JPH01141239A - 摩擦クラッチの制御装置 - Google Patents
摩擦クラッチの制御装置Info
- Publication number
- JPH01141239A JPH01141239A JP62299338A JP29933887A JPH01141239A JP H01141239 A JPH01141239 A JP H01141239A JP 62299338 A JP62299338 A JP 62299338A JP 29933887 A JP29933887 A JP 29933887A JP H01141239 A JPH01141239 A JP H01141239A
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- JP
- Japan
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- clutch
- deceleration
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- acceleration
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 19
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車に搭載される摩擦クラッチの制御ＩＩ
ＶＬ向に関するものである。
ＶＬ向に関するものである。
【従来の技術１
自動変速機におけるクラッチ切換え制御では、特開昭５
７−１１０８４９号公報所載のように、制御ユニットか
らの信号で、急加減速時、半クラツチ状態を維持させる
ものが知られているが、摩擦クラッチにおいては、クラ
ッチを油圧１１制御するためのスレーブシリンダとクラ
ッチペタルに連動するクランプマスタシリンダどの間は
単に油圧経路で接続されているだけで、クラッチペタル
の踏込みで、クラッチを断ち、タラッチベタルから足を
外ずことでクラッチを接続するとい・）制御形態である
。 （発明が解決しようとする問題点］ このため、急加速あるいは急減速時に、クラッチ自体は
、エンジン出力とクラッチ出力とが、１１の回転速度比
になっているから、急激なトルク変動が直接駆動系へ伝
達され、不快な車両の前（９振動（スナッヂング）を誘
発する。 そこで、本発明は、急加減速時に、クラッチを半クラツ
チ状態にして、所要時間をかけてフルクラッチ状態へ収
束させることができるデユーティ制御が可能な摩擦クラ
ッチの制御Ｉ装置を提供しようとするものである。 【聞題点を解決するための手段】 このため、本発明ではエンジンと変速機との間に設けら
れエンジンの出ツノを選択的に変速機へ伝達する摩擦ク
ラッチを油圧制菌するものにおいて、上記Ｆ［クラッチ
を油圧ｌＩＪ ｆｉｌするためのスレーブシリンダとク
ラッチペダルに連動するクラッチマスクシリンダとの間
の油圧経路に、上記スレーブシリンダを油圧ポンプに切
換える三方切換弁を設けると共に、上記油圧ポンプの油
圧経路に電磁弁を設け、かつ急加減速時、エンジン回転
数、変速機のギ＼７シフト位置、スロットル開度変化速
度の少くとも１つ以上の信号に塁いて、所要条件にお゛
いて上記三方切換弁の切換えおよびｆｆｉ磁弁のデユー
ティ制御を行なう制御ユニットを具備してなり、急加減
速時に、半クラツチ状態から所要時間をかけてフルクラ
ッチ状態へ移行するように上記デユーティ制御のデユー
ティ比を変化させるようにしている。
７−１１０８４９号公報所載のように、制御ユニットか
らの信号で、急加減速時、半クラツチ状態を維持させる
ものが知られているが、摩擦クラッチにおいては、クラ
ッチを油圧１１制御するためのスレーブシリンダとクラ
ッチペタルに連動するクランプマスタシリンダどの間は
単に油圧経路で接続されているだけで、クラッチペタル
の踏込みで、クラッチを断ち、タラッチベタルから足を
外ずことでクラッチを接続するとい・）制御形態である
。 （発明が解決しようとする問題点］ このため、急加速あるいは急減速時に、クラッチ自体は
