号が入力される。これらの信号から運転状態を把握し、
変速によって歯車の組合せを切換え、ギヤ位置を適切な
状態に制御する。さらに、発進クラッチ３の状態を制御
し、変速中はエンジン１が吹き上がらないよう電子制御
スロットル１７を制御する。
【００１４】このような動力伝達装置において、ポンプ
２８が故障し、油圧が上がらなくなった場合、アクチュ
エータ３０，３１，３２が動かず、自動車は走行不能に
なってしまう。そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い
場合は発進クラッチ３が半クラッチ状態で、ギヤ位置が
１番変速比の高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と
１速ドリブンギヤ１０の組合せ）の状態になるようなメ
カ機構である戻しバネ３３，３４，３５を設ける。ここ
では戻しバネのメカ機構を用いているが、油圧のバラン
ス力を用いたような機構でも良い。また、アクチュエー
タの駆動源を電気にしてモータでスリーブ１６を動かし
ても良い。こうすることによりポンプ２８が故障しても
エンジン１はストールしたり吹き上がったりせずに、自
動車は走行できる。
２８が故障し、油圧が上がらなくなった場合、アクチュ
エータ３０，３１，３２が動かず、自動車は走行不能に
なってしまう。そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い
場合は発進クラッチ３が半クラッチ状態で、ギヤ位置が
１番変速比の高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と
１速ドリブンギヤ１０の組合せ）の状態になるようなメ
カ機構である戻しバネ３３，３４，３５を設ける。ここ
では戻しバネのメカ機構を用いているが、油圧のバラン
ス力を用いたような機構でも良い。また、アクチュエー
タの駆動源を電気にしてモータでスリーブ１６を動かし
ても良い。こうすることによりポンプ２８が故障しても
エンジン１はストールしたり吹き上がったりせずに、自
動車は走行できる。
【００１５】図２は本発明の第２の実施例を示し、図１
と同様、自動車の動力伝達装置の全体構成図である。
と同様、自動車の動力伝達装置の全体構成図である。
【００１６】自動変速機は、歯車式変速機をアクチュエ
ータにより自動化した自動変速機の入力軸に、５速のギ
ヤを湿式多板クラッチを介して出力軸とつなげた機構を
もっている。基本構造は図１と同じであるが、入力軸４
に１番ギヤ比の低い歯車（ここでは５速ギヤ）３６を湿
式多板クラッチ３８を介して接続した機構を持つ。
ータにより自動化した自動変速機の入力軸に、５速のギ
ヤを湿式多板クラッチを介して出力軸とつなげた機構を
もっている。基本構造は図１と同じであるが、入力軸４
に１番ギヤ比の低い歯車（ここでは５速ギヤ）３６を湿
式多板クラッチ３８を介して接続した機構を持つ。
【００１７】変速中及び５速走行時以外は湿式多板クラ
ッチ３８は開放状態である。変速中は湿式多板クラッチ
３８を締結または半クラッチ状態にし、伝達トルクを制
御することにより変速中の脱力感や吹き上がりを防止す
る。この湿式多板クラッチ３８はアクチュエータ３９に
より駆動される。このアクチュエータ３９の油圧を制御
する切換電磁弁４０，４１をコントロールユニット２１
で制御する。
ッチ３８は開放状態である。変速中は湿式多板クラッチ
３８を締結または半クラッチ状態にし、伝達トルクを制
御することにより変速中の脱力感や吹き上がりを防止す
る。この湿式多板クラッチ３８はアクチュエータ３９に
より駆動される。このアクチュエータ３９の油圧を制御
する切換電磁弁４０，４１をコントロールユニット２１
で制御する。
【００１８】このような動力伝達装置において、ポンプ
２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチュエ
ータが動かず、自動車は走行不能になってしまう。そこ
でポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は、発進クラッ
チ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が１番ギヤ比の高い歯
車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブンギヤ１
０の組合せ）、湿式多板クラッチ３８は開放の状態にな
るようなメカ機構である戻しバネ３３，３４，３５，４
３を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を用いている
が、油圧のバランス力を用いた機構でも良い。また、ア
クチュエータの駆動源を電気にしてモータでスリーブ１
６を動かしても良い。こうすることによりポンプが故障
してもエンジン１はストールしたり、吹き上がらずに自
動車は走行できる。
２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチュエ
ータが動かず、自動車は走行不能になってしまう。そこ
でポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は、発進クラッ
チ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が１番ギヤ比の高い歯
車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブンギヤ１
０の組合せ）、湿式多板クラッチ３８は開放の状態にな
るようなメカ機構である戻しバネ３３，３４，３５，４
