CN107269835B - 混合动力车辆的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

在陡坡的坡路将混合动力车辆从停车状态移动时，不会对将自动变速器与电动发电机连结的链条作用过大的张力。一种混合动力车辆的变速控制装置，该混合动力车辆具备：自动变速器，其具有能自动地切换齿轮级的换挡致动器；以及电动发电机，其通过第1链条、第2链条与自动变速器的输出侧连结，上述混合动力车辆的变速控制装置具备：坡度检测部，其检测路面的坡度；车速检测部，其检测车速；以及控制部，其在路面的坡度大于预先设定的坡度、车速小于预先设定的车速、通过驾驶员的操作将自动变速器的变速杆的换挡位置选择为P挡位置的状态，并且自动变速器被设定为空挡状态的情况下，将变速杆的换挡位置锁定为P挡位置。

Description

混合动力车辆的变速控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的变速控制装置，特别是涉及不会对传递电动发电机的驱动力的链条作用过大的张力的混合动力车辆的变速控制装置。
背景技术
在混合动力车辆的变速控制装置中，存在具备自动变速器和电动发电机(发电电动机)的变速控制装置，上述自动变速器具有能自动地切换传递所搭载的发动机的驱动力的齿轮级的致动器，上述电动发电机通过链条与自动变速器的输出侧连结。
作为这种混合动力车辆，例如在特开平7－67208号公报中，存在如下结构的混合动力车辆：将发电机与发动机的输出轴配置在同轴上，并且将电动机和各种驱动传递装置配置在其它轴上，将发电机和电动机的2个旋转轴用链条装置等旋转传递单元连结。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开平7－67208号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在混合动力车辆中，作为将搭载的发动机的驱动力传递到车轮的变速器，存在连结有自动变速器(AMT：Automated Manual Transmission)的变速器。
自动变速器(AMT)是在具有多个齿轮级的手动变速器中具备：作为能自动地切换齿轮级的致动器的换挡致动器和能自动地操作离合器的离合器致动器。自动变速器(AMT)仅通过驾驶员操作加速器踏板或制动器踏板，就能由变速控制装置进行从起步到停止的变速控制。
另外，在混合动力车辆中，存在为了辅助发动机的驱动力以及为了进行基于制动的再生发电而在车轴上配置有电动发电机的结构的车辆。在这种配置了电动发电机的混合动力车辆中，还存在将电动发电机的电动机轴通过链条与自动变速器的输出轴连结的结构的车辆。
在这样通过链条将自动变速器的输出轴与电动发电机的电动机轴连结的结构的混合动力车辆中，在陡坡的上坡路或下坡路(以下记为“坡路”。)的停车状态(自动变速器的变速杆的换挡位置被选择为P挡位置且停车锁定机构为锁定状态)下，驱动系统会积蓄形变。在坡路上当变速杆为P挡位置且仅以停车锁定机构的锁定状态支撑混合动力车辆时，会以停车锁定机构为支点在电动发电机的电动机轴上发生该形变。
在这种结构的混合动力车辆中，在陡坡的坡路从停车状态将混合动力车辆移动时，在从P挡位置操作变速杆的换挡位置而进行自动变速器的停车锁定机构的解除时，由于在电动机轴产生的形变以极短的时间被释放，因此存在由于形变而使电动机轴产生过大的转矩、使将电动发电机的电动机轴与自动变速器的输出轴连结的链条产生大的张力的问题。
作为其对策，申请人申请了如下发明：在陡坡的坡路且低车速(＝大致停车)的状态下检测出变速杆的换挡位置为P挡位置的情况下，将自动变速器的齿轮级设为挂挡状态(例如1挡位置等传递驱动力的状态：非空挡的状态)，由此减小在解除停车锁定机构的锁定状态时施加于电动发电机的电动机轴的形变。由此，在从陡坡的坡路的停车状态解除了停车锁定机构的锁定状态时，能避免过大的张力施加于链条。
