JP2003025977A

JP2003025977A - 車両の坂道発進補助装置

Info

Publication number: JP2003025977A
Application number: JP2001215525A
Authority: JP
Inventors: Eiji Inoue; 英司井上; Takumi Shinojima; 巧篠島
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-07-16
Filing date: 2001-07-16
Publication date: 2003-01-29
Anticipated expiration: 2021-07-16
Also published as: JP4706138B2

Abstract

(57)【要約】【課題】変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生
じさせる流体継手とアイドルアップ手段とを備えた車両
において、アイドルアップによりクリープ力が増大する
ことで生じるＨＳＡ作動中の車両の不意の飛び出しを防
止できる車両の坂道発進補助装置を提供する。【解決手段】エンジン１と変速機３との間に介設され
変速機３のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる
流体継手４（２）と、ブレーキ５１の流体圧通路６０に
介設され通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ
力を保持する制動力保持弁６１と、該制動力保持弁６１
の開閉を制御する制御装置５６とを有する車両の坂道発
進補助装置において、エンジン１のアイドルアップ機能
を禁止するアイドルアップ禁止手段st5を備え、制動力
保持状態のとき、エンジン１のアイドルアップ機能６３
を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルを
踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後で
もブレーキ力を保持し、アクセルペダルを踏み込んだと
き保持していたブレーキ力を解放するようにした車両の
坂道発進補助装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の坂道発進補助装置(Hill Start Ai
d:以下ＨＳＡと略称することもある)とは、サイドブレ
ーキ（パーキングブレーキ）を使用しなくとも坂道発進
を容易に行えるようにしたものであり、ブレーキペダル
を踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後
でもブレーキ力を保持し、爾後、アクセルペダルを踏み
込んだとき保持していたブレーキ力を解放するものであ
る。

【０００３】具体的には、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動するホ
イールシリンダとの間の流体圧通路に、通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を
介設し、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が
停止したことを検出したとき、上記制動力保持弁を閉じ
てブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、
爾後、アクセルペダルを踏み込んだとき制動力保持弁を
開くようにしている。

【０００４】ところで、かかるＨＳＡを、エンジンと変
速機との間に流体継手（トルクコンバータを含む）を介
設した車両（所謂トルクコンバータ付き車両）に適用す
ると、変速機のギヤイン時に車両が停止されてＨＳＡが
作動された場合、流体継手によるクリープ力が発生した
状態で車両が停止されるため、エンジンが常にクリープ
力に抗してアイドリングすることになり、燃費が悪化す
る。

【０００５】また、燃費を考慮して、図６に示すように
ギヤがニュートラルのときのみＨＳＡを作動させるよう
にすると、その後、運転者が変速機のギヤを発進段に入
れた瞬間にクリープ力が発生するため、そのクリープ力
がＨＳＡによるブレーキ保持力より大きい場合、運転者
の意思（アクセルを踏み込むまではＨＳＡにより車両は
停止しているはずだという意思）に反して車両が動きだ
す可能性がある。

【０００６】そこで、本発明者等は、図７に示すよう
に、ブレーキの流体圧通路に圧力センサを設け、ブレー
キペダルを踏み込んで停止した場合に、上記圧力センサ
の検出圧がブレーキ力＞クリープ力となる設定圧Ｐ₁ 以
上となったとき、ＨＳＡの作動（制動力保持弁の閉弁）
を許可するものを開発中である。

【０００７】これによれば、ギヤがニュートラルのとき
にＨＳＡを作動させるため、エンジンがクリープ力に抗
してアイドリングすることはなく燃費の悪化はなく、ま
た、ＨＳＡが作動するときはＨＳＡによるブレーキ保持
力がクリープ力以上であるため、ニュートラルからギヤ
インしたときに車両が動き出すことはない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両には、暖
機促進等のためにエンジンのアイドリング回転数をアッ
プするアイドルアップ手段を備えるものがあり、運転者
が運転室内に設けられたアイドルアップ調整ツマミ（ア
イドルアップ手段）を調節してアイドリング回転数を上
げると、ギヤイン時のクリープ力が増加するため、図７
のフローではクリープ力＞ＨＳＡ保持力（ＨＳＡによる
ブレーキ力）となって車両が動きだす可能性がある。な
お、クリープ力は、回転数の２乗に比例して増大する。

