JP2002039366A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

車両用変速機の制御装置

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JP2002039366A
JP2002039366A JP2000231143A JP2000231143A JP2002039366A JP 2002039366 A JP2002039366 A JP 2002039366A JP 2000231143 A JP2000231143 A JP 2000231143A JP 2000231143 A JP2000231143 A JP 2000231143A JP 2002039366 A JP2002039366 A JP 2002039366A
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真治 小川
Shojiro Suga
正二郎 菅
Takao Oi
崇夫 大井
Atsushi Watanabe
篤 渡辺
Kazuhiro Yamamoto
一洋 山本
Katsuhisa Yoshikawa
勝久 吉川
Michiaki Nakao
道彰 中尾
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行
されるようになっている車両用変速機において、異常発
生に対して自動的に対処できるようにした車両用変速機
の制御装置を提供する。 【解決手段】 変速機１６の自動変速に関連する装置た
とえば自動クラッチ１４、クラッチレリーズシリンダ３
４、セレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８、或い
はその電気的制御のための入力信号系機器、出力信号系
機器が異常である場合には、車両停止状態でないときす
なわち車両走行中では変速が自動的に禁止されることに
より、走行中に意に反する変速がなくなって安全性が高
められるとともに、車両が停車状態となった後では変速
が自動的に許可されることにより、応急的な再走行が確
保される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の制
御装置に関し、特に、クラッチアクチュエータ、シフト
アクチュエータ、セレクトアクチュエータを用いて自動
的に変速操作を実行する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に
設けられた車両用変速機を制御するための制御装置が知
られている。そして、この変速機の制御装置の一種に、
自動クラッチおよび／または変速機などの各機器が種々
のアクチュータを介して電子制御装置により自動制御さ
れることにより、一連の変速動作の一部若しくは全部が
自動的に実行されるようになっているものがある。そし
て、このような装置では、電子制御装置或いはアクチュ
エータの不具合によって上記機器が自動制御不能となる
場合があるため、非常用バックアップ手段として手動操
作により自動クラッチの解放係合動作や変速機の変速動
作をできる非常用手動操作部材を設けるとともに、車両
の停止状態であるときにその非常用手動操作部材を有効
化するようにしたものが提案されている。たとえば、特
許第２８２０７３２号公報に記載された自動変速装置が
それである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速装置では、対処できる不具合が限られてい
るだけでなく、所定の異常に対する対処のために手動操
作部材の操作を必要とするため、特に自動変速機付き車
両しか運転しない運転者などでは対応することが困難と
なり得るものであった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速動作の一部若し
くは全部が自動的に実行されるようになっている車両用
変速機において、異常発生に対して自動的に対処できる
ようにした車両用変速機の制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、原動機から
駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速機の
制御装置において、その変速機の自動変速用制御装置の
異常である場合には、車両停止状態でないときには変速
を禁止し、車両停止状態であるときには変速を許可する
ことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、変速機の自動変
速用制御装置の異常である場合、たとえば自動変速に関
連する自動クラッチ、シフト装置、セレクト装置、それ
らのアクチュエータ、アクチュエータによる動作を検出
する検出器などの異常である場合には、車両停止状態で
ないときすなわち車両走行中では変速が自動的に禁止さ
れることにより、走行中に意に反する変速がなくなって
安全性が高められるとともに、車両が停車状態となった
後では変速が自動的に許可されることにより、応急的な
再走行が確保される。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速
機の制御装置において、前記自動変速用制御装置の異常
である場合には、車速が所定車速以下であるときには変
速を許可し、所定車速より高いときには変速を禁止する
ことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】このようにすれば、車速が所定車速
すなわち予め設定された判断基準車速以下であるような
低速走行となるまでは変速機の変速が禁止されるので、
走行中に意に反する変速がなくなって安全性が高められ
る。また、その低速走行となった後では第１速ギヤ段ま
たは後進ギヤ段に限って変速が許可されるので、応急的
な再走行が確保される。
【０００９】ここで、好適には、前記車両用変速機の制
御装置は、前記変速機の自動変速に関連する装置或いは
その制御のためのセンサ、制御装置などの自動変速用制
御装置が異常であるか否かを判定する異常判定手段と、
車両が停止状態であるか否かを判定する車両停止判定手
段と、上記車両停止判定手段により車両が停止状態でな
いすなわち車両の走行中であると判定され、且つ上記異
常判定手段により異常であると判定された場合には、前
記変速機の変速を禁止する変速禁止手段と、上記車両停
止判定手段により車両が停止状態であると判定された場
合には、上記異常判定手段により異常であると判定され
ているにも拘らず、たとえば前進の第１速ギヤ段または
後進ギヤ段に限って前記変速機の変速を許可する変速許
可手段とを、含むものである。このようにすれば、異常
判定手段により自動変速用制御装置が異常である場合に
は、車両が停止するまで走行中の変速が禁止されるの
で、走行中に意に反する変速がなくなって安全性が高め
られる。また、車両停車後では第１速ギヤ段または後進
ギヤ段に限って変速が許可されるので、応急的な再走行
が確保される。
【００１０】また、好適には、上記変速禁止手段による
変速禁止状態においてアクセル開度戻し操作、ブレーキ
操作などの運転者による車両の停止操作が行われたか否
かを判定する車両停止操作判定手段と、その車両停止操
作判定手段により車両の停止操作が行われたと判定され
ている状態で車速が所定値よりも低下した場合には、原
動機と変速機との間に設けられた自動クラッチを解放さ
せるクラッチ解放手段とが設けられる。このようにすれ
ば、上記変速禁止手段による変速禁止下において車両が
停止する前に自動クラッチが解放されるので、エンジン
ストールが防止されるとともに、停車中の移動が容易と
される。
【００１１】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速
機の制御装置において、前記変速機の自動変速用制御装
置の入力信号系または出力信号系が異常である場合に
は、前記動力伝達経路に設けられた自動クラッチの係合
力を低下させることにある。
【００１２】
【第３発明の効果】このようにすれば、変速機の自動変
速用制御装置の入力信号系または出力信号系が異常であ
る場合、たとえば自動クラッチの作動位置を検出するセ
ンサ、シフト装置の作動位置を検出するセンサ、セレク
ト装置の作動位置を検出するセンサ、それら自動クラッ
チ、シフト装置、セレクト装置などのアクチュエータを
作動させる電磁弁、スイッチ、或いは電子制御装置間の
通信回路などの異常である場合には、原動機から駆動輪
に至る動力伝達経路に設けられた自動クラッチの係合力
が低下させられるので、エンジンストールが防止される
とともに、停車中の移動が容易とされる。また、変速機
の耐久性が高められる。
【００１３】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに
設けられた車両用変速機の制御装置において、前記変速
機のシフト用制御装置が異常であるときには、前記自動
クラッチの係合力を低下させることにある。
【００１４】
【第４発明の効果】このようにすれば、前記変速機のシ
フト用制御装置が異常であるときには、たとえばシフト
装置或いはセレクト装置の故障が発生してギヤの入れ抜
き作動がフェイル状態となった場合には、前記自動クラ
ッチの係合力が低下させられるので、エンジンストール
が防止されるとともに、停車中の移動が容易とされる。
【００１５】ここで、好適には、上記シフト用制御装置
の異常時には、車両運転状態に基づいて前記自動クラッ
チの係合力が低下させられる。このようにすれば、たと
えば車速、エンジン作動状態、イグニションキー操作状
態、ギヤ駐車要求状態などに基づいて自動クラッチの係
合力低下が行われるので、運転状態に対応して適切なと
きに自動クラッチの係合力が低下すなわち自動クラッチ
が解放させられる利点がある。
【００１６】また、好適には、上記車両用変速機の制御
装置では、シフト用制御装置の異常時において、車速が
所定値より低く且つギヤ駐車要求がない場合、および車
速が所定値よりも高いけれどもエンジンが非作動であっ
てイグニションキーがオン操作されている場合は自動ク
ラッチが解放される。また、シフト用制御装置の異常時
において、車速が所定値より低く且つギヤ駐車要求があ
る場合、車速が所定値よりも高く且つエンジンが作動中
である場合、車速が所定値よりも高く且つエンジンが非
作動であるがイグニションキーがオフ操作されている場
合は、自動クラッチの係合が継続される。このようにす
れば、可及的に車両が走行させられる一方で、エンジン
ストールによるショックが防止されるとともに、変速機
がギヤ入り状態であっても手押しなどによる車両の移動
が可能となる。
【００１７】
