JPH0867177A - 手動クラッチコントローラを備えた半自動機械式変速装置の制御方法及びその装置 - Google Patents

手動クラッチコントローラを備えた半自動機械式変速装置の制御方法及びその装置

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JPH0867177A
JPH0867177A JP7229660A JP22966095A JPH0867177A JP H0867177 A JPH0867177 A JP H0867177A JP 7229660 A JP7229660 A JP 7229660A JP 22966095 A JP22966095 A JP 22966095A JP H0867177 A JPH0867177 A JP H0867177A
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Keith Wright
ライト キース
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】目標ギア比（ＧＲT ）へのダウンシフトの実行
中に、マスタークラッチが手動で切り離されることによ
って、エンジンの急激な吹き上がり(flare-up)が繰り返
されることがないようにすること。 【解決手段】 クラッチオペレータと、マスタークラッ
チの連結及び切り離しを制御するオーバライド手動クラ
ッチ制御部とを備えた車両用半自動機械式変速装置にお
いて、その制御は、ダウンシフト中で、エンジンが同期
速度に達するように指令されているときに、手動クラッ
チ切り離しが感知されると、目標ギア比に連結するため
に同期状態を達成しようと、同期エンジン速度（ＥＳ＝
ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲT ）を操作するさらなる試行を、(i)
マスタークラッチが連結したことを感知するまで、(ii)
車両が停止したことを感知するまで禁止する。この結
果、コントローラがエンジンの加速を繰り返して、いわ
ゆるエンジンの急激な吹き上がりによる破損を防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者または
オペレータにある程度の制御余地を残しながら、車両の
変速ギア比の切り換えすなわちシフトを自動的に制御す
るための、手動操作式シフトセレクタを含む半自動機械
式変速装置用の制御装置及び方法に関するものである。
【０００２】特に、本発明は、自動的に決定、表示され
た許容可能な運転者選択変速比シフトを自動的に実行す
る手段を含む機械式チェンジギア変速機の半自動制御の
ための制御装置及び方法に関するものである。クラッチ
ペダルが設けられており、マスタークラッチの作動が、
停止からの始動時以外のすべてで自動化されている。ク
ラッチペダルは、自動化されたクラッチオペレータをオ
ーバライドしてマスタークラッチを切り離すことができ
る。
【０００３】さらに言えば、本発明は、ダウンシフトの
自動実行中に、マスタークラッチが手動で切り離された
場合、論理は目標ギア比の連結の試行を１回だけ命令
し、目標ギア比に連結するためのほぼ同期状態が達成さ
れない場合、(i) マスタークラッチが連結していること
が感知されるか、(ii)車両が停止するまで、エンジン速
度の調節によって変速機をダウンシフトするための同期
状態を達成しようとする試行をそれ以降中断するように
した、半自動機械式変速装置を制御するためのシステム
及び方法に関するものである。
【０００４】
【従来の技術】スロットル開度または位置、車両速度、
エンジン速度等を感知して、それに従って車両変速機を
自動的にシフトする、重量形トラック及び／またはバス
等の重量形車両及び自動車の両方のための全自動変速装
置が従来より公知である。そのような全自動チェンジギ
ア変速機には、加圧流体を用いて１つまたは複数の部材
を別の部材に、または固定部に摩擦係合させることによ
って選択ギア比を達成できるようにした変速機や、電
子、油圧式及び／または空気圧論理及びアクチュエータ
を用いて機械式（すなわち噛み合い）クラッチの連結及
び切り離しを行うことによって所望のギア比を達成でき
るようにした自動機械式変速機が含まれる。そのような
変速機の例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,065
号、第4,361,060 号、第4,595,986 号、第5,050,079 号
及び第5,109,729 号に示されており、それらの特許の開
示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】多くの車両運転者は、特に前方の道路及び
／または積み荷の性質がわかる及び／または知ることが
できるため、ギア比の選択を制御することを好む。この
要求を満足させるため、現在の作動状態で使用できるギ
ア比を表示して、通常はいつ特定のギア比の変更を行う
か、またすぐ上または下のギア比を選択するのか、また
