JP2010221932A - 車両の駆動制御装置および車両の駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行駆動モータにより油圧式クラッチの締結制御用油圧を得るための油圧ポンプも駆動する車両の当該油圧式クラッチの固着発生の有無を診断するに際して車両が運転者の意図しない挙動を示すことを抑止する。
【解決手段】車両の走行駆動用モータ１０３と駆動輪１０１、１０２との間の駆動力伝達経路１０４に介装されモータ１０３によって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。この場合、駆動輪の回転をロック機構１２０で阻止した状態でのモータ１０３の回転状況に基づいてクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。固着が発生していると診断した際に、運転者による当該車両を走行させるための操作が行われている場合には、モータによる当該車両の走行駆動を許容する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の走行駆動用モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路中に前記モータによって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチを備えている車両の駆動制御装置および車両の駆動制御方法に関する。

車両の走行駆動用エンジンとモータとの間の駆動力伝達経路中に第１のクラッチを設け、前記モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路中に第２のクラッチ設けた車両がある。このような車両における該第２のクラッチの固着を検出するための技術提案がある。この提案では、モータの回転数に相応する入力回転数を検出する検出手段を設ける。そして、第２のクラッチに対し解放状態およびスリップ締結状態の切替え指令を発して前記モータの駆動力を変化させたときの入力回転数を前記検出手段で検出し、該検出した入力回転数に基づいて第２のクラッチの固着を検出する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−４４５９９号公報

この提案の車両の駆動制御装置では、エンジンを停止してモータの走行駆動力のみによって走行するモード（ＥＶ走行モード）においてもクラッチの制御が行えるようにクラッチの制御油圧をモータに連結した油圧ポンプから供給するようにしている。この装置では、車両の発進に際しモータのトルクを駆動輪に伝達するため、クラッチを締結させるが、該締結用の油圧を得るべくモータが油圧ポンプを駆動する。このとき第２のクラッチが固着していると、運転者の意思に因らずにモータの駆動力が駆動輪に伝達され、この結果車両が運転者の意図しない挙動を示す場合がある。
本発明は、上述のような状況に鑑み、車両の走行駆動用モータから駆動輪に到る駆動力伝達経路中に介装したクラッチに固着が発生した場合にも、車両が運転者の意図しない挙動を発現する虞を低減した車両の駆動制御装置および方法を実現することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両の駆動制御装置では、次のような手段を構成している。
即ち、車両の走行駆動用モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路にクラッチを介装する。このクラッチの締結・開放を前記走行駆動用モータで作動する油圧ポンプからの締結制御用油圧で切替える。油圧ポンプ制御部がこの油圧ポンプでの締結制御用油圧の発生を制御するべく前記モータを制御する。
また、ロック機構を設け、これの作動により前記クラッチよりも前記駆動輪側で、前記モータの駆動力による駆動輪の回転を阻止する。

クラッチ固着診断部が、イグニッションオンを検出すると、前記ロック機構によって前記駆動輪の回転を阻止させると共に前記油圧ポンプに前記締結制御用油圧を発生させるべく前記モータを始動させるように前記油圧ポンプ制御部による制御を実行させた状態とし、該状態で前記回転検出器の検出出力の変化に基づいて前記クラッチでの固着発生の有無を診断する。
そして、前記クラッチ固着診断部が、前記クラッチの固着が発生していると診断したときには、制御モード切替え部が、前記油圧ポンプ制御部による制御を停止すると共に、前記ロック機構による駆動輪の回転阻止状態を解除して、前記駆動用モータ制御部による制御に移行させる。

駆動力伝達経路中に介装したクラッチの固着の診断を、ロック機構によって車両の不用意な挙動を抑止した状態で行う。該固着がある場合には、イグニッションオンの検出という運転者の意図を反映した条件下で駆動用モータ制御部による制御モードに切替える。このため、車両が運転者の意図しない挙動を発現する虞を低減できる。