【０００９】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じ
させる流体継手とアイドルアップ手段とを備えた車両に
おいて、アイドルアップによりクリープ力が増大するこ
とで生じるＨＳＡ作動中の車両の不意の飛び出し防止で
きる車両の坂道発進補助装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明に係る車両の坂道発進補助装置は、エンジンと変速
機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリー
プ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に
介設され通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を
保持する制動力保持弁と、該制動力保持弁の開閉を制御
する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置におい
て、エンジンのアイドルアップ機能を禁止するアイドル
アップ禁止手段を備え、制動力保持状態のとき、エンジ
ンのアイドルアップ機能を禁止するものである。

【００１１】また、エンジンと変速機との間に介設され
変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流
体継手と、ブレーキの流体圧通路に介設され通路内を閉
じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持
弁と、該制動力保持弁の開閉を制御する制御装置とを有
する車両の坂道発進補助装置において、制動力保持動作
開始時にエンジン回転が所定回転数以下であるときの
み、制動力保持弁の閉弁を許可する条件を備えたもので
ある。

【００１２】また、エンジンのアイドルアップ機能を禁
止するアイドルアップ禁止手段を備え、制動力保持動作
開始時に、エンジンのアイドルアップ機能を禁止し、且
つエンジン回転が所定の回転数以下であるときのみ、制
動力保持弁の閉弁を許可する条件を備えたものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を添付図面に
基いて説明する。

【００１４】図２は、本実施形態に係る車両の坂道発進
補助装置のブロック構成図である。図示するように、エ
ンジン１には、クラッチ機構２を介して変速機３が接続
されている。クラッチ機構２は、図３に示すように、流
体継手４（フルードカップリング：トルクコンバータを
含む）と湿式多板クラッチ５とからなる。

【００１５】流体継手４は、エンジン１の出力軸６（ク
ランク軸）に接続されたポンプ部７と、ポンプ部７に対
向されクラッチ８に接続されたタービン部９と、タービ
ン部９とポンプ部７との間に介設されたステータ部１０
と、ポンプ部７とタービン部９との連結・切離を行うロ
ックアップ部１１とを有する。また、湿式多板クラッチ
５は、クラッチ８と変速機３の入力軸１２とを断接する
ものである。

【００１６】このクラッチ機構２によれば、エンジン１
が運転されてその出力軸６（クランク軸）が回転されて
いるとき、ロックアップ部１１が切られていると、流体
継手４を介してクラッチ８が回転され、ロックアップ部
１１が繋がれていると、クラッチ８がエンジン出力軸６
と一体回転される。また、湿式多板クラッチ５が切られ
ていると、クラッチ８の回転が変速機３の入力軸１２に
伝達されず、湿式多板クラッチ５が繋がれていると、ク
ラッチ８の回転が変速機３の入力軸１２に伝達される。

【００１７】変速機３は、入力軸１２と、これと同軸に
配置された出力軸１３と、これらに平行に配置された副
軸１４とを有する。入力軸１２には、入力主ギヤ１５が
設けられている。出力軸１３には、１速主ギヤ１６と、
２速主ギヤ１７と、３速主ギヤ１８と、４速主ギヤ１９
と、リバース主ギヤ２０とが夫々軸支されていると共
に、６速主ギヤ２１が固設されている。副軸１４には、
入力主ギヤ１５に噛合する入力副ギヤ２２と、１速主ギ
ヤ１６に噛合する１速副ギヤ２３と、２速主ギヤ１７に
噛合する２速副ギヤ２４と、３速主ギヤ１８に噛合する
３速副ギヤ２５と、４速主ギヤ１９に噛合する４速副ギ
ヤ２６と、リバース主ギヤ２０にアイドルギヤ２７を介
して噛合するリバース副ギヤ２８とが固設されていると
共に、６速主ギヤ２１に噛合する６速副ギヤ２９が軸支
されている。