３を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を用いている
が、油圧のバランス力を用いた機構でも良い。また、ア
クチュエータの駆動源を電気にしてモータでスリーブ１
６を動かしても良い。こうすることによりポンプが故障
してもエンジン１はストールしたり、吹き上がらずに自
動車は走行できる。
【００１９】図３は本発明の第３の実施例を示し、図１
と同様、動力伝達装置の全体構成図である。
と同様、動力伝達装置の全体構成図である。
【００２０】自動変速機の入力軸４に中間のギヤ比の歯
車（ここでは３速ドライブギヤ６）を湿式多板クラッチ
３８を介して接続した機構を持つ。変速中及び３速走行
時以外は湿式多板クラッチ３８は開放状態である。変速
中は湿式多板クラッチ３８を締結または半クラッチ状態
にし、伝達トルクを制御することにより変速中の脱力感
や吹き上がりを防止する。
車（ここでは３速ドライブギヤ６）を湿式多板クラッチ
３８を介して接続した機構を持つ。変速中及び３速走行
時以外は湿式多板クラッチ３８は開放状態である。変速
中は湿式多板クラッチ３８を締結または半クラッチ状態
にし、伝達トルクを制御することにより変速中の脱力感
や吹き上がりを防止する。
【００２１】この湿式多板クラッチを動かすのはアクチ
ュエータ３９であり、このアクチュエータ３９の油圧を
制御する電磁バルブ４０，４１をコントロールユニット
２１で制御する。このような動力伝達装置において、ポ
ンプ２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチ
ュエータ３９が動かず、自動車は走行不能になってしま
う。そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は発進
クラッチ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が１番ギヤ比の
高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブン
ギヤ１０の組合せ）、湿式多板クラッチ３８は開放の状
態になるようなメカ機構である戻しバネ３３，３４，３
５，４３を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を用い
ているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良い。ま
た、アクチュエータの駆動源を電気にしてモータでスリ
ーブ１６を動かしても良い。こうすることによりポンプ
２８が故障してもエンジン１はストールしたり、吹き上
がらずに自動車は走行できる。
ュエータ３９であり、このアクチュエータ３９の油圧を
制御する電磁バルブ４０，４１をコントロールユニット
２１で制御する。このような動力伝達装置において、ポ
ンプ２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチ
ュエータ３９が動かず、自動車は走行不能になってしま
う。そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は発進
クラッチ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が１番ギヤ比の
高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブン
ギヤ１０の組合せ）、湿式多板クラッチ３８は開放の状
態になるようなメカ機構である戻しバネ３３，３４，３
５，４３を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を用い
ているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良い。ま
た、アクチュエータの駆動源を電気にしてモータでスリ
ーブ１６を動かしても良い。こうすることによりポンプ
２８が故障してもエンジン１はストールしたり、吹き上
がらずに自動車は走行できる。
【００２２】図４に本発明の第４の実施例を示し、図１
と同様、動力伝達装置の全体構成図を示す。
と同様、動力伝達装置の全体構成図を示す。
【００２３】図４に示す自動車はハイブリッド自動車で
あり、この変速機の部分はギヤを２つに簡素化した構造
となっている。変速機の動きは図１と同じである。モー
タジェネレータ５３はクラッチ５０をアクチュエータ５
２で締結／開放し減速時など入力軸４のエネルギーをバ
ッテリー５５に回収する。このアクチュエータ５２は電
磁バルブ５６，５７をコントロールユニット２１で制御
することによって駆動する。バッテリー５５に蓄えられ
た電気でアシストモータ５４は発進時や変速時の出力軸
トルクを制御する。
あり、この変速機の部分はギヤを２つに簡素化した構造
となっている。変速機の動きは図１と同じである。モー
タジェネレータ５３はクラッチ５０をアクチュエータ５
２で締結／開放し減速時など入力軸４のエネルギーをバ
ッテリー５５に回収する。このアクチュエータ５２は電
磁バルブ５６，５７をコントロールユニット２１で制御
することによって駆動する。バッテリー５５に蓄えられ
た電気でアシストモータ５４は発進時や変速時の出力軸
トルクを制御する。
【００２４】このような動力伝達装置において、ポンプ
２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチュエ
ータ５２が動かず、自動車は走行不能になってしまう。
そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は発進クラ
ッチ３が締結状態、ギヤ位置が中立、クラッチ５０は締