、エンジン出力とクラッチ出力とが、１１の回転速度比
になっているから、急激なトルク変動が直接駆動系へ伝
達され、不快な車両の前（９振動（スナッヂング）を誘
発する。 そこで、本発明は、急加減速時に、クラッチを半クラツ
チ状態にして、所要時間をかけてフルクラッチ状態へ収
束させることができるデユーティ制御が可能な摩擦クラ
ッチの制御Ｉ装置を提供しようとするものである。 【聞題点を解決するための手段】 このため、本発明ではエンジンと変速機との間に設けら
れエンジンの出ツノを選択的に変速機へ伝達する摩擦ク
ラッチを油圧制菌するものにおいて、上記Ｆ［クラッチ
を油圧ｌＩＪ ｆｉｌするためのスレーブシリンダとク
ラッチペダルに連動するクラッチマスクシリンダとの間
の油圧経路に、上記スレーブシリンダを油圧ポンプに切
換える三方切換弁を設けると共に、上記油圧ポンプの油
圧経路に電磁弁を設け、かつ急加減速時、エンジン回転
数、変速機のギ＼７シフト位置、スロットル開度変化速
度の少くとも１つ以上の信号に塁いて、所要条件にお゛
いて上記三方切換弁の切換えおよびｆｆｉ磁弁のデユー
ティ制御を行なう制御ユニットを具備してなり、急加減
速時に、半クラツチ状態から所要時間をかけてフルクラ
ッチ状態へ移行するように上記デユーティ制御のデユー
ティ比を変化させるようにしている。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図において、符号１はエンジンで、そのクランク軸から
の出力は＃擦りラッチ２を介して変速機３に伝達される
ようになっている。上記クラッチ２は、通常、クラッチ
ペダル４の踏込みでクラッチマスクシリンダ５内のオイ
ルを油圧経路Ｇを介してスレーブシリンダｌに供給する
時、レリーズフＡ−り２ａが動作されて、クラッチを切
るように動作される。とくに、本発明では、上記油圧経
路６に（ま、ソレノイドなどの駆動手段８で切換えられ
゛る三方切換弁９があり、所要の条件でスレーブシリン
ダ７をポンプ１０１．：連なる油圧経路１１に切換え連
通ずるようになっている。また１、上記油圧経路１１に
はデユーティ制御でソレノイド１２を制御することによ
り、スレーブシリンダ７に対する抽圧供給を制御Ｉ ｉ
ｊるための電磁弁１３を開閉制御するようになっている
。 そして、制御ユニット１４は、変速機シフト位置検出手
段１５． ｌ！両両前用加速度検出手段１Ｇスロットー
ル＋７ｉ１１３１センサ１７．クランク角センサ１８お
よびクラッチ出力軸回転数センサ１９からの情報に基い
て。 上記駆動下段８およびソレノイド１２のＩ制御を行なう
。 上記制御ユニット１４は、例えば、第２図にみられるに
・うに、上記スロットル開度センサ１１の出力値を微分
してスロットル１１１度変化吊を算出するスロットル開
度変化ｍ粋出手段２０．−Ｆ記変速機シフト位置検出手
段１５．ＩＩ両両前側加速度検出手段１６およびクラン
ク角センサ１８の各出力情報よりクラッチ２の自信制御
開始時期の判定をするクラッチ自動ｕ制御開始判定手段
２１．１７ｆｌ始時期の判定に際して電磁弁１３の開放
デユーティの初期値を与えるためのマツプ２２．クラン
ク角センサ１８オよびクラッチ出力軸回転数センサ°１
９からの情報に基いて回転数比較を行う回転数比較手段
２３．上記両センサ１８および１９の回転数差を検出す
る四転数差検出手段２４、上記回転数差の絶対値が所定
値を（例えばε−１，０）越えるか否かを判定する回転
数差判定手段２５．上記絶対値が所定値を越えない場合
に限り、上記回転数比較手段２３の値によりプラスある
いはマイナスの１ＩＱＩＩＩ周波数補正値を設定する制
御周波数補正値設定手段２６および、上記クラッチ自動
ｔｉｌ！御開始判定手段２１で設定したデユーティ比の
初期値を上記ｌｌ制御周波数補正値で補正するデユーテ
ィ比補正手段２７を具備している。 また、上記制御ユニット１４は、上記クラッチ自動制御
１ｌｌｉ１１始判定手段２１で自動制御開始と判定した
時、駆動手段８を駆動する信号を出し、三方切換弁９を
