JPH07301328A - 後退連結のインターロック制御方法およびその装置 - Google Patents
後退連結のインターロック制御方法およびその装置Info
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- JPH07301328A JPH07301328A JP7134819A JP13481995A JPH07301328A JP H07301328 A JPH07301328 A JP H07301328A JP 7134819 A JP7134819 A JP 7134819A JP 13481995 A JP13481995 A JP 13481995A JP H07301328 A JPH07301328 A JP H07301328A
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- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用自動変速装置において、機械式インタ
ーロック装置に頼ることなく、不用意な、または、意図
しない後退比への駆動連結を防止する。 【構成】 自動変速装置10は、運転者によるセレクタ１
の作動を感知し、セレクタ１、スロットル位置センサ2
2、エンジン速度センサ28、入力軸速度センサ32および
出力軸速度センサ36等からの信号を中央処理装置38によ
って所定の論理規則に基づいて処理して、コマンド信号
を燃料制御部26、クラッチオペレータ30、排気ブレーキ
17、入力軸ブレーキ18および変速機オペレータ34等へ出
力して変速機12のシフトを実行する。中央処理装置38
は、(i) 車両速度が基準値以下、(ii)変速機12が基準時
間ニュートラル位置、(iii) 後退シフト操作時間が基準
時間以上であること等を前提条件として、これらの条件
が感知された時だけ後退比への連結を実行するコマンド
を出力することにより、不用意な後退比への連結を防止
する。
ーロック装置に頼ることなく、不用意な、または、意図
しない後退比への駆動連結を防止する。 【構成】 自動変速装置10は、運転者によるセレクタ１
の作動を感知し、セレクタ１、スロットル位置センサ2
2、エンジン速度センサ28、入力軸速度センサ32および
出力軸速度センサ36等からの信号を中央処理装置38によ
って所定の論理規則に基づいて処理して、コマンド信号
を燃料制御部26、クラッチオペレータ30、排気ブレーキ
17、入力軸ブレーキ18および変速機オペレータ34等へ出
力して変速機12のシフトを実行する。中央処理装置38
は、(i) 車両速度が基準値以下、(ii)変速機12が基準時
間ニュートラル位置、(iii) 後退シフト操作時間が基準
時間以上であること等を前提条件として、これらの条件
が感知された時だけ後退比への連結を実行するコマンド
を出力することにより、不用意な後退比への連結を防止
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所定組の後退許可条件
の発生時においてのみ、車両用自動変速機が後退比（単
段または多段、以下同じ）に連結できるようにする制御
方法および装置に関するものである。特に、本発明は、
付勢力に抗してセレクタまたはボタンをある位置に所定
時間にわたって維持し続ける等の運転者の所定の継続動
作に係わる少なくとも１つの状態を含む所定組の後退比
許可条件の発生が感知された時だけ変速機を後退比に連
結させるコマンドを発生できる／させる、従って、不用
意に、または、意図しないで後退比に連結する可能性を
低減させる、しかも、機械的インターロック装置を必要
としない、非手動制御形変速機アクチュエータへコマン
ド出力信号を送るコントローラを備えた自動変速装置用
の制御方法および装置に関するものである。
の発生時においてのみ、車両用自動変速機が後退比（単
段または多段、以下同じ）に連結できるようにする制御
方法および装置に関するものである。特に、本発明は、
付勢力に抗してセレクタまたはボタンをある位置に所定
時間にわたって維持し続ける等の運転者の所定の継続動
作に係わる少なくとも１つの状態を含む所定組の後退比
許可条件の発生が感知された時だけ変速機を後退比に連
結させるコマンドを発生できる／させる、従って、不用
意に、または、意図しないで後退比に連結する可能性を
低減させる、しかも、機械的インターロック装置を必要
としない、非手動制御形変速機アクチュエータへコマン
ド出力信号を送るコントローラを備えた自動変速装置用
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】入力信号を受け取り、それらを所定の論
理規則に従って処理して、様々な非手動制御形アクチュ
エータ（変速機アクチュエータ等）へコマンド出力信号
を送る、一般的にマイクロプロセッサベースのコントロ
ーラを備えた全自動または一部自動化された車両用変速
装置が従来より公知であり、米国特許第4,081,065 号、
第4,361,060 号、第4,595,986 号、第4,646,290 号、第
5,053,961 号、第5,261,298 号及び第5,335,566 号に示
されており、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。
理規則に従って処理して、様々な非手動制御形アクチュ
エータ（変速機アクチュエータ等）へコマンド出力信号
を送る、一般的にマイクロプロセッサベースのコントロ
ーラを備えた全自動または一部自動化された車両用変速
装置が従来より公知であり、米国特許第4,081,065 号、
第4,361,060 号、第4,595,986 号、第4,646,290 号、第
5,053,961 号、第5,261,298 号及び第5,335,566 号に示
されており、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。
【０００３】自動及び手動の両変速機において後退比が
不用意に選択されることを防止する機械的インターロッ
ク装置（例えばデテント、可動カラー等）が公知であ
り、それらは車両の前進速度が所定の基準値より高い場
合に後退比の連結を阻止するインターロック装置及び／
または制御装置である。
不用意に選択されることを防止する機械的インターロッ
ク装置（例えばデテント、可動カラー等）が公知であ
り、それらは車両の前進速度が所定の基準値より高い場
合に後退比の連結を阻止するインターロック装置及び／
または制御装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これらのインターロッ
ク装置及び制御装置は広く用いられているが、機械的装
置は高価格で、かさばるか、あるいは、それに加えて破
損、摩耗、変形及び／または作動不良を生じるため、完
