JPS6332737Y2 - - Google Patents

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JPS6332737Y2
JPS6332737Y2 JP1979106899U JP10689979U JPS6332737Y2 JP S6332737 Y2 JPS6332737 Y2 JP S6332737Y2 JP 1979106899 U JP1979106899 U JP 1979106899U JP 10689979 U JP10689979 U JP 10689979U JP S6332737 Y2 JPS6332737 Y2 JP S6332737Y2
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    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンと変速機関との間に設けた
自動車のクラツチを補助力操作式サーボ装置によ
り自動操作する装置に関する。
例えばクラツチを空圧的サーボ装置により操作
する前述様式の自動クラツチは周知である。この
場合、サーボ装置の負圧の作用でクラツチを外す
には何ら条件はないが、サーボ装置を通気するこ
とによりクラツチをつなぐことは微妙でやわらか
く行い、自動車には衝撃が加わらないようにする
べきである。自動クラツチの周知例では、負圧サ
ーボ装置が、走行中、即ち変速機の段切換えの際
にもクラツチを操作するのに適用され、その際サ
ーボ装置の通気行程をアクセルペダルの位置に応
じて急速又はゆるやかに行えるものとしている。
しかし、自動車を始動するためには特別な遠心力
クラツチを適用している。
本考案に基く課題は、走行中、例えば変速機の
段切換にも走り始めの際にも自動的且つ充分気持
よくクラツチの操作を行う前述様式の装置を提供
することにある。
この課題は本考案によれば次の様にして解決さ
れる、即ちアクセルペダルの位置と、クラツチの
前後で測定される回転数とに応じてサーボ装置の
補助力作用を制御する制御装置を設け、該制御装
置は車の発進中（初めの変速機入力軸回転数がほ
ぼ零のとき）、前記サーボ装置の補助力作用を次
のように制御すること、即ち前記クラツチの前方
で測定される回転数（エンジン回転数）がアクセ
ルペダルの位置に応じて予め決まる目標回転数を
中心にして所定の回転数範囲内にあるように制御
することにより解決される。クラツチの前方で測
定される回転数（エンジン回転数）のその目標値
がアクセルペダルの位置に応じ最大駆動力の曲線
に沿つて変化するようにすれば、発進の経過が最
良となる。従つて本考案によれば、車輛の発進の
間クラツチが、クラツチをつなぎ及び外すために
サーボ装置を選択的に作用することにより制御さ
れ、エンジン回転数が所定の車輛の負荷、即ちア
クセルペダルの位置に応じて与えられる範囲内に
留まる。この所定の回転数範囲が最大駆動力乃至
駆動エンジンの最大トルクの変化に対応している
ので、発進は急速に且つ自動変速機の場合と同様
に最良の運転状態で行われる。
これに対し、車輛の走行中にクラツチを操作す
べきとき、本考案を更に改善すると、制御装置が
サーボ装置の補助力を次の様に、即ち、回転数の
差が、回転数の差の所定の変化率に比例して時間
の経過と共に小さくなるように制御するものとす
る。この場合、回転数の差の変化率は時間の経過
と共にアクセルペダルの位置に応じて可変とし、
この場合、例えばアクセルペダルを強く踏込んだ
際にその変化率が大きくなるようにする。このよ
うにして、走行中に切換える際クラツチのつなぎ
を非常に急速に、回転数に依存することなく同様
に実施できるものとしている。このことは又、ク
ラツチをつなぐ際にも衝撃を一段と少くしている
ことも保証している。
更に本考案は、クラツチの前後の回転数の差が
略々零であるときクラツチのつなぎ行程をサーボ
装置の補助力作用を遮断することにより終了させ
ることも提案する。しかし、発進の際変速段を間
違つて撰択した場合、つなぎ行程を終了させない
ようにしている。その理由は、その運転に与えら
れるエンジンの出力が、車輛をその変速段で運行
させるのに充分ではないからである。この場合に
は、常にすべりが起ることによりクラツチが損傷
しないように、クラツチの接合行程を遮断するこ
とが出来るようにする必要がある。この場合、ク
ラツチの前後の回転数の差が所定の最大時間の経
