JPH11230327A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents
車両の駆動制御装置Info
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- JPH11230327A JPH11230327A JP3937198A JP3937198A JPH11230327A JP H11230327 A JPH11230327 A JP H11230327A JP 3937198 A JP3937198 A JP 3937198A JP 3937198 A JP3937198 A JP 3937198A JP H11230327 A JPH11230327 A JP H11230327A
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- clutch
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- accelerator
- control
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の発進の要求レベルに応じて、ニュー
トラル制御から脱する際のクラッチの係合速度をコント
ロールし、運転者の発進操作に対する追従性の向上を図
る。 【解決手段】 前進走行レンジとされているときであっ
ても、所定の条件が成立したときにニュートラル制御を
実行する車両の駆動制御装置において、ブレーキの作動
状態を検出するブレーキ作動状態検出手段２と、アクセ
ルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出手段３
と、ブレーキ作動状態検出手段の信号及びアクセル開度
検出手段の信号に基づき、ブレーキの作動が解除された
ときにクラッチの油圧を立ち上げると共に、アクセルペ
ダルの操作量が大きいほど前記油圧の立ち上げ速度を大
きくするクラッチ油圧制御手段６とを備える。
トラル制御から脱する際のクラッチの係合速度をコント
ロールし、運転者の発進操作に対する追従性の向上を図
る。 【解決手段】 前進走行レンジとされているときであっ
ても、所定の条件が成立したときにニュートラル制御を
実行する車両の駆動制御装置において、ブレーキの作動
状態を検出するブレーキ作動状態検出手段２と、アクセ
ルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出手段３
と、ブレーキ作動状態検出手段の信号及びアクセル開度
検出手段の信号に基づき、ブレーキの作動が解除された
ときにクラッチの油圧を立ち上げると共に、アクセルペ
ダルの操作量が大きいほど前記油圧の立ち上げ速度を大
きくするクラッチ油圧制御手段６とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件が成立
したときにクリープを防止するべく自動変速機をニュー
トラル状態に移行させ、発進操作が行われたときにニュ
ートラル状態を解除して発進動作に移行する車両の駆動
制御装置に関する。
したときにクリープを防止するべく自動変速機をニュー
トラル状態に移行させ、発進操作が行われたときにニュ
ートラル状態を解除して発進動作に移行する車両の駆動
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の駆動制御装置の例が特開平４−
２９０６７１号公報に記載れている。同公報に記載の装
置では、所定の条件が成立したときにニュートラル状態
に移行し、所定の条件が不成立のときにニュートラル制
御を解除する。そして、ニュートラル制御の解除の際
に、条件不成立の原因が緩発進の要求か急発進の要求か
を判断し、緩発進の要求の場合には、クラッチの係合圧
をなまし制御により徐々に高めてゆっくり係合させ、急
発進の要求の場合には、なまし制御を中止して、速い速
度でクラッチの係合を完了させる。これにより、緩発進
のときの係合ショックを緩和し、急発進のときの応答性
向上を図れるようにしている。
２９０６７１号公報に記載れている。同公報に記載の装
置では、所定の条件が成立したときにニュートラル状態
に移行し、所定の条件が不成立のときにニュートラル制
御を解除する。そして、ニュートラル制御の解除の際
に、条件不成立の原因が緩発進の要求か急発進の要求か
を判断し、緩発進の要求の場合には、クラッチの係合圧
をなまし制御により徐々に高めてゆっくり係合させ、急
発進の要求の場合には、なまし制御を中止して、速い速
度でクラッチの係合を完了させる。これにより、緩発進
のときの係合ショックを緩和し、急発進のときの応答性
向上を図れるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置では、急発進と緩発進の２段階に分けてクラッチの
係合圧を制御するようにしているだけであり、ちょっと
でもアクセルを踏み込むと、アイドル接点がＯＦＦとな
って急発進と判断され、即座にクラッチが完全係合され
る。従って、運転者の意図はそれほど急発進を欲しない
場合でも、アクセルをちょっとでも踏むと、即座にクラ
ッチが完全係合されてしまい、運転者の操作に対する追
従性（ドライバビリティ）が悪く感じられる可能性があ
った。
装置では、急発進と緩発進の２段階に分けてクラッチの
係合圧を制御するようにしているだけであり、ちょっと
でもアクセルを踏み込むと、アイドル接点がＯＦＦとな