全には満足できるものではなく、また、速度に関連した
制御では、停止または低速車両状態から不用意の及び／
または意図しない後退比の連結を防止できない。
ク装置及び制御装置は広く用いられているが、機械的装
置は高価格で、かさばるか、あるいは、それに加えて破
損、摩耗、変形及び／または作動不良を生じるため、完
全には満足できるものではなく、また、速度に関連した
制御では、停止または低速車両状態から不用意の及び／
または意図しない後退比の連結を防止できない。
【０００５】従って、本発明の目的は、機械式インター
ロック装置を必要としないで、変速機を後退比に不用意
に、または意図しないで連結する可能性を低減させる、
車両用自動変速装置のための改良形制御を提供すること
である。
ロック装置を必要としないで、変速機を後退比に不用意
に、または意図しないで連結する可能性を低減させる、
車両用自動変速装置のための改良形制御を提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記のことは、入力信号
を受け取り、それらを所定の論理規則に従って処理し
て、非手動制御形アクチュエータへコマンド出力信号を
送るコントローラを備えた車両用自動変速装置におい
て、運転者の所定の継続動作に係わる少なくとも１つの
状態を含む所定組の後退比連結許可条件の発生が感知さ
れた時だけ変速装置を後退比に駆動連結させるのに必要
なコマンドをコントローラが発生できるようにする後退
比連結論理規則を提供することによって達成される。例
えば、後退比連結論理規則は、(i) 変速機セレクタが少
なくとも第１基準時間（例えば１〜２秒）にわたってニ
ュートラル位置にあること、次に、(ii)運転者がボタン
またはレバーを所定の後退選択位置へ移動させ、そし
て、ボタンまたはレバーを付勢力に抗してその位置に保
持していることを感知することを要求するであろう。さ
らなる例として、車両ブレーキをかけることが、自動変
速機を後退比に駆動連結するためのコマンド出力信号を
発生するための追加の、または、代わりの前提条件であ
ることもある。
を受け取り、それらを所定の論理規則に従って処理し
て、非手動制御形アクチュエータへコマンド出力信号を
送るコントローラを備えた車両用自動変速装置におい
て、運転者の所定の継続動作に係わる少なくとも１つの
状態を含む所定組の後退比連結許可条件の発生が感知さ
れた時だけ変速装置を後退比に駆動連結させるのに必要
なコマンドをコントローラが発生できるようにする後退
比連結論理規則を提供することによって達成される。例
えば、後退比連結論理規則は、(i) 変速機セレクタが少
なくとも第１基準時間（例えば１〜２秒）にわたってニ
ュートラル位置にあること、次に、(ii)運転者がボタン
またはレバーを所定の後退選択位置へ移動させ、そし
て、ボタンまたはレバーを付勢力に抗してその位置に保
持していることを感知することを要求するであろう。さ
らなる例として、車両ブレーキをかけることが、自動変
速機を後退比に駆動連結するためのコマンド出力信号を
発生するための追加の、または、代わりの前提条件であ
ることもある。
【０００７】
【作用】本発明によれば、機械式インターロックに頼ら
ないで、変速機を不用意に、または、意図しないで後退
比に連結する可能性を低減させる車両用自動変速機のた
めの後退比連結インターロック制御方法およびその装置
を提供することができ、従来技術の問題点は、解決され
るか最小限に抑えられる。
ないで、変速機を不用意に、または、意図しないで後退
比に連結する可能性を低減させる車両用自動変速機のた
めの後退比連結インターロック制御方法およびその装置
を提供することができ、従来技術の問題点は、解決され
るか最小限に抑えられる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明を読めば
明らかになるであろう。
に説明する。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明を読めば
明らかになるであろう。
【０００９】車両用半自動機械式変速装置10が図１に概
略的に示されている。本発明は半自動機械式変速装置に
組み込まれたものとして図示されているが、本発明の制
御は、システムの作動パラメータ及び／または運転者の
要求を表す入力信号を受け取って、それらを所定の論理
規則に従って処理して、非手動制御形システムアクチュ
エータへコマンド出力信号を送るコントローラを備えた
様々な形式の全自動または半自動化された車両用自動変
速装置に適用できることは理解されるであろう。
略的に示されている。本発明は半自動機械式変速装置に
組み込まれたものとして図示されているが、本発明の制
御は、システムの作動パラメータ及び／または運転者の
要求を表す入力信号を受け取って、それらを所定の論理
規則に従って処理して、非手動制御形システムアクチュ
エータへコマンド出力信号を送るコントローラを備えた
様々な形式の全自動または半自動化された車両用自動変
速装置に適用できることは理解されるであろう。
【００１０】本発明を特に好都合に適用することができ
る半自動変速装置は、欧州特許第EP-B-0 170 465号及び
米国特許第4,648,290 号に記載されている。自動化され
た変速機は、米国特許第4,735,109 号及び第4,745,665
号に記載されている形式のものでもよく、それらの開示
内容は参考として本説明に含まれる。
る半自動変速装置は、欧州特許第EP-B-0 170 465号及び
米国特許第4,648,290 号に記載されている。自動化され
た変速機は、米国特許第4,735,109 号及び第4,745,665
号に記載されている形式のものでもよく、それらの開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【００１１】図１を参照しながら説明すると、運転者操
作式スロットル24の位置をセンサ22が感知して中央処理
装置38へ送り、中央処理装置38は、さらに、センサ28か
らのエンジン速度に関する入力、及び／またはセンサ32
からの変速機入力軸速度、センサ36からの変速機出力軸
速度、また、以下に詳細に説明する運転者ギヤシフトレ
バーすなわち「ジョイスティック」１の正または負作動
に関するそれぞれの入力も受け取る。変速機出力軸速度
は車両の対地速度を表し、また、特にクラッチ16の係合
に滑りが生じない場合、エンジン速度は変速機入力軸速
度を表し、同様に変速機入力軸速度はエンジン速度を表
すことがわかる。
作式スロットル24の位置をセンサ22が感知して中央処理
装置38へ送り、中央処理装置38は、さらに、センサ28か
らのエンジン速度に関する入力、及び／またはセンサ32
からの変速機入力軸速度、センサ36からの変速機出力軸
速度、また、以下に詳細に説明する運転者ギヤシフトレ
バーすなわち「ジョイスティック」１の正または負作動