另外，在混合动力车辆的变速控制装置中存在如下控制：在发动机启动时或发动机从怠速停车再启动时，为了避免由于启动时的电压降低而使离合器结合所致的车辆的冲出或发动机的启动失败，在处于停车状态(自动变速器的变速杆为P挡位置，停车锁定机构为锁定状态)的混合动力车辆的发动机启动时，将自动变速器设定为空挡状态(非挂挡状态)。
但是，进行这种控制的变速控制装置存在如下问题：在陡坡的坡路处于停车状态的混合动力车辆在发动机启动过程中(发动过程中)，驾驶员使变速杆的换挡位置从P挡位置移动的情况下，由于在自动变速器为空挡状态、即自动变速器为非挂挡状态下解除停车锁定机构的锁定状态，因此驱动系统所积蓄的形变被释放并使电动发电机的电动机轴产生过大的转矩、使将电动发电机的电动机轴与自动变速器的输出轴连结的链条产生大的张力。
本发明的目的在于提供在陡坡的坡路使混合动力车辆从停车状态移动时不会对将自动变速器与电动发电机连结的链条作用过大的张力的混合动力车辆的变速控制装置。
用于解决问题的方案
本发明是一种混合动力车辆的变速控制装置，上述混合动力车辆具备自动变速器和电动发电机，上述自动变速器具有能自动进行齿轮档切换的致动器，上述电动发电机通过链条与自动变速器的输出侧连结，上述混合动力车辆的变速控制装置的特征在于，具备：坡度检测部，其检测路面的坡度；车速检测部，其检测车速；以及控制部，其在坡度检测部检测出的路面的坡度大于预先设定的坡度、车速检测部检测出的车速小于预先设定的车速、通过驾驶员的操作将自动变速器的变速杆的换挡位置选择为P挡位置的状态，并且自动变速器被设定为空挡状态的情况下，将变速杆的换挡位置锁定为P挡位置。
发明效果
本发明在陡坡的坡路使混合动力车辆从停车状态移动时，在变速杆被选择为P挡位置的状态且自动变速器设定为空挡状态的情况下，将变速杆锁定为P挡位置，因此在发动机启动过程中(由启动器进行的发动过程中)将自动变速器控制为空挡状态(非挂挡状态)的状态下，使变速杆无法从P挡位置移动。因而，能防止发动机在启动过程中且自动变速器为空挡状态下停车锁定机构的锁定状态被解除。
因此，本发明能阻止在非挂挡状态下停车锁定机构的锁定状态被解除且驱动系统所积蓄的形变被释放，能防止由于被释放的形变而使电动发电机的电动机轴产生过大的转矩，能不对将自动变速器与电动发电机连结的链条作用过大的张力。
附图说明
图1是混合动力车辆的驱动系统的概略构成图。(实施例)
图2是变速控制装置的系统构成图。(实施例)
图3是变速控制的流程图。(实施例)
附图标记说明
1 混合动力车辆
2 发动机
4 启动器
5 离合器
6 自动变速器
7 离合器致动器
10 1挡齿轮级
11 2挡齿轮级
12 3挡齿轮级
13 4挡齿轮级
16 换挡致动器
17 换挡装置
18 变速杆
19 换挡锁定机构
20 停车锁定机构
21 最终齿轮级
22 差动装置
26 车轮
27 链条机构
28 电动发电机
37 第1链条
38 第2链条
39 发动机控制装置
40 变速控制装置
41 混合动力控制装置
42 CAN(Car Area Network：汽车局域网)
43 变速杆位置检测部
44 实际齿轮级检测部
45 坡度检测部
46 车速检测部
47 启动器驱动信号输入部
48 指示齿轮级判断部
49 启动器驱动判断部
50 坡度判断部
51 车速判断部
52 变速杆位置判断部
53 空挡状态判断部
54 控制部。
具体实施方式
在本发明中，在陡坡的坡路使混合动力车辆从停车状态移动时，为了实现不对链条作用过大的张力的目的，在自动变速器设定为空挡状态的情况下将选择为P挡位置的变速杆锁定。
[实施例]
以下，基于附图说明本发明的实施例。如图1所示，混合动力车辆1搭载有作为产生驱动力的动力源的发动机2。发动机2具备在启动时使作为曲轴的输出轴3旋转(发动)的启动器4。
发动机2经由离合器5连结着自动变速器6。离合器5设于自动变速器6，使从发动机2向自动变速器6的驱动力的传递断开、连接(切断或者连接)。离合器5由离合器致动器7实现断开、连接。离合器致动器7设于自动变速器6。