って急発進と判断され、即座にクラッチが完全係合され
る。従って、運転者の意図はそれほど急発進を欲しない
場合でも、アクセルをちょっとでも踏むと、即座にクラ
ッチが完全係合されてしまい、運転者の操作に対する追
従性（ドライバビリティ）が悪く感じられる可能性があ
った。
【０００４】本発明は、上記事情を考慮し、運転者の発
進の要求レベルに応じて、ニュートラル制御から脱する
際のクラッチの係合速度をコントロールすることで、運
転者の発進操作に対する追従性の向上を図れるようにし
た車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
進の要求レベルに応じて、ニュートラル制御から脱する
際のクラッチの係合速度をコントロールすることで、運
転者の発進操作に対する追従性の向上を図れるようにし
た車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときで
あっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を
ニュートラル状態にするニュートラル制御を実行し、前
記所定の条件が不成立になったときに、ニュートラル制
御から脱する車両の駆動制御装置において、前記ニュー
トラル制御中にブレーキの作動状態を検出するブレーキ
作動状態検出手段と、アクセルの踏み込み開度を検出す
るアクセル開度検出手段と、前記ブレーキ作動状態検出
手段の信号及びアクセル開度検出手段の信号に基づき、
ブレーキの作動が解除されたときにクラッチの油圧を立
ち上げると共に、アクセルペダルの操作量が大きいほど
前記油圧の立ち上げ速度を大きくするクラッチ油圧制御
手段とを備えることを特徴とする。
変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときで
あっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を
ニュートラル状態にするニュートラル制御を実行し、前
記所定の条件が不成立になったときに、ニュートラル制
御から脱する車両の駆動制御装置において、前記ニュー
トラル制御中にブレーキの作動状態を検出するブレーキ
作動状態検出手段と、アクセルの踏み込み開度を検出す
るアクセル開度検出手段と、前記ブレーキ作動状態検出
手段の信号及びアクセル開度検出手段の信号に基づき、
ブレーキの作動が解除されたときにクラッチの油圧を立
ち上げると共に、アクセルペダルの操作量が大きいほど
前記油圧の立ち上げ速度を大きくするクラッチ油圧制御
手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】一般に、同じ発進操作をする場合（アクセ
ルを踏み込む場合）でも、本当に急発進したい場合と、
クリープよりもやや速い速度でゆっくりと緩発進したい
場合と、その中間レベルで発進したい場合などがある。
つまり、発進の要求にもレベルがある。この点、従来の
ものは、発進の要求レベルの違いに全く対応できないも
のであったが、本発明の装置では、アクセルの踏み込み
量に応じて、発進クラッチの係合速度に変化を持たせる
ようにしている。従って、アクセルの踏み込み量が小さ
いときは、ゆっくりとクラッチを係合させることがで
き、アクセルの踏み込み量が大きくなるほど、速くクラ
ッチを係合させることができ、運転者の要求に追従した
制御を行うことができる。
ルを踏み込む場合）でも、本当に急発進したい場合と、
クリープよりもやや速い速度でゆっくりと緩発進したい
場合と、その中間レベルで発進したい場合などがある。
つまり、発進の要求にもレベルがある。この点、従来の
ものは、発進の要求レベルの違いに全く対応できないも
のであったが、本発明の装置では、アクセルの踏み込み
量に応じて、発進クラッチの係合速度に変化を持たせる
ようにしている。従って、アクセルの踏み込み量が小さ
いときは、ゆっくりとクラッチを係合させることがで
き、アクセルの踏み込み量が大きくなるほど、速くクラ
ッチを係合させることができ、運転者の要求に追従した
制御を行うことができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の実施形態の車両の駆
動制御装置の概略構成を示すブロック図である。この装
置はニュートラル制御への移行条件を判断する条件成立
判定手段１を有している。条件成立判定手段１には、ブ
レーキ作動状態検出手段（この例ではブレーキスイッ
チ）２の信号、アクセル開度検出手段３の信号の他に、
シフトレンジ信号、車速信号、エンジン冷却水温度信
号、自動変速機油温信号等が入力されており、条件成立
判定手段１は、それらの条件入力に応じて、ニュートラ
ル制御を実行すべきか否か、あるいは、ニュートラル制
御を実行している場合は、条件の不成立によりニュート
ラル制御を解除すべきか否かを判定する。
基づいて説明する。図１は本発明の実施形態の車両の駆
動制御装置の概略構成を示すブロック図である。この装
置はニュートラル制御への移行条件を判断する条件成立
判定手段１を有している。条件成立判定手段１には、ブ
レーキ作動状態検出手段（この例ではブレーキスイッ
チ）２の信号、アクセル開度検出手段３の信号の他に、
シフトレンジ信号、車速信号、エンジン冷却水温度信
号、自動変速機油温信号等が入力されており、条件成立
判定手段１は、それらの条件入力に応じて、ニュートラ
ル制御を実行すべきか否か、あるいは、ニュートラル制
御を実行している場合は、条件の不成立によりニュート
ラル制御を解除すべきか否かを判定する。
