JPH08178035A - 変速装置の始動比選択制御方法およびその装置 - Google Patents

変速装置の始動比選択制御方法およびその装置

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JPH08178035A
JPH08178035A JP7221026A JP22102695A JPH08178035A JP H08178035 A JPH08178035 A JP H08178035A JP 7221026 A JP7221026 A JP 7221026A JP 22102695 A JP22102695 A JP 22102695A JP H08178035 A JPH08178035 A JP H08178035A
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transmission
shift
ratio
gear ratio
speed
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JP7221026A
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Anthony Stasik
ステーシク アンソニー
John E Stainton
アーネスト ステイントン ジョン
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Original Assignee
Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が停止したとき、運転者がセレクタレバ
ーを一回移動させることにより選択された始動比および
ニュートラルへ直接シフトできるようにする。 【解決手段】 中央処理装置38が、セレクタレバー１の
操作、変速機入力軸速度および車両速度を表す入力信号
を受け取り、所定の論理規則に従って処理してクラッチ
オペレータ30、変速機オペレータ34へコマンド出力信号
を送って、変速機12を所望のギヤ比へシフトする。中央
処理装置38は、車両が停止した状態では、セレクタレバ
ー１による一回のアップシフト要求を事前選択された始
動比への直接シフト要求と判断し、一回のダウンシフト
要求をニュートラルへの直接シフト要求と判断して、変
速機12を始動比およびニュートラルへの直接シフトを実
行する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動的に決定、表
示された許容可能な運転者選択変速比シフトを自動的に
実行する手段を含む機械式歯車変速機の、車両マスター
クラッチの自動制御を含む半自動制御のための制御方法
および装置に関するものである。１つの実施例では、ク
ラッチペダルを設けて、停止から始動する以外のすべて
の状況でマスタークラッチ作動を自動化し、また別の実
施例では、マスタークラッチを全自動化して、クラッチ
ペダルを設けない。特に、本発明は、車両が停止した直
後において、車両が停止しており、マスタークラッチが
切り離されている時に行われた１回のダウンシフト要求
を変速機ニュートラルへの直接シフトの要求として判断
し、および／または、車両が停止しており、マスターク
ラッチが切り離されている時に行われた１回のアップシ
フト要求を所定始動比への直接シフトの要求として判断
するようにした、半自動機械式変速機を制御する方法お
よび装置に関するものである。車両の停止に続いて行わ
れるシフト要求は以下のように判断される。すなわち、
ニュートラルからの１回のアップシフト要求は所定始動
比への直接シフトの要求として判断され、始動比からの
複数のアップシフトまたはダウンシフトの要求は、それ
ぞれその数の段数だけ直接的にアップシフトまたはダウ
ンシフトする要求として判断される。
【０００２】
【従来技術の説明】スロットル開度または位置、車両速
度、エンジン速度等を感知して、それに従って車両変速
機を自動的にシフトする、重量形トラックおよび／また
はバス等の重量形車両および自動車の両方のための全自
動変速装置が従来より公知である。そのような変速機の
例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,065 号、第4,
361,060 、第5,050,079 号および第5,109,729 号に示さ
れており、それらの特許の開示内容は参考として本説明
に含まれる。
【０００３】通常は、いつ特定のギヤ比変更を行うか、
連続する比のアップシフトまたはダウンシフトをすぐに
選択するのか、あるいは、１段または複数段の比を飛び
越すのかを運転者が選択できるようにしながら、複数の
ギヤ比間で自動的に変速を行う半自動機械式変速装置が
公知である。半自動制御システムは、エンジン速度をア
イドル速度より低くする（すなわち、ストールおよび／