自动变速器6具备与发动机2的输出轴3同轴配置的输入轴8和与输入轴8平行配置的输出轴9。离合器5配置在发动机2的输出轴3与自动变速器6的输入轴8之间。自动变速器6在输入轴8与输出轴9之间至少具备作为各种齿轮级的前进用的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13。在输入轴8的1挡齿轮级10与2挡齿轮级11之间具备1挡/2挡切换机构14，在3挡齿轮级12与4挡齿轮级13之间具备3挡/4挡切换机构15。
1挡/2挡切换机构14将1挡齿轮级10和2挡齿轮级11中的任一者切换为驱动力传递状态(挂挡状态)，并且将1挡齿轮级10和2挡齿轮级11均切换为不传递驱动力的状态(非挂挡状态)。3挡/4挡切换机构15将3挡齿轮级12和4挡齿轮级13中的任一者切换为驱动力传递状态(挂挡状态)，并且将3挡齿轮级12和4挡齿轮级13均切换为不传递驱动力的状态(非挂挡状态)。
自动变速器6具备作为用于使1挡/2挡切换机构14、3挡/4挡切换机构15动作的致动器的换挡致动器16。换挡致动器16能自动地切换包括1挡齿轮级10～4挡齿轮级13的各种齿轮级。此外，虽未图示，但自动变速器6具备后退用的倒挡齿轮级和倒挡切换机构，能通过换挡致动器16自动地切换。
由此，自动变速器6是在具有多个齿轮级10～13的手动变速器中具备能自动地切换齿轮级10～13的换挡致动器16和能自动地操作离合器5的离合器致动器7的自动变速器(AMT：Automated Manual Transmission)。
自动变速器6具备设定各换挡位置的换挡装置17。换挡装置17具备由驾驶员操作的变速杆18。变速杆18例如被操作到P(停车)挡位置、R(倒挡)挡位置、N(空挡)挡位置、D(行驶)挡位置的各换挡位置。
换挡装置17具备换挡锁定机构19。换挡锁定机构19在变速杆18被选择为P挡位置的情况下，通过特定的操作(例如制动器踏板的踩下操作)允许变速杆18的移动(解除换挡锁定)，在没有特定的操作时，阻止变速杆18的移动(换挡锁定)。
另外，自动变速器6具备停车锁定机构20。停车锁定机构20在通过驾驶员的操作将变速杆18的换挡位置选择为P挡位置时，约束输出轴9(锁定状态)后阻止混合动力车辆1的移动。停车锁定机构20在通过驾驶员的操作使变速杆18的换挡位置从P挡位置移动时，释放输出轴9的约束(解除锁定状态)后允许混合动力车辆1的移动。
自动变速器6通过最终齿轮级21将差动装置22与输出侧连结。最终齿轮级21包括安装于自动变速器6的输出轴9的最终传动齿轮23和与最终传动齿轮23啮合而安装于差动装置22的最终从动齿轮24。差动装置22连接着驱动轴25的内端。在驱动轴25的外端安装有车轮26。由此，发动机2的驱动力从自动变速器6经由最终齿轮级21传递到差动装置22，通过驱动轴25驱动车轮26。
差动装置22通过链条机构27连结着电动发电机(发电电动机)28。电动发电机28具备电动机轴29。电动机轴29通过链条机构27连接到最终从动齿轮24，最终从动齿轮24安装于自动变速器6的输出侧的差动装置22。
由此，电动发电机28的驱动力通过链条机构27传递到差动装置22，通过驱动轴25驱动车轮26。此外，电动发电机28通过来自电池(未图示)的电力产生驱动转矩，并且通过来自发动机2或者车轮26的驱动力产生电力。
链条机构27具备与安装于差动装置22的最终从动齿轮24和电动发电机28的电动机轴29平行配置的第1旋转轴30和第2旋转轴31。
电动机轴29安装有电动机链轮32。在第1旋转轴30的一端与电动机链轮32相对地安装第1电动机用链轮33，在另一端安装有第1中间链轮34。在第2旋转轴31的一端与第1中间链轮34相对地安装有第2中间链轮35，在另一端安装有与最终从动齿轮24啮合的第2最终齿轮级用齿轮36。
电动机链轮32和第1电动机用链轮33卷绕有第1链条37。第1中间链轮34和第2中间链轮35卷绕有第2链条38。由此，链条机构27在自动变速器6的输出侧的差动装置22与电动发电机28之间传递驱动力。
