CN100406786C - 车辆起步控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆起步控制设备。在该设备中，ECT_ECU执行以下步骤：当满足取消空档控制的条件时(步骤S100)，判断车辆制动器是否释放(步骤S120)；当释放车辆制动器时(步骤S120中的“是”)，在涡轮速度NT等于制动器不工作时的同步速度时(步骤S140中的“是”)判断空档取消控制已经结束；以及当没有释放车辆制动器时(步骤S120中的“否”)，在涡轮速度NT等于制动器工作时的同步速度时(步骤S160中的“是”)判断空档取消控制已经结束。制动器工作时的同步速度小于制动器不工作时的同步速度。

Description

车辆起步控制设备
技术领域
本发明一般地涉及装备有自动变速器的车辆的起步控制设备。更具体而言，本发明涉及执行空档控制的车辆的起步控制设备。
背景技术
安装在车辆中的自动变速器经由自动变速器中设置的例如变矩器的液力耦合器连接到发动机，并且自动变速器包括提供多个动力传递路径的换档机构。自动变速器被构造成基于例如加速踏板开度和车速来自动地切换动力传递路径，即切换传动比(驱动档位)。具有自动变速器的车辆一般设置有换档手柄，由驾驶员操作换档手柄到各个换档位置(例如倒档、空档、驱动)中的任何一个。当换档手柄在这些换档位置中的一个(通常是在驱动位置或者前进档中)中时进行自动换档控制。
当具有这种类型的自动变速器的车辆在换档手柄处于与前进档相对应的位置(例如驱动)中停车时，来自怠速发动机的驱动力经由变矩器传递到变速器，然后传递到车轮，导致被称为“爬行”的现象。在特定条件下爬行非常有用。例如，当车辆在斜坡上从静止起步时，其有助于平稳起步。但是，当驾驶员希望在平坦路面上静止的车辆保持在某一个点时，爬行是不需要的并且必须通过操作制动器进行抑制。也就是说，制动器被用来抑制来自发动机的爬行力，而发动机的燃油效率将降低相应的量。
因此，为了提高燃油效率，已经提出：在仍然处于前进档、通过踩下制动踏板以操作制动器并且几乎完全松开加速踏板来使车辆保持静止时，将处于前进档的变速器置于类似于空档的空档状态，所述空档状态包括半空档状态。
已知许多这种所谓的空档控制技术以及用于在从静止状态转变到起步状态期间控制车辆制动器的技术。
JP(A)10-196782公开了一种用于自动变速器的带斜坡保持的爬行防止设备，该设备在适当的时机并以减小冲击的方式来取消爬行防止控制(即空档控制)和斜坡保持控制。该爬行防止设备与这样一种自动变速器一起使用，所述自动变速器经由液力传动设备输入发动机的旋转，并在输出该旋转之前，根据通过有选择地液力操作多个摩擦啮合元件而选择的档位，来适当地改变该旋转的速率和/或方向。为了降低在将停车车辆维持在制动状态下时液力传动设备所产生的爬行力矩的传递，爬行防止设备将多个摩擦啮合元件中、当车辆停车时为起步而被啮合的一个摩擦啮合元件，通过减小该摩擦啮合元件的液压而将其置于滑动状态。爬行防止设备还液力操作多个摩擦啮合元件中、能够将车辆保持在斜坡上的摩擦啮合元件。当正在执行爬行防止控制时，啮合此摩擦啮合元件防止了变速器的输出轴的旋转。该爬行防止设备被构造成这样，即当通过将车辆制动器从啮合状态释放而取消爬行防止控制时，以预定斜率增大用于起步的摩擦啮合元件的液压。设置此预定斜率，以使得重新啮合该摩擦啮合元件所必需的时间段(即摩擦啮合元件从滑动状态被完全啮合所要的时间)被维持在合适的时间段。
当在合上制动器的情况下停车的同时降低液力传动设备所产生的爬行力矩的传递时，JP(A)10-196782中所公开的爬行防止设备将多个摩擦啮合元件中、当车辆停车时为起步而被啮合的一个摩擦啮合元件，通过减小该摩擦啮合元件的液压而将其置于滑动状态。同时，爬行防止设备还具有斜坡保持功能，当车辆在斜坡上处于爬行防止状态时该功能防止其移动。通过该设备液力操作多个摩擦啮合元件中、能够将车辆保持在斜坡上的摩擦啮合元件来实现此功能，这防止了变速器的输出轴的旋转。当通过将车辆制动器从啮合状态释放而取消爬行防止控制时，以预定斜率增大用于起步的摩擦啮合元件的液压。