JP5995651B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置におけるクラッチの断接を制御するクラッチ制御装置の技術分野に関するものである。

従来、バスやトラック等の大型車両のクラッチおよび変速機においては、例えば、運転者がチェンジレバーを所望のシフト位置に操作すると、このチェンジレバーのシフト位置に基づいて変速機ＥＣＵにより制御されるクラッチおよび変速機が種々提案されている。

このような従来のクラッチの断接を制御するクラッチ制御装置として、クラッチアクチュエータのストローク（つまり、クラッチストローク）の速さを制御することにより、ショックを生じることなく速やかにクラッチを断接制御できるようにしたクラッチ制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、クラッチの切断時に、クラッチストロークが予め設定されたストローク目標値となるように制御されるが、その場合、クラッチストロークが所定ストロークになるまではこのストローク目標値を急速に増加させ、クラッチストロークの所定ストローク以降ではストローク目標値を所定時間固定するとともに、所定時間経過後にストローク目標値を再び増加させるようにしている。

特開２００３−２７８８０５号公報。

ところで、従来車両を停止させるときにクラッチを切断する際、特許文献１に記載のクラッチ制御装置を始め、一般的なクラッチ制御装置においてはアクセルペダルが解放されてブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動し、車輪（駆動輪）へ動力を伝達するアウトプットシャフトの回転が予め設定された設定値より下回った段階で、変速機ＥＣＵによりクラッチが切断されるようになっている。

しかしながら、このようなクラッチの切断制御では、ブレーキが作動した時点でエンジンブレーキによる制動力とブレーキ装置による制動力とにより、エンジンの動力トルクに対応したクラッチの駆動側（エンジン側）のトルク（または、回転数）と、路面抵抗等により生じるクラッチの従動側（アウトプットシャフト側）のトルク（または、回転数）とに比較的大きなトルク差（または、回転数差）が生じる。

そして、このトルク差（回転差）により、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間に比較的大きな回転抵抗が生じるため、クラッチの従動側に大きな負荷がかかる。このため、クラッチの従動側に位置する自動変速機のトランスミッションのマウント等がこの負荷により若干弾性変形してしまう。このようにトランスミッションのマウント等が変形すると、ギアのバックラッシュ音が生じ易くなるばかりでなく、運転フィーリングが悪くなるという問題が考えられる。特に、バスやトラック等の大型車においては、乗員の状況あるいは積み荷の積載状況によっても、これらのバックラッシュ音の発生や運転フィーリングの悪化が影響される。したがって、前述のようにクラッチストロークの速さを単に制御しただけでは、ショックを生じることなく速やかにクラッチを切断することはできるもの
の、前述の問題を解決することはできない。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ショックを生じることなく速やかにクラッチを切断しながら、しかもクラッチの切断の際にバックラッシュ音の発生を抑制しかつ運転フィーリングを向上することができるクラッチ制御装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、クラッチを断接するクラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、車両を停車させるときに前記クラッチ制御部が前記クラッチアクチュエータを制御して前記クラッチを切断する直前において、前記クラッチの駆動側のトルクをクラッチの従動側のトルクに近づけるように動力装置の動力トルクを制御する動力トルク制御部とを少なくとも備えていることを特徴としている。

また、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記クラッチを制御するとともに自動変速機を制御する自動変速機制御装置を備え、前記クラッチ制御部および前記動力トルク制御部が前記自動変速機制御装置に配設されていることを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記動力装置を制御する動力装置制御装置と、前記動力装置制御装置に前記動力トルクの指示信号を出力する動力トルク指示部とを備え、前記クラッチ制御部および前記動力トルク指示部が前記自動変速機制御装置に配設されていることを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力していない場合、前記動力トルクが増加するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力していない場合、前記動力トルクが予め設定された最大目標動力トルクに増加するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチが半クラッチとなったときに前記動力トルクが前記最大目標動力トルクとなるように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力している場合、前記動力トルクが減少するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力している場合、前記動力トルクが予め設定された最小目標動力トルクに減少するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