【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに
設けられた車両用変速機の制御装置において、その自動
クラッチの作動を制御するための自動クラッチ用制御装
置が異常であるときには、前記変速機のシフト用制御装
置によりその変速機を自動的にニュートラル状態とする
ことにある。
【００１８】
【第５発明の効果】このようにすれば、自動クラッチの
作動を制御するための自動クラッチ用制御装置が異常で
あるときには、前記変速機のシフト用制御装置によりそ
の変速機が自動的にニュートラル状態とされるので、エ
ンジンストールが防止されるとともに、停車中の移動が
容易とされる。
【００１９】ここで、好適には、上記自動クラッチ用制
御装置の異常時には、車両運転状態に基づいて変速機が
シフト用制御装置により自動的にニュートラル状態とさ
れる。このようにすれば、たとえば車速、変速機のギヤ
位置などに基づいて変速機が自動的にニュートラル状態
とされるので、運転状態に対応して適切なときに変速機
がニュートラル状態とされる利点がある。
【００２０】また、好適には、上記車両用変速機の制御
装置では、自動クラッチ用制御装置の異常時において、
車速が所定値よりも低く且つ変速機のギヤ段がニュート
ラル（中立）状態でないことに基づいて変速機が自動的
にニュートラル状態とされる。このようにすれば、比較
的低車速であり且つ変速機が中立状態でないときに、そ
の変速機が自動的にニュートラル状態とされるので、可
及的に車両が走行させられる一方で、エンジンストール
によるショックが防止される利点がある。
【００２１】
【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速
機の制御装置において、油圧ポンプの吐出圧を元圧とし
た自動変速用制御装置の駆動用制御油圧を検出する制御
油圧センサが異常であるときにはその元圧を低下させる
ことにある。
【００２２】
【第６発明の効果】このようにすれば、油圧ポンプの吐
出圧を元圧とした自動変速用制御装置の駆動用制御油圧
を検出する制御油圧センサが異常であるときには、その
元圧が自動的に低下させられるので、駆動用制御油圧の
高圧化による自動変速用制御装置の制御性低下が抑制さ
れる。たとえばシフト操作力やセレクト操作力が強くな
り過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防止
される。
【００２３】ここで、好適には、油圧ポンプの吐出圧を
蓄圧する蓄圧装置と、この蓄圧装置内の圧力を検出する
元圧センサと、この元圧センサにより検出された圧力が
所定の上限値を超えると油圧ポンプを停止させるが所定
の下限値を下まわると油圧ポンプを起動させる蓄圧制御
手段とが設けられる一方、前記車両用変速機の制御装置
は、上記制御油圧センサが異常であるときには、その蓄
圧制御手段の上限値をそれよりも低い値に更新するもの
である。このようにすれば、自動変速用制御装置の駆動
用制御油圧の元圧である蓄圧装置内の圧力が好適に低下
させられるので、シフト操作力やセレクト操作力が強く
なり過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防
止される。
【００２４】
【課題を解決するための第７の手段】また、前記目的を
達成するための第７発明の要旨とするところは、原動機
から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速
機の制御装置において、(a)自動変速用制御装置の駆動
用制御油圧の元圧を検出する元圧センサと、(b) その元
圧センサにより検出された元圧が所定の目標範囲となる
ように作動する油圧ポンプと、(c) その元圧センサの異
常時には、前記油圧ポンプの作動状態を変更する油圧ポ
ンプ作動状態変更手段とを、含むことにある。
【００２５】
【第７発明の効果】このようにすれば、自動変速用制御
装置の駆動用制御油圧の元圧を検出する元圧センサの異
常時には、油圧ポンプ作動状態変更手段により上記油圧
ポンプの作動状態が変更されるので、元圧が検出されず
不明である状態であっても元圧が自動的に確保され、変
速機の自動変速が継続的に可能となる。
【００２６】ここで、好適には、前記油圧ポンプ作動状
態変更手段は、前記元圧の作動油の消費量に基づいて、
その消費量を補充するように定められた所定時間だけ前
記油圧ポンプを作動させる作動状態に変更するものであ
る。このようにすれば、元圧の作動油の消費量に基づい
てその消費量を補充するように定められた所定時間だけ
油圧ポンプを作動させるので、必要かつ十分に元圧が保
持される。
【００２７】また、好適には、前記駆動用制御油圧の元
圧を検出する元圧センサが異常であるか否かを判定する
元圧センサ異常判定手段が設けられ、前記油圧ポンプ作
動状態変更手段は、その元圧センサ異常判定手段により
元圧センサの異常が判定された場合には前記油圧ポンプ
を優先的に所定時間作動させる油圧ポンプ初期駆動手段
と、前記変速機の変速回数が所定値を超えたか否かを判
定する変速回数判定手段、および／または前記変速機の
変速後の経過時間が所定値を超えたか否かを判定する経
過時間判定手段と、その変速回数判定手段により変速機
の変速回数が所定値を超えたと判定されたこと、および
／または経過時間判定手段により変速機の変速後の経過
時間が所定値を超えたと判定されたことに基づいて前記
油圧ポンプを所定時間作動させるポンプ間欠駆動制御手
段とを含むものである。このようにすれば、元圧の作動
油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定め
られた所定時間だけ油圧ポンプが間欠作動されるので、
必要かつ十分に元圧が保持される。
【００２８】また、好適には、前記車両には、右被駆動
輪車速たとえばＦＦ車両では右後輪の回転速度から得ら
れる車速が予め設定された判断基準値より低いか否かを
判定する右被駆動輪速度判定手段と、左被駆動輪車速た
とえばＦＦ車両では左後輪の回転速度から得られる車速
が予め設定された判断基準値より低いか否かを判定する
左被駆動輪速度判定手段と、右駆動輪車速たとえばＦＦ
車両では右前輪の回転速度から得られる車速が予め設定
された判断基準値より高いか否かを判定する右駆動輪速
度判定手段と、左駆動輪車速たとえばＦＦ車両では左前
輪の回転速度から得られる車速が予め設定された判断基
準値より高いか否かを判定する左駆動輪速度判定手段
と、それら右被駆動輪速度判定手段、左被駆動輪速度判
定手段、右駆動輪速度判定手段、左駆動輪速度判定手段
の判定結果に基づいて車両の脱輪状態或いはシャシダイ
走行であることを判定する脱輪判定手段とが、設けられ
る。このようにすれば、脱輪やシャシダイ走行が判定さ
れることにより、車輪回転センサすなわち車輪速センサ
の異常の誤判定が防止される。
【００２９】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３０】図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を
説明する骨子図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤ
ドライブ）車両用のものである。図１において、車両用
駆動装置１０は、原動機或いは走行用駆動源としてのエ
ンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車
装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図
２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２の
クランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール
２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディス
ク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシ
ャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイ
ール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６
を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、
クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク
３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、
ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変
位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ
３８を有して構成されている。
【００３１】変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共
通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルの
一部を構成しており、そのハウジング４０内に所定量だ
け充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共
に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平
行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なり
且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギヤ対４６ａ〜４
６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ
〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイザ（回転同期装
置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた並行２
軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ
４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、
５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を
切り換える図示しないシフト・セレクトシャフトとを備