【０００８】条件成立判定手段１が条件成立と判定した
場合は、ニュートラル制御（Ｎ制御）実行手段４を介し
てクラッチ油圧制御手段６に、ニュートラル状態を形成
するための指令を送り、自動変速機７のクラッチを解放
する。条件不成立と判定した場合は、ニュートラル制御
解除手段５を介してクラッチ油圧制御手段６に、ニュー
トラル状態へ移行しない指令信号、あるいは、既にニュ
ートラル状態にある場合はニュートラル状態を解除する
信号、つまりクラッチを係合するための指令信号を送
り、クラッチを係合させる。このニュートラル制御を脱
するためのクラッチ油圧の制御の際に、発進操作が行わ
れたことを条件（この場合はブレーキＯＦＦが条件）と
してニュートラル状態を解除する場合には、アクセル開
度検出手段３からのアクセル開度に応じてクラッチの油
圧を変化させ、アクセル開度が大きいほど、クラッチ油
圧の立ち上げ速度を速くするように制御する。
場合は、ニュートラル制御（Ｎ制御）実行手段４を介し
てクラッチ油圧制御手段６に、ニュートラル状態を形成
するための指令を送り、自動変速機７のクラッチを解放
する。条件不成立と判定した場合は、ニュートラル制御
解除手段５を介してクラッチ油圧制御手段６に、ニュー
トラル状態へ移行しない指令信号、あるいは、既にニュ
ートラル状態にある場合はニュートラル状態を解除する
信号、つまりクラッチを係合するための指令信号を送
り、クラッチを係合させる。このニュートラル制御を脱
するためのクラッチ油圧の制御の際に、発進操作が行わ
れたことを条件（この場合はブレーキＯＦＦが条件）と
してニュートラル状態を解除する場合には、アクセル開
度検出手段３からのアクセル開度に応じてクラッチの油
圧を変化させ、アクセル開度が大きいほど、クラッチ油
圧の立ち上げ速度を速くするように制御する。
【０００９】ここで、実施形態の車両における駆動力伝
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。
【００１０】次に、前記条件成立手段１、ニュートラル
制御実行手段４、ニュートラル制御解除手段５、クラッ
チ油圧制御手段６等による処理の内容を、図３〜図５の
フローチャート、図６のタイムチャート、図７の特性
図、図８の図表を参照しながら説明する。
制御実行手段４、ニュートラル制御解除手段５、クラッ
チ油圧制御手段６等による処理の内容を、図３〜図５の
フローチャート、図６のタイムチャート、図７の特性
図、図８の図表を参照しながら説明する。
【００１１】図３のメインルーチンの処理では、前進走
行レンジ、ブレーキＯＮ、アクセル全閉の条件が成立
し、しかも、その他の条件（ニュートラル制御を行って
よい条件、例えば、エンジンの冷却水の温度や自動変速
機の油温が所定値以下のとき）が成立している場合（ス
テップＳ１１、１２、１３、１４が全てＹＥＳの場合）
に、ニュートラル制御を実行する（ステップＳ１５）。
ニュートラル制御を実行しているときに、ブレーキがＯ
ＦＦ（ブレーキ解放）となった場合は、前進の要求が発
生したと判断し、ニュートラル制御を解除してインギヤ
制御１６を実行する。
行レンジ、ブレーキＯＮ、アクセル全閉の条件が成立
し、しかも、その他の条件（ニュートラル制御を行って
よい条件、例えば、エンジンの冷却水の温度や自動変速
機の油温が所定値以下のとき）が成立している場合（ス
テップＳ１１、１２、１３、１４が全てＹＥＳの場合）
に、ニュートラル制御を実行する（ステップＳ１５）。
ニュートラル制御を実行しているときに、ブレーキがＯ
ＦＦ（ブレーキ解放）となった場合は、前進の要求が発
生したと判断し、ニュートラル制御を解除してインギヤ
制御１６を実行する。
【００１２】図３のインギヤ制御のサブルーチンでは、
まず、ステップＳ２１でエンゲージフラグＥＮＧＡＧＥ
（前進クラッチが係合した状態で立つフラグ）をチェッ
クする。ニュートラル制御から脱出する最初の処理で
は、この判断はＮＯ（今までニュートラル状態にあった
から当然エンゲージフラグＥＮＧＡＧＥは０である）と
なるからステップＳ２２に進み、ここでクラッチ油圧の
算出値ＱＯＮを演算するサブルーチンに進む。このサブ
ルーチンの内容は後述する。
まず、ステップＳ２１でエンゲージフラグＥＮＧＡＧＥ
（前進クラッチが係合した状態で立つフラグ）をチェッ
クする。ニュートラル制御から脱出する最初の処理で
は、この判断はＮＯ（今までニュートラル状態にあった
から当然エンゲージフラグＥＮＧＡＧＥは０である）と
なるからステップＳ２２に進み、ここでクラッチ油圧の
算出値ＱＯＮを演算するサブルーチンに進む。このサブ
ルーチンの内容は後述する。
【００１３】ステップＳ２２の処理が終了したら、ステ
ップＳ２３にて、トルクコンバータ滑り率ＥＴＲ（トル
クコンバータ出力回転数／トルクコンバータ入力回転
数）が最大値に近い値にあるか否かを「ＥＴＲ＞ＥＴＲ
Ａ−ＤＥＴＲＢＳＴ」で判断する。ここで、ＥＴＲＡは
平均値のサンプリング値、ＤＥＴＲＢＳＴは許容範囲を
定める値である。この判断がＮＯの場合はステップＳ２
４に進み、実際のクラッチ油圧指令値ＱＡＴに算出値Ｑ
ＯＮをセットする。また、ステップＳ２１でエンゲージ
が成立（フラグＥＮＧＡＧＥ）したと判断した場合は、
ステップＳ２５にて、シフトレンジに応じた適切なクラ
ッチ油圧指令値ＱＡＴをセットする。
ップＳ２３にて、トルクコンバータ滑り率ＥＴＲ（トル
クコンバータ出力回転数／トルクコンバータ入力回転
数）が最大値に近い値にあるか否かを「ＥＴＲ＞ＥＴＲ
Ａ−ＤＥＴＲＢＳＴ」で判断する。ここで、ＥＴＲＡは