本発明の第１の実施の形態としての車両の駆動制御装置を表す図である。 本発明の車両の駆動制御装置の動作を表すフローチャートである。 図２におけるクラッチ固着診断処理の一例を表すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態としての車両の駆動制御装置を表す図である。 図２におけるクラッチ固着診断処理の他の例を表すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態としての車両の駆動制御装置について詳述することにより本発明を明らかにする。
（第１の実施の形態としての車両の駆動制御装置の構成）
図１は、本発明の一つの実施の形態としての車両の駆動制御装置を表す図である。
この装置では、左右の駆動輪１０１、１０２を駆動するモータ１０３からこれら駆動輪１０１、１０２への駆動力伝達経路１０４にクラッチ（本例では第２クラッチ）１０５が介装してある。

尚、本例の装置では、モータ１０３とエンジン１０６との間の駆動力伝達経路１０７にクラッチ（第１クラッチ）１０８が介装してある。
クラッチ（第２クラッチ）１０５およびクラッチ（第１クラッチ）１０８は、共に、締結制御用油圧に応じて該当する駆動力伝達経路での駆動力伝達に関する締結・開放を切替える。また、モータ１０３で駆動する油圧ポンプ１０９で発生した締結制御用油圧を、各対応する油圧弁１１０および１１１を通して、これらクラッチ１０５、１０８に供給する。これらの油圧弁１１０および１１１はクラッチコントローラ１１２によってその動作を制御する。

一方、運転者の駆動要求に基づいて目標値としての駆動トルクを得るべくモータ１０３を制御する駆動用モータ制御部としてのモータコントローラ１１３が設けてある。この、モータコントローラ１１３がインバータ１１４に制御指令を供給し、インバータ１１４がこの制御指令応じてバッテリ１１５からモータ１０３への給電を制御することによりモータの制御が実現する。
他方、駆動力伝達経路１０４におけるクラッチ（第２クラッチ）１０５よりも駆動輪側に例えばＣＶＴである変速機１１６を介装してある。この変速機１１６は、モータ１０３側（従って、第２クラッチ１０５側）からの駆動力をその減速比を調節して、ギヤ結合部１１７を介して駆動輪側に伝達する。

この変速機１１６は、図中その一部を模式的に破断して示すように、パーキングポール１１８とパーキングギヤ１１９を有するロック機構１２０を備えている。パーキングポール１１８は変速機１１６における不動部材に変位可能に取り付けてある。これに対するパーキングギヤ１１９は変速機の出力軸に設けてある。パーキングポール１１８がパーキングギヤ１１９に歯合するとロックが掛かる。即ち、ロック機構１２０は、クラッチ（第２クラッチ）１０５よりも駆動輪側で、モータ１０３の駆動力による駆動輪１０１、１０２の回転を阻止する。

また、モータ１０３の回転状況を検出する回転検出器１２１が、モータ１０３の出力軸の近傍または該出力軸に関連する変位を検出するに適した部位に備えてある。この回転検出器１２１としては、例えばレゾルバを適用可能である。周知のとおり、レゾルバは、ステーターコイルに励磁電流を流したときに回転角度に応じてローターコイルに誘起する電圧をＲＤ（レゾルバデジタル）変換ＩＣで信号変換することによって回転角のデジタル信号を得る回転検出器である。

駆動輪１０１、１０２には、それぞれ、油圧装置１２２からの油圧により制動をかけるためのブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒが備えてある。油圧装置１２２は、ブレーキコントローラ１２７からの指令に応答して作動し、所要のブレーキ用油圧を発生する。このブレーキコントローラ１２７は、車輪速センサ１２５およびブレーキストロークセンサ１２６からの入力信号に応じて、油圧装置１２２を介してブレーキの作動を制御する。

上述の、エンジンコントローラ１２２、モータコントローラ１１３、変速コントローラ１２４、および、クラッチコントローラ１１２は、これらのコントローラを制御して本発明の実施の形態たる車両の駆動制御装置全体を統括的に管理する統合コントローラ１２８の管理下にある。
統合コントローラ１２８は、ＣＡＮ（Controller Area Network ：ISO11898‐1で規定された車載通信システム等に適用する通信プロトコル）により通信をするためのＣＡＮ通信線１２９を介して関連各部と相互に接続してある。
即ち、エンジンコントローラ１２２、モータコントローラ１１３、変速コントローラ１２４は、および、クラッチコントローラ１１２と、統合コントローラ１２８とは、このＣＡＮ通信線１２９を介して結んである。