はある方向への脈動を繰り返すことによって１段または
複数段のギア比を飛び越すのかを運転者が選択できるよ
うにしながら、複数のギア比間で自動切り換えを行う半
自動機械式変速機制御装置が提供されている。
【０００６】さらに、半自動制御装置は、エンジン速度
をアイドル速度より低くする（すなわちエンスト及び／
または低速でのエンジンの過度のストレスを生じる）こ
とになる運転者による選択の高い方のギア比の連結（す
なわちアップシフト）及び切り換えによってエンジンの
超過回転速度を生じることになる場合には低い方のギア
比の連結（すなわちダウンシフト）を禁止する。
【０００７】半自動変速装置には一般的に、車両の動的
作動中に（一般的に所定の対地速度以上で）マスターク
ラッチを制御するための非手動制御式クラッチアクチュ
エータと、停止からの始動時及び低速操縦時用の手動操
作式クラッチペダルとが設けられている。
【０００８】一般的に、手動クラッチ制御部、通常はク
ラッチペダルは、非手動アクチュエータをオーバライド
して、非手動アクチュエータの位置に無関係にマスター
クラッチを切り離すことができ、これについては欧州特
許第0324553B1 号を参照されたい。この特許の開示内容
は参考として本説明に含まれる。半自動変速装置及びそ
のための制御部の例が、米国特許第4,648,290 号、第4,
800,360 号、第4,930,081 号及び第4,930,078 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００９】そのような装置では公知のように、選択ギ
ア比に連結できるようにするため、同期状態が得られな
ければならない、すなわち入力軸速度が、出力軸速度に
目標ギア比を掛けた積に所定範囲内で一致しなければな
らない（ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲT）。マスタークラッチが完
全に連結している（滑りのない）状態では、エンジン速
度（ＥＳ）が入力軸速度に一致して、特にダウンシフト
のために同期状態を得るため、マスタークラッチが連結
した状態でエンジンへの燃料供給を操作して、エンジン
速度が出力軸速度に目標ギア比を掛けた積にほぼ一致す
るようにする（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲT ）。同期状態
が達成されてから、目標ギア比に対応した噛み合いジョ
ークラッチを連結する。
【００１０】上記半自動機械式変速機の制御は非常に望
ましい半自動制御を行うが、その制御には改良の必要が
あった。特に、従来の制御では、運転者がダウンシフト
移行中にマスタークラッチを手動で切り離した場合、コ
ントローラは目標ギア比に連結するために同期状態を生
じようとしてエンジンの加速を何度も命令しようとす
る。この結果、エンジンが急激に加速されるが、これは
不快であると共に、非生産的で、エンジンを摩耗させる
傾向がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明の目的は、あるギア比から許容されるアップ
シフト及びダウンシフトを自動的に決定し、それを自動
的に表示して、それの手動選択時に許容ギア比の切り換
えを自動的に実行することができ、またダウンシフトの
移行中に車両マスタークラッチが手動で切り離されるこ
とによって、エンジンの急激な吹き上がり(flare-up)が
繰り返されることがないようにした半自動機械式変速機
用の新規で改良された制御装置／方法を提供することで
ある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は請求項に記載の構成を備えている。本発明
によれば、従来形半自動機械式変速機制御の問題点は、
ダウンシフトの試行中に手動でのマスタークラッチの切
り離しが感知された時、(i) マスタークラッチが再連結
するか、(ii)車両が停止するまで、選択された目標ギア
比に連結するためにエンジン速度を調節して同期させよ
うとするさらなる試行を一時停止する制御装置及び制御
方法を提供することによって最小限に抑えるか、解決す
ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明
を読めば明らかになるであろう。
【００１４】好適な実施例の以下の説明において、説明
のために一定の用語を用いるが、それらは制限的なもの
ではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」
は、参照している図面上での方向を示している。「内
方」及び「外方」は、説明している装置またはその一部
の構造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向
を示している。以上の定義は、上記用語の派生語及び同
様な意味を持つ用語に適用される。
【００１５】「単式変速機」は、運転者が複数の単式ギ
ア減速比のうちの１つを選択できる変速伝達装置を表す
ために用いられている。「複式変速機」は、主変速部と