更に、本発明に係るクラッチ制御装置は、前記動力トルク制御部が、前記クラッチが半クラッチとなったときに前記動力トルクが前記最小目標動力トルクとなるように動力装置の動力トルクを制御することを特徴としている。

このように構成された本発明に係るクラッチ制御装置によれば、車両を停車させるときにクラッチ制御部によりクラッチが切断される直前において、動力トルク制御部によりクラッチの駆動側のトルクがクラッチの従動側のトルクに近づくように動力装置の動力トルクが制御される。そして、このように動力装置の動力トルクが制御された状態で、クラッチ制御部によりクラッチの切断が制御可能となる。これにより、クラッチを切断する直前に動力装置ブレーキによる制動力を低減することができ、あるいはクラッチの駆動側のトルクによるクラッチの従動側のトルクの上昇を抑制することができる。したがって、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗を抑制することが可能となる。その結果、自動変速機のトランスミッションにおけるギアのバックラッシュ音を低減することができるとともに、運転フィーリングを向上させることができる。しかも、クラッチの駆動側のトルクがクラッチの従動側のトルクに近づくことで、ショックを生じることなく速やかにクラッチを切断することができる。

特に、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置が動力トルクを出力していない場合には、動力装置の動力トルクが増大される。これにより、クラッチを切断する直前に動力装置ブレーキによる制動力を低減することができる。また、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置が動力トルクを出力している場合には、動力装置の動力トルクが減少される。これにより、クラッチを切断する直前にクラッチの駆動側のトルクによるクラッチの従動側のトルクの上昇を抑制することができる。したがって、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置が動力トルクを出力していない場合および動力装置が動力トルクを出力している場合のいずれの場合にもクラッチの駆動側のトルクをクラッチの従動側のトルクに効果的に近づかせることができ、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗を抑制することが可能となる。その結果、自動変速機のトランスミッションにおけるギアのバックラッシュ音をより効果的に低減することができるとともに、運転フィーリングをより効果的に向上させることができる。

また、クラッチが半クラッチ状態のときに、前述のように動力装置が動力トルクを出力していない場合には動力装置の動力トルクが最大目標動力トルクまで増大されるか、前述のように動力装置が動力トルクを出力している場合には動力装置の動力トルクが最小目標動力トルクまで減少されるかすることで、クラッチを滑らせてゆっくり切断することが可能となる。これにより、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗によるクラッチの従動側に対する影響を更に効果的に低減することができ、バックラッシュ音の低減および運転フィーリングの向上とを更に効果的に実現することが可能となる。

本発明に係るクラッチ制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。 車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置が動力トルクを出力していない場合におけるクラッチ制御を示す図である。 車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置が動力トルクを出力している場合におけるクラッチ制御を示す図である。

以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明に係るクラッチ制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。

図１に示すように、この例のクラッチ制御装置１は、車両の自動変速機を制御する変速
機ＥＣＵ２、および、エンジンあるいはモータ等の動力トルクを発生する動力装置３を制御する動力装置ＥＣＵ４、チェンジレバーシフト位置検出センサ５、車速センサ６、クラッチストロークセンサ７、アクセルペダル踏込量センサ８、動力装置回転数検出センサ９、動力装置トルク検出センサ１０を有する。

チェンジレバーシフト位置検出センサ５はチェンジレバーシフト位置を検出してチェンジレバーシフト位置信号を出力する。また、車速センサ６は車両速度を検出して車速信号を出力する。更に、クラッチストロークセンサ７はクラッチアクチュエータ１１のクラッチストロークを検出してクラッチ制御信号（つまり、クラッチ断接信号）を出力する。更に、アクセルペダル踏込量センサ８はアクセルペダル（不図示）の踏込量を検出を検出してアクセル開度信号を出力する。更に、動力装置回転数検出センサ９は動力装置３の回転数を検出して動力回転数信号を出力する。更に、動力装置トルク検出センサ１０は動力装置３の出力する動力トルクを検出して動力トルク信号を出力する。これらの各センサは、それぞれ従来公知のセンサを用いることができる。