に関するそれぞれの入力も受け取る。変速機出力軸速度
は車両の対地速度を表し、また、特にクラッチ16の係合
に滑りが生じない場合、エンジン速度は変速機入力軸速
度を表し、同様に変速機入力軸速度はエンジン速度を表
すことがわかる。
【００１２】スロットル位置センサ22は、米国特許第4,
922,425 号に記載されている形式のものでよく、その開
示内容は参考として本説明に含まれる。スロットル位置
センサアセンブリ22のような、運転者によるスロットル
ペダル24等の設定を感知して、感知した設定値に比例す
るか、少なくともその設定を表す信号を発生する装置、
及び、それを用いたいわゆる「遠隔燃料制御」または
「フライ・バイ・ワイヤ」システムが従来より公知であ
り、米国特許第4,250,845 号、第4,305,359 号、第4,31
9,658 号及び4,461,254 号に記載されており、これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる。
922,425 号に記載されている形式のものでよく、その開
示内容は参考として本説明に含まれる。スロットル位置
センサアセンブリ22のような、運転者によるスロットル
ペダル24等の設定を感知して、感知した設定値に比例す
るか、少なくともその設定を表す信号を発生する装置、
及び、それを用いたいわゆる「遠隔燃料制御」または
「フライ・バイ・ワイヤ」システムが従来より公知であ
り、米国特許第4,250,845 号、第4,305,359 号、第4,31
9,658 号及び4,461,254 号に記載されており、これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１３】図１及び図２に示されている変速装置10の
ための制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上
記米国特許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,930,
081号及び第4,930,078 号に開示されているものでよ
い。すなわち、中央処理装置38は、入力を受け取り、そ
れらを所定の論理規則に従って処理して、迅速なアップ
シフトを行うことができるように排気ブレーキ17及び／
または入力軸ブレーキ18を制御するため空気圧及び／ま
たは電気アクチュエータへ、シフトに備えて迅速な同期
回転を達成できるようにエンジン14への燃料供給を制御
するために自動燃料制御部26へ、クラッチオペレータ30
を介してクラッチ制御部へ、さらに変速機オペレータ34
を介して変速比シフト部へコマンド出力信号を送る。変
速機オペレータ34は、米国特許第4,873,881 号及び第4,
899,607 号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形でもよく、こ
れらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
ための制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上
記米国特許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,930,
081号及び第4,930,078 号に開示されているものでよ
い。すなわち、中央処理装置38は、入力を受け取り、そ
れらを所定の論理規則に従って処理して、迅速なアップ
シフトを行うことができるように排気ブレーキ17及び／
または入力軸ブレーキ18を制御するため空気圧及び／ま
たは電気アクチュエータへ、シフトに備えて迅速な同期
回転を達成できるようにエンジン14への燃料供給を制御
するために自動燃料制御部26へ、クラッチオペレータ30
を介してクラッチ制御部へ、さらに変速機オペレータ34
を介して変速比シフト部へコマンド出力信号を送る。変
速機オペレータ34は、米国特許第4,873,881 号及び第4,
899,607 号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形でもよく、こ
れらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１４】エンジン14は電子制御されるものとするこ
とができ、専用のコントローラ14Ａを備たものとするこ
とができ、そして、ISO 11898 、SAE J1922 、SAE J193
9 等のプロトコルに一致した電子データリンクによって
中央処理装置38（ＥＣＵ）に接続されるものとすること
もできる。
とができ、専用のコントローラ14Ａを備たものとするこ
とができ、そして、ISO 11898 、SAE J1922 、SAE J193
9 等のプロトコルに一致した電子データリンクによって
中央処理装置38（ＥＣＵ）に接続されるものとすること
もできる。
【００１５】停止からの始動及び低速での操縦において
使用するようにクラッチペダル３が図示されているが、
本発明は全自動マスタークラッチ及び／またはトルクコ
ンバータその他の非噛み合いカップリングを備えた装置
にも適用することができる。
使用するようにクラッチペダル３が図示されているが、
本発明は全自動マスタークラッチ及び／またはトルクコ
ンバータその他の非噛み合いカップリングを備えた装置
にも適用することができる。
【００１６】中央処理装置38は、以下に詳細に説明する
ディスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変
速装置10には、さらに、停止からの始動及び／または低
速操縦状態だけに使用するための通常の足踏み式手動ク
ラッチ制御部３を設けてもよい。中央処理装置38は、手
動クラッチ制御部３の位置及び車両ブレーキ４の作動を
表す信号を受け取る。半自動機械式変速装置10は、さら
に、電源及び／または空気圧源（図示せず）を備えてい
る。
ディスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変
速装置10には、さらに、停止からの始動及び／または低
速操縦状態だけに使用するための通常の足踏み式手動ク
ラッチ制御部３を設けてもよい。中央処理装置38は、手
動クラッチ制御部３の位置及び車両ブレーキ４の作動を
表す信号を受け取る。半自動機械式変速装置10は、さら
に、電源及び／または空気圧源（図示せず）を備えてい
る。
【００１７】中央処理装置38は、米国特許第4,595,986
号に記載されている形式のものでよく、また、米国特許
第4,849,899 号、第4,899,279 号及び第4,945,484 号に
記載されている形式の故障検出及び許容論理を組み込む
ことができ、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。