【００１８】この変速機３によれば、出力軸１３に固定
されたハブ３０にスプライン噛合されたスリーブ３１
を、リバース主ギヤ２０のドグ３２にスプライン噛合す
ると、出力軸１３がリバース回転し、上記スリーブ３１
を１速主ギヤ１６のドグ３３にスプライン噛合すると、
出力軸１３が１速相当で回転する。そして、出力軸１３
に固定されたハブ３４にスプライン噛合されたスリーブ
３５を、２速主ギヤ１７のドグ３６にスプライン噛合す
ると、出力軸１３が２速相当で回転し、上記スリーブ３
５を３速主ギヤ１８のドグ３７にスプライン噛合する
と、出力軸１３が３速相当で回転する。

【００１９】そして、出力軸１３に固定されたハブ３８
にスプライン噛合されたスリーブ３９を、４速主ギヤ１
９のドグ４０にスプライン噛合すると、出力軸１３が４
速相当で回転し、上記スリーブ３９を入力主ギヤ１５の
ドグ４１にスプライン噛合すると、出力軸１３が５速相
当（直結）で回転する。そして、副軸１４に固定された
ハブ４２にスプライン噛合されたスリーブ４３を、６速
副ギヤ２９のドグ４４にスプライン噛合すると、出力軸
１３が６速相当で回転する。上記各スリーブ３１、３
５、３９、４３は、図示しないシフトフォークおよびシ
フトロッドを介して、運転室内の図２に示すシフトレバ
ー４５によって操作される。

【００２０】図２に示すように、変速機３には、シフト
ロッドの位置に基づいて、ギヤがニュートラル（各スリ
ーブ３１、３５、３９、４３がいずれのドグ３２、３
３、３６、３７、４０、４１、４４にもスプライン噛合
していない状態）であることを検出するニュートラルセ
ンサ４６が設けられている。また、変速機３には、車速
センサ４７が設けられている。車速センサ４７は、変速
機３の出力軸１３の回転数(rpm) に基づいて車速を算出
するものである。また、エンジン１には、エンジン１が
運転状態にあるか否か検出するエンジンセンサ４８が設
けられている。エンジンセンサ４８は、クランク軸にベ
ルトやギヤを介して駆動されるＡＣＧ（交流発電機）か
らの出力に基づいてエンジン１が運転状態にあるか否か
を検出する。

【００２１】また、パーキングブレーキ（サイドブレー
キ）には、パーキングブレーキが掛けられているか否か
を検出するパーキングブレーキセンサ４９が設けられて
いる。パーキングブレーキセンサ４９は、例えばパーキ
ングブレーキレバー５０が所定角度回動されたときオン
されるリミットスイッチからなる。

【００２２】また、ブレーキペダル５１には、ブレーキ
ペダル５１の踏み込みを検出するブレーキセンサ５２が
設けられている。ブレーキセンサ５２は、例えばブレー
キペダル５１が所定角度踏み込まれたときオンされるリ
ミットスイッチでもよく、あるいは後述するブレーキ流
体圧通路６０の内部圧力が所定圧力（0.5Kg/cm² 等）以
上となったときオンされる圧力スイッチでもよい。ブレ
ーキセンサ５２のオンはストップランプの点灯と連動し
ている。

【００２３】また、アクセルペダル５３には、アクセル
ペダル５３がアイドル位置であるか否かを検出するアク
セルセンサ５４が設けられている。アクセルセンサ５４
は、例えばアクセルペダル５３がアイドル位置のときに
オンされるリミットスイッチ等からなる。また、運転室
内には、車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動を解
除するＨＳＡ解除スイッチ５５が設けられている。ＨＳ
Ａ解除スイッチ５５がオンされると、ＨＳＡは作動しな
くなり、ＨＳＡが装備されていない通常の車両を同様の
挙動を示すようになる。

【００２４】また、運転室内には、エンジン１の暖機促
進等のためにエンジン１のアイドリング回転数をアップ
するアイドルアップ調整ツマミ６３（アイドルアップ手
段）が設けられている。アイドルアップ調整ツマミ６３
は、その回動に伴って、電子ガバナ車ではエンジンＥＣ
Ｕ（コントローラ）にアイドルアップ信号を出力し、機
械ガバナ車ではロッドやワイヤ等を介して機械ガバナを
アイドルアップさせるように作動させ、エンジン１のア
イドリング回転数を所定範囲で増速調節する。