混合动力车辆1具备控制发动机2的发动机控制装置39。发动机控制装置39控制发动机2的驱动状态，在发动机2启动时控制启动器4的动作。此外，控制启动器4的装置不限于发动机控制装置39，还能通过其它控制装置进行控制。混合动力车辆1具备控制自动变速器6的变速控制装置40。变速控制部40控制由离合器致动器7进行的离合器5的断开、连接，控制由换挡致动器16进行的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13的切换。另外，混合动力车辆1具备控制电动发电机28的混合动力控制装置41。混合动力控制装置41控制电动发电机28的驱动状态和发电状态。
发动机控制装置39、变速控制装置40和混合动力控制装置41由CAN(Car AreaNetwork：汽车局域网络)42连接，相互交换信息。
如图2所示，在变速控制装置40的输出侧连接着离合器致动器7、换挡致动器16和换挡锁定机构21。变速控制装置40的输入侧连接着变速杆位置检测部43、实际齿轮级检测部44、坡度检测部45、车速检测部46和启动器驱动信号输入部47。
变速杆位置检测部43设于换挡装置17，检测变速杆18被操作的换挡位置，输入表示变速杆18的换挡位置的变速杆位置信号。实际齿轮级检测部44检测自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13中的哪一个齿轮级是驱动力传递状态(挂挡状态)，输入表示成为驱动力传递状态(挂挡状态)的齿轮级的实际齿轮级信号。
另外，坡度检测部45包括加速度传感器等，检测混合动力车辆1所行驶的路面的坡度，输入表示路面的坡度程度的路面坡度信号。车速检测部46检测混合动力车辆1的车轮26的旋转，输入表示混合动力车辆1的车速的车速信号。车速检测部46连接到发动机控制装置39。车速信号经由CAN42输入变速控制装置40。启动器驱动信号输入部47在发动机2启动时为了发动发动机2输入从发动机控制装置39或者未图示的其它控制装置向启动器4输出的启动器驱动信号。启动器驱动信号在发动机2的启动过程中(发动过程中)继续输出到启动器4。启动器驱动信号经由CAN42输入变速控制装置40。
变速控制装置40具备指示齿轮级判断部48、启动器驱动判断部49、坡度判断部50、车速判断部51、变速杆位置判断部52、空挡状态判断部53以及控制部54。
指示齿轮级判断部48判断是否将自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13中的任意的齿轮级设为传递驱动力的状态(挂挡状态)。启动器驱动判断部49判断是否正在接收从启动器驱动信号输入部47输入的启动器驱动信号。
坡度判断部50判断由坡度检测部45检测出的路面的坡度S是否大于预先设定的坡度St{是否是路面为陡坡的坡路(上坡路/下坡路)}。车速判断部51判断由车速检测部46检测出的车速V是否小于预先设定的阈值的车速Vt{混合动力车辆1是否是大致停止状态}。变速杆位置判断部52根据表示由变速杆位置检测部43检测出的变速杆18的换挡位置的变速杆位置信号，判断是否通过驾驶员的操作将变速杆18选择为任意的换挡位置。
空挡状态判断部53根据由实际齿轮级检测部44检测出的实际齿轮级信号(或者由指示齿轮级判断部48发出的是否将齿轮级设为传递驱动力的状态的判断信号)和从启动器驱动信号输入部47输入的启动器驱动信号，判断是否为发动机2启动过程中(由启动器4进行的发动过程中)且自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13均不传递驱动力的状态，即是否在发动机2启动过程中设定为空挡状态(非挂挡状态)。
另外，空挡状态判断部53根据由实际齿轮级检测部44检测出的实际齿轮级信号和从启动器驱动信号输入部47输入的启动器驱动信号，判断是否发动机2的启动完成(由启动器4进行的发动结束)后设定为自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13中的任意的齿轮级传递驱动力的状态{发动机2的启动完成后自动变速器6为挂挡状态(非空挡状态)}。