号に記載されている形式のものでよく、また、米国特許
第4,849,899 号、第4,899,279 号及び第4,945,484 号に
記載されている形式の故障検出及び許容論理を組み込む
ことができ、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。
【００１８】ここで用いられる「ブリップ」は、エンジ
ン14への燃料供給の一時的な増加を表すのに対して、
「ディップ」は、エンジンへの燃料供給の瞬間的な減少
を意味している。ブリップ及びディップの表現は、一般
的に、手動スロットルペダル24の運転者選択位置に無関
係に、それぞれ自動制御装置38で設定されたエンジンへ
の燃料供給の増減に関連している。
ン14への燃料供給の一時的な増加を表すのに対して、
「ディップ」は、エンジンへの燃料供給の瞬間的な減少
を意味している。ブリップ及びディップの表現は、一般
的に、手動スロットルペダル24の運転者選択位置に無関
係に、それぞれ自動制御装置38で設定されたエンジンへ
の燃料供給の増減に関連している。
【００１９】好ましくは、図２に示されているように、
中央処理装置38は、ボックスまたはハウジング38Ａ内に
収納することができ、このハウジングは、アップシフト
インジケータディスプレイ部2A、ダウンシフトインジケ
ータディスプレイ部2B及び現在の連結歯車比ディスプレ
イ部2Cを備えたディスプレイパネル２と、シフトセレク
タレバー１と、オプションとして後退許可ボタン1Aとを
中央処理装置電子回路38B とを共に支持している。
中央処理装置38は、ボックスまたはハウジング38Ａ内に
収納することができ、このハウジングは、アップシフト
インジケータディスプレイ部2A、ダウンシフトインジケ
ータディスプレイ部2B及び現在の連結歯車比ディスプレ
イ部2Cを備えたディスプレイパネル２と、シフトセレク
タレバー１と、オプションとして後退許可ボタン1Aとを
中央処理装置電子回路38B とを共に支持している。
【００２０】図３に示されているように、ディスプレイ
パネル２には、アップシフトインジケータディスプレイ
部2A、ダウンシフトインジケータディスプレイ部2B及び
現在の連結歯車比ディスプレイ部2Cが設けられている。
図示のように、現在の連結歯車比ディスプレイ部2Cは、
現在「６」を表示して、車両変速機が第６速歯車で作動
していることを表している。アップシフトインジケータ
ディスプレイ部2Aが３本の線を示し、感知エンジン速度
または入力軸速度及び感知出力軸速度等の感知された入
力パラメータを所定の論理規則またはプログラムに従っ
て処理したものに従って許可される許容連続アップシフ
トの最大数を表している。ここでは、３本の線で、単
段、２段または３段のアップシフトが許可されることを
表している。従って、運転者は、直接に第７速、第８速
または第９速への許容シフトを選択することができる。
ダウンシフトインジケータディスプレイ部2Bが２本の線
を示し、感知されたパラメータを所定の論理またはプロ
グラムに従って処理したものに従って許可される許容連
続ダウンシフトの最大数を表している。ここでは、ディ
スプレイ部2Bの２本線で、変速機が第５速または第４速
歯車へのダウンシフトを許可されることを表している。
図４は、上向き／下向き矢印を用いた変更形ディスプレ
イを示している。
パネル２には、アップシフトインジケータディスプレイ
部2A、ダウンシフトインジケータディスプレイ部2B及び
現在の連結歯車比ディスプレイ部2Cが設けられている。
図示のように、現在の連結歯車比ディスプレイ部2Cは、
現在「６」を表示して、車両変速機が第６速歯車で作動
していることを表している。アップシフトインジケータ
ディスプレイ部2Aが３本の線を示し、感知エンジン速度
または入力軸速度及び感知出力軸速度等の感知された入
力パラメータを所定の論理規則またはプログラムに従っ
て処理したものに従って許可される許容連続アップシフ
トの最大数を表している。ここでは、３本の線で、単
段、２段または３段のアップシフトが許可されることを
表している。従って、運転者は、直接に第７速、第８速
または第９速への許容シフトを選択することができる。
ダウンシフトインジケータディスプレイ部2Bが２本の線
を示し、感知されたパラメータを所定の論理またはプロ
グラムに従って処理したものに従って許可される許容連
続ダウンシフトの最大数を表している。ここでは、ディ
スプレイ部2Bの２本線で、変速機が第５速または第４速
歯車へのダウンシフトを許可されることを表している。
図４は、上向き／下向き矢印を用いた変更形ディスプレ
イを示している。
【００２１】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、車両速度がほぼ一定であ
るか、計算された予測車両速度において、マスタークラ
ッチが完全に連結したと仮定して、そのアップシフトま
たはダウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速
度を固定された範囲の最高及び最低許容エンジン速度と
比較することによって決定される。中央処理装置38は、
選択されているが許容されない変速比の変更を実行する
コマンド信号を発生しない。好ましくは、中央処理装置
が、運転者が選択した変速比の変更に最も近い許容変速
比への変更を実行するようにする。例えば、ディスプレ
イ２が図３または図４に示されている状態にあると仮定
して、運転者が第３速歯車へのダウンシフトを選択した
場合、そのようなダウンシフトは、中央処理装置38によ
って許容されていないために実行されない。しかし、好
適な実施例では、中央処理装置38は、第６速歯車から第
４速歯車への２段のダウンシフトを行うコマンド出力信
号を発生する。許容されない変速比の変更を拒絶するだ
けでなく、通常、運転者は、その変速比を試行または選
択すべきでなかったことをディスプレイ２によってすで
に知らされている。
たはダウンシフトの許容度は、車両速度がほぼ一定であ
るか、計算された予測車両速度において、マスタークラ
ッチが完全に連結したと仮定して、そのアップシフトま
たはダウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速
度を固定された範囲の最高及び最低許容エンジン速度と
比較することによって決定される。中央処理装置38は、
選択されているが許容されない変速比の変更を実行する
コマンド信号を発生しない。好ましくは、中央処理装置
が、運転者が選択した変速比の変更に最も近い許容変速
比への変更を実行するようにする。例えば、ディスプレ
イ２が図３または図４に示されている状態にあると仮定
して、運転者が第３速歯車へのダウンシフトを選択した
場合、そのようなダウンシフトは、中央処理装置38によ
って許容されていないために実行されない。しかし、好