平均値のサンプリング値、ＤＥＴＲＢＳＴは許容範囲を
定める値である。この判断がＮＯの場合はステップＳ２
４に進み、実際のクラッチ油圧指令値ＱＡＴに算出値Ｑ
ＯＮをセットする。また、ステップＳ２１でエンゲージ
が成立（フラグＥＮＧＡＧＥ）したと判断した場合は、
ステップＳ２５にて、シフトレンジに応じた適切なクラ
ッチ油圧指令値ＱＡＴをセットする。
【００１４】この場合は、ライン圧をクラッチ油圧指令
値ＱＡＴにセットする。また、ステップＳ２３の判断が
ＹＥＳの場合はニュートラル制御の解除処理の初期段階
であるから、ステップＳ２６にてクラッチ油圧指令値Ｑ
ＡＴに、「ＱＯＮ＋ＱＩＢＳＴ」をセットする。ただ
し、ＱＩＢＳＴは急いで昇圧するためのブースト圧であ
る。
値ＱＡＴにセットする。また、ステップＳ２３の判断が
ＹＥＳの場合はニュートラル制御の解除処理の初期段階
であるから、ステップＳ２６にてクラッチ油圧指令値Ｑ
ＡＴに、「ＱＯＮ＋ＱＩＢＳＴ」をセットする。ただ
し、ＱＩＢＳＴは急いで昇圧するためのブースト圧であ
る。
【００１５】図５のクラッチ油圧算出値ＱＯＮの演算サ
ブルーチンの内容を説明する。この制御では、ニュート
ラル状態から前進クラッチの完全係合までを５つの段階
に分けている。そして、それぞれの段階にステータスＳ
ＩＮＱ＝０、１、２、３、４を付けている。ステータス
と各段階の対応関係は図６の特性図に示す。
ブルーチンの内容を説明する。この制御では、ニュート
ラル状態から前進クラッチの完全係合までを５つの段階
に分けている。そして、それぞれの段階にステータスＳ
ＩＮＱ＝０、１、２、３、４を付けている。ステータス
と各段階の対応関係は図６の特性図に示す。
【００１６】ステップＳ３１では、ステータスＳＩＮＱ
＝０か否かを判断する。ニュートラル制御中の場合は、
最初はステータスＳＩＮＱ＝０であるから、判断がＹＥ
ＳとなってステップＳ３２に進み、ここでステータスＳ
ＩＮＱを「１」とする。そして、ステップＳ３３で、準
備時間を計測するタイマｔｍＱＩＮＳをセットする。準
備時間は１００ｍｓ程度である。次に、ステップＳ３４
で、クラッチ油圧算出値ＱＯＮとして、ニュートラル制
御中に学習した学習値ＱＡＴＧをセットする。学習値Ｑ
ＡＴＧは、ニュートラル制御中に、クラッチが締結容量
を持つ手前のぎりぎりの値を学習して得た値である。
＝０か否かを判断する。ニュートラル制御中の場合は、
最初はステータスＳＩＮＱ＝０であるから、判断がＹＥ
ＳとなってステップＳ３２に進み、ここでステータスＳ
ＩＮＱを「１」とする。そして、ステップＳ３３で、準
備時間を計測するタイマｔｍＱＩＮＳをセットする。準
備時間は１００ｍｓ程度である。次に、ステップＳ３４
で、クラッチ油圧算出値ＱＯＮとして、ニュートラル制
御中に学習した学習値ＱＡＴＧをセットする。学習値Ｑ
ＡＴＧは、ニュートラル制御中に、クラッチが締結容量
を持つ手前のぎりぎりの値を学習して得た値である。
【００１７】この学習値は実験的に求めることができ
る。たとえば、クラッチの入力側の回転数と、出力側の
回転数を計測しながら、クラッチ油圧をゼロから徐々に
上げていく。クラッチを介してのトルク伝達がなけれ
ば、クラッチ油圧がゼロのときと変わらない回転数比と
なり、少しでもトルク伝達容量を持つと回転数比が変化
することになり、この時点でのクラッチ油圧を学習し、
記憶して、所定値として設定している。ただし、いくら
かマージンをとって、回転変化が起こる少し手前のクラ
ッチ油圧を学習している。これは、個々のクラッチのば
らつきや、作動オイルの粘性（オイルの温度に依存す
る）による影響を考慮した場合、確実にトルク伝達容量
がゼロであるクラッチ油圧に設定しておく必要があるか
らである。
る。たとえば、クラッチの入力側の回転数と、出力側の
回転数を計測しながら、クラッチ油圧をゼロから徐々に
上げていく。クラッチを介してのトルク伝達がなけれ
ば、クラッチ油圧がゼロのときと変わらない回転数比と
なり、少しでもトルク伝達容量を持つと回転数比が変化
することになり、この時点でのクラッチ油圧を学習し、
記憶して、所定値として設定している。ただし、いくら
かマージンをとって、回転変化が起こる少し手前のクラ
ッチ油圧を学習している。これは、個々のクラッチのば
らつきや、作動オイルの粘性（オイルの温度に依存す
る）による影響を考慮した場合、確実にトルク伝達容量
がゼロであるクラッチ油圧に設定しておく必要があるか
らである。
【００１８】ステップＳ３４の処理を終えたらエンドと
なる。次の回の処理では、ステップＳ３１の判断がＮＯ
となるので、ステップＳ３５に進み、ステータスＳＩＮ
Ｑ＝１か否かを判断する。前回の処理のときに、ステッ
プＳ３２においてステータスＳＩＮＱを「１」にセット
してあるので、今回のステップＳ３５の判断はＹＥＳと
なり、ステップＳ３６に進む。ここでタイマｔｍＱＩＮ
Ｓをチェックし、タイムアップしていない間はステップ
Ｓ３７に進み、クラッチ油圧の算出値ＱＯＮを演算す
る。この場合、ＱＯＮは「ＱＡＴＧ＋ＱＩＰＳ＋ＱＩＰ
ＴＨ」として求める。ただし、ＱＡＴＧは学習値、ＱＩ
ＰＳはインギヤ制御ゆえの加算項、ＱＩＰＴＨはアクセ
ル開度（スロットル開度ＴＨ）に応じた加算項である。
なる。次の回の処理では、ステップＳ３１の判断がＮＯ
となるので、ステップＳ３５に進み、ステータスＳＩＮ
Ｑ＝１か否かを判断する。前回の処理のときに、ステッ
プＳ３２においてステータスＳＩＮＱを「１」にセット
してあるので、今回のステップＳ３５の判断はＹＥＳと
なり、ステップＳ３６に進む。ここでタイマｔｍＱＩＮ