補助変速部とを直列に接続することによって、主変速部
で選択されたギア減速比をさらに補助変速部で選択され
たギア減速比と組み合わせることができるようにした変
速伝達装置を表すために用いられている。
【００１６】ここで用いられる「スプリッタ形複式変速
機」とは、主変速部で選択されたギア比を細分割するた
めの様々な選択可能な段階を得るために補助変速部を使
用する複式変速機のことである。スプリッタ形複式変速
機では、一般的に主変速部に比較的幅が広い段階が設け
られ、それが補助部でスプリット、すなわち細分割され
る。
【００１７】ここで用いられる「アップシフト」は、低
速ギア比から高速ギア比へのシフト動作のことである。
ここで用いられる「ダウンシフト」は、高速ギア比から
低速ギア比へのシフト動作のことである。ここで用いら
れる「低速ギア」、「ローギア」及び／または「第１ギ
ア」は、変速機または変速部分の最も低速の前進作動に
用いられるギア比（すなわち変速機の入力軸の速度に対
する減速比が最も高いギア組）のことである。
【００１８】シフト動作の「選択方向」は、特定のギア
比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシフ
トの選択に関するものである。ギア比の間の「変位量」
とは、２つの与えられたギア比の間で選択可能な比の数
のことであり、例えば第３速またはギア比は、それぞれ
第４及び第５速からダウンシフト方向にギア比がそれぞ
れ１及び２段変位している。
【００１９】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」で表されるチェンジギア常時噛み合い変速機または
変速部では、軸方向に移動可能な複数のギアのうちの選
択された１つが、ニュートラルからそれの連結位置へ軸
方向移動することによって軸に回転不能に連結され、ま
た弾性付勢された噛み合いクラッチ及びブロッカーによ
って、噛み合いクラッチの部材がほぼ同期回転するまで
は、そのような噛み合いが防止されるようになってお
り、そのような同期状態は、変速機入力及び／または出
力軸を、両者間に同期状態の交差が生じるように手動及
び／または自動操作することによって得られるものであ
って、一般的にはクラッチ部材の一方及びそれに関連し
た装置を他方のクラッチ部材と共転させるほど強く選択
クラッチ部材を摩擦接触させることによって得るもので
はない。
【００２０】ブロック変速機及び／または変速部は、米
国特許第3,799,002 号、第3,924,484 号、第4,192,196
号、第4,440,037 号及び第4,735,109 号に記載されてお
り、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
上記米国特許第4,754,665 号に記載されている形式の変
速機も、本発明と組み合わせて好都合に用いることがで
きる。
【００２１】本発明を特に好都合に関連させることがで
きる半自動変速装置は、上記米国特許第4,648,290 号に
記載されている。
【００２２】図１を参照しながら説明すると、運転者操
作式スロットル24の位置をセンサ22が感知して中央処理
装置38を送り、中央処理装置38はさらに、センサ28から
エンジン速度に関する入力、及び／またはセンサ32から
変速機入力軸速度、センサ36から変速機出力軸速度、ま
た以下に詳細に説明する運転者ギアシフトレバーすなわ
ち「ジョイスティック」１の正または負作動に関するそ
れぞれの入力も受け取る。変速機出力軸速度は車両の対
地速度を表し、エンジン速度は変速機入力軸速度を表し
ており、特にクラッチ16が非摺動形係合する場合、その
逆も言える一方、変速機出力軸速度が車両速度を表して
いることは理解されるであろう。
【００２３】スロットル位置センサ24は、米国特許第4,
922,425 号に記載されている形式のものでよく、その開
示内容は参考として本説明に含まれ、それはスロットル
ペダルの変位と共にスロットルペダル上に運転者の足が
載っているか否かを表す。
【００２４】スロットル位置センサアセンブリ22等の、
運転者によるスロットルペダル24等の設定を感知して、
感知した設定値に比例するか、少なくともそれを表す信
号を発生する装置、及びそれを用いたいわゆる「遠隔燃
料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」システムが従
来より公知であり、米国特許第4,250,845 号、第4,305,
359 号、第4,319,658 号及び4,461,254 号に記載されて
おり、これらの開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【００２５】上記米国特許第4,648,290 号、第4,551,80
2 号、第4,361,060 号及び第4,081,065 号に記載されて
いるシステムのような車両ＳＡＭＴシステム10を制御す
るためには、運転者によるスロットルの位置決めを表す
正確な入力信号を中央処理装置すなわち制御装置38へ送