また、統合コントローラ１２８は、アクセル開度センサ１２９からのアクセル開度信号、車速センサ１３０からの車速信号、エンジン回転数センサ１３１からのエンジン回転数信号を受ける。統合コントローラ１２８は、更に、運転者が選択した変速操作ポジションを検出する変速操作ポジション検出器１３２からの変速操作ポジション信号、および、イグニッションキーポジション検出信号を受ける。このイグニッションキーポジション検出信号はイグニッションキーの操作位置に応じた該当するスイッチのオンオフを検出するイグニッションキーポジション検出器１３３による検出信号である。統合コントローラ１２８は、更に、油圧装置１２２によって発生させた油圧を検出する油圧検出器１３４による検出信号、および、既述の回転検出器１２１による検出信号を、ＣＡＮ通信線１２９を介して受ける。

統合コントローラ１２８は、上述のアクセル開度信号、車速信号、エンジン回転数信号、および、イグニッションキーポジション検出信号を入力信号として受け、これらの入力信号に基づいて各所要の処理および制御を実行する。
本例の統合コントローラ１２８は、油圧ポンプ制御部１３５と、クラッチ固着診断部１３６と、制御モード切替え部とを、その機能部として有する。
油圧ポンプ制御部１３５は、油圧ポンプ１０９での締結制御用油圧の発生を制御するべくモータ１０３をモータコントローラを介して制御する。

クラッチ固着診断部１３６は、イグニッションキーポジション検出信号に基づいてイグニッションオンを検出すると、ロック機構１２０によって駆動輪の回転を阻止させる。更に、この回転阻止と共に油圧ポンプ制御部１３５にクラッチ１０５を締結状態にさせる制御を実行させる。そしてこの制御を実行させた状態で、回転検出器１２１の検出出力の変化に基づいてクラッチでの固着発生の有無を診断する。この診断の詳細については後述する。
制御モード切替え部１３７は、クラッチ固着診断部１３６が、クラッチ１０５の固着が発生していると診断したときには、油圧ポンプ制御部１３５による制御を停止すると共に、ロック機構１２０による駆動輪１０１、１０２の回転阻止状態を解除する。そして、駆動用モータ制御部（モータコントローラ）１１３による制御に移行させる。

（第１の実施の形態としての車両の駆動制御装置の動作）
次に、図１の車両の駆動制御装置の動作について適宜図面を参照しつつ説明する。尚、以下、図２および図３を参照して説明する動作の主体は、油圧ポンプ制御部１３５、クラッチ固着診断部１３５、および、制御モード切替え部１３７を含む統合コントローラ１２８である。
図２は、本発明の車両の駆動制御装置の動作を表すフローチャートである。
ステップＳ２０１で、イグニッションキーポジション検出器１３３の出力信号を読込む。
ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で読込んだイグニッションキーポジション検出器１３３の出力信号の値を監視してイグニッションがオンになるのを待機し（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、イグニッションオンを検出したときに（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３で、クラッチの固着診断処理を実行する。この処理内容は図３、或いは、図５のフローチャートを参照して後述するように実行する。実行の結果については次のステップＳ２０４で識別する。
ステップＳ２０４の識別処理で、ステップＳ２０３においてクラッチの固着があるとの診断結果を得ていることを識別したたきには（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５に移行する。
ステップＳ２０５では、統合コントローラ１２８の管理下でクラッチコントローラ１１２による油圧ポンプ１０９の制御を停止する。次いで、ステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０６では、油圧ポンプ１０９の制御を停止した状態のままで（即ち、クラッチの固着状態を維持したままで）モータ制御部による走行制御モードに移行し、モータによる走行を行う。尚、この状態での走行時には、運転者に対しクラッチの固着状態こと、および、このような状態での走行であることを認識させるための警告表示（フェール走行モード表示）を行う。

ステップＳ２０４の識別処理で、ステップＳ２０３においてクラッチの固着は無いとの診断結果を得ていることを識別したたきには（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、クラッチは正常な状態であり、ステップＳ２０７に移行する。
ステップＳ２０７では、統合コントローラ１２８の管理下でクラッチコントローラ１１２による油圧ポンプ１０９の制御を通常のように行い、クラッチの締結・開放の制御を行う。この状態でステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０８では、クラッチの締結・開放の制御を行う状態での通常走行を行う。