Ｓをチェックし、タイムアップしていない間はステップ
Ｓ３７に進み、クラッチ油圧の算出値ＱＯＮを演算す
る。この場合、ＱＯＮは「ＱＡＴＧ＋ＱＩＰＳ＋ＱＩＰ
ＴＨ」として求める。ただし、ＱＡＴＧは学習値、ＱＩ
ＰＳはインギヤ制御ゆえの加算項、ＱＩＰＴＨはアクセ
ル開度（スロットル開度ＴＨ）に応じた加算項である。
【００１９】タイマｔｍＱＩＮＳがタイムアップする
と、ステップＳ３１、３５を経てステップＳ３６に進ん
だ際にステップＳ３６の判断がＹＥＳとなるので、ステ
ップＳ３８に進み、ここでステータスＳＩＮＱを「２」
とし、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、ク
ラッチ油圧の算出値ＱＯＮを演算する。この場合、ＱＯ
Ｎは「ＱＡＴ＋ＱＩＤｎｍ＋ＱＩＤＴＨ」として求め
る。ただし、ＱＡＴは現在のクラッチ油圧指令値、ＱＩ
ＤｎｍはΔ項のベース値（ステータスＳＩＮＱの値に応
じて変わる）、ＱＩＤＴＨはアクセル開度（スロットル
開度ＴＨ）に応じた加算Δ項である。
と、ステップＳ３１、３５を経てステップＳ３６に進ん
だ際にステップＳ３６の判断がＹＥＳとなるので、ステ
ップＳ３８に進み、ここでステータスＳＩＮＱを「２」
とし、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、ク
ラッチ油圧の算出値ＱＯＮを演算する。この場合、ＱＯ
Ｎは「ＱＡＴ＋ＱＩＤｎｍ＋ＱＩＤＴＨ」として求め
る。ただし、ＱＡＴは現在のクラッチ油圧指令値、ＱＩ
ＤｎｍはΔ項のベース値（ステータスＳＩＮＱの値に応
じて変わる）、ＱＩＤＴＨはアクセル開度（スロットル
開度ＴＨ）に応じた加算Δ項である。
【００２０】次の回の処理では、ステップＳ３１、３５
の判断がＮＯとなり、ステップＳ３９の判断がＹＥＳと
なるので、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０で
は、自動変速機の入力回転数ＮｍがＮｍ＜ＮＭＩＮ１
（ただし、ＮＭＩＮ１は第１の移行しきい値）であるか
否かを判断する。ここでの判断がＮＯの場合は直接ステ
ップＳ４５に進み、ＹＥＳの場合はステップＳ４１にて
ステータスＳＩＮＱを「３」としてからステップＳ４５
に進む。
の判断がＮＯとなり、ステップＳ３９の判断がＹＥＳと
なるので、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０で
は、自動変速機の入力回転数ＮｍがＮｍ＜ＮＭＩＮ１
（ただし、ＮＭＩＮ１は第１の移行しきい値）であるか
否かを判断する。ここでの判断がＮＯの場合は直接ステ
ップＳ４５に進み、ＹＥＳの場合はステップＳ４１にて
ステータスＳＩＮＱを「３」としてからステップＳ４５
に進む。
【００２１】次の回の処理では、ステップＳ３１、３
５、３９の判断がＮＯとなり、ステップＳ４２の判断が
ＹＥＳとなるので、ステップＳ４３に進む。ステップＳ
４３では、Ｎｍ＜ＮＭＩＮ２（ただし、ＮＭＩＮ２は第
２の移行しきい値）であるか否かを判断する。ここでの
判断がＮＯの場合は直接ステップＳ４５に進み、ＹＥＳ
の場合はステップＳ４４にてステータスＳＩＮＱを
「４」としてからステップＳ４５に進む。
５、３９の判断がＮＯとなり、ステップＳ４２の判断が
ＹＥＳとなるので、ステップＳ４３に進む。ステップＳ
４３では、Ｎｍ＜ＮＭＩＮ２（ただし、ＮＭＩＮ２は第
２の移行しきい値）であるか否かを判断する。ここでの
判断がＮＯの場合は直接ステップＳ４５に進み、ＹＥＳ
の場合はステップＳ４４にてステータスＳＩＮＱを
「４」としてからステップＳ４５に進む。
【００２２】次の回の処理では、ステップＳ３１、３
５、３９、４２の判断がＮＯとなるので、直接ステップ
Ｓ４５に進む。ステップＳ４５では、先に説明したよう
に、アクセル開度に応じてクラッチ油圧の算出値ＱＯＮ
を演算する。
５、３９、４２の判断がＮＯとなるので、直接ステップ
Ｓ４５に進む。ステップＳ４５では、先に説明したよう
に、アクセル開度に応じてクラッチ油圧の算出値ＱＯＮ
を演算する。
【００２３】次に上記の制御を行った場合のタイムチャ
ートについて説明する。ここでは、図６に示すＮレンジ
（ニュートラルレンジ）からＤ４レンジ（１速から４速
まで変速可能なレンジ）にシフトした場合のインギヤ制
御時のタイムチャートを代用する（ニュートラル制御か
ら脱する場合もほとんど同じであるから）。また、図７
の特性図、図８の図表も併せて参照する。
ートについて説明する。ここでは、図６に示すＮレンジ
（ニュートラルレンジ）からＤ４レンジ（１速から４速
まで変速可能なレンジ）にシフトした場合のインギヤ制
御時のタイムチャートを代用する（ニュートラル制御か
ら脱する場合もほとんど同じであるから）。また、図７
の特性図、図８の図表も併せて参照する。
【００２４】ニュートラル制御から脱する指令が発せら
れると、Ｎ→Ｄ４のシフト時と同様に、インギヤフラグ
ＩＮＧＥＡＲが１になり、エンゲージフラグＥＮＧＡＧ
Ｅが０になる。そして、インギヤ制御のステータスＳＩ
ＮＱ＝１の段階に進む。この段階は、タイマｔｍＱＩＮ
Ｓ（約１００ｍｓ程度）がカウントアップするまでの区
間として定められている。この区間では、クラッチ油圧
算出値ＱＯＮを、「ＱＯＮ＝ＱＡＴＧ＋ＱＩＰＳ＋ＱＩ
ＰＴＨ」として求める。
れると、Ｎ→Ｄ４のシフト時と同様に、インギヤフラグ
ＩＮＧＥＡＲが１になり、エンゲージフラグＥＮＧＡＧ
Ｅが０になる。そして、インギヤ制御のステータスＳＩ
ＮＱ＝１の段階に進む。この段階は、タイマｔｍＱＩＮ