ることが重要である。設定は一般的に、アイドル位置を
０％、スロットル全開すなわち最大開口を100 ％とし
て、スロットル全開に対する百分率で表される。
【００２６】図１及び図２に示されている変速装置10用
の制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上記米
国特許第4,361,060 号、第4,595,986 号、第4,648,290
号、第4,930,081 号及び第4,930,078 号に開示されてい
るものでよい。すなわち、中央処理装置（コントローラ
ともいう）38は、入力を受け取り、それらを所定の論理
規則に従って処理して、迅速なアップシフトを行うこと
ができるように排気ブレーキ17及び／または入力軸ブレ
ーキ18を制御するため空気圧及び／または電気アクチュ
エータへ、ダウンシフトに備えて迅速な同期回転が得ら
れるようにエンジン14への燃料供給を「ブリップ」する
ために自動燃料制御部26へ、クラッチオペレータ30を介
してクラッチ制御部へ、さらに変速機オペレータ34を介
してギア比シフト部へコマンド出力信号を送る。変速機
オペレータ34は、米国特許第4,873,881 号及び第4,899,
607 号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形でもよく、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２７】中央処理装置は、以下に詳細に説明するデ
ィスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変速
装置10にはさらに、停止からの始動及び／または低速操
縦状態だけに使用するための通常の足踏み式手動クラッ
チ制御部３を設けてもよい。中央処理装置38は、手動ク
ラッチ制御部３の位置及び車両ブレーキ４の作動を表す
信号を受け取る。クラッチの連結／切り離しは、位置セ
ンサによって、すなわち所定時間にわたって入力軸及び
エンジン軸速度が一致しているか（ＥＳ＝ＩＳ？）を感
知することによって感知できる。
【００２８】中央処理装置は、米国特許第4,595,986 号
に記載されている形式のものでよく、また米国特許第4,
849,899 号、第4,899,279 号及び第4,945,484 号に記載
されている形式の故障検出及び許容論理装置を組み込む
ことができ、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。
【００２９】ここで用いられる「ブリップ」はエンジン
14への燃料供給の一時的な増加を表すのに対して、「デ
ィップ」はエンジンへの燃料供給の瞬間的な減少を意味
している。ブリップ及びディップの表現は一般的に、手
動スロットルペダル24の運転者選択位置に無関係にエン
ジンへの燃料供給の、それぞれ自動制御装置38が指令し
た増減に関連している。
【００３０】エンジン14は電子制御でき、SAE J1922 、
SAE J1939 及び／またはISO 9141プロトコルに一致した
電子データリンクによって連通することができる。
【００３１】図３に示されているように、中央処理装置
38はボックスまたはハウジング38Ａ内に収納することが
でき、このハウジングは、アップシフトインジケータデ
ィスプレイ部２’、ダウンシフトインジケータディスプ
レイ部２”及び現在の連結ギア比ディスプレイ部２”’
を備えたディスプレイパネル２と、シフトセレクタレバ
ー１と、オプションとして後退許可ボタン１Ａとを中央
処理装置電子回路38Ｂと共に支持している。
【００３２】半自動機械式変速装置10の制御装置の概略
が図２にも示されている。
【００３３】図３Ｂに示されているように、ディスプレ
イ２には、アップシフトインジケータディスプレイ部
２’、ダウンシフトインジケータディスプレイ部２”及
び現在連結ギア比ディスプレイ部２”’が設けられてい
る。図示のように、現在連結ギア比ディスプレイ部
２”’は現在「６」を表示して、車両変速機が第６速ギ
アで作動していることを表している。
【００３４】アップシフトインジケータディスプレイ部
２’が３本の線を示し、感知エンジンまたは入力軸速度
及び感知出力軸速度等の感知された入力パラメータを所
定の論理規則またはプログラムに従って処理したものに
従って許可される許容連続アップシフトの最大数を表し
ている。ここでは、３本の線で、１段、２段または３段
のアップシフトが許可されることを表している。
【００３５】従って、運転者は直接的に第７速、第８速
または第９速への許容シフトを選択することができる。
ダウンシフトインジケータディスプレイ部２”が２本の
線を示し、感知されたパラメータを所定の論理またはプ
ログラムに従って処理したものに従って許可される許容
連続ダウンシフトの最大数を表している。ここではディ
スプレイ部２”の２本線で、変速機が第５速または第４
速ギアへのダウンシフトを許可されることを表してい
る。
【００３６】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、車両速度がほぼ一定で、