または低速でのエンジンの過度のストレスを生じる）こ
とになる運転者の選択によるより高いギヤ比への連結
（すなわちアップシフト）および変速によってエンジン
の超過回転速度を生じることになるより低いギヤ比への
連結（すなわちダウンシフト）を禁止する。そのような
半自動変速機制御は、米国特許第4,648,290 号、第4,80
0,360 号、第4,930,081 号および第4,930,078 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記半自動機械式変速
機の制御は非常に望ましい半自動制御を行うが、車両の
停止中に運転者がニュートラルまたは選択された変速機
始動比にシフトしたい場合、運転者は現在の連結ギヤ比
を確認して、現在の連結ギヤ比からニュートラルまたは
選択始動比までの段階数を計算してから、セレクタレバ
ーをその回数だけアップシフトまたはダウンシフト方向
に移動させる必要があったので、その制御には改良の必
要があった。９段、10段、12段、13段、16段または18段
の前進速度比を備えており、一定の条件では最初の７段
階の比のいずれも始動比として適している重量形車両用
の最近の機械式変速機では、これが特に関心事であっ
た。そのような多段速度機械式変速機の例が、米国特許
第4,735,109 号および第4,754,665 号に記載されてお
り、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】従来形半自動機械式変速機の制御の問題点
は、制御ユニットが、車両が停止しており、マスターク
ラッチが手動で切り離されている場合、制御レバーが比
較的高いギヤ比からダウンシフト方向へ１回移動するこ
とを、好ましくはニュートラルへ、あるいは所定の始動
比へ直接的にダウンシフトする要求として判断して実行
し、制御レバーがニュートラルからアップシフト方向へ
１回移動することを、所定の始動比へ直接的にアップシ
フトする要求として判断して実行するようにした制御方
法および制御装置を提供することによって最小限に抑え
るか、解消することができる。好ましくは、事前選択さ
れる始動比は適応決定され、最後に実際に使用された始
動比である。これらの改良形半自動変速機制御は、上記
関連米国特許出願第07/935,937号（EP 585,020A)および
第08/104,698号(EP 584,968A) 並びに対応の欧州特許出
願を参照すれば十分に理解されるであろう。これらの出
願の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００６】車両の停止中に始動比の１つを含むいずれ
のギヤ比からもニュートラルおよび事前選択比の両方を
迅速に選択できる制御を提供することが望ましいので、
従来形半自動機械式変速装置の制御にはさらなる改良が
必要である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、従来形
車両用半自動機械式変速装置の問題点は、車両が停止し
た直後に作動して、シフトセレクタの１回の移動でいず
れの連結ギヤ比からもニュートラルへの直接シフトおよ
び事前選択始動比への直接シフトを選択できるようにす
る制御方法および装置を提供することによって最小限に
抑えるか、解決することができる。初期選択後、別のセ
レクタによって、または、ニュートラルからのダウンシ
フトの選択によって後退を選択することができ、また、
ニュートラルからの１回のアップシフト選択によって所
定の始動比を選択することができる。必要に応じて１段
またはスキップアップシフトまたはダウンシフトを適当
に選択することによって、始動比以外の特定比を選択す
ることもできる。
【０００８】これは、上記形式の半自動機械式変速装置
において、車両速度が比較的低い値を超えた時はいつも
フラグをセットして、車両速度がほぼゼロになった場合
にフラグを消去し、その後にシフト選択を行う１組の論
理規則またはサブルーチンを定めることによって達成さ
れる。フラグがセットされ、車両が停止しており、マス
タークラッチが切り離されている状態では、あるギヤ比
からの１回のアップシフト要求が、事前選択始動比への
直接シフトの要求として判断され、また、あるギヤ比か
らの１回のダウンシフト要求が、ニュートラルへの直接
シフトの要求として判断される。フラグがセットされて
おらず、車両が停止している状態では、あるギヤ比から
の１回のアップシフトおよびダウンシフト要求が、それ
ぞれ１段のアップシフトおよび１段のダウンシフトの要
求として判断される。車両が停止しており、マスターク
ラッチが切り離されている状態では、フラグの有無に無
関係に、車両がニュートラルにある状態での１回のアッ
プシフト要求が、事前選択始動比への直接シフトの要求
として判断される。
【０００９】従って、本発明の目的は、あるギヤ比から
許容されるアップシフトおよびダウンシフトを自動的に