Ｓ（約１００ｍｓ程度）がカウントアップするまでの区
間として定められている。この区間では、クラッチ油圧
算出値ＱＯＮを、「ＱＯＮ＝ＱＡＴＧ＋ＱＩＰＳ＋ＱＩ
ＰＴＨ」として求める。
【００２５】ＱＩＰＳを加算する理由は次の通りであ
る。即ち、学習値ＱＡＴＧが前記のようにいくらかマー
ジンを取った値であることから、ＱＡＴＧのおよそ２〜
３割のクラッチ油圧を一段階目として加算しても、クラ
ッチの係合によるショックが発生しないことが予め実験
的に求められている。そこで、クラッチ係合完了までの
時間を短くするためにも、一段階目（Ｐ項）として、Ｑ
ＩＰＳを加算して、クラッチ油圧を高めているのであ
る。
る。即ち、学習値ＱＡＴＧが前記のようにいくらかマー
ジンを取った値であることから、ＱＡＴＧのおよそ２〜
３割のクラッチ油圧を一段階目として加算しても、クラ
ッチの係合によるショックが発生しないことが予め実験
的に求められている。そこで、クラッチ係合完了までの
時間を短くするためにも、一段階目（Ｐ項）として、Ｑ
ＩＰＳを加算して、クラッチ油圧を高めているのであ
る。
【００２６】タイマｔｍＱＩＮＳのセット時間が経過す
ると、ステータスＳＩＮＱ＝２の段階になる。この段階
では、クラッチ油圧算出値ＱＯＮを、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ
＋ＱＩＤ１＋ＱＩＤＴＨ」として求める。ただし、この
場合のＱＡＴは前回のＱＯＮの値である。そして、Ｎｍ
＜ＮＭＩＮ１（またはトルクコンバータ滑り率ＥＴＲ＜
ＥＴＲＩＮ１）になった時点、ステータスＳＩＮＱ＝３
の段階に移行する。
ると、ステータスＳＩＮＱ＝２の段階になる。この段階
では、クラッチ油圧算出値ＱＯＮを、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ
＋ＱＩＤ１＋ＱＩＤＴＨ」として求める。ただし、この
場合のＱＡＴは前回のＱＯＮの値である。そして、Ｎｍ
＜ＮＭＩＮ１（またはトルクコンバータ滑り率ＥＴＲ＜
ＥＴＲＩＮ１）になった時点、ステータスＳＩＮＱ＝３
の段階に移行する。
【００２７】この段階では、クラッチ油圧算出値ＱＯＮ
を、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ＋ＱＩＤ２＋ＱＩＤＴＨ」として
求める。そして、Ｎｍ＜ＮＭＩＮ２（またはトルクコン
バータ滑り率ＥＴＲ＜ＥＴＲＩＮ２）になった時点で、
ステータスＳＩＮＱ＝４の段階に移行する。なお、ＮＭ
ＩＮ１は約３５０ｒｐｍ、ＮＭＩＮ２は約１００ｒｐｍ
程度とされている。
を、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ＋ＱＩＤ２＋ＱＩＤＴＨ」として
求める。そして、Ｎｍ＜ＮＭＩＮ２（またはトルクコン
バータ滑り率ＥＴＲ＜ＥＴＲＩＮ２）になった時点で、
ステータスＳＩＮＱ＝４の段階に移行する。なお、ＮＭ
ＩＮ１は約３５０ｒｐｍ、ＮＭＩＮ２は約１００ｒｐｍ
程度とされている。
【００２８】前記ＱＩＤ１、ＱＩＤ３は、徐々にクラッ
チ油圧を上げていくための単位時間当たりの増加分、つ
まり傾き（Ｄ項）である。クラッチ係合の初期段階の傾
きＱＩＤ１）は、係合時のショックを防止するため小さ
く、クラッチがトルクを伝達し始めた段階の傾き（ＱＩ
Ｄ３）は、いくらか大きめに設定している。クラッチを
介してトルクをほぼ全て伝達できるようになるまでその
値は継続し、それ以降は、クラッチ係合状態を保つのに
十分な油圧（ライン圧）が導入される。中間領域の傾き
ＱＩＤ２としては、ＱＩＤ１よりも小さい値（Ｄ項）を
設定している。この領域は、クラッチ油圧の増加に対す
るクラッチのトルク伝達系の実際の状態変化（回転数の
変化）の安定を待っている領域である。
チ油圧を上げていくための単位時間当たりの増加分、つ
まり傾き（Ｄ項）である。クラッチ係合の初期段階の傾
きＱＩＤ１）は、係合時のショックを防止するため小さ
く、クラッチがトルクを伝達し始めた段階の傾き（ＱＩ
Ｄ３）は、いくらか大きめに設定している。クラッチを
介してトルクをほぼ全て伝達できるようになるまでその
値は継続し、それ以降は、クラッチ係合状態を保つのに
十分な油圧（ライン圧）が導入される。中間領域の傾き
ＱＩＤ２としては、ＱＩＤ１よりも小さい値（Ｄ項）を
設定している。この領域は、クラッチ油圧の増加に対す
るクラッチのトルク伝達系の実際の状態変化（回転数の
変化）の安定を待っている領域である。
【００２９】この段階では、クラッチ油圧算出値ＱＯＮ
を、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ＋ＱＩＤ３＋ＱＩＤＴＨ」として
求める。そして、クラッチがエンゲージしてエンゲージ
フラグＥＮＧＡＧＥ＝１になったら、ステータスＳＩＮ
Ｑ＝４の段階を終えて、ステータスＳＮＩＱ＝０となっ
て、クラッチ油圧を、シフトレンジに応じたライン圧に
設定し完全係合に至る。
を、「ＱＯＮ＝ＱＡＴ＋ＱＩＤ３＋ＱＩＤＴＨ」として
求める。そして、クラッチがエンゲージしてエンゲージ
フラグＥＮＧＡＧＥ＝１になったら、ステータスＳＩＮ
Ｑ＝４の段階を終えて、ステータスＳＮＩＱ＝０となっ
て、クラッチ油圧を、シフトレンジに応じたライン圧に
設定し完全係合に至る。
【００３０】ここでは、アクセル開度（スロットル開
度）に応じた加算項ＱＩＰＴＨ、加算Δ項ＱＩＤＴＨ
を、図７に示すように、アクセル開度（スロットル開度
ＴＨ）が大きくなるほど大きくなるように設定してい
る。