设置此预定斜率，以使得重新啮合该摩擦啮合元件所必需的时间段(即摩擦啮合元件从滑动状态被完全啮合所要的时间)被维持在合适的时间段。结果，即使用于起步的摩擦啮合元件的摩擦系数有差别，或者该摩擦系数随时间改变，也能够将重新啮合该摩擦啮合元件所必需的时间段(即摩擦啮合元件从滑动状态被完全啮合所要的时间)维持在合适的时间段。因此，能够消除由于用于起步的摩擦啮合元件重新啮合得太快而产生大的冲击的可能性。同时，还可以避免用于起步的摩擦啮合元件完成重新啮合的延迟，并避免能够将车辆保持在斜坡上的摩擦啮合元件在该重新啮合完成之前被释放，这些情况将导致用于起步的摩擦啮合元件重新啮合所产生的冲击被直接传递到车轮，或者导致斜坡保持功能不能被爬行力矩的使用所代替。
当使用JP(A)10-196782中所公开的爬行防止设备来取消空档控制时，对用于起步的摩擦啮合元件的啮合(即对空档控制的取消)可以在经过合适的时间段之后可靠地完成。但是，因为该合适时间段对应于用于起步的摩擦啮合元件的摩擦系数的差别等等，所以仅仅基于发动机速度和自动变速器的液压油的温度来判断取消空档控制(即用于起步的摩擦啮合元件的重新啮合)的完成。也就是说，在以上公布中所公开的技术未考虑除上述的那些(即发动机速度和自动变速器的液压油的温度)以外的任何指示车辆状态的因素，来判断取消空档控制的完成时机。
发明内容
考虑到以上问题，本发明由此提供了一种用于车辆的起步控制设备，当要取消空档控制时，其能够根据车辆的制动状态或行驶状态来精确地判断空档控制的取消。
本发明的一个方面涉及一种用于车辆的起步控制设备，所述车辆装备有自动变速器，所述自动变速器具有当所述车辆从静止起步时被啮合的啮合元件，当所述自动变速器处于前进档并且所述车辆在满足预定条件下停车时，所述起步控制设备执行释放所述啮合元件的空档控制，并且当满足另行规定的预定条件时，所述起步控制设备执行取消所述空档控制的空档取消控制。该起步控制设备包括：检测装置，用于检测所述车辆的制动状态；和判断装置，用于基于由所述检测装置所检测的所述制动状态来判断取消所述空档控制的完成。
该起步控制设备基于取消空档控制时车辆的制动状态，例如所述制动状态的制动力越大，则判断取消所述空档控制完成得越迟，所述制动状态的制动力越小，则判断取消所述空档控制完成得越早。换言之，当在车辆制动器工作时执行空档取消控制时，车辆的感觉和当用于起步的离合器啮合时的转矩比，与在车辆制动器不工作时执行空档取消控制是不同的。因此，通过根据车辆的制动状态来不同地判断空档控制的取消，可以避免当取消空档控制时所产生的冲击。结果，当要取消空档控制时，可以根据车辆的制动状态来精确地判断取消至档控制的完成。
而且，由所述检测装置所检测的所述制动状态的制动力越大，则所述判断装置就优选地判断取消所述空档控制完成得越迟。
于是，因为当车辆的制动器啮合时制动力越大车辆就越不可能移动，所以可以通过延迟取消空档控制的完成，来降低由啮合用于起步的离合器所产生的冲击。
另外，所述检测装置优选地基于所述车辆的制动器开关来检测所述制动状态。
于是，可以用制动器开关来检测车辆的制动状态。
本发明的另一方面涉及一种用于车辆的起步控制设备，所述车辆装备有自动变速器，所述自动变速器具有当所述车辆从静止起步时被啮合的啮合元件，当所述自动变速器处于前进档并且所述车辆在满足预定条件下停车时，所述起步控制设备执行释放所述啮合元件的空档控制，并且当满足另行规定的预定条件时，所述起步控制设备执行取消所述空档控制的空档取消控制。该起步控制设备包括：检测装置，用于检测所述车辆的移动状态；和判断装置，用于基于由所述检测装置所检测的所述移动状态来判断取消所述空档控制的完成。
该起步控制设备基于取消空档控制时车辆的移动状态，例如车辆移动得越小(即当制动状态的制动力很大并且车速为零或者非常低时)，则判断取消所述空档控制完成得越迟，车辆移动得越大，则判断取消所述空档控制完成得越早。换言之，在取消空档控制的过程期间，如果制动器没有啮合则车辆通过爬行力开始移动。结果，就判断空档控制已经被取消并且应执行正常控制。因此，通过根据车辆的移动状态来对空档控制的取消进行不同的判断，可以提高在取消空档控制之后的起步能力。结果，在取消空档控制期间，可以根据车辆的移动状态来精确地判断空档控制的取消。