決定し、好ましくはそれを自動的に表示して、運転者が
それをセレクタレバーで手動選択したときに、その許容
ギヤ比変更を自動的に実行することができ、また、車両
が停止したときに運転者はセレクタレバーを１回移動さ
せることによって直接的に選択始動比およびニュートラ
ルへ自動的にシフトすることを要求できる制御装置を備
えた半自動機械式変速機用の新規で改良された制御方法
および装置を提供することである。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の上記および他の目的およ
び利点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細
な説明を読めば明らかになるであろう。
【００１１】好適な実施形態の以下の説明において、説
明のために一定の用語を用いるが、それらは制限的なも
のではない。「上方」「下方」「右方向」および「左方
向」は、参照している図面上での方向を示している。
「内方」および「外方」は、説明している装置またはそ
の一部の構造中心に対してそれぞれ向かう方向および離
れる方向を示している。以上の定義は、上記用語の派生
語および同様な意味を持つ用語に適用される。
【００１２】「単式変速機」は、運転者が複数の単式歯
車減速比のうちの１つを選択できる変速機を表すために
用いられている。「複式変速機」は、主変速部と補助変
速部とを直列に接続することによって、主変速部で選択
された歯車減速比をさらに補助変速部で選択された歯車
減速比と組み合わせることができるようにした変速機を
表すために用いられている。ここで用いられる「スプリ
ッタ形複式変速機」とは、主変速部で選択されたギヤ比
をさらに細分割するための様々な選択可能な変速比を得
るために補助変速部を使用するようにした複式変速機の
ことである。スプリッタ形複式変速機では、一般的に主
変速部に比較的幅が広い段間比（隣り合う段の間の変速
比）が設けられ、それが補助部でスプリット、すなわち
細分割される。
【００１３】ここで用いられる「アップシフト」は、低
速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフト動作のことである。
ここで用いられる「ダウンシフト」は、高速ギヤ比から
低速ギヤ比へのシフト動作のことである。ここで用いら
れる「低速ギヤ」、「ローギヤ」および／または「第１
速ギヤ」は、変速機または変速部分の最も低速の前進作
動に用いられるギヤ比（すなわち変速機の入力軸の速度
に対する減速比が最も高い歯車組）のことである。
【００１４】シフト動作の「選択方向」は、特定のギヤ
比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシフ
トの選択に関するものである。ギヤ比の間の「変位量」
とは、２つの与えられたギヤ比の間で選択可能なギヤ比
の数のことであり、例えば第３速すなわち第３段ギヤ
は、第４および第５速からダウンシフト方向にギヤ比が
それぞれ１段および２段変位している。
【００１５】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」で表される常時噛み合い式歯車変速機または変速部
では、軸方向に移動可能な複数の歯車のうちの選択され
た１つが、ニュートラル位置から連結位置へ軸方向移動
することによって軸にそれと共転するように連結され、
また、弾性付勢された噛み合いクラッチおよびブロッカ
ーによって、噛み合いクラッチの部材がほぼ同期回転す
るまでは、そのような噛み合いが防止されるようになっ
ており、そのような同期状態は、変速機入力軸および／
または出力軸を、両者間に同期交差（同期を達成するた
めに必要な所定の速度比）が生じるように手動および／
または自動操作することによって得られるものであっ
て、一般的にはクラッチ部材の一方およびそれに関連し
た装置を他方のクラッチ部材と共転させるように、選択
されたクラッチ部材を強く摩擦接触させることによって
得るものではない。ブロック変速機および／または変速
部は、米国特許第3,799,002 号、第3,924,484 号、第4,
192,196 号および第4,440,037 号に記載されており、こ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１６】本発明は、原則的に、電子制御装置へ出力
信号を送り、それからコマンド信号を受け取ることがで
きるすべての形式の機械式歯車変速機の半自動制御に用
いることができる。しかし、本発明の半自動制御システ
ムは、非同期非ブロック式主変速部をブロック式スプリ
ッタ形の補助部に直列に接続した形式のスプリッタ形複
式変速機に特に好都合に適用できる。そのような変速機
は従来より公知であり、「半ブロック式」変速機と呼ば
れており、1983年２月９日に公告された欧州特許出願第