えており、前進５段の変速段が成立させられるようにな
っている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギ
ヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配
設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることによ
り後進変速段が成立させられるようになっている。な
お、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自
動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されている
とともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差
動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされてい
る。
【００３２】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。図示しないシフト・セレクトシャフ
トは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配
設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸方
向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃ
と係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ
５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチ
ハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位
置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）
により軸心まわりの３位置、すなわち噛合クラッチ４８
ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しな
い中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりに
おける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２
シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位
置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮
断される動力伝達遮断状態になる。
【００３３】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数ＮIN／出力軸４４の回転数Ｎ
OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。
【００３４】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動
輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００３５】図３は、上記自動クラッチ１４および変速
機１６において変速作動を実行させるための油圧制御回
路の一例を示している。油圧ポンプ９４は、図示しない
駆動モータを一体に備えた電動式ポンプであって、オイ
ルパン或いはオイルタンク８８に還流した作動油を蓄圧
装置９０へ圧送する。この蓄圧装置９０には元圧（アキ
ュム圧）センサ９２が設けられており、この元圧センサ
９２により検出された圧力ＰA が予め設定された下限値
Ｐ0 を下まわると後述の変速機用電子制御装置１１６に
より図示しない駆動回路を介して油圧ポンプ９４が駆動
されるが、圧力ＰA が予め設定された通常の上限値Ｐ1
を上まわると油圧ポンプ９４の駆動が停止させられるよ
うになっている。この蓄圧装置９０内の油圧ＰA は、ク
ラッチソレノイド弁９８および調圧弁９５へ供給される
ので、自動クラッチ１４を駆動するクラッチレリーズシ
リンダ３４、変速機１６の変速操作を行うセレクトシリ
ンダ７６およびシフトシリンダ７８の元圧に対応してい
る。上記クラッチソレノイド弁９８は、変速機用電子制
御装置１１６からの指令に応じて自動クラッチ１４を係
合させ或いは解放させる。上記調圧弁９５は、変速機用
電子制御装置１１６からの指令に応じて調圧した変速駆
動用制御油圧ＰB をセレクトソレノイド弁１０２、シフ
トソレノイド弁１０４へ供給する。調圧弁９５の出力側
に設けられた制御油圧センサ９６により検出される制御
油圧ＰB は、シンクロナイザに付加されるシフト荷重を
適切として異音を低下させるために、たとえば図４に示
すように、上記変速機用電子制御装置１１６によりスロ
ットル開度、ギヤ段、アップ変速またはダウン変速、油
温などに基づいて過渡的に調圧される。図示しないシフ
ト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させるセレク
トシリンダ７６および図示しないシフト・セレクトシャ
フトを軸心まわりに回転させるシフトシリンダ７８は変
速アクチュエータとして機能しており、上記変速機用電
子制御装置１１６によって制御されるセレクトソレノイ
ド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４によってシフト
操作或いはセレクト操作を行うように作動させられる。
セレクトシリンダ７６は、たとえば、図示しないシフト
・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させることによ
り、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそ
れぞれ係合するシフトフォークのいずれかと選択的に連
結させ、シフトシリンダ７８は、たとえば、図示しない
シフト・セレクトシャフトを軸心まわりの３位置すなわ
ち、一対のセレクト位置とそれ等の中間の中立位置とに
移動させることによりクラッチハブスリーブ５０ａ、５
０ｂ、５０ｃのいずれかを中立位置を挟む噛み合い位置
へ移動させるのである。
【００３６】図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の
電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジ
ン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)
１１４、変速機用電子制御装置（ＥＣＵ）１１６、ＡＢ
Ｓ（Antilock Brake System)用電子制御装置（ＥＣＵ）
１１８は、通信回線を介してそれ等の間で必要な情報を
やり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８
は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されてお
り、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記
憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記
憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書
き換えながら使用することも可能である。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（ＮE ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θTH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（ＴW ）センサ１３２、ニュー
トラルスイッチ１３３、ブレーキスイッチ１４４などが
接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操
作位置、エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回
転数ＮOUT に対応）、スロットル弁開度θTH、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジン冷却水温Ｔ
W 、ニュートラルスイッチ１３３の操作位置、ブレーキ
スイッチ１４４の操作位置などを表す信号が供給される
ようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電
動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動し
たり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御
したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期
を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、
「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタ
ート」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１
１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動
する。
【００３７】変速機用ＥＣＵ１１６には、元圧センサ９
２、制御油圧センサ９６、イグニッションスイッチ１２
０、レバーポジション（ＰSH）センサ１４０、マニュア
ルシフトスイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入
力回転数（ＮIN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、
クラッチストローク（ＳCL）センサ１５０、オートモー
ドスイッチ１５６、シフト位置センサ１５８、セレクト
位置センサ１６０などが接続され、元圧ＰA 、制御油圧
ＰB 、イグニッションスイッチ１２０の操作位置、シフ
トレバー１７０（図６参照）の操作レンジであるレバー
ポジションＰSH、マニュアルシフトによるアップダウン
（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮIN、自