変速機ＥＣＵ２は、クラッチアクチュエータ１１の作動を制御するクラッチ制御部１２、および動力トルク指示信号を出力する動力トルク指示部１３を有する。そして、動力装置ＥＣＵ４とこの動力トルク指示部１３とにより、本発明の動力トルク制御部が構成される。変速機ＥＣＵ２には、チェンジレバーシフト位置検出センサ５からのチェンジレバー位置信号、車速センサ６からの車速信号、クラッチストロークセンサ７からのクラッチストローク信号、アクセルペダル踏込量センサ８からのアクセル開度信号、動力装置回転数検出センサ９からの動力回転数信号、および動力装置トルク検出センサ１０からの動力トルク信号が入力される。そして、変速機ＥＣＵ２のクラッチ制御部１２はこれらの各信号に基づいてクラッチの断接を制御するクラッチ制御信号をクラッチアクチュエータ５に出力する。また、変速機ＥＣＵ２の動力トルク指示部１３はこれらの各信号に基づいて動力トルク指示信号を動力装置ＥＣＵ４に出力する。更に、動力装置ＥＣＵ４はこの動力トルク指示信号に基づいた動力トルクを出力するように動力装置制御信号を動力装置３に出力してこの動力装置３を制御する。

ところで、この例のクラッチ制御装置１は、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３の動力トルクを制御している。つまり、この例のクラッチ制御装置１のクラッチ制御では、車両を停車させるときにクラッチの切断制御にあたって、動力装置３を制御している。以下、このクラッチ制御について説明する。

この例のクラッチ制御装置１のクラッチ制御では、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前（つまり、変速機ＥＣＵ２のクラッチ制御部１２が前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいてクラッチの切断信号を出力する時点またはこの時点より若干前の時点；以下、同じ）において、動力装置３が動力トルクを出力していない場合のクラッチ制御と、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力している場合のクラッチ制御とが設定されている。

まず、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力していない場合のクラッチ制御について説明する。この例では、動力装置３が動力トルクを出力していない場合とは、車両を停車させるときで動力装置３は駆動しているが、アクセルペダルは踏み込まれていない場合をいう。このような場合は、車両が例えば平坦路等の走行抵抗が比較的小さい道路を通常走行している状態で車両を停車させるときにクラッチを切断する場合である。そして、動力装置３が動力トルクを出力していない場合は前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいて変速機ＥＣＵ２により判断される。

この場合には、運転者がアクセルペダルを解放した後に、変速機ＥＣＵ２のクラッチ制御部１２が前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいてクラッチの切断信号を出力するようになる。このため、クラッチは、クラッチを切断する直前では動力装置３が動力トルクを出力していないことからクラッチの駆動側（駆動装置３側）ではトルクが実質的に生じていないが、クラッチの従動側（車両の駆動輪に動力を伝達するアウトプットシャフト側）では駆動輪に対する路面抵抗等によりトルクが生じている状態となる。つまり、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間に大きなトルク差が生じている状態となる。そして、この状態でクラッチの従動側がクラッチの駆動側を回転させようとするが、動力装置ブレーキ（動力装置がエンジンの場合にはエンジンブレーキ、動力装置が電動モータの場合には回生ブレーキあるいは発電ブレーキ等）が作動して駆動輪に制動力が作用する。このため、クラッチの従動側とクラッチの駆動側との間の回転抵抗が大きく、クラッチの従動側に大きな負荷がかかる。

そこで、この場合のクラッチ制御では、変速機ＥＣＵ２が車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力するとともにこの動力トルクが予め設定された最大目標動力トルク（例えば、最大動力トルクが００％としたとき最大動力トルクの０％より大きくかつ８％未満）まで増大するように動力装置３を制御している。これにより、クラッチを切断する直前に動力装置ブレーキによる制動力が低減される。