82303586.2号（EP-A-0071353）、1984年９月５日に公告
された欧州特許出願第83307061.8号（EP-A-0117342）お
よび米国特許第4,735,109 号に記載されており、それら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。上記米国特
許第4,754,665 号に記載されている形式の変速機が、本
発明と組み合わせて用いるのに好都合である。
【００１７】本発明を特に好都合に関連させることがで
きる半自動変速装置は、1986年２月５日に公告された欧
州特許出願第85305072.2号（EP-A-0170465）および米国
特許第4,648,290 号に記載されている。
【００１８】図１を参照しながら説明すると、運転者操
作スロットル24の位置をセンサ22が感知して中央処理装
置38へ送り、中央処理装置38は、さらに、センサ28から
エンジン速度に関する入力、および／またはセンサ32か
ら変速機入力軸速度、センサ36から変速機出力軸速度、
また、以下に詳細に説明する運転者ギヤシフトレバーす
なわち「ジョイスティック」１（手動操作式シフト選択
レバー）の正または負作動に関するそれぞれの入力も受
け取る。特にクラッチ16が非滑り結合している場合は、
変速機出力軸速度は車両の対地速度を表し、エンジン速
度は変速機入力軸速度を表し、その逆も言えることは理
解されるであろう。
【００１９】スロットル位置センサ22は、米国特許第4,
922,425 号に記載されている形式のものでよく、その開
示内容は参考として本説明に含まれ、それはスロットル
ペダルの変位と共にスロットルペダル上に運転者の足が
載っているか否かを表す。
【００２０】スロットル位置センサアセンブリ22等の運
転者によるスロットルペダル24等の設定を感知して、感
知した設定値に比例するか、少なくともそれを表す信号
を発生する装置、およびそれを用いたいわゆる「遠隔燃
料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」システムが従
来より公知であり、米国特許第4,250,845 号、第4,305,
359 号、第4,319,658 号および4,461,254 号に記載され
ており、これらの開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【００２１】上記米国特許第4,648,290 号、第4,551,80
2 号、第4,361,060 号および第4,081,065 号に記載され
ているシステムのような車両ＳＡＭＴシステム10（半自
動機械式歯車変速装置）を制御するためには、運転者に
よるスロットルの位置決めを表す正確な入力信号を中央
処理装置すなわち制御装置38へ送ることが重要である。
設定は一般的に、アイドル位置を０％、スロットル全開
すなわち最大開口を100 ％として、スロットル全開に対
する百分率で表される。
【００２２】図１および図２に示されている変速装置10
用の制御論理回路、センサおよびアクチュエータは、上
記米国特許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,930,
081号および第4,930,078 号に開示されているものでよ
い。すなわち、中央処理装置38は、入力信号を受け取
り、それらを所定の論理規則に従って処理して、迅速な
アップシフトを行うことができるように、排気ブレーキ
17および／または入力軸ブレーキ18を制御するために空
気圧および／または電気アクチュエータへ、ダウンシフ
トに備えて迅速な同期回転が得られるようにエンジン14
への燃料供給を「ブリップ（増量）」するために自動燃
料制御部26へ、また、クラッチオペレータ30を介してク
ラッチ制御部へ、さらに、変速機オペレータ34を介して
ギヤ比シフト部へコマンド出力信号を送る。変速機オペ
レータ34は、米国特許第4,873,881号および第4,899,607
号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形でもよく、これらの
特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２３】中央処理装置は、以下に詳細に説明するデ
ィスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変速
装置10には、さらに、停止からの始動および／または低
速徐行操縦状態だけに使用するための通常の足踏み式手
動クラッチ制御部３を設けてもよい。中央処理装置38
は、手動クラッチ制御部３の位置および車両ブレーキ４
の作動を表す信号を受け取る。半自動機械式手動変速装
置10にはさらに、電源および／または空気圧源（図示せ
ず）を備えている。
【００２４】中央処理装置38は、米国特許第4,595,986
号に記載されている形式のものでよく、また、米国特許