動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズ
シリンダ３４のストロークＳCL、オートモードのＯＮ、
ＯＦＦ、シフトシリンダ７８により駆動される図示しな
いシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシ
フト位置、セレクトシリンダ７６により駆動される図示
しないシフト・セレクトシャフトの軸方向位置であるセ
レクト位置などを表す信号がそれぞれ供給されるように
なっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制
御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信
号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を
制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクト
ソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０
４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリン
ダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換え
て変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を
行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状
態を切り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続
制御などを行う。
【００３８】シフトレバー１７０は、例えば運転席の横
に配設されており、図６に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、
および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作
レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によ
ってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー
１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後
進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると
動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリ
バースレンジに、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジに
それぞれ相当する。オートモードスイッチ１５６により
オードモードが選択されている場合は、図示しない変速
線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル
開度）に基づいて変速判断されることにより変速機１６
が自動的に変速される。また、「Ｓ」レンジはマニュア
ルシフトレンジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両
の前後方向位置には、「（＋）」位置および「（−）」
位置が設けられており、マニュアルモードが選択されて
いるときは、その「（＋）」位置または「（−）」位置
へシフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニ
ュアルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機
１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。
「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段
はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ
変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回
の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低
速側の変速段へ１段ずつ変速される。なお、図示は省略
するが、ステアリングホイールにも同様のマニュアルシ
フトスイッチが配設され、押圧操作で変速段をアップダ
ウンできるようになっている。
【００３９】図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（ＶW ）
センサ１５２から車輪速ＶW を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速ＶW を比較することにより、スリップの有
無を検出してブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車
輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生
を抑制したり、或いは車輪速（ＶW ）センサ１５２のフ
ェイル（異常）を判定する。
【００４０】図７は、上記変速機用電子制御装置１１６
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
この変速機用電子制御装置１１６は、変速機１６の自動
変速を実行させることに関連する機械的装置や電気的装
置、特にセンサ類（シフト位置センサ１５８、セレクト
位置センサ１６０）やセンサ或いは電子制御装置間の配
線などが異常である場合には、車両停止状態でないとき
すなわち走行中には変速機１６の変速を禁止し、車両停
止状態であるときにはその変速機１６の変速を許可す
る。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、異
常判定手段１８０、車両停止判定手段１８２、変速禁止
手段１８４、変速許可手段１８６、車両停止操作判定手
段１８８、クラッチ解放手段１９０を備えている。
【００４１】上記異常判定手段１８０は、変速機１６の
自動変速に関連する装置（自動クラッチ１４、クラッチ
レリーズシリンダ３４、セレクトシリンダ７６、シフト
シリンダ７８などのハード部分）、或いはその電気的制
御のための入力信号系機器であるセンサ（シフト位置セ
ンサ、セレクト位置センサ）、出力信号系機器であるク
ラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバル
ブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４、センサ或い
は電子制御装置間の配線などの自動変速用制御装置が異
常であるか否かを判定する。車両停止判定手段１８２
は、車両が停止または極低車速走行状態であるか否かを
たとえば車速Ｖがたとえば３ｋｍ／ｈ程度に予め設定さ
れた判断基準車速Ｖ1 よりも低いか否かに基づいて判定
する。上記変速禁止手段１８４は、上記異常判定手段１
８０により変速機１６の自動変速用制御装置が異常であ
ると判定され、且つ上記車両停止判定手段１８２により
車両の停止または判断基準車速Ｖ1 よりも低い極低車速
走行状態ではないと判定されている間は、変速機１６の
変速を禁止して、走行中において運転者の意に反する変
速が行われることが防止される。また、上記変速許可手
段１８６は、上記異常判定手段１８０により変速機１６
の自動変速用制御装置が異常であると判定されているけ
れども、車両停止判定手段１８２により車両の停止また
は極低車速走行状態であると判定された場合には、変速
機１６の変速を、たとえばニュートラルと第１速ギヤ段
或いは後進ギヤ段との間に限って許可することにより、
退避走行を応急的に可能とする。
【００４２】車両停止操作判定手段１８８は、アクセル
ペダルの戻し操作などの運転者による車両停止操作が行
われたことを判定する。クラッチ解放手段１９０は、上
記変速禁止手段１８４により走行中の変速が禁止されて
いる状態において、車両停止操作判定手段１８８により
運転者による車両停止操作が行われたと判定された場合
には、自動クラッチ１４の係合力を低下させてそれを実
質的に解放し、エンジンストールを防止する。
【００４３】図８は、上記変速機用電子制御装置１１６
の制御作動の要部すなわち退避走行制御ルーチンを説明
するフローチャートである。前記異常判定手段１８０に
対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１
では、変速機１６の自動変速用制御装置が異常であるか
否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合
は、ＳＡ２において異常に対する処理のない通常の制御
が継続された後、本ルーチンが終了させられる。この通
常の制御では、マニュアル変速モードが選択されている
ときでも、たとえば８ｋｍ／ｈ程度以下の低車速となる
と、自動クラッチ１４が自動的に解放されるとともに、
変速機１６が第１速ギヤ段へ自動的に変速される。
【００４４】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定される場
合は、ＳＡ３においてフェールセーフ制御が実行され
て、変速機１６のシフト機能が停止させられる。次い
で、前記車両停止判定手段１８２に対応するＳＡ４にお
いて、車両が停止状態であるか否かが車速Ｖが判断基準
値Ｖ1 より低いか否かに基づいて判断される。このＳＡ
４の判断が否定される場合は、前記変速禁止手段１８４
に対応するＳＡ５において、フェールセーフ制御が継続
されてシフト機能が停止させられ、実質的に変速機１６
の変速が禁止される。しかし、上記ＳＡ４の判断が肯定
される場合は、前記変速許可手段１８６に対応するＳＡ
６において、第１速ギヤ段、後進ギヤ段、或いはスノー
モードであるときには第２速ギヤ段などの発進ギヤ段と
ニュートラルとの間の変速に限定して変速が許可され
る。
【００４５】上述のように、本実施例によれば、変速機
１６の自動変速用制御装置が異常である場合、たとえ
ば、変速機１６の自動変速に関連する装置（自動クラッ
チ１４、クラッチレリーズシリンダ３４、セレクトシリ
ンダ７６、シフトシリンダ７８などのハード部分）、或
いはその電気的制御のための入力信号系機器であるセン
サ（シフト位置センサ、セレクト位置センサ）、出力信
号系機器であるクラッチソレノイドバルブ９８、セレク
トソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１
０４、センサ或いは電子制御装置間の配線などの自動変
速用制御装置が異常である場合には、車両停止状態でな
いときすなわち車両走行中では変速が自動的に禁止され
ることにより、走行中に意に反する変速がなくなって安
全性が高められるとともに、車両が停車状態となった後
では変速が自動的に許可されることにより、応急的な再
走行が確保される。
【００４６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通す
る部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４７】図９は、本発明の他の実施例における変速
機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機
能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装
置１１６は、変速機１６の自動変速を実行させるために
変速機１６に設けられたシフト用制御装置が異常である
ためギヤ段が成立したままで抜けないような場合には、
所定の運転状態であるときに自動クラッチ１４の係合力
を低下させ、実質的に自動クラッチ１４を解放させる。
このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、異常判
定手段１９２、運転状態判定手段１９４、クラッチ係合
力低下手段１９６、クラッチ係合継続手段１９８を備え
ている。
【００４８】上記異常判定手段１９２は、シフト用制御
装置、すなわち変速機１６のギヤの入れ抜きを行うため
に変速機１６に設けられた図示しないシフト・セレクト
シャフト、シフトフォークを介してそのシフト・セレク
トシャフトにより作動させられるシンクロナイザ、その
図示しないシフト・セレクトシャフトを駆動するセレク
トシリンダ７６、シフトシリンダ７８などを含むシフト
・セレクト機構の構成部品の少なくとも１つ、あるいは
自動クラッチ用制御装置以外の構成部品の少なくとも１
つが異常であるか否かを判定する。運転状態判定手段１
９４は、車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ以下の低速走行で
あるか否かを判定する車速判定手段２００と、シフトレ
バー１７０がＳ（マニアルシフトレンジ）位置またはＲ
（リバースレンジ）位置に操作されていて変速機１６に
ギヤが入れられていることが予想される状態でイグニシ
ョンキーがオフ操作されたようなギヤ駐車要求状態であ
るか否かを判定するギヤ駐車要求判定手段２０２と、エ
ンジン１２の作動中であるか否かを判定するエンジン作
動判定手段２０４と、イグニションキーがオン操作され
ていることを判定するＩＧキーオン判定手段２０６とを
含む。
【００４９】クラッチ係合力低下手段１９６は、上記車
速判定手段２００により車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ程
度以下の低速走行であると判定され且つギヤ駐車要求判
定手段２０２によりギヤ駐車要求状態でないと判定され
た場合はたとえ第５速ギヤ段が抜けない異常状態であっ
てもエンジンストールによるショックを回避するため
に、車速判定手段２００により車両がたとえば１５ｋｍ
／ｈ程度以上の高速走行であると判定され、エンジン作
動判定手段２０４によりエンジン１２の非作動であるこ
とが判定され、且つＩＧキーオン判定手段２０６により
イグニションキーがオン操作されていると判定された場
合は手押しによる車両移動を可能とするために、自動ク
ラッチ１４の係合力を低下させてその自動クラッチ１４
を実質的に解放させる。
【００５０】また、係合継続手段１９８は、上記車速判
定手段２００により車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ程度以
下の低速走行であると判定され且つギヤ駐車要求判定手
段２０２によりギヤ駐車要求状態であると判定された場
合はギヤ駐車を実現するために、車速判定手段２００に
より車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ程度以上の高速走行で
あると判定され、且つエンジン作動判定手段２０４によ
りエンジン１２が作動中であると判定された場合は可及
的に車両を走行させるために、車速判定手段２００によ
り車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ程度以上の高速走行であ
ると判定され、エンジン作動判定手段２０４によりエン
ジン１２の非作動であることが判定され、且つＩＧキー
オン判定手段２０６によりイグニションキーがオン操作
されていないと判定された場合は車両のころがりを防止
するために、自動クラッチ１４を継続的に係合させる。
【００５１】図１０は、本実施例の変速機用電子制御装
置１１６の制御作動の要部すなわちフェイル時自動クラ
ッチ制御ルーチンを説明するフローチャートである。前
記異常判定手段１９２に対応するＳＢ１では、変速機１
６のギヤの入れ抜きに関連するシフト制御装置（部品）
の異常であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が
否定される場合は、ＳＢ２において異常に対する処理の
ない通常の制御が実行された後、本ルーチンが終了させ
られる。
【００５２】しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定された場
合は、前記車速判定手段２００に対応するＳＢ３におい
て車速Ｖがたとえば１５ｋｍ／ｈ程度に予め設定された
判断基準値Ｖ1 よりも大きいか否かが判断される。この
ＳＢ３の判断が肯定される場合は、前記エンジン作動判
定手段２０４に対応するＳＢ４において、エンジン１２
の作動中であるか否かが判断される。このＳＢ４の判断
が否定される場合は前記ＩＧキーオン判定手段２０６に
対応するＳＢ５において、イグニションキーがオン操作
されているか否かが判断される。上記ＳＢ４の判断が肯
定される場合は可及的に車両を走行させるために、およ
びＳＢ５の判断が否定される場合は車両のころがりを防
止するために、前記クラッチ係合継続手段１９８に対応
するＳＢ６において自動クラッチ１４が係合させられ
る。また、上記ＳＢ５の判断が肯定される場合はエンジ
ンストールを防止し且つ手押しによる車両移動を可能と
するために、前記クラッチ係合力低下手段１９６に対応
するＳＢ８において自動クラッチ１４の係合力が低下さ
せられ、実質的に自動クラッチ１４が解放される。
【００５３】前記ＳＢ３の判断が否定される場合は、前
記ギヤ駐車要求判定手段２０２に対応するＳＢ７におい
て、ギヤを入れたままの駐車要求中であるか否かがシフ
トレバー１７０がＲまたはＳに操作され且つイグニショ
ンキーがオフとされたことに基づいて判断される。この
ＳＢ７の判断が肯定される場合はギヤ駐車を可能とする
ために、ＳＢ６において自動クラッチ１４の係合が継続
される。しかし、上記ＳＢ７の判断が否定される場合は
エンジンストールによるショックを回避するために、Ｓ
Ｂ８において自動クラッチ１４が解放される。
【００５４】上述のように、本実施例によれば、変速機
１６の前記シフト用制御装置が異常であるときには、た
とえばシフト装置或いはセレクト装置の故障が発生して
ギヤの入れ抜き作動がフェイル状態となった場合でも、
自動クラッチ１４の係合力が低下させられるので、エン
ジンストールが防止されるとともに、停車中の移動が容
易とされる。また、上記自動クラッチ１４の係合力の低
下は車両運転状態に基づいて実行されるので、すなわち
車速、エンジン作動状態、イグニションキー操作状態、
ギヤ駐車要求状態などに基づいて自動クラッチの係合力
低下が行われるので、運転状態に対応して適切に自動ク
ラッチ１４が解放させられる利点がある。
【００５５】また、本実施例では、シフト用制御装置の
異常時において、車速Ｖが所定値Ｖ 1 より低く且つギヤ
駐車要求がない場合、および車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも
高いけれどもエンジン１２が非作動であってイグニショ
ンキーがオン操作されている場合は自動クラッチ１４が
解放される。また、シフト用制御装置の異常時におい
て、車速Ｖが所定値Ｖ1 より低く且つギヤ駐車要求があ
る場合、車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも高く且つエンジンが
作動中である場合、車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも高く且つ
エンジン１２が非作動であるがイグニションキーがオフ
操作されている場合は、自動クラッチ１４の係合が継続
される。このように、可及的に車両が走行させられる一
方で、エンジンストールによるショックが防止されると
ともに、変速機１６がギヤ入り状態であっても手押しな
どによる車両の移動が可能とされる。
【００５６】図１１は、本発明の他の実施例における変
速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御
装置１１６は、エンジン１２と変速機１６との間に設け
られた自動クラッチ１４を係合解放制御するためのクラ
ッチ制御系が異常であるため、車両停止時のエンジンス
トールが発生したり車両移動が不能となるような場合に
は、所定の運転状態であるときに変速機１６をニュート
ラル状態として、エンジン１２から左右の前輪（駆動
輪）８４Ｒ、８４Ｌに至る動力伝達経路を解放させる。
このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、クラッ
チ制御系異常判定手段２０８、運転状態判定手段２１
０、自動ニュートラル制御手段２１２を備えている。
【００５７】上記クラッチ制御系異常判定手段２０８
は、自動クラッチ１４を係合解放制御するためのクラッ
チ制御系を構成する部品、たとえばクラッチストローク
センサ１５０、クラッチソレノイド弁９８、およびその
駆動回路などの自動クラッチ用制御装置の構成部品の少
なくとも１つ、あるいはシフト用制御装置以外の構成部
品の少なくとも１つが異常であるか否かを判定する。運
転状態判定手段２１０は、車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ
程度以下の低速走行であり、且つ変速機１６のギヤ段が
ニュートラル状態でないすなわち変速機１６のギヤが入
っている状態であるか否かを判定する。すなわち、運転