過後０であるかどうか、又回転数の差の変化の値
が時間の経過後所定の値になるかどうか、又はク
ラツチのライニングで測定される温度が所定の値
を越えているかどうかが基準として利用される。
この基準に達していないとき、即ち、所定の最大
時間の経過後回転数の差が０でないとき、又は回
転数の差の変化が時間の経過と共に所定の値の下
側にありつづける場合乃至クラツチのライニング
で測定される温度が所定の値以上に上昇すると
き、クラツチの損傷を防ぐために、クラツチのつ
なぎ行程を終了させる必要があり、この場合、サ
ーボ装置は、クラツチをつなぐようにし、従つて
“エンストを起させる”ようにするか、さもなく
ばクラツチを外すように応動作用される。補助的
に光学的又は音響的警告装置を作用させることも
できる。
考案の実施例によれば、負圧操作式空圧サーボ
装置を設け、該サーボ装置に、サーボ装置の作動
室を負圧導管に接続する第１切換弁と、作動室を
大気に通じる導管に接続する第２切換弁を付設
し、両切換弁が制御装置により撰択的にそれぞれ
接続可能とする。この様にして、サーボ装置の作
動室を制御装置の制御信号に応じて大気圧又は負
圧に交互に接続し、クラツチをつなぎ又は外し方
向に操作する。
次に図示の実施例により本考案を詳細に説明す
る。
自動車のエンジン１はフライホイール３とクラ
ツチ４とを介して手動変速機２に接続している。
クラツチ４は汎用の車輛のペダルで操作されるも
のではなく、少くとも補助力操作式サーボ装置に
より、例えば空圧的負圧式サーボ装置によりその
係合、切断が行われるものである。このためサー
ボ装置５には２個の切換弁１３，１５が付設さ
れ、この弁１３，１５は制御装置６の制御信号に
応じて、サーボ装置５の作動室を大気に通じる導
管１４と、さもなくば負圧源１７に通じる導管１
６とに接続する。負圧源１７は、例えばオツトー
サイクルエンジンとして形成した駆動エンジン１
の吸気管１０に絞り弁９の後方で負圧導管１８を
介して接続して形成し、逆止弁１９を介して負圧
を供給するようにしてよい。制御装置は、絞り弁
９を操作するアクセルペダル７の位置に応じてサ
ーボモータ５の圧力作用を行なうために、切換弁
１３，１５に制御信号を発するものである。この
ためアクセルペダル７にはペダルの位置を検出す
る発信器８を設ける。更に、制御装置６は軸系の
クラツチ４の前後の回転数に対する情報をそこに
設けられた回転数発信器１１，１２から受ける。
次に、本考案による自動クラツチ操作装置の機
能と作動を説明する。この場合２種の駆動状態を
相互に分ける必要がある。即ち、静止した車輛を
発進するためのクラツチの操作と、走行中にある
車輛において、例えば手動切換変速機２の駆動力
を受けずに切換えることを可能とする場合の操作
である。この両方の操作において、クラツチをつ
なぐ場合に問題が生じ、外す場合にはたいした問
題は生じない。
車を発進する際、即ち回転数発信器１２により
測定される変速機の入力軸の回転数が零であると
き、クラツチの係合過程が次の様に制御される、
即ちエンジン回転数がアクセルペダルの位置に応
じて予め決められた回転数範囲内に留まるように
制御され、そしてこの回転数範囲を越えた時には
切換弁１３を介して大気圧と通じてサーボ装置５
をそれ相応に作用させることによつてクラツチを
係合するようにし、そして前記回転数範囲を下回
つた時には切換弁１５を介してサーボ装置５を負
圧で作用させることによつてクラツチを切断する
ようにして制御される。発進する際に適用される
回転数範囲は、次の様に撰択されている。即ちこ
の範囲は最大駆動力の曲線、乃至エンジンの最大
回転モーメントに対応するように選択されてい
る。第２図において、最大駆動力のこの曲線はダ
イヤグラムで20で示していて、その際縦軸にはア
クセルペダルの位置としてエンジンの負荷を示
し、横軸にはエンジンの回転数を示している。そ
れぞれ相異したエンジン負荷において与えられる
回転数に対する回転モーメント曲線の参照番号２
３で表わした曲線群から、曲線２０が負荷に対す
る最大回転モーメントの位置を示すことは明らか
である。曲線部分２１，２２は一定の回転数の差
Δnだけ曲線を平行にずらしたものである。
例えば車を発進する際、アクセルペダルがエン
ジンの半分の負荷に対応して半分だけ踏み込まれ
ると、エンジンの回転数が第２図の点２４に対応
した値n1を中心として変動し、その変動分が上下
方向にΔnであるように制御装置６によつてクラ