而且，由所述检测装置所检测的所述移动状态越慢，则所述判断装置就优选地判断取消所述空档控制完成得越迟。
于是，当车辆不移动时，可以通过延迟取消空档控制的完成，来降低由啮合用于起步的离合器所产生的冲击。而且，当车辆移动时，可以通过加速取消空档控制的完成来提高起步性能。
另外，所述检测装置优选地基于所述自动变速器的输出轴转速来检测所述移动状态。
于是，可以通过自动变速器的输出轴(即连接到驱动轴的输出轴)转速来检测车辆的移动状态。
另外，所述起步控制设备优选地设置有速度检测装置，所述速度检测装置用于检测设置在所述自动变速器中的变矩器的涡轮速度。而且，所述判断装置优选地基于所述涡轮速度和对应于所述车辆的所述移动状态设定的速度，来判断取消所述空档控制的完成。
因此，将设置在所述自动变速器中的变矩器的涡轮速度，与对应于车辆的制动状态或车辆的移动状态而设定的速度(对于制动状态，制动状态的制动力越大则该速度被设定得越低；对于移动状态，车辆移动得越小则该速度被设定得越低)进行比较。当涡轮速度变得低于这些设定速度时，可以判断空档控制已经被取消了。
附图说明
通过对本发明优选实施例的以下详细说明的阅读并结合附图，可以更好地理解本发明的上述实施例和其他实施例、目的、特征、优点以及技术和工业重要性，所述附图中：
图1是根据本发明的一个示例实施例的自动变速器的控制框图；
图2是用于图1所示的自动变速器的离合器与制动器作用表；
图3是用于自动变速器的液压回路的视图；
图4是用于车辆制动器的液压回路的视图；
图5是示出由根据本发明示例实施例的ECU所执行的程序的控制结构的流程图；和
图6A、6B、6C、6D、6E、6F、6G是示出装备有根据本发明示例实施例的自动变速器的车辆的操作的时序图。
具体实施方式
在以下说明和附图中，将参照示例性实施例更详细地说明本发明。
包括根据本发明示例性实施例的控制设备的车辆的动力总成如下。根据此示例性实施例的控制设备由图1所示的ECU(电子控制单元)1000实现。此示例性实施例中说明的自动变速器是设置有变矩器和行星齿轮式换档机构的自动变速器，所述变矩器用作液力耦合器。但是应当注意到，本发明不限于具有行星齿轮式换档机构的自动变速器。也就是说，自动变速器还可以是例如无级变速器，如带式无级变速器。
将参照图1说明包括根据本发明示例性实施例的控制设备的车辆的动力总成。根据此示例性实施例的控制设备更具体而言是由图1所示的ECT(电控自动变速器)_ECU 1020实现的。
参照该图，车辆的动力总成包括i)发动机100，ii)具有变矩器200和行星齿轮式换档机构300的自动变速器，和iii)ECU 1000。
发动机100的输出轴连接到变矩器200的输入轴。发动机100经由旋转轴耦合到变矩器200。因此，变矩器200的输入轴转速(即泵轮速度)等于由发动机速度传感器400所检测到的发动机100的输出轴转速NE(即发动机速度NE)。
变矩器200包括将输入轴和输出轴锁在一起的锁止离合器210、在输入轴侧的泵轮220、在输出轴侧的涡轮转子230和用于增大转矩的定轮240，定轮240具有单向离合器250。变矩器200和行星齿轮式换档机构300经由旋转轴连接。由涡轮速度传感器410检测变矩器200的输出轴转速NT(即涡轮速度NT)。由输出轴转速传感器420检测行星齿轮式换档机构300的输出轴转速NOUT。
图2是行星齿轮式换档机构300的离合器和制动器作用表。更具体而言，此表示出了为得到每个档位而啮合或释放摩擦元件即离合器元件(图中C1至C4)、制动器元件(B1至B4)和单向离合器元件(F0至F3)中的哪一些。在车辆从静止起步时使用的第一档中，离合器元件(C1)和单向离合器元件(F0和F3)被啮合。特别地，离合器元件中的离合器元件C1被称为输入离合器310。此输入离合器(C1)310还被称为前进离合器，并且当换档手柄处于除了停车(P)位置、倒档(R)位置或空档(N)位置之外的位置中变速器处于驱动车辆前进的档位时，输入离合器(C1)310总是啮合，如图2中的表所示。