【００２５】また、図２に示すように、クラッチ機構２
には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転セン
サ６４が設けられている。エンジン回転センサ６４は、
図３にも示すように、エンジンの出力軸（クランク軸）
に連結されたポンプ部７の回転数を検出し、エンジン１
の回転数を検出するものである。以上説明した各センサ
やスイッチ等は、図２に示すように、制御部５６（コン
トローラ）に接続されている。

【００２６】また、ブレーキペダル５１には、これによ
り作動されるマスタシリンダ５７が連結され、ホイール
（車輪）５８のブレーキには、そのブレーキを作動する
ホイールシリンダ５９が連結されている。そして、マス
タシリンダ５７とホイールシリンダ５９とは、流体圧通
路６０を介して接続されている。流体圧通路６０には、
通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持
する制動力保持弁６１が開閉自在に設けられている。制
動力保持弁６１は制御部５６からの指令に応じて後述の
ように開閉作動される。制動力保持弁６１とホイールシ
リンダ５９との間の流体圧通路６０ａには、通路６０ａ
内の圧力を検出する圧力センサ６２が介設されている。
圧力センサ６２は制御部５６に接続されている。

【００２７】制御部５６は、例えば図１に示すフローに
よってＨＳＡの作動すなわち制動力保持弁６１の閉弁を
許可する。先ず、ステップ１では、車両が停止している
か判断する。この判断は、車速センサ４７からの出力に
基づいてなされる。車両が停止していなければ終了に向
かい、停止していればステップ２に向かう。ＨＳＡの作
動は車両停止が前提だからである。ステップ２では、変
速機３のギヤがニュートラルであるか判断する。この判
断は、ニュートラルセンサ４６の出力に基づいてなされ
る。ニュートラルでなければ終了に向かい、ニュートラ
ルであればステップ３に向かう。ＨＳＡの作動は基本的
にはニュートラル時になされるのである。

【００２８】ステップ３では、ブレーキペダル５１が踏
み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ５
２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ
や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられてた圧力スイッ
チ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等））によってなされる。な
お、圧力スイッチは圧力センサ６２と兼用させてもよ
い。そして、ブレーキペダル５１が踏み込まれていなけ
れば終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれて
いればステップ４に向かう。すなわち、ＨＳＡはブレー
キペダル５１が踏み込まれないと作動しないのである。

【００２９】ステップ４では、ブレーキペダル５１の踏
み込みによって流体圧通路６０ａに生じたブレーキ圧が
圧力センサ６２によって検出され、予め設定されたＰ₁
（2.0Kg/cm² 等）より大きいか否かを判断する。この設
定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² は、運転者がニュートラルから
ギヤを発進段（１速）に入れたときに生じる基本アイド
ル回転数（アイドルアップ調整ツマミ６３の操作により
アイドルアップされていない状態のアイドル回転数）に
おけるクリープ力よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm
² によるブレーキ力の方が大きくなるように設定され
る。

【００３０】すなわち、ブレーキペダル５１を踏み込ん
で車両を停止させたときギヤがニュートラルであればク
リープ力は生じないが、その後、運転者がギヤを発進段
（１速）に入れた瞬間に、エンジン１の出力軸６の回転
トルクが図３に示す流体継手４を介してクラッチ８に伝
わり、出力軸８の回転トルクが湿式多板クラッチ５を介
して変速機３の入力軸１２に伝わり、入力軸１２の回転
トルクがギヤインされた発進段のギヤを介して車輪５８
に伝わるため、車両にクリープ力が発生することにな
る。このクリープ力よりもブレーキ力の方が大きくなる
ように上記ブレーキ圧Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² が設定される。
なお、運転者がギヤを発進段に入れたときには、車両を
発進させるために湿式多板クラッチ５が繋がれることは
勿論である。

【００３１】そして、ブレーキ圧＞Ｐ₁ （2.0Kg/cm² ）
ならステップ５に向かいアイドルアップ手段（アイドル
アップ調整ツマミ６３）のアイドルアップ機能をキャン
セルする。具体的には、電子ガバナ車であればエンジン
ＥＣＵ（コントローラ）へのアイドルアップ信号をキャ
ンセルし、機械ガバナ車であれば機械ガバナをアイドル
アップさせるロッドやワイヤ等の作動を遊ばせる等す
る。これにより、運転者がアイドルアップ調整ツマミ６
３を操作しても、エンジン１はアイドルアップしなくな
り、基本アイドル回転数となる。