第4,849,899 号、第4,899,279 号および第4,945,484 号
に記載されている形式の故障検出および許容論理装置を
組み込むことができ、これらの特許の開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
【００２５】ここで用いられる「ブリップ(blip)」はエ
ンジン14への燃料供給の一時的な増加を表すのに対し
て、「ディップ(dip) 」はエンジンへの燃料供給の瞬間
的な減少を意味している。ブリップおよびディップの表
現は、一般的に、それぞれ自動制御装置38が指令したエ
ンジンへの燃料供給の増減に関連しており、手動スロッ
トルペダル24の運転者選択位置とは独立している。
【００２６】好ましくは、図３に示されているように、
中央処理装置38は、ボックスまたはハウジング38Ａ内に
収納することができ、このハウジングは、アップシフト
インジケータディスプレイ部2A、ダウンシフトインジケ
ータディスプレイ部2Bおよび現在の連結ギヤ比ディスプ
レイ部2Cを備えたディスプレイパネル２と、シフトセレ
クタレバー１と、オプションとして後退許可ボタン1Aと
を中央処理装置電子回路38Ｂと共に支持している。
【００２７】半自動機械式変速装置10の制御装置の概略
が図２にも示されている。
【００２８】本発明の制御に係る第１作動モードについ
て説明すると、図４に示されているように、ディスプレ
イ２は、アップシフトインジケータディスプレイ部2A、
ダウンシフトインジケータディスプレイ部2Bおよび現在
連結ギヤ比ディスプレイ部2Cを含んでいる。図示のよう
に、現在連結ギヤ比ディスプレイ部2Cは現在「６」を表
示して、車両変速機が第６速歯車で作動していることを
表している。アップシフトインジケータディスプレイ部
2Aが３本の線を示し、感知エンジンまたは入力軸速度お
よび感知出力軸速度等の感知された入力パラメータを所
定の論理規則またはプログラムに従って処理したものに
従って許可される許容連続アップシフトの最大数を表し
ている。ここでは、３本の線で、単段、２段または３段
のアップシフトが許可されることを表している。従っ
て、運転者は直接的に第７速、第８速または第９速ギヤ
への許容シフトを選択することができる。ダウンシフト
インジケータディスプレイ部2Bが２本の線を示し、感知
されたパラメータを所定の論理またはプログラムに従っ
て処理したものに従って許可される許容連続ダウンシフ
トの最大数を表している。ここではディスプレイ部2Bの
２本線で、変速機が第５速または第４速ギヤへのダウン
シフトを許可されることを表している。
【００２９】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、ほぼ一定の車両速度また
は計算された予測車両速度で、マスタークラッチが完全
に連結していると仮定して、そのアップシフトまたはダ
ウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速度を固
定された範囲の最高および最低許容エンジン速度と比較
することによって決定される。中央処理装置38は、選択
されているが許容されないギヤ比変更を実行するコマン
ド信号を発生しない。好ましくは、中央処理装置38は、
運転者が選択したギヤ比の変更に最も近い許容ギヤ比へ
の変更を実行するようにする。例えば、ディスプレイ２
が図４に示されている状態にあると仮定して、運転者が
第３速ギヤへのダウンシフトを選択した場合、そのよう
なダウンシフトは、許容されていないために中央処理装
置38によって実行されない。しかし、好適な実施形態で
は、中央処理装置38は、第６速ギヤから第４速ギヤへの
２段のダウンシフトを行うコマンド出力信号を発生す
る。許容されないギヤ比の変更を拒絶するだけでなく、
運転者は、通常、そのギヤ比を試行または選択すべきで
なかったことをディスプレイ２によって既に知らされて
いる。
【００３０】ディスプレイ２は、どのアップシフトおよ
びダウンシフトが許容され、どのアップシフトおよびダ
ウンシフトが許容されないかを運転者に表示する。運転
者が警告に留意しない場合でも、中央処理装置38は、機
械的ジョークラッチ部材の同期がシステムで得られると
しても許容されないシフトコマンドを発生しない。
【００３１】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２および図３に示されている位置から前方（第
１方向：アップシフトの場合）および後方（第２方向：
ダウンシフトの場合）へ移動させる。単段のアップシフ
ト（すなわち第７速歯車へのシフト）を選択するには、
運転者がレバー１を前方へ１回移動させ、その後、レバ
ーは付勢力でニュートラルすなわち中央位置へ戻る。図
示の第６速ギヤにある状態で、運転者がレバーを前方へ
３回すばやく連続して移動させ、毎回それが休止位置へ