図３は、図２におけるクラッチ固着診断処理の一例を表すフローチャートである。
ステップＳ３０１で、変速操作ポジション検出器１３２の出力を読込む。
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で読込んだ変速操作ポジション検出器１３２の出力に基づいてパーキングレンジの設定を待機する（ステップＳ３０２：Ｎｏ）。パーキングレンジの設定状態では、図１のロック機構１２０におけるパーキングポール１１８がパーキングギヤ１１９に噛み合ったロック状態となり、変速機１１６の出力軸は回転できない。上述のパーキングレンジの設定があったときに（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）ステップＳ３０３に移行する。
ステップＳ３０３では、統合コントローラ１２８の管理下で、モータコントローラ１１３およびインバータ１１４を通してモータ１０３を起動させ、ステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０４では、モータ１０３の回転状況を検出する回転検出器１２１の出力信号を読込む。次いで、ステップＳ３０５に移行する。
ステップＳ３０５では、読み込んだ回転検出器１２１の出力信号が示すモータの回転上昇率（回転の角速度ｄω／ｄｔの増加率）に基づいて、当該回転上昇率がクラッチの固着を検出するために設定した一定の閾値以下であるか否かを判定する。回転上昇率が一定の閾値以下であると判定したときにはステップＳ３０６に移行する。他方、一定の閾値を上回っていると判定したときにはステップＳ３０７に移行する。
ステップＳ３０６では、クラッチの固着が発生している趣旨の判定結果を出力する。
ステップＳ３０７では、クラッチの固着が発生していない趣旨の判定結果を出力する。
上述のように、モータの回転上昇率（回転の角速度ｄω／ｄｔの増加率）に基づいてクラッチの固着を検出することが可能であるのは次のような理由による。

即ち、図３から容易に理解できるように、モータの回転上昇率の判定をする段階では、変速機１１６の出力軸にはロックがかかっており回転できない。この状態でモータ１０３を起動すると、モータ１０３は、油圧ポンプ１０９を駆動してクラッチ１０５の締結動作用油圧を発生させようとする一方、そのトルクがクラッチ１０５を介して変速機１１６のロック機構１２０へと伝わる。固着が生じていなければ、ロック機構１２０によるクラッチ１０３の被動部材側への拘束がクラッチ１０３の駆動部材側に直ちに及ぶことはない。このため起動の当初は回転自在であるため、モータ１０３の回転は速やかに上昇する。この一方で油圧ポンプ１０９からの制御用油圧が更に上昇すれば、油圧の上昇と共にクラッチ１０３における締結力は漸増し上述の拘束の効き方が強まり、モータ１０３の回転の上昇率は次第に抑えられる。

これに対し、固着が生じている場合には、ロック機構１２０によるクラッチ１０３の被動部材側への拘束がクラッチ１０３の駆動部材側に直ちに及び、駆動力伝達路の許容回転変位は該伝達路の弾性変形やバックラッシュに限られる。この状態において、後者の場合は、回転変位の立ち上がりも前者との相対においては緩慢である。従って、モータの起動当初の過渡的期間におけるその回転上昇率の多寡に依拠してクラッチの固着を判定することができる。

（第１の実施の形態の効果）
（１）１０３モータから駆動輪１０１、１０２への駆動力伝達経路１０４に介装した油圧作動型のクラッチ１０５の固着の有無の診断を、ロック機構１２０で駆動輪１０１、１０２の回転を阻止した状態で行うため、運転者の意図しない車両の挙動を抑止できる。
（２）イグニッションキーポジション検出器１３３によるイグニッションオン状態の検出という運転者の走行意思の反映を契機として、クラッチ１０５の固着が発生していてもモータ１０３による車両の走行を許容する（図２、ステップＳ２０６）。このため、クラッチ１０５の固着が発生していても車両を自力走行によって安全な場所まで移動させることが可能である。