当已经判断出换档手柄处于驱动(D)位置并且车辆在满足预定条件(例如，加速踏板未踩下、制动器工作、制动器主缸压力等于或大于预定值、以及车辆速度等于或小于预定值)下停车时，进行所谓的空档控制，在所述空档控制中输入离合器(C1)310被释放并置于预定滑动状态，由此将变速器置于类似于空档的状态。
控制动力总成的ECU 1000包括控制发动机100的发动机ECU 1010、控制行星齿轮式换档机构300的ECT(电控自动变速器)_ECU 1020和VSC(车辆稳定性控制)_ECU 1030。
ECT_ECU 1020从涡轮速度传感器410接收指示涡轮速度NT的信号，并从输出轴转速传感器420接收指示输出轴转速NOUT的信号。ECT_ECU 1020还接收由发动机速度传感器400检测到的指示发动机速度NE的信号以及由节气门位置传感器检测到的指示节气门开度的信号，这两个信号都由发动机ECU 1010输出。
这些转速传感器布置成面对旋转检测齿轮的齿，所述旋转检测齿轮安装在变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴和行星齿轮式换档机构300的输出轴上。这些转速传感器能够检测变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴和行星齿轮式换档机构300的输出轴即使很小的旋转。这些传感器可以是使用例如磁阻元件的传感器，通常称为半导体传感器。
此外，由G传感器检测到的指示车辆加速度的信号，以及指示制动器是否工作的信号，从VSC_ECU 1030输出到ECT_ECU 1020。VSC_ECU1030接收来自ECT_ECU 1020的制动器控制信号，并且通过控制制动液压回路来控制车辆制动器。
现在将参照图3来解释在行星齿轮式换档机构300的液压控制设备中用来啮合输入离合器(C1)310A和制动器(B2)310B的液压回路。
通过管路压力控制电磁线圈2052来控制主调节阀2050，以将由油泵2019所产生的基础压力调节成管路压力PL。此管路压力PL被引入到手动阀2054。手动阀2054被机械连接到换档手柄2044，并且当换档手柄处于诸如驱动(D)位置或手动1档、2档等等位置的前进档位置时，允许管路压力PL流到输入离合器(C1)310A侧。手动阀2054还允许当换档手柄处于诸如2档的位置并且发动机制动器被啮合时，管路压力PL流到制动器(B2)310B侧。
在手动阀2054和输入离合器(C1)310A之间设置大孔2056A和切换阀2058A。切换阀2058A由电磁线圈2060A控制，以有选择地允许或阻止已穿过大孔2056A的油流到输入离合器(C1)310A。
并列设置止回球2062A和小孔2064A以给切换阀2058A设旁路。当切换阀2058A被电磁线圈2060A关闭时，已穿过大孔2056A的油通过小孔2064A流到输入离合器(C1)310A。当输入离合器(C1)310A的液压被消耗时止回球2062A帮助其平稳地消耗。
储能器2070A经由孔2068A被连接到在切换阀2058A和输入离合器(C1)310A之间延伸的油路2066A。该储能器2070A包括活塞2072A和弹簧2074A，并用来在向输入离合器(C1)310A供油时暂时将油维持在由弹簧2074A所确定的预定油压下，以及用来减小在输入离合器(C1)310A啮合时所产生的冲击。
油路从手动阀2054和大孔2056A之间延伸到制动器(B2)310B侧。制动器(B2)310B侧的结构与输入离合器(C1)310A侧类似。也就是说，在手动阀2054和制动器(B2)310B之间设置大孔2056B和切换阀2058B。切换阀2058B由电磁线圈2060B控制，以有选择地允许或阻止已穿过大孔2056B的油流到制动器(B2)310B。
并列设置止回球2062B和小孔2064B以给切换阀2058B设旁路。当切换阀2058B被电磁线圈2060B关闭时，已穿过大孔2056B的油通过小孔2064B流到制动器(B2)310B。当制动器(B2)310B的液压被消耗时止回球2062B帮助其平稳地消耗。