戻ることができるようにすると、実質的に２つのギヤを
飛び越えて、ほぼ瞬間的に直接第９速ギヤへのスキップ
シフトが行われる（すなわち第７および第８速に連結し
ない）。従って、本発明の半自動制御装置を用いること
によって、多段すなわちスキップシフトを命令すること
ができる。マスタークラッチ16の切り離しと、選択され
たギヤ比に対応して選択されたジョークラッチ部材の同
期とは、自動スロットルおよびクラッチ制御と入力軸お
よび／またはエンジンの制動とによって自動的に迅速に
行われる。制御システムは半自動的であり、運転者は何
時アップシフトまたはダウンシフトを行うか、何段のギ
ヤ比をアップシフトまたはダウンシフトするかを決定し
なければならないが、ギヤレバー、スロットルペダルお
よびクラッチの作動を調和させることは要求されない。
運転者が許容ギヤ比を選択すれば、スロットルが、ダウ
ンシフト中には必要な同期が得られるようにブリップ
し、アップシフト中には必要な同期が得られるようにデ
ィップするが、これらはすべて中央処理装置38によって
運転者にとっては自動的に実行される。
【００３２】後退作動モードには、停止状態でニュート
ラルからだけ入ることができ、セレクタレバー１を現在
連結しているニュートラル位置から後方へ移動させるこ
とによって行われる。誤って後退位置へ「ダウンシフ
ト」しないようにするため、後退ボタン1Aを設けて、ニ
ュートラル位置にある時のセレクタレバー１の後方移動
を中央処理装置が後退作動の要求であると判断する前提
として、そのボタン1Aを押さなければならないようにし
てもよい。
【００３３】主部および補助部の両方に係わるアップシ
フトおよび／またはダウンシフト（すなわち複式シフ
ト）も、補助部だけに係わるもの（すなわちスプリット
シフト）の場合と同様に運転者は簡単に行うことができ
る。多段後退ギヤ比を備えた変速機では、セレクタレバ
ーを図示のように前後方向に移動させることによって、
変速機を低い方の後退比へダウンシフトしたり、高い方
の後退比へアップシフトすることができる。もちろん、
後退許可ボタン1Aの代わりに、どのような形式のトグル
スイッチまたはボタンをシフトレバーの端部に配置して
用いてもよい。
【００３４】開示内容が参考として本説明に含まれる米
国特許第4,442,730 号に開示されているもののように、
前後方向の移動によって前進および後退作動モードを選
択することができ、そして、横方向の移動によって単段
または多段のアップシフトおよびダウンシフトを選択す
ることができる単一のセレクタレバーを図示のセレクタ
レバー１の代わりに用いてもよいことは理解されるであ
ろう。
【００３５】上記半自動機械式変速装置を向上させるた
め、本出願人は本発明の停止車両ギヤ選択制御方法／装
置を提供している。本発明の制御に係る第２作動モード
について説明すると、車両速度（ＯＳ）が最初に基準値
（ＲＥＦ）を超えてから（ＯＳ＞ＲＥＦ）、その後、基
準値以下（ＯＳ≦ＲＥＦ）になることによって感知され
る、すなわち、車両が停止するときは、いつも、セレク
タレバー１の次の移動は、１回のアップシフト要求であ
れば事前選択始動比への直接シフトの要求であると判断
され、１回のダウンシフト要求であればニュートラル
（Ｎ）への直接シフトの要求であると判断される。この
一回のシフト開始時に、直ちに第２作動モードでの作動
を終了し、その後は、次に車両が停止する時まで、１回
および複数回のアップシフトおよびダウンシフト要求
は、連結ギヤ比からの単段または多段のアップシフトお
よびダウンシフトの要求であると判断される。好ましく
は、車両が停止状態でのニュートラルから１回のアップ
シフト要求は、常に事前選択始動比への直接シフトの要
求であると判断されるようにする。
【００３６】本発明の停止車両歯車選択制御方法が、図
５、図６および図７にフローチャートで概略的に示され
ている。例えば、変速機12が前進12段変速機であって、
第１、２、３、４および５速ギヤが許容始動比であり、
第３速が現在事前選択されている始動比であると仮定す
る。車両が第９速ギヤで走行してから停止したとき、フ
ラグがセットされる。１回のアップシフト要求は、事前
選択始動比である第３速ギヤへの直接シフトの要求であ
ると判断される。直接の第３速ギヤへの要求シフトが実
行され、制御論理がフラグを消去して第２作動モードで
の作動を直ちに終了する。車両運転者が実際には始動比
として第４速ギヤを使用したい場合（すなわち、軽い車
両荷重および／または下り坂走行等の場合）、もう１回
アップシフト要求を行えば、第３速から第４速への１段
アップシフトの要求であると判断されて実行される。好
ましくは、米国特許出願第07/935,937（EP 585,020A ）
に開示されているように、制御装置が適応形であって、
最後に実際に使用された始動比である第４速ギヤが新し
い事前選択始動比になる。
【００３７】あるいは、事前選択始動比を事前設定して