【００３２】仮に、ステップ５および６を省略して図７
のフローとすると、運転者がアイドルアップ調整ツマミ
６３を操作した場合、エンジン１が基本アイドル回転数
よりもアイドルアップするため、そのアイドルアップに
よるクリープ力の増加により、クリープ力＞ＨＳＡ保持
力（基本アイドル回転数を基準としたＨＳＡによるブレ
ーキ圧Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² でのブレーキ力）となり得、車
両が運転者の意思に反して動きだす可能性がある。そこ
で、本発明ではステップ５を設け、これを回避している
のである。

【００３３】次に、ステップ６では、エンジン１の回転
数がＮｅ₁ 以下であるかを判断する。このＮｅ₁ は、ギ
ヤイン時のクリープ力＜ＨＳＡ保持力（基本アイドル回
転数を基準としたＨＳＡによるブレーキ圧Ｐ₁ ＝2.0Kg/
cm² でのブレーキ力）となるエンジン回転数であり、予
めシミュレーションや実験等によって定められ、図例で
は1000rpm が用いられている。すなわち、ステップ５に
てアイドルアップ機能をキャンセルしても、エンジン回
転数が上記Ｎｅ₁ (1000rpm) 以上である場合もあり、こ
のときにＨＳＡを作動（制動力保持弁を閉弁）させてし
まうと、運転者がニュートラルからギヤインしたとき
に、クリープ力＞ＨＳＡ保持力となって、車両が運転者
の意思に反して動きだす可能性がある。

【００３４】そこで、本発明では、ステップ６を設け、
ステップ５にてアイドルアップ機能をキャンセルした
後、エンジン回転数がＮｅ₁ ＝1000rpm 以下となったこ
とを確認した上でステップ７にてＨＳＡの作動を許可
（制動力保持弁６１の閉弁を許可）し、エンジン回転数
がＮｅ₁ ＝1000rpm より大きければＨＳＡの作動を許可
することなく終了に向かわせ、ギヤイン時の不意の車両
の動き出しを完全に防止しているのである。すなわち、
ステップ６のようにエンジン回転数＜Ｎｅ₁ (1000rpm)
のときのみＨＳＡの作動を許可（制動力保持弁６１の閉
弁を許可）することで、ギヤイン時のクリープ力＜ＨＳ
Ａ保持力が確保され、車両の不意の動き出しを完全に防
止できるのである。

【００３５】本発明によれば、ＨＳＡを作動させる条件
（ステップ１〜４）が満足されるときに、運転者がエン
ジン１の暖機促進等のためにアイドルアップ調整ツマミ
６３を操作しても、ステップ５にてアイドルアップ機能
をキャンセルし、さらにエンジン回転数が所定のＮｅ₁
(1000rpm) 以下になったときのみＨＳＡを作動させるよ
うにしているので、ＨＳＡの作動による停止中に運転者
がニュートラルからギヤインしたときアイドルアップに
基づく車両の不意の動き出しを完全に防止できる。

【００３６】また、ＨＳＡの作動後（制動力保持弁６１
の閉弁後）、制御部５６は、アクセルペダル５３が踏み
込まれるとＨＳＡの解除（制動力保持弁６１の開弁）を
許可する。アクセルペダル５３の踏み込みは、アクセル
センサ５４によって検出される。

【００３７】なお、上記設定ブレーキ圧Ｐ₁ （2.0Kg/cm
² ）は、シミュレーションや実験等によって基本アイド
ル回転数においてニュートラルからギヤインしたときの
車両の飛び出しを押えることのできる圧力に決定される
が、かかる発進段のギヤイン時のクリープ力のみなら
ず、車両が下り坂に停止した場合を考慮して、上記クリ
ープ力に下り坂による転がり力を加算した車両の飛び出
し力を押えることのできる圧力(2.0Kg/cm ² 以上) とし
てもよい。