切換えて、スレーブシリンダ７を油圧経路１１に連通さ
せると共に、デユーティ比補正手段２７の出力信号で、
ソレノイド１２をデユーティ制御する。また、上記０転
数差判定手段２５でそのｔ値の絶対値が成る値εを越え
た時、クラッチ自動制御終了の判定を出すクラッチ自動
制御終了判定手段２８を具備しており、終了の判定があ
れば、上記駆動手段８に対する駆動信号を消去して、三
方切換弁９を元の状態に切換えて、スレーブシリンダ７
を圧油経路６を介してクラッチマスクシリンダ５に連通
させるのである。 次に、本発明におけるクラッチの自動制御について、第
３図のプローチ１？−トを参照しながら具体的に説明す
る。先づ、ステップ５１０１では、クラッチ自動制御Ｉ
ＩＸＩ始判定手段２１で、車両前後加速度検出手段１６
の出力信号αにつき判定する。ここでα〉０ならば、加
速時制御と判定し、ステップ５１０２へ移行し、否定な
らば、ステップ５１０３へ移行する。ステップ５１０２
では、加速時におけるスロットル開度の変化ｆａｄθ／
ｄｔが定数Ｃ１より大きいか否かを判定し、大ぎければ
、急加速条件にあると判定してステップ５１０４に移行
する。同様にステップ５１０３では、減速時におけるス
ロットル開度の変化ｌｉｄ Ｏ／ｄｔが定数Ｃｄより大
きいか否かを判定し、大ぎければ、急減速条件にあると
判定してステップ５１０４に移行する。ステップ５１０
４では変速機のシヘト位置が１速あるいは２速にあるか
否かを判定し、その条件にあれば、ステップ３ ｉｏｓ
に移行する。ステップ５１０５ではエンジン回転数ｘｒ
：ｓａ準値（低回転として判定する上限値）ＮＲと比較
し、Ｎ Ｅ ＜ Ｎ Ｒならばステップ８１０６へ移行
して、ｄθ／ｄｔ、α、ＮＥ、および変速ギヤ位置など
に基いてＭＡＲより、その条件に最適なソレノイド制御
デユーティの初期値Ｄ１を設定する。そして、ステップ
８１０７では駆動手段８に信号を与えて三方切換弁９を
ポンプ側に切換える。また、ステップ８１０８では、デ
ユーティ比補正手段２１を介して所定のデユーティ比り
−Ｄｉでソレノイド１２をデユーティ制御して電磁弁１
３を開開動作づる。そして、ステップ５１０９では回転
数差検出手段２４で、クランク角センサ１８の出力化＠
ＮＥと、クラッチ出力軸回報数センサ１９の出力（Ｍ
Ｑ Ｎ Ｔとの差の絶対値Ｉ ＮＦ−ＮＴ ＋を求め、
これを０転数差判定手段２５で定数ε（例えばε−１，
０）と比較し、ｌ ＮＥ−ＮＴ Ｉ ＜εでなければ、
ステップ５１１０へ移行する。ここでは、回転数比較手
段２３でＮＥ＞ＮＴを比較し、条件に当れば、ステップ
５１１２へ移行し制御周波数補正値設定手段２６でデユ
ーティ比補正値−ΔＤを選択し、所定周期でデユーティ
比補正手段２７にもたらしてＤ＝Ｄ−ΔＤとして制御周
波数を下げ、また、条件に当らなければステップ５１１
１へ移行し、制御周波数補正値設定手段２６でデユーテ
ィ比補正値＋ΔＤを選択し、所定周期でデユーティ比補
正手段２１にもたらして、Ｄ−Ｄ＋ΔＤとして制御周波
数を上げる。その結果、デユーティ比りの変化で、クラ
ッチ２の締結力を上昇あるいは下降させるのである。そ
して再びステップ３１０９へ戻る。 また、ステップ８１０２ 、１０３ 、１０４ 、１０
５で否定判断がされた場合およびステップ５１０９でＩ
ＳｉＳｉ新判断された場合には、クラッチ自動ｔｉｌｌ
ＩＩＩ終了判定手段２８で、自動制御！Ｉｌ終了と判
定し、ステップ５１１３で電磁弁１３のデユーティ制御
を終了し、ステップ５１１４で三方切換弁９の駆動手段
８に対する駆動信号を消去し、三方切換弁９をクラッチ
マスクシリンダ５側へ切換える。これによって自動制御
から手動制御へと戻ることになる。
する。 図において、符号１はエンジンで、そのクランク軸から
の出力は＃擦りラッチ２を介して変速機３に伝達される
ようになっている。上記クラッチ２は、通常、クラッチ
ペダル４の踏込みでクラッチマスクシリンダ５内のオイ
ルを油圧経路Ｇを介してスレーブシリンダｌに供給する
時、レリーズフＡ−り２ａが動作されて、クラッチを切
るように動作される。とくに、本発明では、上記油圧経