（３）クラッチ１０５から駆動輪１０１、１０２までの駆動力伝達経路１０４に変速機１１６を介装し、ロック機構１２０は、変速機１１６の出力軸に設けられたパーキングギヤ１１８と、パーキングギヤ１１８に噛み合うパーキングポール１１９とを備えている。そして、クラッチ固着診断部１３６は、変速機１１６でのパーキングレンジ選択操作に応答してロック機構１２０のパーキングギヤ１１８とパーキングポール１１９とが噛み合う状態に設定する。このため、クラッチ固着診断時において、確実に車両の動きを制して、運転者の意図しない挙動の発生を抑止できる。

（第２の実施の形態の構成）
図４は、本発明の第２の実施の形態としての車両の駆動制御装置を表す図である。
図４において、既述の図１との対応部には同一の参照符号を附して示し、それらの説明は省略する。
図４の実施の形態における図１との相違点は、変速機としてＣＶＴでなく通常のＡＴ（オートマチック変速機）１１６ａを適用している点、および、クラッチ固着診断時にもロック機構が噛み合う方法に依らずブレーキでクラッチの被動側に制動をかける点である。
図４の実施の形態では、変速機１１６ａとしてＡＴを適用している。このため、図１のクラッチ（第２クラッチ）１０５との対応関係では、モータ１０３から駆動輪１０１、１０２への駆動力伝達経路１０４ａに在ってＡＴ内で所要の変速比を得るために選択した状態にある摩擦締結部がこれに匹敵する。図４においては、このようなクラッチたる摩擦締結部を象徴的に破線図示にて示してある。

（第２の実施の形態としての車両の駆動制御装置の動作）
次に、図４の車両の駆動制御装置の動作について適宜図面を参照しつつ説明する。
図２を参照して既述の部分については、第１の実施の形態と同様である。このため、第２の実施の形態における動作の概要については図２を参照して既述の説明を全て援用する。
図５は、第２の実施の形態におけるクラッチ固着診断処理を表すフローチャートである。即ち、図５は、図２におけるクラッチ固着診断処理の他の例を表すフローチャートである。

ステップＳ５０１では、先ず、変速操作ポジション検出器１３２の検出出力を読込む。次いで、ステップＳ５０２に移行する。
ステップＳ５０２では、変速操作ポジション検出器１３２が検出した変速操作ポジションが、パーキングレンジやニュートラルレンジ等の非走行レンジであるか否かを判断して上述の非走行レンジの設定を待機する（ステップＳ５０２：Ｎｏ）。パーキングレンジやニュートラルレンジ等の非走行レンジの設定を検出すると（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０３に移行する。

ステップＳ５０３では、ブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒを作動させる油圧装置１２２を制御するブレーキコントローラ１２７との信号の授受に基づいてブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒの作動状況を検出する。次いで、ステップＳ５０４に移行する。
ステップＳ５０４では、ステップＳ５０３での検出結果が、ブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒは制動状態にあることを示すものであるか否かを判定して、制動状態になるのを待機する（ステップＳ５０４：Ｎｏ）。制動状態になったと判定したときには、ステップＳ５０５に移行する。

ステップＳ５０５では、統合コントローラ１２８の管理下で、モータコントローラ１１３およびインバータ１１４を通してモータ１０３を起動させ、ステップＳ５０６に移行する。
ステップＳ５０６では、モータ１０３の回転状況を検出する回転検出器１２１の出力信号を読込む。次いで、ステップＳ５０７に移行する。
ステップＳ５０７では、読み込んだ回転検出器１２１の出力信号が示すモータの回転上昇率（回転の角速度ｄω／ｄｔの増加率）に基づいて、当該回転上昇率がクラッチの固着を検出するために設定した一定の閾値以下であるか否かを判定する。回転上昇率が一定の閾値以下であると判定したときにはステップＳ５０８に移行する。他方、一定の閾値を上回っていると判定したときにはステップＳ５０９に移行する。

ステップＳ５０８では、クラッチの固着が発生している趣旨の判定結果を出力する。
ステップＳ５０９では、クラッチの固着が発生していない趣旨の判定結果を出力する。
尚、モータの回転上昇率（回転の角速度ｄω／ｄｔの増加率）に基づいてクラッチの固着を検出することが可能である理由は図３を参照して既に説明したところと同様である。