【００３８】また、上記設定エンジン回転数Ｎｅ₁ ＝10
00rpm も、シミュレーションや実験等によってギヤイン
時のクリープ力＜ＨＳＡ保持力（基本アイドル回転数を
基準としたＨＳＡによるブレーキ圧Ｐ₁ ）となる回転数
に設定されるが、上記設定ブレーキ圧Ｐ₁ を2.0Kg/cm²
以上としたときには、それに応じて1000rpm 以上に設定
される。

【００３９】また、上記ブレーキ圧は、ホイールシリン
ダ５９と制動力保持弁６１との間の流体圧通路６０ａに
設けられた圧力センサ６２によって検出されるので、制
動力保持弁６１が閉じられたとき現実のブレーキ圧を検
出することになる。

【００４０】また、本実施形態では、変速機３に図３に
示すような２軸式のマニュアルトランスミッションを用
い、クラッチ機構２に湿式多板クラッチ５と流体継手４
とを用いたものを採用したが、これに限らず変速機３に
２軸式マニュアルトランスミッションの代わりに遊星歯
車式のオートマチックトランスミッションを用い、クラ
ッチ機構２には湿式多板クラッチ５を省略して流体継手
４のみを採用してもよい。要は、本発明は、流体継手４
を用いたことによるクリープ力の問題を防止したもので
あり、流体継手４を有していれば変速機３はどのような
機構（ベルト式ＣＶＴやハーフトロイドＣＶＴ等）でも
構わない。

【００４１】別の実施形態を図４および図５に示す。

【００４２】この実施形態は、前実施形態と同様の構成
を有し、制御部５６におけるＨＳＡの制御をより詳しく
設定したものである。よって、その詳しく設定されたＨ
ＳＡ作動条件およびＨＳＡ解除条件を、夫々図４および
図５を用いて説明する。

【００４３】図４はＨＳＡ作動条件を示すものである。

【００４４】先ず、ステップ１１では、車速が0.5Km/h
以下であるか判断する。この判断は、車両が略停止して
いるか否かを検出するものであり、車速センサ４７から
の出力に基づいてなされる。車速が0.5Km/h 以下でなけ
れば終了に向かい、車速が0.5Km/h 以下ならばステップ
１２に向かう。

【００４５】ステップ１２では、減速度が小さいか判断
される。この判断は、車輪５８がブレーキによってロッ
クしているか否かを検出するものであり、車速センサ４
７からの出力を時間微分して行われる。減速度が小さく
なければ即ち減速度が大きいと、ステップ１１で車速セ
ンサ４７が車速が0.5Km/h 以下を検出しても車輪５８が
ロックしている可能性があるので、ＨＳＡを作動させず
に終了に向かい、減速度が小さければ、ステップ１３に
向かう。

【００４６】ステップ１３では、ブレーキペダル５１が
踏み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ
５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッ
チや、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた圧力スイッ
チ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等））によってなされる。ブ
レーキペダル５１が踏み込まれていなければ終了に向か
い、ブレーキペダル５１が踏み込まれていればステップ
１４に向かう。

【００４７】ステップ１４では、ブレーキペダル５１の
踏み込みによって生じたブレーキ圧が圧力センサ６２に
よって検出され、予め設定されたＰ₁ （2.0Kg/cm² ）よ
り大きいか否かを判断する。この設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/
cm² は、前実施形態と同様に運転者がニュートラルから
ギヤを発進段に入れたときに生じる基本アイドル回転数
でのクリープ力よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm²
によるブレーキ力の方が大きくなるように設定される。

【００４８】ステップ１４における判断は、ブレーキ流
体圧通路６０ａに設けられた圧力センサ６２が予め設定
されたＰ₁ （2.0Kg/cm² ）を検出したことによってなさ
れる。ブレーキ圧がＰ₁ （2.0Kg/cm² ）以下なら終了に
向かい、ブレーキ圧がＰ₁ （2.0Kg/cm² ）より大きけれ
ばステップ１５へ向かう。これにより、ブレーキ力が発
進ギヤ段における基本アイドル回転数時のクリープ力よ
り弱い状態で制動力保持弁６１が閉じられることを防止
でき、運転者がギヤをニュートラルから発進段にギヤイ
ンしたときの車両の飛び出しを未然に回避できる。