したがって、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）がクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づき、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗が低減し、クラッチの従動側の負荷が抑制される。その結果、クラッチの従動側である自動変速機のトランスミッションの変形が抑制されてギアのバックラッシュ音が低減するとともに、運転フィーリングが向上する。

このクラッチ制御についてより具体的に説明すると、変速機ＥＣＵ２は前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの信号に基づいてクラッチ切断指示を判定するとともに動力トルク増加指示を判定する。これらの指示の判定の順番は車両の状況に応じて変速機ＥＣＵ２により決定される。動力トルク増加指示が判定されたことで、図２に点線で示すように動力トルク指示部１３は動力トルク指示信号としての動力トルク増加指示信号を動力装置ＥＣＵ４に出力する。すると、動力装置ＥＣＵ４は動力装置制御信号として動力トルク増加制御信号を動力装置３に出力する。これにより、図２に実線で示すように動力装置３は動力トルクを出力開始するとともに次第に（直線状に）増大させる。

一方、クラッチ切断指示が判定されたことで、クラッチ制御部１２はクラッチ制御信号としてのクラッチ切断信号（図２には不図示）をクラッチアクチュエータ１１に出力する。すると、クラッチアクチュエータ１１のピストンがストロークして２枚のクラッチ板が互いに離間する方向に移動開始する。つまり、図２に二点鎖線で示すようにクラッチストロークがクラッチ切断に向かって直線状に開始される。

この場合のクラッチ制御において、この例のクラッチ制御装置１では、クラッチが半クラッチ状態になった時に、動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるように設定されている。したがって、図２に示すようにクラッチストロークが半クラッチ点になった時に動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなり、これ以後、動力装置３の動力トルクはこの最大目標トルクに保持される。これにより、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置ブレーキによる制動力が低減されて、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）がクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づく。

なお、動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるときは必ずしもクラッチストロ
ークが半クラッチ点（位置）になった時である必要はなく、クラッチストロークが半クラッチ点の前後のいずれかに若干ずれた位置にあるときに動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるように設定することもできる。しかし、クラッチストロークが半クラッチ点の前後のいずれかに大きくずれた位置にあるときに動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるように設定すると、クラッチの駆動側）とクラッチの従動側との間の回転抵抗が大きくなるため、動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるときの、半クラッチ点からのクラッチストロークのずれは所定の範囲に制限される。

次に、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力している場合のクラッチ制御について説明する。この例では、動力装置３が動力トルクを出力している場合とは、車両を停車させるときで動力装置３は駆動しているとともに、アクセルペダルが若干踏み込まれている場合をいう。このような場合とは、車両が例えば登坂路等の走行抵抗が前述の通常走行より大きく減速し易くなる道路を走行している状態で車両を停車させるときにクラッチを切断する場合である。そして、動力装置３が動力トルクを出力している場合は前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいて変速機ＥＣＵ２により判断される。

この場合には、運転者がアクセルペダルの踏込量を低減していくが、アクセルペダルが解放される前に、変速機ＥＣＵ２のクラッチ制御部１２が前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいてクラッチの切断信号を出力するようになる。このため、クラッチは、クラッチを切断する直前では動力装置３が動力トルクを出力していることからクラッチの駆動側では比較的大きなトルクが生じているが、クラッチの従動側では駆動輪の回転が低くなることから比較的小さなトルクが生じているからまたはトルクが生じていない状態となる。つまり、前述と同様にクラッチの駆動側とクラッチの従動側との間に大きなトルク差が生じている状態となる。そして、この状態でクラッチの駆動側がクラッチの従動側（つまり、駆動輪）を回転させようとするが、駆動輪に路面抵抗等により制動力が作用するため、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗が大きく、クラッチの従動側に大きな負荷がかかる。

そこで、この場合のクラッチ制御では、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が出力している動力トルクを予め設定された最小目標駆動トルク（例えば、０％）に減少させるようにしている。これにより、クラッチを切断する直前にクラッチの駆動側のトルクによるクラッチの従動側のトルクの上昇が抑制される。