度）に応じた加算項ＱＩＰＴＨ、加算Δ項ＱＩＤＴＨ
を、図７に示すように、アクセル開度（スロットル開度
ＴＨ）が大きくなるほど大きくなるように設定してい
る。
【００３１】従って、ブレーキＯＦＦだけでアクセルを
踏み込んでいないときには、クラッチ油圧が徐々にゆっ
くりと高められることで、クラッチの係合がショックを
生じないようにゆっくりと行われる。そして、クリープ
走行する。また、ブレーキＯＦＦとした上でアクセルを
踏み込むと、その踏み込み量に応じてクラッチの立上が
り速度が速くなるので、アクセルを踏み込めば踏み込む
ほど、急速に係合が行われて、急発進できるようにな
る。
踏み込んでいないときには、クラッチ油圧が徐々にゆっ
くりと高められることで、クラッチの係合がショックを
生じないようにゆっくりと行われる。そして、クリープ
走行する。また、ブレーキＯＦＦとした上でアクセルを
踏み込むと、その踏み込み量に応じてクラッチの立上が
り速度が速くなるので、アクセルを踏み込めば踏み込む
ほど、急速に係合が行われて、急発進できるようにな
る。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、ブレーキ作動状態検出手段の信号及びアクセル
開度検出手段の信号に基づき、ブレーキの作動が解除さ
れたときにクラッチの油圧を立ち上げると共に、アクセ
ルペダルの操作量が大きいほど前記油圧の立ち上げ速度
を大きくするクラッチ油圧制御手段を備えたので、ニュ
ートラル制御中に発進操作したときに、運転者の意図に
応じて、クラッチの係合速度をコントロールすることが
でき、操作に対する追従性を改善することができる。即
ち、アクセルの踏み込み量が小さいときは、クラッチを
ゆっくり係合させて、係合ショックを生じないように
し、アクセルの踏み込み量が大きいときは、運転者の急
発進の要求レベルが大きいとして、急速にクラッチの完
全係合を図り急発進を可能とし、応答性を改善する。
よれば、ブレーキ作動状態検出手段の信号及びアクセル
開度検出手段の信号に基づき、ブレーキの作動が解除さ
れたときにクラッチの油圧を立ち上げると共に、アクセ
ルペダルの操作量が大きいほど前記油圧の立ち上げ速度
を大きくするクラッチ油圧制御手段を備えたので、ニュ
ートラル制御中に発進操作したときに、運転者の意図に
応じて、クラッチの係合速度をコントロールすることが
でき、操作に対する追従性を改善することができる。即
ち、アクセルの踏み込み量が小さいときは、クラッチを
ゆっくり係合させて、係合ショックを生じないように
し、アクセルの踏み込み量が大きいときは、運転者の急
発進の要求レベルが大きいとして、急速にクラッチの完
全係合を図り急発進を可能とし、応答性を改善する。
【図１】 本発明の実施形態の概略構成を示すブロック
図である。
図である。
【図２】 同実施形態の車両における駆動力伝達系の概
略構成を示すブロック図である。
略構成を示すブロック図である。
【図３】 本発明の実施形態の制御内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】 図３のフローチャートの中のインギヤ制御の
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 図４のフローチャートの中のＱＯＮ算出のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 本発明の実施形態の制御内容の説明に用いる
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図７】 本発明の実施形態の制御で用いるクラッチ油
圧の加算項のアクセル開度（スロットル開度ＴＨ）に対
する変化を示す特性図である。
圧の加算項のアクセル開度（スロットル開度ＴＨ）に対
する変化を示す特性図である。
【図８】 図７の特性図で行われている内容を表にして
示す図である。
示す図である。
２ ブレーキ作動状態検出手段 ３ アクセル開度検出手段 ４ ニュートラル制御実行手段 ５ ニュートラル制御解除手段 ６ クラッチ油圧制御手段 ７ 自動変速機
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機のシフトレンジが走行レンジ
とされているときであっても、所定の条件が成立したと
きに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラ
ル制御を実行し、前記所定の条件が不成立になったとき
に、ニュートラル制御から脱する車両の駆動制御装置に
おいて、 前記ニュートラル制御中にブレーキの作動状態を検出す
るブレーキ作動状態検出手段と、 アクセルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出手
段と、 前記ブレーキ作動状態検出手段の信号及びアクセル開度
検出手段の信号に基づき、ブレーキの作動が解除された
ときにクラッチの油圧を立ち上げると共に、アクセルペ
ダルの操作量が大きいほど前記油圧の立ち上げ速度を大
きくするクラッチ油圧制御手段とを備えることを特徴と
する車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3937198A JPH11230327A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3937198A JPH11230327A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11230327A true JPH11230327A (ja) | 1999-08-27 |