ツチの係合が制御される。完全に外したクラツチ
の状態から出発し、先ずサーボ装置５が切換弁１
３を制御することにより大気圧の作用を受け、し
たがつてクラツチ４は、図示されてないが周知の
操作部材によりつなぎ方向に操作される。クラツ
チをつなぐことにより、アクセルペダルを半分押
込んだ位置に対応した高い空転回転数になろうと
するエンジンの回転数が減速され、n1−Δnにな
る。この状態は第２図の点２５に示されている。
今エンジン回転数は曲線２１，２２により限定さ
れる予め決まつた回転数範囲から外れようとする
が、このことは弁１３の遮断と弁１５の接続とに
より制御装置６により防がれる。切換弁１５を接
続すると、サーボ装置５が負圧源１７からの負圧
の作用を受け、従つてクラツチ４が外れる方向に
操作される。この状態は、エンジンの回転数が第
２図の点２６に対応したn1＋Δnに上昇する迄継
続する。ここで制御装置６が切換弁１５を遮断
し、切換弁１３をつなぐ。この大気と負圧をサー
ボ装置５に撰択的に作用させる状態、即ちクラツ
チを外したりつないだりする状態は回転数発信器
１１，１２により検出されるクラツチ４の前後の
回転数が略々同一になる迄継続する。この同一に
なつた瞬間クラツチの操作制御は終了し、切換弁
１５を介してサーボ装置を負圧操作することも最
終的に完了する。
この例では、サーボ装置５が負圧操作時にクラ
ツチを外し、大気を通気するとクラツチをつなぐ
ことを前提としている。しかし、クラツチの操作
を逆にすることも原理的には可能である。
本考案による自動クラツチ操作の主な利点は、
発進時に、クラツチを常に最高駆動力範囲に保持
し、発進を最良の効率と最短時間で行わせるとい
う点にある。
しかし、この最良の発進時のクラツチ操作の場
合でも、変速段の撰択を誤つた場合、発進制御が
短時間で終了しないときがある。その理由は、ア
クセルペダルの位置により与えられるエンジンの
出力が、車輛をその変速段で運行するのに充分で
はないときがあるからである。クラツチを滑らせ
るつなぎ行程が長くつづくことにより、クラツチ
のライニングを加熱して損傷するようなことを防
ぐために、本考案によりつなぎ行程の開始後所定
の最大時間が経過した後にクラツチの前後の回転
数の差が零にならないときには、制御装置６がク
ラツチのつなぎ行程を終了するようにしている。
又、クラツチのつなぎ行程を終了させるための
別の基準として、回転数の差の変化値が所定のの
経過後所定の値以下にあるようにすることもよ
い。又、クラツチのライニングの温度を測定し、
所定の温度を越えたときにクラツチのつなぎ行程
を終了させる信号を発信するようにしてもよい。
クラツチのつなぎ行程の終了は、負圧で切換弁１
５が切換わることによつてサーボ装置が作用を受
け、それによつてクラツチが外されるようにして
行つても良い。この行程は合目的に衝撃的に行う
べきではなく、むしろ遅延して行うべきであり、
このようにして例えば坂で車を発進する場合、車
が突然降坂し始るようなことを防ぐ。運転者にク
ラツチが損傷する危険があるためにクラツチのつ
なぎ行程を終了させることを知らせ、そして運転
者に場合によつては適当な変速段を撰択するきつ
かけを与えるような警告装置が補助的に操作され
るようにしてもよい。クラツチを外すことにより
つなぎ行程を終了させる替りに、クラツチをいく
つか衝撃的につなぎ、エンストを起させるように
してもよい。
発進とは逆に、走行中、例えば変速機を切換え
る際クラツチの操作は、クラツチの交互の係脱が
必要ではなくむしろ、本考案によりつなぎ行程を
次の様に、即ち、所定の時間内で回転数の差の変
化率を所定の値に保持するように制御される限り
において、比較的簡単である。この回転数の差の
変化率は、アクセルペダルの位置に応じて可変で
あり、即ち、高負荷時にはより強くアクセルペダ
ルを踏込み、低負荷時よりもこの率が大きくな
る。この回転数の変化の所定の値は、サーボ装置
５を通気する切換弁１３を対応して短時間的に制
御することによつても得られるものである。この
ようにして、急速で回転数に無関係のむらのない
つなぎ行程を行うことができる。
負圧と大気圧でサーボ装置５を操作するために
２個の切換弁１３，１５を設けている図示の実施
例とは異り、単一の3/2路制御弁を設けてもよい。
この弁は、サーボ装置の操作も負圧操作も、大気
に接続したり、負圧源に接続したりして実施でき
る。
クラツチのつなぎ又は外し操作を始めるための
信号はアクセルペダル及び変速機切換レバーの位