状態判定手段２１０は、自動クラッチ１４を解放しなく
てもエンジンストールを発生させないか或いは車両が走
行可能状態であるか否かを判定するものである。
【００５８】自動ニュートラル制御手段２１２は、上記
クラッチ制御系異常判定手段２０８により自動クラッチ
１４を係合解放制御するためのクラッチ制御系を構成す
る部品が異常であると判定され、且つ上記運転状態判定
手段２１０により変速機１６にギヤが入っている車両の
低速走行であると判定された場合は、変速機１６のギヤ
を抜いてニュートラル状態とすることにより、エンジン
ストールの発生を防止し、停車後の手押しや牽引による
車両移動を可能とする。
【００５９】図１２は、本実施例の変速機用電子制御装
置１１６の制御作動の要部すなわち自動ニュートラル制
御ルーチンを説明するフローチャートである。前記クラ
ッチ制御系異常判定手段２０８に対応するＳＣ１では、
自動変速機１６の係合解放制御に関連する自動クラッチ
用制御装置（部品）の異常であるか否かが判断される。
このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了
させられるが、肯定される場合は、前記運転状態判定手
段２１０に対応するＳＣ２において、変速機１６のギヤ
段が成立させられている車両の低速走行であるか否かが
判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記自
動ニュートラル制御手段２１２に対応するＳＣ３におい
て、変速機１６のギヤが抜かれてニュートラル状態とさ
れることにより、エンジンストールの発生が防止され、
停車後の手押しや牽引による車両移動が可能とされる。
【００６０】本実施例によれば、自動クラッチ１４の係
合解放作動を制御するための自動クラッチ用制御装置或
いはその構成部品が異常であるときには、変速機１６の
シフト用制御装置すなわちシフト・セレクトシャフト、
それを駆動するセレクトシリンダ７６およびシフトシリ
ンダ７８などによりその変速機１６が自動的にニュート
ラル状態とされるので、エンジンストールが防止される
とともに、停車中の移動が容易とされる。
【００６１】また、本実施例によれば、上記自動クラッ
チ用制御装置の異常時には、車両運転状態に基づいて変
速機１６がシフト用制御装置により自動的にニュートラ
ル状態とされることから、たとえば車速Ｖ、変速機１６
のギヤ位置などに基づいて変速機１６が自動的にニュー
トラル状態とされるので、運転状態に対応した適切な状
態で変速機１６がニュートラル状態とされる利点があ
る。
【００６２】また、本実施例によれば、自動クラッチ用
制御装置の異常時において、車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも
低く且つ変速機１６のギヤ段がニュートラル（中立）状
態でないことに基づいて変速機１６が自動的にニュート
ラル状態とされることから、比較的低車速であり且つ変
速機１６が中立状態でないときに、その変速機１６が自
動的にニュートラル状態とされるので、可及的に車両が
走行させられる一方で、エンジンストールによるショッ
クが防止される利点がある。
【００６３】図１３は、本発明の他の実施例における変
速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御
装置１１６は、図３の油圧制御回路において調圧弁９５
により調圧される変速駆動用制御油圧ＰB を検出する制
御油圧センサ９６が異常であると、調圧弁９５による調
圧が不能となり、図示しないシフト・セレクトシャフト
を駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８
を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノ
イド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧ＰB がそ
の最大値すなわち蓄圧装置９０内の油圧ＰA とされて、
シフト力が過大となり、変速機１６内のシフト装置たと
えばシンクロナイザに損傷を与える恐れがあるので、こ
れを避けるために、蓄圧装置９０内の圧力ＰA を通常時
よりも低くしてシフト負荷を軽減させる。このため、上
記変速機用電子制御装置１１６は、制御油圧センサ異常
判定手段２１６、通常蓄圧制御手段２１８、フェイル時
蓄圧制御手段２２０を備えている。
【００６４】上記通常蓄圧制御手段２１８は、元圧セン
サ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧ＰA が予
め設定された下限値Ｐ0 を下回ると油圧ポンプ９４を作
動させ、その油圧ＰA が予め設定された上限値Ｐ1 を上
まわると油圧ポンプ９４を停止させることにより、蓄圧
装置９０内の油圧ＰA を下限値Ｐ0 と上限値Ｐ1 の間に
維持する。フェイル時蓄圧制御手段２２０は、蓄圧装置
９０内の油圧ＰA が上記上限値Ｐ1 よりも低く設定され
た上限値Ｐ2 を上まわると油圧ポンプ９４を停止させ、
下限値Ｐ0 を下回ると油圧ポンプ９４を作動させること
により、蓄圧装置９０内の油圧ＰA を下限値Ｐ0 と上限
値Ｐ2 の間に維持する。制御油圧センサ異常判定手段２
１６は、制御油圧センサ９６が断線、短絡、或いは特性
劣化などの異常であるか否かを図示しない異常判定回路
などからの信号に基づいて判定し、異常でない場合は上
記通常蓄圧制御手段２１８により蓄圧装置９０内の油圧
Ｐ A を制御させるが、異常である場合はその通常蓄圧制
御手段２１８に替えてフェイル時蓄圧制御手段２２０に
より蓄圧装置９０内の油圧ＰA を制御させることによ
り、蓄圧装置９０内の油圧ＰA の最大値を低くする。こ
れにより、制御油圧センサ９６が異常であるときには、
制御油圧ＰB が図４の破線に示すように低くされて、シ
フト負荷が軽減される。因みに、本制御が行われない場
合は、図４の１点鎖線に示すように高い油圧とされ、過
大なシフト負荷が作用される。
【００６５】図１４および図１５は、本実施例の変速機
用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわちフェイ
ル時蓄圧制御ルーチンおよび定圧制御ルーチンを説明す
るフローチャートである。図１４において、前記制御油
圧センサ異常判定手段２１６に対応するＳＤ１では、制
御油圧センサ９６が異常であるか否かが判断される。こ
のＳＤ１の判断が否定された場合は、前記通常蓄圧制御
手段２１８に対応するＳＤ２において、たとえば図１５
の定圧制御ルーチンのＳＤ１１乃至ＳＤ１４が実行され
ることにより、蓄圧装置９０内の圧力ＰA が下限値Ｐ0
と上限値Ｐ1 との間に維持される。しかし、上記ＳＤ１
の判断が肯定された場合は、前記フェイル時蓄圧制御手
段２２０に対応するＳＤ３において、フェイル時蓄圧制
御が実行され、蓄圧装置９０内の圧力ＰA が下限値Ｐ0
と上限値Ｐ2 との間に維持される。このフェイル時蓄圧
制御においても、ＳＤ１１の上限値Ｐ1 がそれよりも低
い上限値Ｐ2 に置換された状態で図１５に示す定圧保持
制御が実行される。
【００６６】本実施例によれば、油圧ポンプ９４の吐出
圧を元圧とした自動変速用制御装置の駆動用制御油圧Ｐ
B を検出する制御油圧センサ９６が異常であるときに
は、その元圧ＰA が自動的に低下させられるので、駆動
用制御油圧ＰB の制御不能による高圧化により自動変速
用制御装置の制御性低下が抑制されるとともに、過大の
シフト負荷が付加されることが防止される。たとえば、
シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機
１６に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。
【００６７】また、本実施例によれば、油圧ポンプ９４
の吐出圧を蓄圧する蓄圧装置９０と、この蓄圧装置９０
内の圧力ＰA を検出する元圧センサ９２と、この元圧セ
ンサ９２により検出された圧力ＰA が所定の上限値Ｐ1
を超えると油圧ポンプ９４を停止させるが所定の下限値
Ｐ0 を下まわると油圧ポンプ９４を起動させる通常蓄圧
制御手段２１８とが設けられる一方、車両用変速機の制
御装置は、上記制御油圧センサ９６が異常であるときに
は、その蓄圧制御手段２１８の上限値Ｐ1 をそれよりも
低い上限値Ｐ2 に更新したフェイル時蓄圧制御手段２２
０により蓄圧されるものであることから、自動変速用制
御装置の駆動用制御油圧の元圧である蓄圧装置９０内の
圧力ＰA が好適に低下させられるので、シフト操作力や
セレクト操作力が強くなり過ぎて変速機に損傷を与えて
しまうことが好適に防止される。
【００６８】図１６は、本発明の他の実施例における変
速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御
装置１１６は、蓄圧装置９０内の圧力ＰA を検出する元
圧センサ９２が異常であると、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ
A が規定できなくなり、図示しないシフト・セレクトシ
ャフトを駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリン
ダ７８を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフト
ソレノイド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧Ｐ
B の元圧がどのような値となるか制御出来なくなるの
で、これを避けるために、蓄圧装置９０内の作動油消費
量に応じて油圧ポンプ９４からその蓄圧装置９０へ作動
油を供給させることによりその蓄圧装置９０内の油圧Ｐ
A を好適に維持させる。このため、上記変速機用電子制
御装置１１６は、油圧ポンプ駆動制御手段２２２、元圧
センサ異常判定手段２２４、油圧ポンプ作動状態変更手
段２２６を備えている。
【００６９】上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２は、元
圧センサ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧Ｐ
A が所定の上限値Ｐ1 を超えると油圧ポンプ９４を停止
させるが所定の下限値Ｐ0 を下まわると油圧ポンプ９４
を起動させることにより、蓄圧装置９０内の油圧ＰA を
その下限値Ｐ0 と上限値Ｐ1 との間に保持する。元圧セ
ンサ異常判定手段２２４は、上記元圧センサ９２が断
線、短絡、或いは特性劣化などの異常であるか否かを、
図示しない異常判定回路からの信号に基づいて判定す
る。油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧センサ
異常判定手段２２４により元圧センサ９２の異常が判定
されたときには、上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２に
より駆動される油圧ポンプ９４の作動状態を、それまで
の蓄圧装置９０内の油圧ＰA を所定範囲内に保持させる
作動状態から、蓄圧装置９０内の作動油消費量に対応し
た作動油が油圧ポンプ９４から供給されるように、変速
回数ｎ shや経過時間ｔELに基づいて変更する。すなわ
ち、精度は高くはないが元圧センサ９２を用いないでも
蓄圧装置９０内の油圧ＰA を維持する作動状態に変更す
る。
【００７０】上記油圧ポンプ作動状態変更手段２２６
は、元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサ９
２の異常が判定されたときには、油圧ポンプ９４を一定
の時間Ｔ1 だけ駆動することにより、蓄圧装置９０内の
油圧ＰA を間欠駆動に先立って所定圧だけ高める油圧ポ
ンプ初期駆動手段２２８と、変速機１６の変速回数ｎsh
が予め定められた回数Ｎを越えたか否かを判定する変速
回数判定手段２３０と、前回の油圧ポンプ駆動が終了し
てからの経過時間ｔELが予め定められた時間Ｔ3を越え
たか否かを判定する経過時間判定手段２３２と、上記変
速回数判定手段２３０により変速機１６の変速回数ｎsh
が予め定められた回数Ｎを越えたと判定されるか、或い
は経過時間判定手段２３２により前回の油圧ポンプ駆動
が終了してからの経過時間ＴELが予め定められた時間Ｔ
3 を越えたと判定されると、油圧ポンプ９４を一定の時
間Ｔ2 だけ駆動することにより蓄圧装置９０内の油圧Ｐ
A を所定圧だけ高める間欠駆動制御手段２３４とを備え
ている。上記一定の時間Ｔ1は、変速機１６の変速がＮ
回行われたとき、或いは前回の油圧ポンプ駆動が終了し
てからＴ3 時間が経過したときに蓄圧装置９０内から消
費される量と同等以上の作動油量を予め供給してその蓄
圧装置９０内の油圧ＰA が下限値Ｐ0 を下回らないよう
に定められている。また、上記一定の時間Ｔ2 は、変速
機１６の変速がＮ回行われたとき、或いは前回の油圧ポ
ンプ駆動が終了してからＴ3 時間が経過したときに蓄圧
装置９０内から消費される作動油量に相当する量の作動
油が蓄圧装置９０内に供給されるように予め求められた
ものである。
【００７１】図１７は、本実施例の変速機用電子制御装
置１１６の制御作動の要部すなわちセンサフェイル時油
圧ポンプ制御ルーチンを説明するフローチャートであ
る。図１７において、前記元圧センサ異常判定手段２２
４に対応するＳＥ１では、元圧センサ９２が異常である
か否かが判定される。このＳＥ１の判断が否定される場
合は、蓄圧制御などの他の制御ルーチンが実行される
が、肯定される場合は、前記油圧ポンプ初期駆動手段２
２８に対応するＳＥ２において、油圧ポンプ９４が一定
の時間Ｔ1 だけ駆動され、蓄圧装置９０内の油圧ＰA が
間欠駆動に先立って所定圧だけ高められる。続くＳＥ３
において油圧ポンプ９４が停止させられた後、前記変速
回数判定手段２３０に対応するＳＥ４において、変速機
１６の変速回数ｎshが予め定められた回数Ｎを越えたか
否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定される場合
は、前記経過時間判定手段２３２に対応するＳＥ５にお
いて、前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間
ｔELが予め定められた時間Ｔ3を越えたか否かが判断さ
れる。上記ＳＥ４およびＳＥ５の判断が共に否定される
場合はＳＥ４以下が繰り返し実行されるが、上記ＳＥ４
およびＳＥ５の判断の一方が肯定される場合は、ＳＥ６
において油圧ポンプ９４がＴ2 時間だけ駆動される。こ
のようなＳＥ３乃至ＳＥ６の実行が繰り返されることに
より、油圧ポンプ９４が間欠的に作動させられる。
【００７２】本実施例によれば、セレクトシリンダ７
６、シフトシリンダ７８を含む自動変速用制御装置に用
いられる駆動用制御油圧ＰB の元圧である蓄圧装置９０
内の油圧ＰA を検出する元圧センサ９２の異常時には、
油圧ポンプ作動状態変更手段２２６（ＳＥ２乃至ＳＥ
６）により油圧ポンプ９４の作動状態が変更されるの
で、元圧ＰA が検出されず不明である状態であっても元
圧ＰA が自動的に確保され、変速機１６の自動変速が継
続的に可能となる。
【００７３】また、本実施例によれば、油圧ポンプ作動
状態変更手段２２６は、元圧ＰA の作動油の消費量に基
づいて、その消費量を補充するように定められた所定時
間Ｔ 2 だけ油圧ポンプ９４を作動させる間欠作動状態に
変更するものであることから、元圧ＰA の作動油の消費
量に基づいてその消費量を補充するように定められた所
定時間Ｔ2 だけ油圧ポンプ９４を作動させるので、必要
かつ十分に元圧が保持される。
【００７４】また、本実施例によれば、駆動用制御油圧
ＰB の元圧ＰA を検出する元圧センサ９２が異常である
か否かを判定する元圧センサ異常判定手段２２４が設け
られ、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、その元圧
センサ異常判定手段２２４により元圧センサの異常が判
定された場合には油圧ポンプ９４を優先的に所定時間Ｔ
1 だけ作動させる油圧ポンプ初期駆動手段２２８（ＳＥ
２）と、変速機１６の変速回数ｎshが所定値Ｎを超えた
か否かを判定する変速回数判定手段２３０（ＳＥ４）
と、油圧ポンプ駆動終了後の経過時間ｔELが所定値Ｔ3
を超えたか否かを判定する経過時間判定手段２３２（Ｓ
Ｅ５）と、変速回数判定手段２３０により変速機１６の
変速回数ｎshが所定値Ｎを超えたと判定されたこと、ま
たは経過時間判定手段２３２により油圧ポンプ駆動終了
後の経過時間ｔELが所定値Ｔ3 を超えたと判定されたこ
とに基づいて油圧ポンプ９４を所定時間Ｔ2 だけ作動さ
せるポンプ間欠駆動制御手段２３４（ＳＥ６など）とを
含むものであることから、元圧ＰA の作動油の消費量に
基づいてその消費量を補充するように定められた所定時
間Ｔ2 だけ油圧ポンプ９４が間欠作動されるので、必要
かつ十分に元圧が保持される。
【００７５】図１８は、本発明の他の実施例における変
速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御
装置１１６は、車両の車輪の一部が空転する脱輪状態、
車両の走行テストを行うために図示しない左右の後輪
（被駆動輪）又は前輪（被駆動輪）が床上で停止させら
れ且つ左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）８４
Ｒ、８４Ｌがローラ上で回転させられるシャシダイ走行
状態が行われると、各車輪の回転速度からそれぞれ求め
られる車輪速度に基づいて各車輪に設けられた車輪速セ
ンサ１５２の異常が誤って判定されるおそれがあるの
で、これを避けるために、脱輪、シャシダイ走行を予め
判定する。このため、上記変速機用電子制御装置１１６
は、右被駆動輪速度判定手段２４０、左被駆動輪速度判
定手段２４２、右駆動輪速度判定手段２４４、左駆動輪
速度判定手段２４６、脱輪判定手段２４８、非脱輪判定
手段２５０を備えている。
【００７６】右被駆動輪速度判定手段２４０は、右後輪
（右被駆動輪）又は右前輪（右被駆動輪）に設けられた
車輪速センサ１５２からの信号に基づいて算出された右
後輪（右被駆動輪）又は右前輪（右被駆動輪）の車輪速
ＶW1が予め設定された判断基準値Ｖ1 よりも低いか否か
を判定する。左被駆動輪速度判定手段２４２は、左後輪
（左被駆動輪）又は左前輪（左被駆動輪）に設けられた
車輪速センサ１５２からの信号に基づいて算出された左
後輪（左被駆動輪）又は左前輪（左被駆動輪）の車輪速
ＶW2が予め設定された判断基準値Ｖ2 よりも低いか否か
を判定する。右駆動輪速度判定手段２４４は、右前輪
（右駆動輪）又は右後輪（右駆動輪）に設けられた車輪
速センサ１５２からの信号に基づいて算出された右前輪
（右駆動輪）又は右後輪（右駆動輪）の車輪速ＶW3が予
め設定された判断基準値Ｖ3 よりも高いか否かを判定す
る。左駆動輪速度判定手段２４６は、左前輪（左駆動
輪）又は左後輪（左駆動輪）に設けられた車輪速センサ
１５２からの信号に基づいて算出された左前輪（左駆動
輪）又は左後輪（左駆動輪）の車輪速ＶW4が予め設定さ
れた判断基準値Ｖ4 よりも高いか否かを判定する。上記
判断基準値Ｖ1 、Ｖ2 、Ｖ3 、Ｖ4 は、車輪が回転して
いることを判断するために設定された値であり、共通の
値が用いられてもよい。
【００７７】脱輪判定手段２４８は、右後輪（右被駆動
輪）又は右前輪（右被駆動輪）の車輪速ＶW1が判断基準
値Ｖ1 よりも低いと判定され、且つ左後輪（左被駆動
輪）又は左前輪（左被駆動輪）の車輪速ＶW2が判断基準
値Ｖ2 よりも低いと判定され、さらに、右前輪（右駆動
輪）又は右後輪（右駆動輪）の車輪速ＶW3が判断基準値
Ｖ3 よりも高いと判定されるか或いは左前輪（左駆動
輪）又は左後輪（左駆動輪）の車輪速ＶW4が判断基準値
Ｖ4 よりも高いと判定されたときに、車両の脱輪かシャ
シダイ走行中と判定する。非脱輪判定手段２５０は、右
後輪（右被駆動輪）又は右前輪（右被駆動輪）の車輪速
ＶW1が判断基準値Ｖ1 よりも高いと判定されるか、左後
輪（左被駆動輪）又は左前輪（左被駆動輪）の車輪速Ｖ
W2が判断基準値Ｖ2 よりも高いと判定されるか、或いは
右前輪（右駆動輪）又は右後輪（右駆動輪）の車輪速Ｖ
W3が判断基準値Ｖ3 よりも低いと判定され且つ左前輪
（左駆動輪）又は左後輪（左駆動輪）の車輪速ＶW4が判
断基準値Ｖ4 よりも低いと判定されたときに、車両の脱
輪およびシャシダイ走行中ではないと判定する。
【００７８】図１９は、本実施例の変速機用電子制御装
置１１６の制御作動の要部すなわち車輪回転状態判定制
御ルーチンを説明するフローチャートである。図１９に
おいて、前記右被駆動輪速度判定手段２４０に対応する
ＳＦ１では、右後輪（右被駆動輪）又は右前輪（右被駆
動輪）に設けられた車輪速センサ１５２からの信号に基
づいて算出された右後輪（右被駆動輪）又は右前輪（右
被駆動輪）の車輪速Ｖ W1が予め設定された判断基準値Ｖ
1 よりも低いか否かが判定される。このＳＦ１の判断が
肯定される場合は、前記左被駆動輪速度判定手段２４２
に対応するＳＦ２において、左後輪（左被駆動輪）又は
左前輪（左被駆動輪）に設けられた車輪速センサ１５２
からの信号に基づいて算出された左後輪（左被駆動輪）
又は左前輪（左被駆動輪）の車輪速ＶW2が予め設定され
た判断基準値Ｖ2 よりも低いか否かが判定される。この
ＳＦ２の判断が肯定される場合は、前記右駆動輪速度判
定手段２４４に対応するＳＦ４において、右前輪（右駆