適な実施例では、中央処理装置38は、第６速歯車から第
４速歯車への２段のダウンシフトを行うコマンド出力信
号を発生する。許容されない変速比の変更を拒絶するだ
けでなく、通常、運転者は、その変速比を試行または選
択すべきでなかったことをディスプレイ２によってすで
に知らされている。
【００２２】ディスプレイ２は、どのアップシフト及び
ダウンシフトが許容され、どのアップシフト及びダウン
シフトが許容されないかを運転者に表示する。運転者が
警告に留意しない場合でも、システムにおいて機械式ジ
ョークラッチ部材の同期が得られたとしても、中央処理
装置38は許容されないシフトコマンドを発生しない。
ダウンシフトが許容され、どのアップシフト及びダウン
シフトが許容されないかを運転者に表示する。運転者が
警告に留意しない場合でも、システムにおいて機械式ジ
ョークラッチ部材の同期が得られたとしても、中央処理
装置38は許容されないシフトコマンドを発生しない。
【００２３】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２に示されている位置から前方（アップシフト
の場合）及び後方（ダウンシフトの場合）へ移動させ
る。単段のアップシフト（すなわち第７速歯車へのシフ
ト）を選択するには、運転者がレバー１を前方へ１回移
動させ、その後レバーは付勢力によってニュートラルす
なわち中央位置へ戻る。図示の第６速歯車にある状態
で、運転者がレバーを前方へ３回すばやく連続して移動
させ、毎回それを停止位置へ戻ることができるようにす
ると、実際には２つの歯車を飛び越えて、ほぼ瞬間的に
直接第９速歯車へのスキップシフトが行われる（すなわ
ち第７及び第８速に連結しない）。従って、本発明の半
自動制御装置を用いることによって、多段すなわちスキ
ップシフトを命令することができる。マスタークラッチ
16の切り離しと、選択された歯車比に対応して選択され
たジョークラッチ部材の同期は、自動スロットルとクラ
ッチ制御と入力軸及び／またはエンジンの制動とによっ
て自動的に迅速に行われる。制御装置は半自動的であ
り、運転者は何時アップシフトまたはダウンシフトを行
うか、何段の歯車比をアップシフトまたはダウンシフト
するかを決定しなければならないが、ギヤレバー、スロ
ットルペダル及びクラッチ作動を調和させることは要求
されない。運転者が許容歯車比を選択すれば、ダウンシ
フト中にはスロットルがブリップして必要な同期が得ら
れ、アップシフト中にはディップして必要な同期が得ら
れるが、これらはすべて運転者にとっては自動的に中央
処理装置38によって実行される。
ー１を図２に示されている位置から前方（アップシフト
の場合）及び後方（ダウンシフトの場合）へ移動させ
る。単段のアップシフト（すなわち第７速歯車へのシフ
ト）を選択するには、運転者がレバー１を前方へ１回移
動させ、その後レバーは付勢力によってニュートラルす
なわち中央位置へ戻る。図示の第６速歯車にある状態
で、運転者がレバーを前方へ３回すばやく連続して移動
させ、毎回それを停止位置へ戻ることができるようにす
ると、実際には２つの歯車を飛び越えて、ほぼ瞬間的に
直接第９速歯車へのスキップシフトが行われる（すなわ
ち第７及び第８速に連結しない）。従って、本発明の半
自動制御装置を用いることによって、多段すなわちスキ
ップシフトを命令することができる。マスタークラッチ
16の切り離しと、選択された歯車比に対応して選択され
たジョークラッチ部材の同期は、自動スロットルとクラ
ッチ制御と入力軸及び／またはエンジンの制動とによっ
て自動的に迅速に行われる。制御装置は半自動的であ
り、運転者は何時アップシフトまたはダウンシフトを行
うか、何段の歯車比をアップシフトまたはダウンシフト
するかを決定しなければならないが、ギヤレバー、スロ
ットルペダル及びクラッチ作動を調和させることは要求
されない。運転者が許容歯車比を選択すれば、ダウンシ
フト中にはスロットルがブリップして必要な同期が得ら
れ、アップシフト中にはディップして必要な同期が得ら
れるが、これらはすべて運転者にとっては自動的に中央
処理装置38によって実行される。
【００２４】後退作動モードは、ニュートラルの停止位
置（原位置）からだけ選択することができ、現在連結し
ているニュートラル位置から後方へセレクタレバー１を
移動させることによって行われる。誤って後退位置へ
「ダウンシフト」しないようにするため、後退ボタン1A
を設けて、中央処理装置がニュートラル位置にある時の
制御レバー１の後方移動を後退作動の要求として判断す
る前に、そのボタンが押されなければならないようにし
てもよい。
置（原位置）からだけ選択することができ、現在連結し
ているニュートラル位置から後方へセレクタレバー１を
移動させることによって行われる。誤って後退位置へ
「ダウンシフト」しないようにするため、後退ボタン1A
を設けて、中央処理装置がニュートラル位置にある時の
制御レバー１の後方移動を後退作動の要求として判断す
る前に、そのボタンが押されなければならないようにし
てもよい。
【００２５】もちろん、後退許可ボタン1Aの代わりに、
どのような形式のトグルスイッチまたはボタンをシフト
レバーの端部に配置して用いてもよい。
どのような形式のトグルスイッチまたはボタンをシフト
レバーの端部に配置して用いてもよい。
【００２６】変更形制御（開示内容が参考として本説明
に含まれる同時係属中の認められた米国特許出願第08/1
04,699号を参照されたい）では、レバーを変位位置へ移
動させてそこに維持した場合、ディスプレイがその方向
の許容変速比をスクロールして、レバーを変位位置から
解放した時に表示していた変速比に連結することができ
る。
に含まれる同時係属中の認められた米国特許出願第08/1
04,699号を参照されたい）では、レバーを変位位置へ移
動させてそこに維持した場合、ディスプレイがその方向
の許容変速比をスクロールして、レバーを変位位置から
解放した時に表示していた変速比に連結することができ
る。
【００２７】特に、さらに自動化が進んだ変速機では、
図示のセレクタレバー１の代わりに、開示内容が参考と
して本説明に含まれる米国特許第4,442,730 号に開示さ
れている形式のもののように、与えられた方向の前後へ
移動して前進及び後退作動モードを選択することがで
き、次にそれに対して直交する方向の移動で単段または
多段のアップシフト及びダウンシフトを選択することが
できる「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形の単一の制御レバーを
用いることもできる。セレクタレバー１は、さらに、非
変位状態と２種類の変位状態とを備えた他の形式の選択
装置、例えばロッカースイッチ等に代えることもでき
る。
図示のセレクタレバー１の代わりに、開示内容が参考と
して本説明に含まれる米国特許第4,442,730 号に開示さ