したがって、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）がクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づき、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗が低減し、クラッチの従動側の負荷が抑制される。その結果、クラッチの従動側である自動変速機のトランスミッションの変形が抑制されてギアのバックラッシュ音が低減するとともに、運転フィーリングが向上する。

このクラッチ制御についてより具体的に説明すると、変速機ＥＣＵ２は前述の各センサのいずれかいくつかのセンサからの出力信号に基づいてクラッチ切断指示を判定するとともに動力トルク減少指示を判定する。前述と同様に、これらの指示の判定の順番は車両の状況に応じて変速機ＥＣＵ２により決定される。動力トルク減少指示が判定されたことで、図３に点線で示すように動力トルク指示部１３は動力トルク指示信号としての動力トルク減少指示信号を動力装置ＥＣＵ４に出力する。すると、動力装置ＥＣＵ４は動力装置制御信号として動力トルク減少制御信号を動力装置３に出力する。これにより、図３に実線で示すように動力装置３は出力している動力トルクを減少開始する。

一方、クラッチ切断指示が判定されたことで、クラッチ制御部１２はクラッチ制御信号
としてのクラッチ切断信号（図３には不図示）をクラッチアクチュエータ１１に出力する。すると、クラッチアクチュエータ１１のピストンがストロークして２枚のクラッチ板が互いに離間する方向に移動開始する。つまり、図３に二点鎖線で示すようにクラッチストロークがクラッチ切断に向かって直線状に開始される。

この場合のクラッチ制御において、この例のクラッチ制御装置１では、クラッチが半クラッチ状態になった時に、動力装置３の動力トルクが最小目標駆動トルク（例えば、０％）となるように設定されている。したがって、図３に示すようにクラッチストロークが半クラッチ点になった時に動力装置３の動力トルクが最小目標トルク（つまり、この例では０％）となり、これ以後、動力装置３の動力トルクはこの最小目標トルクに保持される。これにより、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）がクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づき、クラッチの駆動側のトルクによるクラッチの従動側のトルクの上昇が抑制される。

なお、動力装置３の動力トルクが最小目標トルクとなるときは必ずしもクラッチストロークが半クラッチ点（位置）になった時である必要はなく、クラッチストロークが半クラッチ点の前後のいずれかに若干ずれた位置にあるときに動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるように設定することもできる。しかし、クラッチストロークが半クラッチ点の前後のいずれかに大きくずれた位置にあるときに動力装置３の動力トルクが最小目標トルクとなるように設定すると、クラッチの駆動側（駆動装置３側）とクラッチの従動側（アウトプットシャフト側）との間の回転抵抗が大きくなるため、動力装置３の動力トルクが最大目標トルクとなるときの、半クラッチ点からのクラッチストロークのずれは所定の範囲に制限される。

このように、この例のクラッチ制御装置１のクラッチ制御によれば、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力していない場合には、動力装置３の動力トルクが最大目標動力トルクまで増大される。これにより、クラッチを切断する直前に動力装置ブレーキによる制動力を低減することができる。したがって、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）をクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づかせることができ、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗を抑制することが可能となる。そして、このように動力装置３の動力トルク（または、回転数）が制御された状態で、クラッチ制御部１２によりクラッチの切断を制御することができる。その結果、自動変速機のトランスミッションにおけるギアのバックラッシュ音を低減することができるとともに、運転フィーリングを向上させることができる。しかも、クラッチの駆動側のトルクがクラッチの従動側のトルクに近づくことで、ショックを生じることなく速やかにクラッチを切断することができる。

特に、クラッチが半クラッチ状態のときに動力装置３の動力トルクが最大目標動力トルクまで増大されることで、クラッチを滑らせてクラッチをゆっくり切断することが可能となる。これにより、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗によるクラッチの従動側に対する影響を更に効果的に低減することができ、バックラッシュ音の低減および運転フィーリングの向上とを更に効果的に実現することが可能となる。