置により発信するようにしてもよい。アクセルペ
ダルを完全に解放するか変速機切換レバーを中立
位置にするとき、外す信号を、再びアクセルペダ
ルを中立（空転）位置から踏込むときつなぎ信号
が発信するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案による自動操作クラツチの説明
ブロツク図であり、第２図は発進中のエンジン回
転数とエンジンの負荷を代表するアクセルペダル
の位置との相関関係を示す特性曲線図である。 １……エンジン、２……変速機、４……クラツ
チ、５……サーボ装置、７……アクセルペダル、
６……制御装置。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 補助力操作サーボ装置を用い、エンジンと変
    速機との間に設けられた自動車のクラツチを自
    動操作するための装置において、アクセルペダ
    ル７の位置と、クラツチ４の前後で測定される
    回転数とに応じてサーボ装置５の補助力作用を
    制御する制御装置６を設け、その制御装置６は
    車の発進中（初めの変速機入力軸回転数がほぼ
    零のとき）、前記サーボ装置５の補助力作用を
    次のように制御すること、即ち前記クラツチ４
    の前方で測定される回転数（エンジン回転数）
    がアクセルペダル７の位置に応じて予め決まる
    最大駆動力の曲線に沿つて変化する目標回転数
    を中心にして所定の回転数範囲内にあるように
    制御することを特徴とする自動車のクラツチの
    自動操作装置。 (2) クラツチ４の前後の回転数の差がほぼ零であ
    るとき、制御装置６が、クラツチ４を係合する
    方向に行われるサーボ装置５の補助力作用が最
    終的に導入状態となるよう構成されていること
    を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に
    記載のクラツチの自動操作装置。 (3) 所定の最大時間を経過しても回転数の差がま
    だ零にならない時に、前記制御装置６が信号を
    発するように構成されていることを特徴とする
    実用新案登録請求の範囲第１項に記載のクラツ
    チの自動操作装置。 (4) 回転数差の変化の値がある時間の経過後所定
    の値以下である時に、前記制御装置６が信号を
    発するように構成されていることを特徴とする
    実用新案登録請求の範囲第１項に記載のクラツ
    チの自動操作装置。 (5) クラツチライニングのところで測定される温
    度が所定の温度以上に上がると、前記制御装置
    ６が信号を発するように構成されていることを
    特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記
    載のクラツチの自動操作装置。 (6) 制御装置６により生ずる信号が警告装置を操
    作するのに使用可能であることを特徴とする実
    用新案登録請求の範囲第３項から第５項のうち
    の１項に記載のクラツチの自動操作装置。 (7) 制御装置６により生ずる信号が、クラツチ４
    を外す方向に行われるサーボ装置５の補助力作
    用を遅延して最終的に導入状態とするのに使用
    可能であることを特徴とする実用新案登録請求
    の範囲第３項から第５項のうちの１項に記載の
    クラツチの自動操作装置。 (8) 制御装置６により生ずる信号が、クラツチ４
    を係合する方向に行われるサーボ装置５の補助
    力作用を最終的に導入状態とするのに使用可能
    であることを特徴とする実用新案登録請求の範
    囲第３項から第５項のうちの１項に記載のクラ
    ツチの自動操作装置。 (9) サーボ装置５の作動室を負圧に通ずる導管１
    ６と接続する第１切換弁１５と、該作動室を大
    気に通ずる導管１４と接続する第２切換弁１３
    とを設け、これら両方の切換弁１５，１３が選
    択的に制御装置６によつて接続可能であること
    を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項か
    ら第８項のうちの１項に記載のクラツチの自動
    操作装置。
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