（第２の実施の形態の効果）
（１）１０３モータから駆動輪１０１、１０２への駆動力伝達経路１０４ａに介装した油圧作動型のクラッチ１０５ａの固着の有無の診断を、ブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒで駆動輪１０１、１０２の回転を阻止した状態で行うため、運転者の意図しない車両の挙動を抑止できる。
（２）また、自動的なロック機構によらずにブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒで駆動輪１０１、１０２の回転を阻止してクラッチ１０５ａの固着の有無を診断するため、構成が簡単であると共に、駆動輪の回転を敢えて阻止していることが運転者の意識に鮮明である。このため、運転者側から見て車両が不用意な挙動を示すことがない。

（３）イグニッションキーポジション検出器１３３によるイグニッションオン状態の検出という運転者の走行意思の反映を契機として、クラッチ１０５の固着が発生していてもモータ１０３による車両の走行を許容する（図２、ステップＳ２０６）。このため、クラッチ１０５の固着が発生していても車両を自力走行によって安全な場所まで移動させることが可能である。

尚、以上、図１〜図５を参照して説明した本発明の技術思想を一つの局面から総じて言えば、次のように見ることができる。即ち、車両の走行駆動用モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路に介装され前記モータによって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチの固着発生の有無を診断する場合の技術的方法である。この場合、前記駆動輪の回転を阻止した状態での前記モータの回転状況に基づいてクラッチの固着発生の有無を診断する。そして、固着が発生していると診断した際に、運転者による当該車両を走行させるための操作が行われている場合には、前記モータによる当該車両の走行駆動を許容する。これにより、運転者の意図しない車両の挙動を抑止できると共に、クラッチ１０５の固着が発生していても車両を自力走行によって安全な場所まで移動させることが可能である。

（本発明の実施の形態における効果）
以上説明した本発明の実施の形態における効果を構成との関連において次に列記する。
（１）１０３モータから駆動輪１０１、１０２への駆動力伝達経路１０４に介装した油圧作動型のクラッチ１０５の固着の有無の診断を、ロック機構１２０で駆動輪１０１、１０２の回転を阻止した状態で行うため、運転者の意図しない車両の挙動を抑止できる。
（２）イグニッションキーポジション検出器１３３によるイグニッションオン状態の検出という運転者の走行意思の反映を契機として、クラッチ１０５の固着が発生していてもモータ１０３による車両の走行を許容する（図２、ステップＳ２０６）。このため、クラッチ１０５の固着が発生していても車両を自力走行によって安全な場所まで移動させることが可能である。

（３）クラッチ１０５から駆動輪１０１、１０２までの駆動力伝達経路１０４に変速機１１６を介装し、ロック機構１２０は、変速機１１６の出力軸に設けられたパーキングギヤ１１８と、パーキングギヤ１１８に噛み合うパーキングポール１１９とを備えている。そして、クラッチ固着診断部１３６は、変速機１１６でのパーキングレンジ選択操作に応答してロック機構１２０のパーキングギヤ１１８とパーキングポール１１９とが噛み合う状態に設定する。このため、クラッチ固着診断時において、確実に車両の動きを制して、運転者の意図しない挙動の発生を抑止できる。
（４）また、自動的なロック機構によらずにブレーキ１２３Ｌ、１２３Ｒで駆動輪１０１、１０２の回転を阻止してクラッチ１０５ａの固着の有無を診断するため、構成が簡単であると共に、駆動輪の回転を敢えて阻止していることが運転者の意識に鮮明である。このため、運転者側から見て車両が不用意な挙動を示すことがない。

１０１…………………駆動輪（左）
１０２…………………駆動輪（右）
１０３…………………モータ
１０４、１０４ａ……駆動力伝達経路
１０５、１０５ａ……クラッチ（第２クラッチ）
１０６…………………エンジン
１０７…………………駆動力伝達経路
１０８…………………第１クラッチ
１０９…………………油圧ポンプ
１１０、１１１………油圧弁
１１２…………………クラッチコントローラ
１１３…………………モータコントローラ
１１４…………………インバータ
１１５…………………バッテリ
１１６、１１６ａ……変速機
１１７…………………ギヤ結合部
１１８…………………パーキングポール
１１９…………………パーキングギヤ
１２０…………………ロック機構
１２１…………………回転検出器
１２２…………………油圧装置
１２３Ｒ，１２３Ｌ…ブレーキ
１２４…………………変速コントローラ
１２５…………………車輪速センサ
１２６…………………ブレーキストロークセンサ
１２７…………………ブレーキコントローラ
１２８…………………統合コントローラ
１２９…………………アクセル開度センサ
１３０…………………車速センサ
１３１…………………エンジン回転数センサ
１３２…………………変速操作ポジション検出器
１３３…………………イグニッションキーポジション検出器
１３４…………………油圧検出器
１３５…………………油圧ポンプ制御部
１３６…………………クラッチ固着診断部
１３７…………………制御モード切替え部