マスタークラッチが完全に連結していると仮定して、そ
のアップシフトまたはダウンシフトを完了した時に予想
されるエンジン速度を固定範囲の最高及び最低許容エン
ジン速度と比較することによって決定される。中央処理
装置38は、選択されているが許容されないギア比の変更
を実行するコマンド信号を発生しない。
【００３７】好ましくは、中央処理装置が、運転者が選
択したギア比の変更に最も近い許容ギア比の変更を実行
するようにする。例えば、ディスプレイ２が図３Ｂに示
されている状態にあると仮定して、運転者が第３ギアへ
のダウンシフトを選択した場合、そのようなダウンシフ
トは、許容されていないために中央処理装置38によって
実行されない。
【００３８】しかし、好適な実施例では、中央処理装置
38は第６ギアから第４ギアへの２段のダウンシフトを行
うコマンド出力信号を発生する。許容されないギア比の
変更を拒絶するだけでなく、運転者は通常そのギア比を
試行または選択すべきでなかったことをディスプレイ２
によってすでに知らされている。
【００３９】ディスプレイ２は、どのアップシフト及び
ダウンシフトが許容され、どのアップシフト及びダウン
シフトが許容されないかを運転者に表示する。運転者が
警告に留意しない場合でも、機械的ジョークラッチ部材
の同期がシステムで得られたとしても、中央処理装置38
は許容されないシフトコマンドを発生しない。
【００４０】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２及び図３に示されている位置から（アップシ
フトの場合）前方へ、及び（ダウンシフトの場合）後方
へ移動させる。１段のアップシフト（すなわち第７速ギ
アへのシフト）を選択するには、運転者がレバー１を前
方へ１回移動させ、レバーはそれから付勢力でニュート
ラルすなわち中央位置へ戻る。図示の第６速ギアにある
状態で、運転者がレバーを前方へ３回すばやく連続して
動かしてから、それが休止位置へ戻ることができるよう
にすると、実質的に２つのギアを飛び越えて、ほぼ瞬間
的に直接第９速ギアへのスキップシフトが行われる（す
なわち、第７及び第８速に連結しない）。
【００４１】従って、本発明の半自動制御装置を用いる
ことによって、多段すなわちスキップシフトを命令する
ことができる。マスタークラッチ16の切り離しと、選択
されたギア比に対応して選択されたジョークラッチ部材
の同期とは、自動スロットル及びクラッチ制御と入力軸
及び／またはエンジンの制動とによって自動的に迅速に
行われる。
【００４２】制御装置は半自動的であり、運転者は何時
アップシフトまたはダウンシフトを行うか、何段のギア
比をアップシフトまたはダウンシフトするかを決定しな
ければならないが、ギアレバー、スロットルペダル及び
クラッチ作動を調和させることは求められない。運転者
が許容ギア比を選択すれば、スロットルが、ダウンシフ
ト中は必要な同期が得られるようにブリップし、アップ
シフト中には必要な同期が得られるようにディップする
が、これらはすべて運転者にとっては自動的に中央処理
装置38によって実行される。
【００４３】後退作動モードには、停止状態でニュート
ラルからだけ入ることができ、セレクタレバー１を現在
連結しているニュートラル位置から後方へ移動させるこ
とによって行われる。誤って後退位置へ「ダウンシフ
ト」しないようにするため、後退ボタン１Ａを設けて、
ニュートラル位置にある時のセレクタレバー１の後方移
動を中央処理装置が後退作動の要求であると解釈する前
に、そのボタンを押さなければならないようにしてもよ
い。あるいは、個別の後退セレクタを設けてもよい。
【００４４】シフトを、例えばダウンシフトを実行する
ためには、変速機をニュートラルにシフトさせて、一般
的に瞬間的なクラッチの切り離しまたはスロットル操作
によるトルク中断時にギアを切り離すが、これについて
は、開示内容が参考として本説明に含まれる米国特許第
4,850,236 号を参照されたい。次に、目標ギア比に連結
するための同期エンジン速度（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲ
T ）を決定して、マスタークラッチを連結した状態で、
その速度が得られるようにエンジンを制御する。車両速
度がほぼ一定か、上昇すると仮定すると、ダウンシフト
では、目標ギア比（ＧＲT ）に対応した噛み合いジョー
クラッチを連結するためのほぼ同期状態を達成するため
にはエンジン速度の上昇が必要である。同期が達成され
るか、それに近づくと、ジョークラッチが連結位置へ押
し付けられる。
【００４５】開示内容が参考として本説明に含まれる米
国特許第4,442,730 号に開示されている形式の、ある方
向へ前後移動して前進及び後退作動モードを選択するこ
とができ、次に横方向の移動で単段または多段のアップ
シフト及びダウンシフトを選択することができる単一の
セレクタレバーを図示のセレクタレバー１の代わりに用
いてもよいことは理解されるであろう。