結の状態になるようなメカ機構である戻しバネ３３，３
４，３５，５１を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構
を用いているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良
い。また、アクチュエータ５２の駆動源を電気にしてモ
ータでスリーブ１６を動かしても良い。こうすることに
よりポンプ２８が故障してもエンジン１は電気を蓄える
ためだけに動き、アシストモータ５４のみで自動車は走
行できる。
２８が故障し油圧が上がらなくなった場合、アクチュエ
ータ５２が動かず、自動車は走行不能になってしまう。
そこでポンプ２８が故障し、油圧が低い場合は発進クラ
ッチ３が締結状態、ギヤ位置が中立、クラッチ５０は締
結の状態になるようなメカ機構である戻しバネ３３，３
４，３５，５１を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構
を用いているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良
い。また、アクチュエータ５２の駆動源を電気にしてモ
ータでスリーブ１６を動かしても良い。こうすることに
よりポンプ２８が故障してもエンジン１は電気を蓄える
ためだけに動き、アシストモータ５４のみで自動車は走
行できる。
【００２５】あるいは、図１から図３に示した実施例と
同様に、発進クラッチ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が
１番ギヤ比の高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と
１速ドリブンギヤ１０の組合せ）、クラッチ５０は開放
または締結の状態になるようなメカ機構である戻しバネ
３３，３４，３５，５０を設けても走行可能である。図
５に本発明の第５の実施例を示し、動力伝達装置の全体
構成図を示す。変速機の部分は図４と同じである。モー
タ５８のモータトルクは直接入力軸４へ入力される。こ
のような動力伝達装置において、ポンプ２８が故障し油
圧が上がらなくなった場合、アクチュエータ３１が動か
ず、自動車は走行不能になってしまう。そこでポンプ２
８が故障し、油圧が低い場合はギヤ位置が１番ギヤ比の
高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブン
ギヤ１０の組合せ）の状態になるようなメカ機構である
戻しバネ３４を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を
用いているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良
い。また、アクチュエータ３１の駆動源を電気にしてモ
ータでスリーブ１６を動かしても良い。こうすることに
よりポンプ２８が故障してもモータトルクは確実に出力
軸９に伝わり自動車は走行できる。
同様に、発進クラッチ３が半クラッチ状態，ギヤ位置が
１番ギヤ比の高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と
１速ドリブンギヤ１０の組合せ）、クラッチ５０は開放
または締結の状態になるようなメカ機構である戻しバネ
３３，３４，３５，５０を設けても走行可能である。図
５に本発明の第５の実施例を示し、動力伝達装置の全体
構成図を示す。変速機の部分は図４と同じである。モー
タ５８のモータトルクは直接入力軸４へ入力される。こ
のような動力伝達装置において、ポンプ２８が故障し油
圧が上がらなくなった場合、アクチュエータ３１が動か
ず、自動車は走行不能になってしまう。そこでポンプ２
８が故障し、油圧が低い場合はギヤ位置が１番ギヤ比の
高い歯車（ここでは１速ドライブギヤ５と１速ドリブン
ギヤ１０の組合せ）の状態になるようなメカ機構である
戻しバネ３４を設ける。ここでは戻しバネのメカ機構を
用いているが、油圧のバランス力を用いた機構でも良
い。また、アクチュエータ３１の駆動源を電気にしてモ
ータでスリーブ１６を動かしても良い。こうすることに
よりポンプ２８が故障してもモータトルクは確実に出力
軸９に伝わり自動車は走行できる。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、歯
車式変速機をアクチュエータにより自動化した自動変速
機を搭載した自動車において、自動変速機を駆動するア
クチュエータの駆動源が故障した場合でも自動車を走ら
せることのできる動力伝達装置及び動力伝達方法を提供
することができる。
車式変速機をアクチュエータにより自動化した自動変速
機を搭載した自動車において、自動変速機を駆動するア
クチュエータの駆動源が故障した場合でも自動車を走ら
せることのできる動力伝達装置及び動力伝達方法を提供
することができる。
【図１】本発明の第１の実施例の動力伝達装置の全体構
成図。
成図。
【図２】本発明の第２の実施例の動力伝達装置の全体構
成図。
成図。
【図３】本発明の第３の実施例の動力伝達装置の全体構
成図。
成図。
【図４】本発明の第４の実施例の動力伝達装置の全体構
成図。
成図。
【図５】本発明の第５の実施例の動力伝達装置の全体構
成図。
成図。
１…エンジン、３…発進クラッチ、４…入力軸、５…１
速ドライブギヤ、７…２速ドライブギヤ、９…出力軸、
１０…１速ドリブンギヤ、１７…電子制御スロットル、
１８…アクセルペダルセンサ、１９…インヒビタスイッ
チ、２０…出力軸回転数センサ、２１…コントロールユ
ニット、２２，２３，２４，２５，２６，２７…電磁バ
ルブ、２８…ポンプ、３０，３１，３２…アクチュエー