路６に（ま、ソレノイドなどの駆動手段８で切換えられ
゛る三方切換弁９があり、所要の条件でスレーブシリン
ダ７をポンプ１０１．：連なる油圧経路１１に切換え連
通ずるようになっている。また１、上記油圧経路１１に
はデユーティ制御でソレノイド１２を制御することによ
り、スレーブシリンダ７に対する抽圧供給を制御Ｉ ｉ
ｊるための電磁弁１３を開閉制御するようになっている
。 そして、制御ユニット１４は、変速機シフト位置検出手
段１５． ｌ！両両前用加速度検出手段１Ｇスロットー
ル＋７ｉ１１３１センサ１７．クランク角センサ１８お
よびクラッチ出力軸回転数センサ１９からの情報に基い
て。 上記駆動下段８およびソレノイド１２のＩ制御を行なう
。 上記制御ユニット１４は、例えば、第２図にみられるに
・うに、上記スロットル開度センサ１１の出力値を微分
してスロットル１１１度変化吊を算出するスロットル開
度変化ｍ粋出手段２０．−Ｆ記変速機シフト位置検出手
段１５．ＩＩ両両前側加速度検出手段１６およびクラン
ク角センサ１８の各出力情報よりクラッチ２の自信制御
開始時期の判定をするクラッチ自動ｕ制御開始判定手段
２１．１７ｆｌ始時期の判定に際して電磁弁１３の開放
デユーティの初期値を与えるためのマツプ２２．クラン
ク角センサ１８オよびクラッチ出力軸回転数センサ°１
９からの情報に基いて回転数比較を行う回転数比較手段
２３．上記両センサ１８および１９の回転数差を検出す
る四転数差検出手段２４、上記回転数差の絶対値が所定
値を（例えばε−１，０）越えるか否かを判定する回転
数差判定手段２５．上記絶対値が所定値を越えない場合
に限り、上記回転数比較手段２３の値によりプラスある
いはマイナスの１ＩＱＩＩＩ周波数補正値を設定する制
御周波数補正値設定手段２６および、上記クラッチ自動
ｔｉｌ！御開始判定手段２１で設定したデユーティ比の
初期値を上記ｌｌ制御周波数補正値で補正するデユーテ
ィ比補正手段２７を具備している。 また、上記制御ユニット１４は、上記クラッチ自動制御
１ｌｌｉ１１始判定手段２１で自動制御開始と判定した
時、駆動手段８を駆動する信号を出し、三方切換弁９を
切換えて、スレーブシリンダ７を油圧経路１１に連通さ
せると共に、デユーティ比補正手段２７の出力信号で、
ソレノイド１２をデユーティ制御する。また、上記０転
数差判定手段２５でそのｔ値の絶対値が成る値εを越え
た時、クラッチ自動制御終了の判定を出すクラッチ自動
制御終了判定手段２８を具備しており、終了の判定があ
れば、上記駆動手段８に対する駆動信号を消去して、三
方切換弁９を元の状態に切換えて、スレーブシリンダ７
を圧油経路６を介してクラッチマスクシリンダ５に連通
させるのである。 次に、本発明におけるクラッチの自動制御について、第
３図のプローチ１？−トを参照しながら具体的に説明す
る。先づ、ステップ５１０１では、クラッチ自動制御Ｉ
ＩＸＩ始判定手段２１で、車両前後加速度検出手段１６
の出力信号αにつき判定する。ここでα〉０ならば、加
速時制御と判定し、ステップ５１０２へ移行し、否定な
らば、ステップ５１０３へ移行する。ステップ５１０２
では、加速時におけるスロットル開度の変化ｆａｄθ／
ｄｔが定数Ｃ１より大きいか否かを判定し、大ぎければ
、急加速条件にあると判定してステップ５１０４に移行
する。同様にステップ５１０３では、減速時におけるス
ロットル開度の変化ｌｉｄ Ｏ／ｄｔが定数Ｃｄより大
きいか否かを判定し、大ぎければ、急減速条件にあると
判定してステップ５１０４に移行する。ステップ５１０
４では変速機のシヘト位置が１速あるいは２速にあるか
否かを判定し、その条件にあれば、ステップ３ ｉｏｓ
に移行する。ステップ５１０５ではエンジン回転数ｘｒ
：ｓａ準値（低回転として判定する上限値）ＮＲと比較
し、Ｎ Ｅ ＜ Ｎ Ｒならばステップ８１０６へ移行
して、ｄθ／ｄｔ、α、ＮＥ、および変速ギヤ位置など
に基いてＭＡＲより、その条件に最適なソレノイド制御
デユーティの初期値Ｄ１を設定する。そして、ステップ
８１０７では駆動手段８に信号を与えて三方切換弁９を
ポンプ側に切換える。また、ステップ８１０８では、デ