れている形式のもののように、与えられた方向の前後へ
移動して前進及び後退作動モードを選択することがで
き、次にそれに対して直交する方向の移動で単段または
多段のアップシフト及びダウンシフトを選択することが
できる「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形の単一の制御レバーを
用いることもできる。セレクタレバー１は、さらに、非
変位状態と２種類の変位状態とを備えた他の形式の選択
装置、例えばロッカースイッチ等に代えることもでき
る。
【００２８】レバーの１回の移動すなわちパルスは、レ
バーを中心位置からアップシフトまたはダウンシフト方
向の変位位置へ移動させた後、直ちにレバーを解放して
レバーが中心位置へ戻ることができるようにする移動で
ある。セレクタレバー１が所定時間以上（例えば１また
は２秒以上）に渡って変位位置に保持された場合、別の
制御論理を用いることができる。
バーを中心位置からアップシフトまたはダウンシフト方
向の変位位置へ移動させた後、直ちにレバーを解放して
レバーが中心位置へ戻ることができるようにする移動で
ある。セレクタレバー１が所定時間以上（例えば１また
は２秒以上）に渡って変位位置に保持された場合、別の
制御論理を用いることができる。
【００２９】本発明の後退比連結のインターロック制御
論理によれば、後退比の不用意な、または意図しない駆
動連結を防止するため、コントローラ38は、所定組の後
退比連結許可条件の発生が感知されるまでは、後退比に
駆動連結するために必要なコマンドを発生しない。「駆
動連結」とは、エンジンと車両駆動ホィール（図示せ
ず）との間に駆動介在している変速機の歯車比およびカ
ップリング16の係合を意味するものである。
論理によれば、後退比の不用意な、または意図しない駆
動連結を防止するため、コントローラ38は、所定組の後
退比連結許可条件の発生が感知されるまでは、後退比に
駆動連結するために必要なコマンドを発生しない。「駆
動連結」とは、エンジンと車両駆動ホィール（図示せ
ず）との間に駆動介在している変速機の歯車比およびカ
ップリング16の係合を意味するものである。
【００３０】変速装置10について説明すると、所定の後
退比連結許可条件は、例えば(i) 車両が停止状態か、そ
れに近いこと（すなわち、出力軸速度OS≦基準値RE
F1）、(ii)後退を選択する前に、変速機がニュートラル
に所定時間、例えば約１〜２秒間留まることが認められ
ること（ニュートラル継続時間TN≧基準時間REF2）、(i
ii) 後退の選択、そして、(iv)運転者が後退ボタン1Aを
押すか、または、少なくとも一定時間、例えば約１〜２
秒にわたってレバー１をダウンシフト位置に保持するこ
と（後退シフト時間TR≧基準時間REF3）を含むことがで
きる。さらなる例では、これに代るまたは追加の条件と
して、後退の選択時及び／またはその後の一定時間にわ
たって車両のブレーキをかけることを要求することがで
きる。もちろん、後退ボタン1Aは、セレクタ１に、例え
ばそのノブに取り付けることもできる。
退比連結許可条件は、例えば(i) 車両が停止状態か、そ
れに近いこと（すなわち、出力軸速度OS≦基準値RE
F1）、(ii)後退を選択する前に、変速機がニュートラル
に所定時間、例えば約１〜２秒間留まることが認められ
ること（ニュートラル継続時間TN≧基準時間REF2）、(i
ii) 後退の選択、そして、(iv)運転者が後退ボタン1Aを
押すか、または、少なくとも一定時間、例えば約１〜２
秒にわたってレバー１をダウンシフト位置に保持するこ
と（後退シフト時間TR≧基準時間REF3）を含むことがで
きる。さらなる例では、これに代るまたは追加の条件と
して、後退の選択時及び／またはその後の一定時間にわ
たって車両のブレーキをかけることを要求することがで
きる。もちろん、後退ボタン1Aは、セレクタ１に、例え
ばそのノブに取り付けることもできる。
【００３１】後退比の連結を命令するためのさらなる追
加または代わりの前提条件として、後退の選択時にクラ
ッチペダル３によるマスタークラッチ16の手動切り離し
を要求することもできる。
加または代わりの前提条件として、後退の選択時にクラ
ッチペダル３によるマスタークラッチ16の手動切り離し
を要求することもできる。
【００３２】図５及び図６について説明すると、公知の
「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形のシフトパターンが示されて
おり、「Ｐ」は駐車の選択用、「Ｒ」は後退の選択用、
「Ｎ」はニュートラルの選択用、「Ｄ」はドライブの選
択用、「Ｌ」は低速の選択用である。
「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形のシフトパターンが示されて
おり、「Ｐ」は駐車の選択用、「Ｒ」は後退の選択用、
「Ｎ」はニュートラルの選択用、「Ｄ」はドライブの選
択用、「Ｌ」は低速の選択用である。
【００３３】図５のセレクタでは、セレクタレバー100
には、ボタン104 を備えたノブ102が設けられている。
この形式のセレクタでは、後退許可条件の１つに、ボタ
ン104 を所定時間にわたって押すことを含むことができ
る。図６のシフトパターン106 は、ゲート形［ＲＥ」す
なわち後退許可スロット108 に、スロットへのセレクタ
レバーの進入に抵抗するようにばね付勢プランジャ／セ
ンサ110 が設けられている。シフトパターン106 を用い
た自動変速装置の後退許可条件には、セレクタレバーが
プランジャ110 の付勢力に抗して基準時間より長くスロ
ット108 内に留まっていることを含むことができる。
には、ボタン104 を備えたノブ102が設けられている。
この形式のセレクタでは、後退許可条件の１つに、ボタ
ン104 を所定時間にわたって押すことを含むことができ
る。図６のシフトパターン106 は、ゲート形［ＲＥ」す
なわち後退許可スロット108 に、スロットへのセレクタ
レバーの進入に抵抗するようにばね付勢プランジャ／セ
ンサ110 が設けられている。シフトパターン106 を用い
た自動変速装置の後退許可条件には、セレクタレバーが
プランジャ110 の付勢力に抗して基準時間より長くスロ
ット108 内に留まっていることを含むことができる。
【００３４】コントローラ38は、１つまたは複数のタイ
マー装置を設けるか、サイクル数のカウントまたは他の
公知の技術を用いて時間長さを決定することができるこ
とがわかる。
マー装置を設けるか、サイクル数のカウントまたは他の
公知の技術を用いて時間長さを決定することができるこ
とがわかる。
【００３５】本発明の後退比連結制御の２つの実施例
が、図７及び図８と図７及び図９にフローチャートで概
略的に示されている。図７及び図８では、変速機の後退
比への連結を許可するための、１つの可能な追加前提条