動輪）又は右後輪（右駆動輪）に設けられた車輪速セン
サ１５２からの信号に基づいて算出された右前輪（右駆
動輪）又は右後輪（右駆動輪）の車輪速ＶW3が予め設定
された判断基準値Ｖ 3 よりも高いか否かが判定される。
このＳＦ４の判断が否定される場合は、前記左駆動輪速
度判定手段２４６に対応するＳＦ５において、左前輪
（左駆動輪）又は左後輪（左駆動輪）に設けられた車輪
速センサ１５２からの信号に基づいて算出された左前輪
（左駆動輪）又は左後輪（左駆動輪）の車輪速ＶW4が予
め設定された判断基準値Ｖ4 よりも高いか否かが判定さ
れる。
【００７９】上記ＳＦ１、ＳＦ２、ＳＦ５の判断のいず
れかが否定される場合は、前記非脱輪判定手段２５０に
対応するＳＦ３において、車両の脱輪およびシャシダイ
走行中ではないと判定される。しかし、上記ＳＦ４およ
びＳＦ５の判断のいずれかが肯定される場合は、前記脱
輪判定手段２４８に対応するＳＦ６において、車両の脱
輪或いはシャシダイ走行中であると判定される。すなわ
ち、左右の後輪（被駆動輪）又は前輪（被駆動輪）の回
転が略停止状態であるにも拘らず、左右の前輪（駆動
輪）又は後輪（駆動輪）８４Ｒおよび８４Ｌの少なくと
も一方が回転している場合には、脱輪或いはシャシダイ
走行中であると判定されるのである。
【００８０】本実施例によれば、脱輪判定手段２４８
（ＳＦ６）により、車両の車輪速度Ｖ W1、ＶW2、ＶW3、
ＶW4に基づいて車両の脱輪或いはシャシダイ走行中が判
定されるので、車両の脱輪中或いはシャシダイ走行中で
あっても、駆動輪の回転に拘らず被駆動輪が停止してい
ることに基づいて各車輪にそれぞれ設けられた車輪速セ
ンサ１５２が異常であると言う誤判定が防止される。
【００８１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速機用制御装置が適用さ
れた車両用駆動装置の構成を概略示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの構成を
説明する図である。
【図３】図１の変速機および自動クラッチの作動を制御
する油圧制御回路を説明する図である。
【図４】図１の変速機の変速期間内において、シフト荷
重を適切とするために図３の調圧弁により調圧される駆
動用制御油圧の変化を説明する図である。
【図５】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。
【図６】図１の車両用駆動装置において用いられるシフ
トレバーを説明する斜視図である。
【図７】図５の変速機用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の変速機用電子制御装置の制御作動の要部
すなわち退避走行制御を説明するフローチャートであ
る。
【図９】本発明の他の実施例における変速機用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図７に相当する図である。
【図１０】図９の変速機用電子制御装置の制御作動の要
部すなわちフェイル時クラッチ制御を説明するフローチ
ャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における変速機用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
あって、図７に相当する図である。
【図１２】図１１の変速機用電子制御装置の制御作動の
要部すなわち自動ニュートラル制御を説明するフローチ
ャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における変速機用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
あって、図７に相当する図である。
【図１４】図１３の変速機用電子制御装置の制御作動の
要部すなわちフェイル時蓄圧制御を説明するフローチャ
ートである。
【図１５】図１４の通常の蓄圧制御作動を説明するフロ
ーチャートである。
【図１６】本発明の他の実施例における変速機用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
あって、図７に相当する図である。
【図１７】図１６の変速機用電子制御装置の制御作動の
要部すなわちセンサフェイル時油圧ポンプ制御を説明す
るフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における変速機用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
あって、図７に相当する図である。
【図１９】図１８の変速機用電子制御装置の制御作動の
要部すなわち車輪回転状態判定制御を説明するフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（原動機） １４：自動クラッチ（自動変速用制御装置） １６：変速機 ７６：セレクトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速
用制御装置） ７８：シフトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速用
制御装置） ８４Ｒ、８４Ｌ：前輪（駆動輪） ９０：蓄圧装置（自動変速用制御装置） ９２：元圧センサ（自動変速用制御装置） ９４：油圧ポンプ（自動変速用制御装置） ９５：調圧弁（自動変速用制御装置） ９６：制御油圧センサ（自動変速用制御装置） ９８：クラッチソレノイド弁（自動変速用制御装置） １０２：セレクトソレノイド弁（シフト用制御装置、自
動変速用制御装置） １０４：シフトソレノイド弁（シフト用制御装置、自動
変速用制御装置） １１６：変速機用電子制御装置 １４０：レバーポジションセンサ（自動変速用制御装
置） １５０：クラッチストロークセンサ（自動変速用制御装
置） １５２：車輪速センサ（自動変速用制御装置） １５８：シフト位置センサ（自動変速用制御装置） １６０：セレクト位置センサ（自動変速用制御装置） １７０：シフトレバー ２２６：油圧ポンプ作動状態変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大井 崇夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 渡辺 篤 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 一洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 吉川 勝久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中尾 道彰 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PB01 PB03 RA02 RB02 RB14 SA51 SB12 UA03 VA32Z VA52X VA62Z VA65W VA74Z VB01W VB01X VB02Z VB16Z VC01Z VC03Z VC05Z VC07Z

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    設けられた車両用変速機の制御装置において、 前記変速機の自動変速用制御装置が異常である場合に
    は、車両停止状態でないときには変速を禁止し、車両停
    止状態であるときには変速を許可することを特徴とする
    車両用変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    設けられた車両用変速機の制御装置において、 前記自動変速用制御装置の異常である場合には、車速が
    所定車速以下であるときには変速を許可し、所定車速よ
    り高いときには変速を禁止することを特徴とする車両用
    変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装
    置において、 前記変速機の自動変速用制御装置の入力信号系または出
    力信号系が異常である場合には、前記自動クラッチの係
    合力を低下させることを特徴とする車両用変速機の制御
    装置。
  4. 【請求項４】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装
    置において、 前記変速機のシフト用制御装置が異常時には、前記自動
    クラッチの係合力を低下させることを特徴とする車両用
    変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記シフト用制御装置の異常時には、車
    両運転状態に基づいて前記自動クラッチの係合力を低下
    させることを特徴とする請求項４の車両用変速機の制御
    装置。
  6. 【請求項６】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装
    置において、 前記自動クラッチの作動を制御するための自動クラッチ
    用制御装置が異常であるときには、前記変速機のシフト
    用制御装置により該変速機を自動的にニュートラル状態
    とすることを特徴とする車両用変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記自動クラッチ用制御装置の異常時に
    は、車両運転状態に基づいて前記変速機をニュートラル
    状態に切り換えることを特徴とする請求項６の車両用変
    速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    設けられた車両用変速機の制御装置において、 油圧ポンプの吐出圧を元圧とした自動変速用制御装置の
    駆動用制御油圧を検出する制御油圧センサが異常である
    ときにはその元圧を低下させることを特徴とする車両用
    変速機の制御装置。
  9. 【請求項９】 原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に
    設けられた車両用変速機の制御装置において、 自動変速用制御装置の駆動用制御油圧の元圧を提供する
    油圧ポンプと、 該元圧を検出する元圧センサと、 該元圧センサの異常時には、前記油圧ポンプの作動状態
    を変更する油圧ポンプ作動状態変更手段とを、含むこと
    を特徴とする車両用変速機の制御装置。
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