Family
ID=12551205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3937198A Pending JPH11230327A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11230327A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003074689A (ja) * | 2001-08-31 | 2003-03-12 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌の制御装置 |
| JP2005041313A (ja) * | 2003-05-23 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| US7134538B2 (en) * | 2003-07-22 | 2006-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle take-off control apparatus and method |
| JP2010143416A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発進制御装置 |
| JP2010185526A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2016080155A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
| US9889840B2 (en) | 2014-10-21 | 2018-02-13 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method for improving fuel-efficiency during temporary stop |
-
1998
- 1998-02-20 JP JP3937198A patent/JPH11230327A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003074689A (ja) * | 2001-08-31 | 2003-03-12 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌の制御装置 |
| JP4529334B2 (ja) * | 2001-08-31 | 2010-08-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌の制御装置 |
| JP4517597B2 (ja) * | 2003-05-23 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の発進制御装置 |
| JP2005041313A (ja) * | 2003-05-23 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| US7080724B2 (en) | 2003-05-23 | 2006-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Start control device for vehicle |
| DE102004025106B4 (de) | 2003-05-23 | 2019-05-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| US7134538B2 (en) * | 2003-07-22 | 2006-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle take-off control apparatus and method |
| CN100406786C (zh) * | 2003-07-22 | 2008-07-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆起步控制设备 |
| JP2010143416A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発進制御装置 |
| JP2010185526A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US8392076B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of vehicular automatic transmission |
| US9889840B2 (en) | 2014-10-21 | 2018-02-13 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method for improving fuel-efficiency during temporary stop |
| JP2016080155A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030422 |