储能器2070B经由孔2068B被连接到在切换阀2058B和制动器(B2)310B之间延伸的油路2066B。该储能器2070B包括活塞2072B和弹簧2074B，并用来在向制动器(B2)310B供油时暂时将油维持在由弹簧2074B所确定的预定油压下，以及用来减小在制动器(B2)310B啮合时所产生的冲击。
现在将参照图4来描述用于保持车辆静止的制动器的结构。
在图4中，制动踏板2200是由车辆驾驶员操作的制动器操作部件。该制动踏板2200经由液压助力器2206来操作主缸2208。在主缸2208之上设置储液器2210。泵2214从储液器2210抽出制动液并将其送到储能器2216，其在该处以高压被存储。液压助力器2206经由流体通路2218被连接到储能器2216。
主缸2208中未示出的压力腔经由一起作为主流体通路的流体通路2212和2244，被连接到用于制动前轮2238的制动器的轮缸。同时，另一个压力腔(也未示出)被连接到用于制动后轮的制动器的轮缸。因为后轮系统的结构与前轮系统相同，所以将只描述前轮系统。将不提供后轮系统的单独解释和单独的图。
在流体通路2212中设置止回阀2222和电磁增/减压阀2232。电磁增/减压阀2232是三位置电磁阀。也就是说，电磁增/减压阀2232正常地处于允许制动液在流体通路2212和流体通路2244之间流动，即处于允许制动液在主缸2208和轮缸2240之间流动的位置，由此允许压力增大。但是，通过向电磁线圈2230供应中等大小的电流，电磁增/减压阀2232也可以被切换到阻止制动液在主缸2208和轮缸2240之间流动的位置，由此保持压力。另外，通过向电磁线圈2230供应大电流，电磁增/减压阀2232可以被切换到允许制动液从轮缸2240流动到储液器2210的位置，由此允许压力降低。
设置给电磁增/减压阀2232设旁路的旁路通路2224，以使得轮缸2240中的制动液可以经由旁路通路2224循环回到主缸2208。
在旁路通路2224中主缸2208和轮缸2240之间设置线性阀2228。该线性阀2228用来在制动器被啮合时使制动液保持在轮缸2240中。该线性阀2228并不仅仅限于双向ON/OFF控制。相反，可以适当地控制并线性地改变该阀打开和关闭的量。
如下将描述的，提供该线性阀2228使得即使突然释放制动踏板2200，也能够逐渐释放制动液压力。换言之，根据本示例实施例，通过控制线性阀2228来控制制动力减小的时机以及制动力的量。
设置能够对轮缸2240加压的压力阀2229来给线性阀2228设旁路，以在正保持制动液压力的时候防止由于制动液压力的降低导致制动力的降低。
储能器2216经由电磁止回阀2220被连接到流体通路2212在止回阀2222之后的部分。该电磁止回阀2220通常被关闭来阻止制动液在储能器2216和流体通路2212之间流动，但与电磁增/减压阀2232开始操作同时打开，使得高压制动液从储能器2216被供应到电磁增/减压阀2232。止回阀2222阻止供应自储能器2216的高压制动液流到主缸2208中。
转速传感器2236检测前轮2238的转速。制动器开关2095检测制动踏板2200的压下。测力计2202检测制动踏板2200上的操作力。VSC_ECU1030基于例如那些来自转速传感器2236和制动器开关2095的信号以及来自ECT_ECU 1020的制动器控制信号的信号，向电磁增/减压阀2232、线性阀2228和电磁止回阀2220输出控制信号，以控制轮缸2240的液压，即控制车轮的制动力。
现在将参照图5来描述由ECT_ECU 1020执行的程序的控制结构，这与根据本发明示例实施例的控制设备相关。
在步骤S100中，ECT_ECU 1020判断是否满足取消空档控制的条件。根据输入到ECT_ECU 1020的各种信号来做出此判断。这些条件的例子包括制动器主缸压力小于设定值、制动器主缸压力的变化量大于设定值、节气门开度大于设定值、空档控制的持续时间大于设定值、检测到故障或者检测到手动操作(即强制取消空档控制)。如果满足这些取消空档控制的条件(即步骤S100中的“是”)，那么例程前进到步骤S110。如果不(即步骤S100中的“否”)，那么例程结束。