固定したり、運転者が選択できるようにしたり、入力お
よび所定の論理規則の観点から電子制御装置が決定する
ようにしてもよい。
【００３８】レバーの１回の移動すなわちパルスは、レ
バーを中心位置からアップシフトまたはダウンシフト方
向の変位位置へ移動させた後、直ちにレバーを解放して
レバーが中心位置へ戻ることができるようにする移動で
ある。セレクタレバー１が所定時間以上（例えば１また
は２秒以上）に渡って変位位置に保持された場合、別の
制御論理を用いることができる。
【００３９】上記手順によって、運転者は、車両を停止
させた直後に、セレクタレバーを１回移動させることに
よって、所定の始動歯車およびニュートラルへの直接シ
フトを要求することができる。
【００４０】以上に本発明の好適な実施形態をある程度
特定化して説明してきたが、特許請求の範囲に示された
発明の技術的思想から逸脱しない範囲において形状およ
び詳細に様々な変更を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る半自動機械式歯車変
速装置の制御装置を示すブロック図である。
【図２】図１の装置の各部の概略図である。
【図３】図１の装置の運転者手動シフト制御およびディ
スプレイ装置の斜視図である。
【図４】図３に示されているディスプレイ装置の一部分
の拡大図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御を示すフローチ
ャートである。
【図６】図５の制御のサブルーチンを示すフローチャー
トである。
【図７】図５の制御の他のサブルーチンを示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ シフトセレクタレバー ３ 手動クラッチ制御部 10 半自動機械式歯車変速装置 12 変速機 14 エンジン 16 摩擦マスタクラッチ 22 スロットル位置センサ 24 スロットルペダル 26 燃料スロットル制御オペレータ 30 クラッチオペレータ 34 変速機オペレータ 38 中央処理装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン アーネスト ステイントン イギリス国，ランカシャー ピーアール６ ７エスディー，コーレイ，クレイトン レ ウッズ，カムウッド フォールド 48

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料スロットル制御部(24)と、燃料スロ
    ットル制御エンジン(14)と、停止からの始動動作に適し
    た最低ギヤ比群（第１速ないし第５速）を有し、該最低
    ギヤ比群の内の特定比を所定始動比として決定した多段
    速度機械式歯車変速機(12)と、エンジンと変速機との間
    に介装された摩擦マスタークラッチ(16)と、マスターク
    ラッチ制御部(3) と、アップシフトを選択するために中
    心位置から第１方向へ、ダウンシフトを選択するために
    前記中心位置から第２方向へ移動可能な手動操作式シフ
    ト選択レバー(1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度
    および前記シフト選択レバーの操作を表す入力信号を受
    け取って所定の論理規則に従って処理して、クラッチオ
    ペレータ(30)、燃料スロットル制御オペレータ(26)およ
    び変速機オペレータ(34)を含む非手動制御形オペレータ
    へコマンド出力信号を送る中央処理装置(38)とを備えて
    おり、前記中央処理装置は、前記手動操作式シフト選択
    レバーの操作を、その移動方向および所定時間内での前
    記中心位置からの変位回数を含めて感知して、第１作動
    モードにおいて、前記シフト選択レバーの中心位置から
    ある方向への毎回の変位が、該方向へ連続するギヤ比を
    さらに１段変速させる運転者の選択を表すと仮定するこ
    とによって、運転者が現在の連結ギヤ比から直接的にシ
    フトするように選択した変速ギヤ比を決定する半自動機
    械式歯車変速装置(10)を制御する方法であって、 前記摩擦マスタークラッチの切り離しを表す信号を前記
    中央処理装置へ送り、、 (i) 車両対地速度が基準値を超えた後、該基準値より低
    くなり、(ii)前記マスタークラッチが切り離され、か
    つ、(iii) 車両対地速度が前記基準値より低くなった
    後、前記シフト選択レバーがその中心位置から変位して
    いない場合、第２作動モードでの作動を自動的に選択
    し、 前記第２作動モードでは、前記シフト選択レバーがその
    中心位置から前記第１方向へ１回変位することを、連結
    ギヤ比から前記所定始動比への直接的なシフトの要求で
    あると判断し、また、前記シフト選択レバーがその中心