Claims (4)

1. 駆動輪を駆動するモータと、
   前記モータから駆動輪への駆動力伝達経路に介装され、供給される油圧に応じて該駆動力伝達経路での駆動力伝達に関する締結・開放を切替えるクラッチと、
   前記モータの駆動力によって駆動され前記クラッチの締結制御用油圧を発生させる油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプでの締結制御用油圧の発生を制御するべく前記モータを制御する油圧ポンプ制御部と、
   運転者の駆動要求に基づいて駆動トルクを得るべく前記モータを制御する駆動用モータ制御部と、
   前記クラッチよりも前記駆動輪側で、前記モータの駆動力による駆動輪の回転を阻止するロック機構と、
   前記モータの回転状況を検出する回転検出器と、
   イグニッションオンを検出すると、前記ロック機構によって前記駆動輪の回転を阻止させると共に前記油圧ポンプに前記締結制御用油圧を発生させるべく前記モータを始動させるように前記油圧ポンプ制御部による制御を実行させた状態とし、該状態で前記回転検出器の検出出力の変化に基づいて前記クラッチでの固着発生の有無を診断するクラッチ固着診断部と、
   前記クラッチ固着診断部が、前記クラッチの固着が発生していると診断したときには、前記油圧ポンプ制御部による制御を停止すると共に、前記ロック機構による駆動輪の回転阻止状態を解除して、前記駆動用モータ制御部による制御に移行させる制御モード切替え部と、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 前記クラッチから前記駆動輪までの駆動力伝達経路に変速機を介装し、
   前記ロック機構は、前記変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに噛み合うパーキングポールとを備えており、
   前記クラッチ固着診断部は、変速機でのパーキングレンジ選択操作に応答して前記ロック機構のパーキングギヤにパーキングポールが噛み合う状態に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
3. 駆動輪を駆動するモータと、
   前記モータから駆動輪への駆動力伝達経路に介装され、供給される油圧に応じて該駆動力伝達経路での駆動力伝達に関する締結・開放を切替えるクラッチと、
   前記モータの駆動力によって駆動され前記クラッチの締結制御用油圧を発生させる油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプでの締結制御用油圧の発生を制御するべく前記モータを制御する油圧ポンプ制御部と、
   運転者の駆動要求に基づいて目標値としての駆動トルクを得るべく前記モータを制御する駆動用モータ制御部と、
   前記クラッチよりも前記駆動輪側で、前記モータの駆動力による駆動輪の回転を阻止するブレーキ機構と、
   前記モータの回転状況を検出する回転検出器と、
   イグニッションオンを検出すると、前記ブレーキ機構による前記駆動輪の回転阻止状態を検出し、該検出に応じて前記油圧ポンプに前記締結制御用油圧を発生させるべく前記モータを始動させるように前記油圧ポンプ制御部による制御を実行させた状態とし、該状態で前記回転検出器の検出出力の変化に基づいて前記クラッチでの固着発生の有無を診断するクラッチ固着診断部と、
   前記クラッチ固着診断部が、前記クラッチの固着が発生していると診断したときには、前記油圧ポンプ制御部による制御を停止すると共に、前記ブレーキ機構による駆動輪の回転阻止状態の解除を許容して、前記駆動用モータ制御部による制御に移行させる制御モード切替え部と、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 車両の走行駆動用モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路に介装され前記モータによって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチに関し、当該クラッチでの固着発生の有無を、前記駆動輪の回転を阻止した状態での前記モータの回転状況に基づいて診断し、固着が発生していると診断した際に、運転者による当該車両を走行させるための操作が行われている場合には、前記モータによる当該車両の走行駆動を許容することを特徴とする車両の駆動制御方法。

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