件として、車両ブレーキをかけることが示されている。
図７及び図９の実施例では、ブレーキをかけることが、
運転者による許可信号である。
が、図７及び図８と図７及び図９にフローチャートで概
略的に示されている。図７及び図８では、変速機の後退
比への連結を許可するための、１つの可能な追加前提条
件として、車両ブレーキをかけることが示されている。
図７及び図９の実施例では、ブレーキをかけることが、
運転者による許可信号である。
【００３６】本発明によれば、機械式インターロックを
必要としないで、後退比に不用意に連結する可能性を低
減させる車両用自動変速装置のための後退比連結のイン
ターロック制御が提供される。しかし、本発明の制御
は、機械式インターロックと組み合わせて用いることも
できる。
必要としないで、後退比に不用意に連結する可能性を低
減させる車両用自動変速装置のための後退比連結のイン
ターロック制御が提供される。しかし、本発明の制御
は、機械式インターロックと組み合わせて用いることも
できる。
【００３７】以上に本発明の好適な実施例をある程度特
定化して説明してきたが、特許請求の範囲に記載された
発明の思想から逸脱しない範囲において形状及び詳細に
様々な変更を加えることができる。
定化して説明してきたが、特許請求の範囲に記載された
発明の思想から逸脱しない範囲において形状及び詳細に
様々な変更を加えることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の後退連結
のインターロック制御方法およびその装置は、運転者の
所定の継続動作に係わる少なくとも１つの状態を含む所
定組の後退比連結許可条件の発生が感知された時だけ変
速装置を後退比に駆動連結させるのに必要なコマンドを
コントローラが発生できるようにする後退比連結論理規
則備えたことにより、機械式インターロック装置に頼る
ことなく、車両用自動変速機を不用意に、または、意図
しないで後退比に連結する可能性を低減することができ
る。
のインターロック制御方法およびその装置は、運転者の
所定の継続動作に係わる少なくとも１つの状態を含む所
定組の後退比連結許可条件の発生が感知された時だけ変
速装置を後退比に駆動連結させるのに必要なコマンドを
コントローラが発生できるようにする後退比連結論理規
則備えたことにより、機械式インターロック装置に頼る
ことなく、車両用自動変速機を不用意に、または、意図
しないで後退比に連結する可能性を低減することができ
る。
【図１】本発明の後退比連結制御を好都合に組み込んだ
半自動機械式歯車変速装置の概略図である。
半自動機械式歯車変速装置の概略図である。
【図２】運転者手動シフト制御及びディスプレイ装置の
斜視図である。
斜視図である。
【図３】図２に示されているディスプレイの一部分の拡
大図である。
大図である。
【図４】図２に示されているディスクプレイの変形例の
一部分の拡大図である。
一部分の拡大図である。
【図５】本発明に適した変更形シフト選択装置の概略図
である。
である。
【図６】本発明に適した他の変更形シフト選択装置の概
略図である。
略図である。
【図７】本発明の実施例の制御論理規則の一部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】図７との組合せによって本発明の一実施例の制
御論理規則を示すフローチャートである。
御論理規則を示すフローチャートである。
【図９】図７との組合せによって本発明の他の実施例の
制御論理規則を示すフローチャートである。
制御論理規則を示すフローチャートである。
１ セレクタレバー 10 半自動機械式歯車変速装置 12 多段速度歯車変速機 14 エンジン 34 変速機オペレータ 38 中央処理装置
フロントページの続き (72)発明者 ロバート スタンレー ホイーラー イギリス国，ランカシャー ピーアール５ ５キューティー，プレストーン，ロスト ック ホール，ザ ファーンズ 15 (72)発明者 アンソニー ステーシク イギリス国，ランカシャー ピーアール７ ５イーエッチ，コップル，ネザーレー ロード 28 (72)発明者 ジェフリー フィリップ ヘイワーデン イギリス国，ランカシャー ビービー４ ４エルエフ，ローゼンデール，ヘルムショ アー，ラバーナム ロード ９ (72)発明者 マイケル ダグラス ホワイトヘッド イギリス国，マンチェスター エム５ ４ ユーティー，イクリーズ ニュー ロー ド，レッドマイアーズ コート 82
Claims (30)
- 【請求項１】 燃料スロットル制御形エンジン(14)と、
複数の前進比及び少なくとも１つの後退比を備えた多段
速度歯車変速機(12)と、変速機の前進、ニュートラル及
び後退作動モードを選択する手動操作形シフトセレクタ
(1) と、前記手動シフトセレクタの作動を感知し、入力
信号を受け取り、それを所定の論理規則に従って処理し
て、変速機オペレータ(34)を含む非手動制御形オペレー
タへコマンド出力信号を送る中央処理装置(38)とを備え
てなる歯車式自動変速装置(10)の後退比への連結を制御
する方法であって、 前記シフトセレクタが少なくとも基準時間にわたってニ
ュートラル選択位置に留まった後に（NT＞REF2）、運転
者が後退を選択したことを感知した時だけ、後退比に駆
動連結させるコマンド出力信号を発生させるようにした
ことを特徴とする後退連結のインターロック制御方法。 - 【請求項２】 後退比に駆動連結させるための前記コマ
ンド出力信号は、車両速度を表す入力信号が基準対地速
度信号値より低いこと（OS＞REF1）を感知した時だけ発
生されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。 - 【請求項３】 後退比に駆動連結させるための前記コマ
ンド出力信号は、後退の選択後に、運転者による後退比
の許可信号を少なくとも基準時間にわたって感知した時
（RET ＞REF3）だけ発生することを特徴とする請求項１
または２に記載の制御方法。 - 【請求項４】 後退比に駆動連結させるための前記コマ
ンド出力信号は、後退の選択後に、車両ブレーキがかけ
られたことを表す入力信号を感知した時だけ発生するこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の制御方法。 - 【請求項５】 後退比に駆動連結させるための前記コマ
ンド出力信号は、後退の選択後に、車両ブレーキがかけ
られたことを表す入力信号を感知した時だけ発生するこ
とを特徴とする請求項３に記載の制御方法。 - 【請求項６】 前記運転者による後退比の許可信号は、
運転者が付勢力に抗して選択装置を所定位置に位置決め
することによって発生することを特徴とする請求項３に
記載の制御方法。 - 【請求項７】 前記運転者による後退比の許可信号は、
運転者が付勢力に抗して選択装置を所定位置に位置決め
することによって発生することを特徴とする請求項５に