【００４９】ステップ１５では、パーキングブレーキが
オフであるか判断する。この判断は、パーキングブレー
キレバー５０に設けられたパーキングブレーキセンサ４
９の出力に基づいてなされる。パーキングブレーキがオ
フでなければ即ちパーキングブレーキがオンなら終了に
向かい、パーキングブレーキがオフならステップ１６に
向かう。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを作
動させなくとも車両を停止させることができるからであ
る。

【００５０】ステップ１６では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオフであるか判断する。この判断は、運転室内に設
けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなさ
れ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフでなければ即ちオン
ならば終了に向かい、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフな
らばステップ１７に向かう。運転者の意思を反映したも
のである。すなわち、ＨＳＡの作動条件が揃っても、運
転者がＨＳＡを作動させたくないと思ってＨＳＡ解除ス
イッチ５５をオンしたときには、ＨＳＡは作動しない。

【００５１】ステップ１７では、エンジン１が運転され
ているか判断する。この判断は、エンジンセンサ４８
（ＡＣＧの出力センサ）によってなされ、エンジン１が
運転されてなければ終了に向かい、エンジン１が運転中
であればステップ１８に向かう。エンジン１が停止して
いれば、ニュートラルからギヤインしたときの車両の飛
び出しは生じず、ＨＳＡを作動させる必要がないからで
ある。

【００５２】ステップ１８では、本システムの故障診断
を行い、システムが正常であるか判断される。この故障
診断は、図２に示す各センサ４６、４７、４８、４９、
５２、５４、５５、６２等が正常であるか否かを夫々検
出して行う。そして、異常であれば終了に向かい、正常
であればステップ１９に向かう。システムの異常時にＨ
ＳＡを作動させようとしても、正常な作動は不可能だか
らである。

【００５３】ステップ１９では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
４６からの出力によってなされる。ギヤがニュートラル
ならばステップ２１に向かい、ギヤがニュートラルでな
ければ即ちギヤイン状態ならばステップ２０に向かう。
ステップ２０では、アクセルペダル５３がアイドル位置
か判断される。この判断は、アクセルセンサ５４の出力
に基づいてなされる。

【００５４】そして、アクセルペダル５３がアイドル位
置ならば、ステップ２１に向かい、アクセルペダル５３
がアイドル位置になければ即ちアクセルペダル５３が踏
み込まれていれば、ＨＳＡを作動することなく終了へ向
かう。アクセルペダル５３が踏み込まれているというこ
とは、運転者に発進の意思があると考えられ、ＨＳＡを
作動させる必要はないからである。

【００５５】ステップ２１では、アイドルアップ調整ツ
マミ６３によるアイドルアップ機能をキャンセルする。
キャンセルの具体的方法は、前実施形態と同様である。
これにより、運転者が暖機促進のためにアイドルアップ
調整ツマミ６３を操作してもエンジン１は基本アイドル
回転数からアイドルアップしなくなり、アイドルアップ
によるクリープ力の増大は生じない。

【００５６】ステップ２２では、エンジン回転数が1000
rpm 以下か判断する。この判断は、図２および図３に示
すエンジン回転センサ６４の出力に基づいてなされる。
1000rpm という設定回転数は、その回転数におけるギヤ
イン時のクリープ力＜ＨＳＡ保持力（基本アイドル回転
数を基準としたＨＳＡによるブレーキ圧Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm
² でのブレーキ力）となる回転数であり、予めシミュレ
ーションや実験等によって定められる。

【００５７】そして、エンジン回転数が1000rpm 以下な
らステップ２３に向かい、ＨＳＡが作動される（制動力
保持弁６１が閉じられる）。これにより、そのときブレ
ーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力が、
ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、車両
の停止が保持される。そして、そのブレーキ力は、ステ
ップ１４を満足しているため、ブレーキ圧＝2.0Kg/cm²
以上であり、発進段にギヤインしたときの基本アイドル
回転数におけるクリープ力に対抗できる。

【００５８】また、そのブレーキ力は、ステップ２１を
経ているため、アイドルアップ調整ツマミ６３のアイド
ルアップ機能がキャンセルされており、基本アイドル回
転数からのアイドルアップによるクリープ力の増大は生
じず、また、ステップ２１を満足するため、エンジン回
転数が1000rpm 以下であり、そのときの回転数における
ギヤイン時のクリープ力＜ＨＳＡ保持力（基本アイドル
回転数を基準としたＨＳＡによるブレーキ圧Ｐ₁ ＝2.0K
g/cm² でのブレーキ力）が確保される。