在通过坡度判断部50判断为由坡度检测部45检测出的路面的坡度S大于预先设定的坡度St(S＞St)、通过车速判断部51判断为由车速检测部46检测出的车速V小于预先设定的车速Vt(V＜Vt)、通过变速杆位置判断部52判断为通过驾驶员的操作将自动变速器6的变速杆18的换挡位置选择为P挡位置、通过空挡状态判断部53判断为在发动机2启动过程中(发动过程中)设定为自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13均不传递驱动力的状态{在发动机2启动过程中自动变速器6为空挡状态(非挂挡状态)}的情况下，控制部54将换挡锁定机构21设为换挡锁定状态，将变速杆18的换挡位置锁定为P挡位置。
并且，在通过空挡状态判断部53判断为在发动机2的启动完成(发动结束)后设定为自动变速器6的1挡齿轮级10～4挡齿轮级13中的任意的齿轮级传递驱动力的状态{发动机2完成启动后自动变速器6为非空挡的状态(挂挡状态)}的情况下，控制部54将换挡锁定机构21设为解除换挡锁定状态，解除变速杆18的换挡位置被锁定为P挡位置的状态。
接着，沿着图3的流程图说明由混合动力车辆1的变速控制装置40进行的变速控制。
如图3所示，变速控制装置40在通过控制部54开启程序时(步骤A01)，通过坡度判断部50判断是否是坡度检测部45检测出的路面的坡度S大于设定的坡度St(S＞St)的陡坡的坡路(步骤A02)。
变速控制装置40在步骤A02的判断为“是”的情况下，通过车速判断部51判断是否是车速检测部46检测出的车速V小于设定的阈值的车速Vt(V＜Vt)的大致停车状态(步骤A03)。
变速控制装置40在步骤A03为“是”的情况下，通过变速杆位置判断部52判断是否是变速杆18的换挡位置被选择为P挡位置的状态(步骤A04)。
变速控制装置40在步骤A04的判断为“是”的情况下，通过由启动器驱动判断部49进行的是否正在接收启动器驱动信号的判断来判断发动机2是否在发动过程中(A05)。
变速控制装置40在步骤A05为“是”的情况下，将自动变速器6设为空挡状态(A06)，通过空挡状态判断部53判断自动变速器6是否设定为空挡状态(非挂挡状态)(步骤A07)。
此时，空挡状态判断部53在发动机2启动过程中(发动过程中)自动变速器6设定为空挡状态(非挂挡状态)的情况下，判断为“是”。
变速控制装置40在步骤A07为“是”的情况下，通过控制部54的换挡锁定请求将换挡锁定机构21设为换挡锁定状态，将变速杆18的换挡位置锁定为P挡位置(步骤A08)，使程序返回(步骤A09)。
变速控制装置40在步骤A07为“否”的情况下，通过空挡状态判断部53判断自动变速器6是否设定为挂挡状态(非空挡的状态)(步骤A10)。
此时，空挡状态判断部53在发动机2的启动完成(发动结束)，自动变速器6设定为非空挡的状态(挂挡状态)的情况下，判断为“是”。
变速控制装置40在步骤A10为“是”的情况下，通过控制部54的解除换挡锁定请求将换挡锁定机构21设为解除换挡锁定状态，允许将变速杆18的换挡位置从P挡位置向不同的换挡位置操作(步骤A11)，使程序返回(步骤A09)。
变速控制装置40在步骤A10为“否”的情况下，通过控制部54的换挡锁定请求将换挡锁定机构21设为换挡锁定状态，将变速杆18的换挡位置锁定为P挡位置(步骤A08)，使程序返回(步骤A09)。
另一方面，变速控制装置40在步骤A02为“否”的情况、步骤A03为“否”的情况以及步骤A04为“否”的情况下，通过控制部54的解除换挡锁定请求将换挡锁定机构21设为解除换挡锁定状态，允许将变速杆18的换挡位置从P挡位置向不同的换挡位置操作(步骤A11)，使程序返回(步骤A09)。
另外，变速控制装置40在步骤A05为“否”的情况下，将自动变速器6设为挂挡状态(A12)，根据控制部54的解除换挡锁定请求将换挡锁定机构21设为解除换挡锁定状态，允许将变速杆18的换挡位置从P挡位置向不同的换挡位置操作(步骤A11)，使程序返回(步骤A09)。