ユーティ比補正手段２１を介して所定のデユーティ比り
−Ｄｉでソレノイド１２をデユーティ制御して電磁弁１
３を開開動作づる。そして、ステップ５１０９では回転
数差検出手段２４で、クランク角センサ１８の出力化＠
ＮＥと、クラッチ出力軸回報数センサ１９の出力（Ｍ
Ｑ Ｎ Ｔとの差の絶対値Ｉ ＮＦ−ＮＴ ＋を求め、
これを０転数差判定手段２５で定数ε（例えばε−１，
０）と比較し、ｌ ＮＥ−ＮＴ Ｉ ＜εでなければ、
ステップ５１１０へ移行する。ここでは、回転数比較手
段２３でＮＥ＞ＮＴを比較し、条件に当れば、ステップ
５１１２へ移行し制御周波数補正値設定手段２６でデユ
ーティ比補正値−ΔＤを選択し、所定周期でデユーティ
比補正手段２７にもたらしてＤ＝Ｄ−ΔＤとして制御周
波数を下げ、また、条件に当らなければステップ５１１
１へ移行し、制御周波数補正値設定手段２６でデユーテ
ィ比補正値＋ΔＤを選択し、所定周期でデユーティ比補
正手段２１にもたらして、Ｄ−Ｄ＋ΔＤとして制御周波
数を上げる。その結果、デユーティ比りの変化で、クラ
ッチ２の締結力を上昇あるいは下降させるのである。そ
して再びステップ３１０９へ戻る。 また、ステップ８１０２ 、１０３ 、１０４ 、１０
５で否定判断がされた場合およびステップ５１０９でＩ
ＳｉＳｉ新判断された場合には、クラッチ自動ｔｉｌｌ
ＩＩＩ終了判定手段２８で、自動制御！Ｉｌ終了と判
定し、ステップ５１１３で電磁弁１３のデユーティ制御
を終了し、ステップ５１１４で三方切換弁９の駆動手段
８に対する駆動信号を消去し、三方切換弁９をクラッチ
マスクシリンダ５側へ切換える。これによって自動制御
から手動制御へと戻ることになる。
本発明は以上詳述したようになるから、摩擦クラッチに
おいて、急加速、急減速時に、半クラツチ状態にして、
その後、所要時間をかけてフルクラッチ状態に切換える
ため、不快な車両の前後撮動（スナッチング）を回避し
、良好なドライバビリティを得ることができる。
おいて、急加速、急減速時に、半クラツチ状態にして、
その後、所要時間をかけてフルクラッチ状態に切換える
ため、不快な車両の前後撮動（スナッチング）を回避し
、良好なドライバビリティを得ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
制御系のブロック図、第３図はフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・摩擦クラッチ、３・・・変
速機、４・・・クラッチペダル、５・・・クラッヂマス
タシリンダ、６・・・油圧経路、ｌ・・・スレーブシリ
ンダ、８・・・駆動手段、９・・・三方切換弁、１０・
・・ポンプ、１１・・・圧油経路、１２・・・ソレノイ
ド、１３・・・電磁弁、１４・・・制御ユニット、１５
・・・変速礪シフト位置検出手段、１６・・・重両前後
加速度検出手段、１７・・・ス１］ットル間度センナ、
１８・・・クランク角ヒンサ、１９・・・クラッチ出力
Ｉ１１ロ回転センリ。
制御系のブロック図、第３図はフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・摩擦クラッチ、３・・・変
速機、４・・・クラッチペダル、５・・・クラッヂマス
タシリンダ、６・・・油圧経路、ｌ・・・スレーブシリ
ンダ、８・・・駆動手段、９・・・三方切換弁、１０・
・・ポンプ、１１・・・圧油経路、１２・・・ソレノイ
ド、１３・・・電磁弁、１４・・・制御ユニット、１５
・・・変速礪シフト位置検出手段、１６・・・重両前後
加速度検出手段、１７・・・ス１］ットル間度センナ、
１８・・・クランク角ヒンサ、１９・・・クラッチ出力
Ｉ１１ロ回転センリ。
Claims (1)
- エンジンと変速機との間に設けられエンジンの出力を選
択的に変速機へ伝達する摩擦クラッチを油圧制御するも
のにおいて、上記摩擦クラッチを油圧制御するためのス
レーブシリンダとクラッチペタルに連動するクラッチマ
スタシリンダとの間の油圧経路に、上記スレーブシリン
ダを油圧ポンプに切換える三方切換弁を設けると共に、