【００４６】手動クラッチコントローラであるクラッチ
ペダル３は、クラッチオペレータ30をオーバライドし
て、オペレータ30の位置に無関係にマスタークラッチ16
を切り離すことができ、これについては、上記欧州特許
第0324553B1 号を参照されたい。従って、ダウンシフト
移行中に、エンジンを入力軸から切り離すことができ、
これによって入力軸を同期速度まで加速できなくなる結
果、同期を達成しようとしてコントローラはエンジンの
加速サイクルを繰り返す。これは、目標ギア比へのダウ
ンシフトを完了できない上に、おそらくエンジンの破損
を生じ、運転者に不快感を与えるであろう。
【００４７】この可能性をなくすため、本発明は、ダウ
ンシフト中で、エンジンが同期速度に達するように命令
されている時に、手動クラッチ切り離しが感知される
と、目標ギア比に連結するために同期状態を達成しよう
とエンジン速度を操作するさらなる試行を、(i) マスタ
ークラッチの連結の感知及び／または(ii)車両の停止ま
で禁止する制御論理を提供している。
【００４８】マスタークラッチが手動で切り離されてい
る状態では、車両のエンジンブレーキが作動できず、オ
ペレータはマスタークラッチを手動で切り離すことによ
ってエンジンブレーキを必要としないという意思表示を
していることに注意されたい。
【００４９】本発明の制御が、図４及び図５にフローチ
ャートで概略的に示されている。
【００５０】従って、連結しているギア比から選択され
た目標ギア比（ＧＲT ）へのダウンシフトの自動実行中
に、マスタークラッチが手動で切り離されたことが感知
された時、ダウンシフトを完了しようとするさらなる試
行、特にエンジン操作によって同期を達成しようとする
さらなる試行を終了させる半自動機械式変速機用の制御
装置／方法が提供されていることがわかるであろう。手
動によるマスタークラッチの切り離しを感知した時、ク
ラッチの再連結時及び／または車両の停止時までダウン
シフトを完了しようとするさらなる試行が試みられな
い。
【００５１】以上に本発明の好適な実施例をある程度特
定化して説明してきたが、本発明の特許請求の範囲から
逸脱しない範囲において形状及び詳細に様々な変更を加
えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の半自動機械式チェンジギア変速装置の
概略図である。
【図２】本発明の半自動変速装置の制御装置の概略図で
ある。
【図３】図３Ａは運転者手動シフト制御及びディスプレ
イ装置の斜視図であり、図３Ｂは図３Ａに示されている
ディスプレイの一部分の拡大図である。
【図４】本発明の制御装置／方法のフローチャートを示
す概略図である。
【図５】本発明の制御装置／方法のフローチャートを示
す概略図である。
【符号の説明】
３ 手動クラッチ制御部 10 半自動機械式チェンジギア変速装置 12 変速機 14 エンジン 16 マスタークラッチ 26 燃料制御部 30 クラッチオペレータ 34 変速機オペレータ 38 中央処理装置

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃料
    制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度チェンジ
    ギア機械式変速機(12)と、非手動制御形変速機オペレー
    タ(34)と、エンジンへの燃料供給量を制御するエンジン
    燃料制御部(26)と、前記マスタークラッチの手動での連
    結及び切り離しを行う手動クラッチコントローラ(3)
    と、入力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理
    して、システムオペレータへコマンド出力信号を送るコ
    ントローラ(38)とを有している、車両用の少なくとも一
    部自動化されている機械式変速装置(10)を制御する方法
    であって、 エンジン速度を同期値に一致させるための制御を含んで
    いる、目標ギア比（ＧＲT ）へのダウンシフトの実行中
    に、前記マスタークラッチの手動切り離しを感知するス
    テップと、 ダウンシフトの実行中に前記マスタークラッチの手動切
    り離しが感知された場合、エンジン速度を制御すること
    による前記ダウンシフトのさらなる実行を、作動許可状
    態が生じるまで一時停止するステップとを有しているこ
    とを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記作動許可状態は、前記マスタークラ
    ッチの再連結を感知するステップが含まれることを特徴
    とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 前記作動許可状態は、車両速度が基準値
    を超えない（ＯＳ＜ＲＥＦ？）ことを感知するステップ
    が含まれることを特徴とする請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 前記入力信号は、エンジン速度（ＥＳ）