在步骤S110中，ECT_ECU 1020开始取消空档控制的过程。在步骤S120中，ECT_ECU 1020判断车辆制动器是否被释放。根据制动器主缸压力和制动器开关信号来做出此判断。如果车辆制动器被释放(即步骤S120中的“是”)，那么例程前进到步骤S130。如果没有(即步骤S120中的“否”)，那么例程前进到步骤S150。
在步骤S130中，ECT_ECU 1020开始取消空档控制。更具体而言，ECT_ECU 1020通过使用图3中所示的液压回路控制向输入离合器(C1)310供应的液压，来执行空档取消控制。
在步骤S140中，ECT_ECU 1020判断涡轮速度NT是否小于当制动器不工作时的同步速度。预先设定当制动器不工作时的同步速度并将其存储在存储器中。设定当制动器不工作时的同步速度高于当制动器工作时的同步速度，这将在下面描述。如果涡轮速度NT小于当制动器不工作时的同步速度(即步骤S140中的“是”)，那么例程前进到步骤S170。如果不(即步骤S140中的“否”)，那么例程返回到步骤S130并且继续执行空档取消控制。
在步骤S150中，ECT_ECU 1020开始取消空档控制。步骤S150中的过程与上述步骤S130中的相同。
在步骤S160中，ECT_ECU 1020判断涡轮速度NT是否小于当制动器工作时的同步速度。预先设定当制动器工作时的同步速度并将其存储在存储器中。设定当制动器工作时的同步速度低于当制动器不工作时的同步速度，如上所述。如果涡轮速度NT小于当制动器工作时的同步速度(即步骤S160中的“是”)，那么例程前进到步骤S170。如果不(即步骤S160中的“否”)，那么例程返回到步骤S150并且继续执行空档取消控制。
在步骤S170中，ECT_ECU 1020结束空档控制的执行。
在步骤S140和S160中可以使用速度比或者由涡轮速度NT-输出轴速度NOUT×传动比计算出的速度来代替涡轮速度NT。
现在将基于以上结构和流程图来描述装备有ECT_ECU的车辆的操作，这与根据本示例实施例的控制设备有关。图6中示出的时序图也将用于此操作的解释中。
如果在空档取消控制过程中(步骤S110)制动器没有啮合(即释放车辆制动器；步骤S120中的“是”)，那么涡轮速度NT就以图6D中实线所示的方式变化。这是因为由于制动器没有啮合，车辆就通过在车辆的输入离合器(C1)310被啮合时所产生的爬行力来如图6E所示地开始移动。
因为当制动器不工作时的同步速度被设定得高于当制动器工作时的同步速度，所以判断出空档控制的取消更早完成(图6D)。
结果，更早地结束空档取消控制并转换到正常行驶控制，由此提高了起步性能。
如果在空档取消控制过程中(步骤S110)制动器啮合了(即没有释放车辆制动器；步骤S120中的“否”)，那么涡轮速度NT就以图6D中虚线所示的方式变化。这是因为由于制动器被啮合了，即使在车辆的输入离合器(C1)310被啮合时产生爬行力，车辆也不开始移动，如图6E所示。
因为当制动器工作时的同步速度被设定得低于当制动器不工作时的同步速度，所以判断出空档控制的取消更迟完成(图6D)。
结果，可以降低在空档取消控制过程中由于输入离合器(C1)310的啮合而产生的冲击，由此提高了可驾驶性。
这样，根据本示例实施例的控制设备分别基于空档控制取消过程中制动器的状态，来设定当制动器工作时的同步速度和当制动器不工作时的同步速度，这两种速度都用于判断空档控制的取消。当制动器工作时涡轮速度的同步速度被设定得低，当制动器不工作时被设定得高。
于是，根据车辆的制动状态不同地判断取消空档控制的完成(即空档控制的结束)，由此使得能够抑制由于输入离合器C1的啮合导致的冲击，并能够提高起步性能。结果，可以基于执行空档控制的车辆的制动状态，来判断空档控制的取消，使得可以平稳地实现空档控制的取消。
在示例实施例中，还可以根据制动器操作的程度来设定涡轮速度NT的同步速度。