这样，混合动力车辆1的变速控制装置40在通过控制部54在陡坡的坡路从停车状态将发动机2启动后使混合动力车辆1移动时，是变速杆18被选择为P挡位置的状态，在自动变速器6设定为空挡状态的情况下，将变速杆18锁定为P挡位置，因此在发动机2启动过程中(由启动器4进行的发动过程中)自动变速器6被控制为空挡状态(非挂挡状态)的状态下，无法使变速杆18从P挡位置移动。因而，在发动机2启动过程中自动变速器6为空挡状态下，能防止停车锁定机构20的锁定状态被解除。
因此，变速控制装置40能阻止在非挂挡状态(空挡状态)下停车锁定机构20的锁定状态被解除，在驱动系统中积蓄的形变被释放，能防止由于被释放的形变而使电动发电机28的电动机轴29产生过大的转矩，能不会对将自动变速器6与电动发电机28连结的链条机构27的第1链条37和第2链条38作用过大的张力。
另外，变速控制装置40从在陡坡的坡路停车的状态将发动机2启动而使混合动力车辆1移动时，在发动机2的启动完成(发动结束)而自动变速器6设定为挂挡状态(非空挡的状态)的情况下，通过控制部54解除变速杆18的锁定，因此能使变速杆18从P挡位置移动，能在挂挡状态下解除停车锁定机构20的锁定状态。因而，在发动机2的启动完成后变速杆18从P挡位置被操作时，在挂挡状态下解除停车锁定机构20的锁定状态。
因此，变速控制装置40在停车锁定机构20的锁定状态被解除时自动变速器6必定成为非空挡的状态(挂挡状态)，因此能不对链条机构27的第1链条37和第2链条38施加过大的张力。
此外，在驾驶员使变速杆18从R挡位置等P挡位置以外的换挡位置向P挡位置完成了操作但实际齿轮级还未进入挡位的状态时，成为在陡坡的坡路的停车状态下停车锁定机构20为锁定状态、且自动变速器6成为空挡状态的情况，因此在成为挂挡状态的期间，将换挡锁定机构19设为换挡锁定状态而将变速杆18锁定为P挡位置。
另外，在上述实施例中，作为不解除停车锁定机构20的锁定状态的方法，也可以采用如下方法：将换挡锁定机构19设为换挡锁定状态后将变速杆18锁定为P挡位置，即使驾驶员从P挡位置操作变速杆18，也取消该操作输入而不解除停车锁定机构20的锁定状态。
而且，在上述实施例中，为了保护链条机构27的第1链条37和第2链条38，采用将换挡锁定机构19设为换挡锁定状态后将变速杆18锁定为P挡位置且不解除停车锁定机构20的锁定状态的方法，但也可以设置显示部，显示将换挡锁定机构19设为换挡锁定状态或者不解除停车锁定机构20的锁定状态，通过显示来通知驾驶员。
工业上的可利用性
本发明的混合动力车辆的变速控制装置不限于混合动力车辆，能应用于具备具有能自动地切换齿轮级的致动器的自动变速器、通过链条与自动变速器的输出侧连结的其它驱动源的各种车辆。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆的变速控制装置，上述混合动力车辆具备发动机、自动变速器和电动发电机，上述自动变速器具有能自动进行齿轮档切换的致动器，上述电动发电机通过链条与上述自动变速器的输出侧连结，上述混合动力车辆的变速控制装置的特征在于，具备：
坡度检测部，其检测路面的坡度；
车速检测部，其检测车速；以及
控制部，其在上述坡度检测部检测出的路面的坡度大于预先设定的坡度、上述车速检测部检测出的车速小于预先设定的车速、通过驾驶员的操作将上述自动变速器的变速杆的换挡位置选择为P挡位置的状态，并且上述发动机启动过程中的上述自动变速器被设定为空挡状态的情况下，将上述变速杆的换挡位置锁定为P挡位置。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速控制装置，其特征在于，
上述控制部在上述自动变速器被设定为挂挡状态的情况下，解除上述变速杆的换挡位置被锁定为P挡位置的状态。
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