    及び変速機入力軸速度（ＩＳ）を表す信号を含み、前記
    マスタークラッチの連結及び切り離しは、前記信号の値
    の比較によって感知されることを特徴とする請求項１の
    方法。
  5. 【請求項５】 変速装置は、さらに、コントローラ(38)
    からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(16)
    の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペレ
    ータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ(3)
    は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドして前
    記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特徴と
    する請求項１の方法。
  6. 【請求項６】 変速装置は、さらに、コントローラ(38)
    からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(16)
    の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペレ
    ータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ(3)
    は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドして前
    記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特徴と
    する請求項２の方法。
  7. 【請求項７】 変速装置は、さらに、コントローラ(38)
    からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(16)
    の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペレ
    ータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ(3)
    は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドして前
    記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特徴と
    する請求項３の方法。
  8. 【請求項８】 変速装置は、さらに、コントローラ(38)
    からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(16)
    の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペレ
    ータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ(3)
    は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドして前
    記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特徴と
    する請求項４の方法。
  9. 【請求項９】 摩擦マスタークラッチ(16)によって燃料
    制御形エンジン(14)に駆動連結された多段速度チェンジ
    ギア機械式変速機(12)と、非手動制御形変速機オペレー
    タ(34)と、エンジンへの燃料供給量を制御するエンジン
    燃料制御部(26)と、前記マスタークラッチの手動での連
    結及び切り離しを行う手動クラッチコントローラ(3)
    と、入力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理
    して、システムオペレータへコマンド出力信号を送るコ
    ントローラ(38)とを有している、車両用の自動機械式変
    速装置(10)のシフトを制御する制御装置であって、 エンジン速度を同期値に一致させるための制御を含んで
    いる、目標ギア比（ＧＲT ）へのダウンシフトの実行中
    に、前記マスタークラッチの手動切り離しを感知する手
    段と、 ダウンシフトの実行中に前記マスタークラッチの手動切
    り離しが感知された場合、エンジン速度を制御すること
    による前記ダウンシフトのさらなる実行を、作動許可状
    態が生じるまで一時停止する手段とを有していることを
    特徴とする制御システム。
  10. 【請求項１０】 前記作動許可状態は、前記マスターク
    ラッチの再連結の感知を含んでいることを特徴とする請
    求項９の制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記作動許可状態は、車両速度が基準