    位置から前記第２方向へ１回変位することを、連結ギヤ
    比からニュートラルへの直接的なシフトの要求であると
    判断することを特徴とする変速装置の始動比選択制御方
    法。
  2. 【請求項２】 １回のシフトの開始時に前記第２作動モ
    ードでの作動を直ちに終了することを特徴とする請求項
    １に記載の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記第１および第２作動モードは、前記
    変速機がニュートラルにあり、車両対地速度が前記基準
    値より低く、前記マスタークラッチが切り離されている
    とき、前記シフト選択レバーがその中心位置から前記第
    １方向へ１回変位することを運転者がニュートラルから
    所定始動比への直接的なアップシフトを選択していると
    判断する動作を有していることを特徴とする請求項１に
    記載の制御方法。
  4. 【請求項４】 燃料スロットル制御部(24)と、燃料スロ
    ットル制御エンジン(14)と、停止からの始動動作に適し
    た最低ギヤ比群（第１速ないし第５速）を有し、該最低
    ギヤ比群の内の特定比を所定始動比として決定した多段
    速度機械式歯車変速機(12)と、エンジンと変速機との間
    に介装された摩擦マスタークラッチ(16)と、マスターク
    ラッチ制御部(3) と、アップシフトを選択するために中
    心位置から第１方向へ、ダウンシフトを選択するために
    前記中心位置から第２方向へ移動可能な手動操作式シフ
    ト選択レバー(1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度
    および前記シフト選択レバーの操作を表す入力信号を受
    け取って所定の論理規則に従って処理して、クラッチオ
    ペレータ(30)、燃料スロットル制御オペレータ(26)およ
    び変速機オペレータ(34)を含む非手動制御形オペレータ
    へコマンド出力信号を送る中央処理装置(38)とを備えて
    おり、前記中央処理装置は、前記手動操作式シフト選択
    レバーの操作を、その移動方向および所定時間内での前
    記中心位置からの変位回数を含めて感知して、第１作動
    モードにおいて、前記シフト選択レバーの中心位置から
    ある方向への毎回の変位が、該方向へ連続するギヤ比を
    さらに１段変速させる運転者の選択を表すと仮定するこ
    とによって、運転者が現在の連結ギヤ比から直接的にシ
    フトするように選択した変速ギヤ比を決定する半自動機
    械式歯車変速装置(10)を制御する装置であって、 前記摩擦マスタークラッチの切り離しを表す信号を前記
    中央処理装置へ送る感知手段と、 (i) 車両対地速度が基準値を超えた後、該基準値より低
    くなり、(ii)前記マスタークラッチが切り離され、(ii
    i) 車両対地速度が前記基準値より低くなった後、前記
    シフト選択レバーがその中心位置から変位していない場
    合、第２作動モードでの作動を自動的に選択する手段と
    を備え、 前記中央処理装置は、前記第２作動モードにおいて、前
    記シフト選択レバーがその中心位置から前記第１方向へ
    １回変位することを、連結ギヤ比から前記所定始動比へ
    の直接的なシフトの要求であると判断し、また、前記シ
    フト選択レバーがその中心位置から前記第２方向へ１回
    変位することを、連結ギヤ比からニュートラルへの直接
    的なシフトの要求であると判断する論理規則を含んでい
    ることを特徴とする変速装置の始動比選択制御装置。
  5. 【請求項５】 １回のシフトの開始時に前記第２作動モ
    ードでの作動を直ちに終了する手段を有していることを
    特徴とする請求項４に記載の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記中央処理装置は、前記第１および第
    ２作動モードにおいて、前記変速機がニュートラルにあ
    り、車両対地速度が前記基準値より低く、前記マスター
    クラッチが切り離されている時、前記シフト選択レバー
    がその中心位置から前記第１方向へ１回変位することを
    運転者がニュートラルから所定始動比への直接的なアッ
    プシフトを選択していると判断する論理規則を含んでい
    ることを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
JP7221026A 1994-08-05 1995-08-07 変速装置の始動比選択制御方法およびその装置 Pending JPH08178035A (ja)

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