タ、３３，３４，３５…戻しバネ、３８…湿式多板クラ
ッチ、４２…エンジン回転数センサ。
速ドライブギヤ、７…２速ドライブギヤ、９…出力軸、
１０…１速ドリブンギヤ、１７…電子制御スロットル、
１８…アクセルペダルセンサ、１９…インヒビタスイッ
チ、２０…出力軸回転数センサ、２１…コントロールユ
ニット、２２，２３，２４，２５，２６，２７…電磁バ
ルブ、２８…ポンプ、３０，３１，３２…アクチュエー
タ、３３，３４，３５…戻しバネ、３８…湿式多板クラ
ッチ、４２…エンジン回転数センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大西 浩史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3J052 AA07 AA20 CA13 CB01 DA02 DA06 EA03 HA01 KA15 LA01 3J067 AB11 AC05 BA53 BA58 BB02 DB02 EA04 FB73 GA01
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンと自動変速機とを有する自動車の
動力伝達装置において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にする第１の機構と、 前記トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える高いギヤ
比の歯車を締結または開放するドッグクラッチを締結す
る第２の機構とを備えることを特徴とする自動車の動力
伝達装置。 - 【請求項２】エンジンとモータジェネレータと自動変速
機とを有する自動車の動力伝達装置において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを締結する第１
の機構と、 前記トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える歯車を締
結または開放するドッグクラッチを開放する第２の機構
と、 前記自動変速機の入力軸と前記モータジェネレータを締
結または開放するクラッチを締結する第３の機構とを備
えることを特徴とする自動車の動力伝達装置。 - 【請求項３】エンジンとモータジェネレータと自動変速
機とを有する自動車の動力伝達装置において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にする第１の機構と、 前記エンジンのトルクを前記自動変速機の出力軸に伝え
る高いギヤ比の歯車を締結または開放するドッグクラッ
チを締結する第２の機構と、 前記自動変速機の入力軸と前記モータジェネレータを締
結または開放するクラッチを締結または開放する第３の
機構とを備えることを特徴とする自動車の動力伝達装
置。 - 【請求項４】エンジンと自動変速機とを有する自動車の
動力伝達方法において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にし、 前記トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える高いギヤ
比の歯車を締結または開放するドッグクラッチを締結す
ることを特徴とする自動車の動力伝達方法。 - 【請求項５】エンジンとモータジェネレータと自動変速
機とを有する自動車の動力伝達方法において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを締結し、 前記トルクを前記自動変速機の出力軸に伝える歯車を締
結または開放するドッグクラッチを開放し、 前記自動変速機の入力軸と前記モータジェネレータを締
結または開放するクラッチを締結することを特徴とする
自動車の動力伝達方法。 - 【請求項６】エンジンとモータジェネレータと自動変速
機とを有する自動車の動力伝達方法において、 前記自動変速機の歯車の組合せを切換えるアクチュエー
タの駆動源が故障した場合、前記エンジンのトルクを前
記自動変速機の入力軸に伝えるクラッチを半クラッチ状
態にし、 前記エンジンのトルクを前記自動変速機の出力軸に伝え
る高いギヤ比の歯車を締結または開放するドッグクラッ
チを締結し、 前記自動変速機の入力軸と前記モータジェネレータを締
結または開放するクラッチを締結または開放することを
特徴とする自動車の動力伝達方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224042A JP2000055184A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224042A JP2000055184A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000055184A true JP2000055184A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16807694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10224042A Pending JP2000055184A (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動車の動力伝達装置及び動力伝達方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000055184A (ja) |
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