記載の制御方法。 - 【請求項８】 前記選択装置は前記シフトセレクタであ
ることを特徴とする請求項６に記載の制御方法。 - 【請求項９】 前記選択装置は前記シフトセレクタであ
ることを特徴とする請求項７に記載の制御方法。 - 【請求項１０】 前記シフトセレクタは、非変位位置へ
付勢されており、アップシフトを選択する場合に第１方
向へ、ダウンシフトを選択する場合に第２方向へ変位さ
せることができ、変速機がニュートラルにある時に前記
第２方向へ変位させることによって後退比を選択するこ
とができ、また、前記許可信号は、前記シフトセレクタ
を第２方向へ変位した状態に保持することによって発生
することを特徴とする請求項６に記載の制御方法。 - 【請求項１１】 前記シフトセレクタは、非変位位置へ
付勢されており、アップシフトを選択する場合に第１方
向へ、ダウンシフトを選択する場合に第２方向へ変位さ
せることができ、変速機がニュートラルにある時に前記
第２方向へ変位させることによって後退比を選択するこ
とができ、また、前記許可信号は、前記シフトセレクタ
を第２方向へ変位した状態に保持することによって発生
することを特徴とする請求項７に記載の制御方法。 - 【請求項１２】 前記基準時間（REF2）は約1.0 〜2.0
秒であることを特徴とする請求項１または２に記載の制
御方法。 - 【請求項１３】 前記許可基準時間（REF3）は約1.0 〜
2.0 秒であることを特徴とする請求項３に記載の制御方
法。 - 【請求項１４】 前記変速装置は、マスタークラッチ(1
6)および手動操作式クラッチ制御部(3) を含み、後退比
に連結させるための前記コマンド出力信号は、後退の選
択が感知されると同時に前記マスタークラッチの手動切
り離しが感知された時だけ発生することを特徴とする請
求項１または２に記載の制御方法。 - 【請求項１５】 前記変速装置は、マスタークラッチ(1
6)および手動操作式クラッチ制御部(3) を含み、後退比
に連結させるための前記コマンド出力信号は、後退の選
択が感知されると同時に前記マスタークラッチの手動切
り離しが感知された時だけ発生することを特徴とする請
求項３に記載の制御方法。 - 【請求項１６】 燃料スロットル制御形エンジン(14)
と、複数の前進比及び少なくとも１つの後退比を備えた
多段速度歯車変速機(12)と、変速機の前進、ニュートラ
ル及び後退作動モードを選択する手動操作形シフトセレ
クタ(1) と、前記手動シフトセレクタの作動を感知し、
入力を受け取り、それを所定の論理規則に従って処理し
て、変速機オペレータ(34)を含む非手動制御形オペレー
タへコマンド出力信号を送る中央処理装置(38)とを備え
てなる歯車式自動変速装置(10)の後退比への連結を制御
する制御装置であって、 前記論理規則は、前記シフトセレクタが少なくとも基準
時間にわたってニュートラル選択位置に留まった後に
（NT＞REF2）、運転者が後退を選択したことを感知した
時だけ、後退比に駆動連結させるコマンド出力信号を発
生させることを特徴とする後退連結のインターロック制
御装置。 - 【請求項１７】 後退比に駆動連結させるための前記コ
マンド出力信号は、車両速度を表す入力信号が基準対地
速度信号値より低いこと（OS＞REF1）を感知した時だけ
発生されることを特徴とする請求項16に記載の制御装
置。 - 【請求項１８】 後退比に駆動連結させるための前記コ
マンド出力信号は、後退の選択後に、運転者による後退
比の許可信号を少なくとも基準時間にわたって感知した
時（RET ＞REF3）だけ発生することを特徴とする請求項
16または17に記載の制御装置。 - 【請求項１９】 後退比に駆動連結させるための前記コ
マンド出力信号は、後退の選択後に、車両ブレーキがか
けられたことを表す入力信号を感知した時だけ発生する
ことを特徴とする請求項16または17に記載の制御装置。 - 【請求項２０】 後退比に駆動連結させるための前記コ
マンド出力信号は、後退の選択後に、車両ブレーキがか
けられたことを表す入力信号を感知した時だけ発生する
ことを特徴とする請求項18に記載の制御装置。 - 【請求項２１】 前記運転者による後退比の許可信号
は、運転者が付勢力に抗して選択装置を所定位置に位置
決めすることによって発生することを特徴とする請求項
18に記載の制御装置。 - 【請求項２２】 前記運転者による後退比の許可信号
は、運転者が付勢力に抗して選択装置を所定位置に位置
決めすることによって発生することを特徴とする請求項
20に記載の制御装置。 - 【請求項２３】 前記選択装置は前記シフトセレクタで
あることを特徴とする請求項21に記載の制御装置。 - 【請求項２４】 前記選択装置は前記シフトセレクタで
あることを特徴とする請求項22に記載の制御装置。 - 【請求項２５】 前記シフトセレクタは、非変位位置へ
付勢されており、アップシフトを選択する場合に第１方
向へ、ダウンシフトを選択する場合に第２方向へ変位さ
せることができ、変速機がニュートラルにある時に前記
第２方向へ変位させることによって後退比を選択するこ
とができ、また、前記許可信号は、前記シフトセレクタ
を第２方向へ変位した状態に保持することによって発生
することを特徴とする請求項21に記載の制御装置。 - 【請求項２６】 前記シフトセレクタは、非変位位置へ
付勢されており、アップシフトを選択する場合に第１方
向へ、ダウンシフトを選択する場合に第２方向へ変位さ
せることができ、変速機がニュートラルにある時に前記
第２方向へ変位させることによって後退比を選択するこ
とができ、また、前記許可信号は、前記シフトセレクタ
を第２方向へ変位した状態に保持することによって発生
することを特徴とする請求項22に記載の制御装置。 - 【請求項２７】 前記基準時間（REF2）は約1.0 〜2.0
秒であることを特徴とする請求項16または17に記載の制
御装置。 - 【請求項２８】 前記許可基準時間（REF3）は約1.0 〜
2.0 秒であることを特徴とする請求項18に記載の制御装
置。 - 【請求項２９】 前記変速装置は、マスタークラッチ(1
6)および手動操作式クラッチ制御部(3) を含み、前記論
理規則は、後退の選択が感知されると同時に前記マスタ
ークラッチの手動切り離しが感知された時だけ、後退比
に連結させるための前記コマンド出力信号を発生する規
則を含むことを特徴とする請求項16または17に記載の制
御装置。 - 【請求項３０】 前記変速装置は、マスタークラッチ(1
6)および手動操作式クラッチ制御部(3) を含み、前記論
値規則は、後退の選択が感知されると同時に前記マスタ
ークラッチの手動切り離しが感知された時だけ、後退比
に連結させるための前記コマンド出力信号を発生する規
則を含むことを特徴とする請求項18に記載の制御装置。
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