上記油圧ポンプの油圧経路に電磁弁を設け、かつ急加減
速時、エンジン回転数、変速機のギヤシフト位置スロツ
トル開度変化速度の少くとも１つ以上の信号に基いて、
所要条件において上記三方切換弁の切換えおよび電磁弁
のデューテイ制御を行なう制御ユニットを具備してなり
、急加減速時に、半クラッチ状態から所要時間をかけて
フルクラッチ状態へ移行するように上記デユーティ制御
のデユーティ比を変化させるようにしたことを特徴とす
る摩擦クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62299338A JPH01141239A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 摩擦クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62299338A JPH01141239A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 摩擦クラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01141239A true JPH01141239A (ja) | 1989-06-02 |
Family
ID=17871261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62299338A Pending JPH01141239A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 摩擦クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01141239A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02217659A (ja) * | 1989-02-15 | 1990-08-30 | Kubota Ltd | 作業車の走行変速構造 |
| FR2715896A1 (fr) * | 1994-02-08 | 1995-08-11 | Renault Agriculture | Procédé de commande d'embrayage pour réguler l'accélération longitudinale d'un véhicule utilitaire. |
| GB2476982A (en) * | 2010-01-19 | 2011-07-20 | Nissan Motor Mfg | Clutch having a controllable valve between input and output actuators |
-
1987
- 1987-11-27 JP JP62299338A patent/JPH01141239A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02217659A (ja) * | 1989-02-15 | 1990-08-30 | Kubota Ltd | 作業車の走行変速構造 |
| FR2715896A1 (fr) * | 1994-02-08 | 1995-08-11 | Renault Agriculture | Procédé de commande d'embrayage pour réguler l'accélération longitudinale d'un véhicule utilitaire. |
| GB2476982A (en) * | 2010-01-19 | 2011-07-20 | Nissan Motor Mfg | Clutch having a controllable valve between input and output actuators |
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