    値を超えない（ＯＳ＜ＲＥＦ？）ことの感知を含んでい
    ることを特徴とする請求項９の制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記入力信号は、エンジン速度（Ｅ
    Ｓ）及び変速機入力軸速度（ＩＳ）を表す信号を含み、
    前記マスタークラッチの連結及び切り離しは、前記信号
    の値の比較によって感知されることを特徴とする請求項
    ９の制御装置。
  13. 【請求項１３】 変速装置は、さらに、コントローラ(3
    8)からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(1
    6)の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペ
    レータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ
    (3) は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドし
    て前記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特
    徴とする請求項９の制御装置。
  14. 【請求項１４】 変速装置は、さらに、コントローラ(3
    8)からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(1
    6)の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペ
    レータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ
    (3) は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドし
    て前記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特
    徴とする請求項１０の制御装置。
  15. 【請求項１５】 変速装置は、さらに、コントローラ(3
    8)からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(1
    6)の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペ
    レータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ
    (3) は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドし
    て前記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特
    徴とする請求項１１の制御装置。
  16. 【請求項１６】 変速装置は、さらに、コントローラ(3
    8)からのコマンド出力信号に応じてマスタークラッチ(1
    6)の連結及び切り離しを行う非手動制御形クラッチオペ
    レータ(30)を有しており、手動クラッチコントローラ
    (3) は、前記クラッチオペレータ(30)をオーバライドし
    て前記マスタークラッチ(16)の切り離しを行うことを特
    徴とする請求項１２の制御装置。
JP7229660A 1994-08-19 1995-08-15 手動クラッチコントローラを備えた半自動機械式変速装置の制御方法及びその装置 Pending JPH0867177A (ja)

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GB9416840.8 1994-08-19
GB9416840A GB9416840D0 (en) 1994-08-19 1994-08-19 Downshift logic for semi-automatic mechanical transmission with manual clutch controller

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EP (1) EP0697302B1 (ja)
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KR (1) KR100246974B1 (ja)
AT (1) ATE208715T1 (ja)
BR (1) BR9503180A (ja)
CA (1) CA2156441C (ja)
DE (1) DE69523834T2 (ja)
ES (1) ES2166390T3 (ja)
GB (1) GB9416840D0 (ja)
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