而且，还可以不基于制动器的操作状态(即操作程度)，而是基于车辆的移动状态，来对取消空档控制的完成进行判断。此时，可以基于由行星齿轮式换档机构300的输出轴转速传感器420所检测的信号，来检测车辆的移动速度(即车速)。可以根据车辆移动的程度来设定涡轮速度NT的同步速度。
ECT_ECU执行以下步骤：当取消空档控制的条件满足时(步骤S100)，判断车辆制动器是否释放(步骤S120)；当释放车辆制动器时(步骤S120中的“是”)，在涡轮速度NT等于制动器不工作时的同步速度时(步骤S140中的“是”)判断空档取消控制已经结束；以及当没有释放车辆制动器时(步骤S120中的“否”)，在涡轮速度NT等于制动器工作时的同步速度时(步骤S160中的“是”)判断空档取消控制已经结束。制动器工作时的同步速度小于制动器不工作时的同步速度。

Claims (9)

1.一种用于车辆的起步控制设备，所述车辆装备有自动变速器(200，300)，所述自动变速器具有当所述车辆从静止起步时被啮合的啮合元件，当所述自动变速器处于前进档并且所述车辆在满足预定条件下停车时，所述起步控制设备执行释放所述啮合元件的空档控制，并且当满足另行规定的预定条件时，所述起步控制设备执行取消所述空档控制的空档取消控制，所述起步控制设备的特征在于包括：
检测装置(1020，1030)，所述检测装置用于检测所述车辆的制动状态；
判断装置(1020)，所述判断装置用于基于由所述检测装置(1020，1030)所检测的所述制动状态来在所述空档取消控制的执行期间判断取消所述空档控制的完成；和
控制装置(1020)，如果确定了取消所述空档控制的完成，则所述控制装置用于完成取消所述空档控制。
2.如权利要求1所述的起步控制设备，其特征在于由所述检测装置(1020，1030)所检测的所述制动状态的制动力越大，则所述判断装置(1020)就判断取消所述空档控制完成得越迟。
3.如权利要求1所述的起步控制设备，其特征在于所述检测装置(1020，1030)基于所述车辆的制动器开关来检测所述制动状态。
4.如权利要求2所述的起步控制设备，其特征在于所述检测装置(1020，1030)基于所述车辆的制动器开关来检测所述制动状态。
5.一种用于车辆的起步控制设备，所述车辆装备有自动变速器(200，300)，所述自动变速器具有当所述车辆从静止起步时被啮合的啮合元件，当所述自动变速器处于前进档并且所述车辆在满足预定条件下停车时，所述起步控制设备执行释放所述啮合元件的空档控制，并且当满足另行规定的预定条件时，所述起步控制设备执行取消所述空档控制的空档取消控制，所述起步控制设备的特征在于包括：
检测装置(420，1020)，所述检测装置用于检测所述车辆的移动状态；
判断装置(1020)，所述判断装置用于基于由所述检测装置(1020)所检测的所述移动状态来在所述空档取消控制的执行期间判断取消所述空档控制的完成；和
控制装置(1020)，如果确定了取消所述空档控制的完成，则所述控制装置用于完成取消所述空档控制。
6.如权利要求5所述的起步控制设备，其特征在于由所述检测装置(420，1020)所检测的所述移动状态越慢，则所述判断装置(1020)就判断取消所述空档控制完成得越迟。
7.如权利要求5所述的起步控制设备，其特征在于所述检测装置(420，1020)基于所述自动变速器(200，300)的输出轴转速来检测所述车辆的所述移动状态。
8.如权利要求6所述的起步控制设备，其特征在于所述检测装置(420，1020)基于所述自动变速器(200，300)的输出轴转速来检测所述车辆的所述移动状态。
9.如权利要求1到8中任一个所述的起步控制设备，其特征在于还包括：
速度检测装置(410，1020)，所述速度检测装置用于检测设置在所述自动变速器(200，300)中的变矩器(200)的涡轮速度，
其中所述判断装置(1020)基于所述涡轮速度和对应于所述车辆的所述移动状态设定的速度，来判断取消所述空档控制的完成。
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