また、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前において、動力装置３が動力トルクを出力している場合には、動力装置３の動力トルクが最小目標動力トルクまで減少される。これにより、クラッチを切断する直前にクラッチの駆動側のトルクによるクラッチの従動側のトルクの上昇を抑制することができる。したがって、クラッチの駆動側のトルク（または、回転数）をクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近づかせることができ、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗を抑制することが可能となる。そして、前述と同様にこのように動力装置３の動力トルク（または、回転数）が制
御された状態で、クラッチ制御部１２によりクラッチの切断を制御することができる。その結果、自動変速機のトランスミッションにおけるギアのバックラッシュ音を低減することができるとともに、運転フィーリングを向上させることができる。しかも、前述と同様にクラッチの駆動側のトルクがクラッチの従動側のトルクに近づくことで、ショックを生じることなく速やかにクラッチを切断することができる。

特に、クラッチが半クラッチ状態のときに動力装置３の出力している動力トルクが最小目標動力トルクまで増大されることで、クラッチを滑らせてクラッチをゆっくり切断することが可能となる。これにより、クラッチの駆動側とクラッチの従動側との間の回転抵抗によるクラッチの従動側に対する影響を更に効果的に低減することができ、バックラッシュ音の低減および運転フィーリングの向上とを更に効果的に実現することが可能となる。

なお、本発明は前述の例に限定されることはなく、少なくとも、車両を停車させるときにクラッチを切断する直前においてクラッチの駆動側のトルク（または、回転数）がクラッチの従動側のトルク（または、回転数）に近くように動力装置３の動力トルクを制御しさえすれば、どのようなクラッチ制御装置にも適用することが可能である。要は、本発明は、特許請求の範囲に記載された技術事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。

本発明に係るクラッチ制御装置は、クラッチ装置におけるクラッチの断接を制御するクラッチ制御装置に好適に利用可能である。

１…クラッチ制御装置、２…変速機ＥＣＵ、３…動力装置、４…動力装置ＥＣＵ、５…チェンジレバーシフト位置検出センサ、６…車速センサ、７…クラッチストロークセンサ、８…アクセルペダル踏込量センサ、９…動力装置回転数検出センサ、１０…動力装置トルク検出センサ、１１…クラッチアクチュエータ、１２…クラッチ制御部、１３…動力トルク指示部

Claims (8)

1. クラッチを断接するクラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、
   車両を停車させるときに前記クラッチ制御部が前記クラッチアクチュエータを制御して前記クラッチを切断する直前において、前記クラッチの駆動側のトルクをクラッチの従動側のトルクに近づけるように動力装置の動力トルクを制御する動力トルク制御部と、
   を少なくとも備え、
   前記動力トルク制御部は、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力している場合、前記動力トルクが減少するように動力装置の動力トルクを制御する
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチを制御するとともに自動変速機を制御する自動変速機制御装置を備え、
   前記クラッチ制御部および前記動力トルク制御部は前記自動変速機制御装置に配設されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記動力トルク制御部は、前記動力装置を制御する動力装置制御装置と、前記動力装置制御装置に前記動力トルクの指示信号を出力する動力トルク指示部とを備え、
   前記クラッチ制御部および前記動力トルク指示部は前記自動変速機制御装置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記動力トルク制御部は、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力していない場合、前記動力トルクが増加するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記動力トルク制御部は、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力していない場合、前記動力トルクが予め設定された最大目標動力トルクに増加するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴とする請求項４に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記動力トルク制御部は、前記クラッチが半クラッチとなったときに前記動力トルクが前記最大目標動力トルクとなるように動力装置の動力トルクを制御することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記動力トルク制御部は、前記クラッチを切断する直前において前記動力装置が前記動力トルクを出力している場合、前記動力トルクが予め設定された最小目標動力トルクに減少するように動力装置の動力トルクを制御することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記動力トルク制御部は、前記クラッチが半クラッチとなったときに前記動力トルクが前記最小目標動力トルクとなるように動力装置の動力トルクを制御することを特徴とする請求項７に記載のクラッチ制御装置。
   
   
   

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