【００５９】このように、ステップ２３にてＨＳＡが作
動するときのブレーキ力は、ステップ１４、２１および
２２を満足しているため、運転者が暖機促進のためにア
イドルアップ調整ツマミ６３を操作しても、発進段ギヤ
イン時におけるクリープ力に対抗でき、車両の不意の動
き出しを防止できる。

【００６０】こうしてステップ２３にてＨＳＡが作動さ
れた（制動力保持弁６１が閉じられた）後、図５に示す
フローによってＨＳＡが解除される（制動力保持弁６１
が開かれる）。すなわち、図５はＨＳＡ解除条件を示す
ものである。

【００６１】先ず、ステップ３１では、パーキングブレ
ーキがオンか判断される。この判断は、パーキングブレ
ーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。そして、パ
ーキングブレーキがオンならステップ３６へ向かいＨＳ
Ａが解除（制動力保持弁６１が開弁）され、パーキング
ブレーキがオンでなければステップ３２に向かう。パー
キングブレーキがオンならば、ＨＳＡを解除しても車両
を停止させることができるからである。

【００６２】ステップ３２では、車速が4.5Km/h 以上で
あるか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出
力に基づいてなされる。そして、車速が4.5Km/h 以上で
あればステップ３６へ向かいＨＳＡが解除（制動力保持
弁６１が開弁）され、車速が4.5Km/h より低ければステ
ップ３３に向かう。車速が4.5Km/h 以上ならば車両が既
に動いておりＨＳＡを作動させる必要がないからであ
る。

【００６３】ステップ３３では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオンか判断する。この判断は、運転室内に設けられ
たＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされる。
そして、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンならステップ３
６へ向かいＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）さ
れ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ３４
に向かう。運転者の意思を反映したものである。

【００６４】ステップ３４では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
４６からの出力に基づいてなされる。そして、ギヤがニ
ュートラルであれば終了に向かい、ギヤがニュートラル
でなければ即ちギヤイン状態ならステップ３５に向か
う。ギヤがニュートラルならば運転者に車両発進の意思
はなく、ＨＳＡの作動を保持（制動力保持弁６１の閉弁
を保持）すべきだからである。

【００６５】ステップ３５では、アクセルペダル５３が
踏み込まれたか判断される。この判断は、アクセルセン
サ５４の出力に基づいてなされる。そして、アクセルペ
ダル５３が踏み込まれていればステップ３６に向かいＨ
ＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）され、アクセル
ペダル５３が踏み込まれていなければ終了に向かう。運
転者の車両発進の意思は、最終的にはギヤイン状態にお
けるアクセルペダル５３の踏み込みの有無によって判断
できるため、これをＨＳＡ解除（制動力保持弁６１開
弁）の条件としたのである。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
坂道発進補助装置によれば、変速機のギヤイン時に所定
のクリープ力を生じさせる流体継手とアイドルアップ手
段とを備えた車両において、アイドルアップによりクリ
ープ力が増大することで生じるＨＳＡ作動中の車両の不
意の飛び出しを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助
装置（ＨＳＡ）の作動の条件を示すフロー図である。

【図２】上記ＨＳＡのシステムを示す概要図である。

【図３】上記ＨＳＡの変速機とクラッチ機構とを示す説
明図である。

【図４】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ作動条
件のフロー図である。

【図５】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ解除条
件のフロー図である。

【図６】本発明者が開発中のＨＳＡの作動の条件を示す
フロー図である。

【図７】本発明者が開発中の別のＨＳＡの作動の条件を
示すフロー図である。

【符号の説明】

１エンジン３変速機４流体継手５１ブレーキペダル５３アクセルペダル５６制御部５７マスタシリンダ５９ホイールシリンダ６０流体圧通路６１制動力保持弁６２圧力センサ６３アイドルアップ手段としてのアイドルアップ調整
ツマミ６４エンジン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB02 CC02 EE01 EE02 GG01 GG04 HH02 HH03 HH05 HH17 HH22 HH36 LL02 LL17 3G093 CB00 DA01 DA06 DB05 DB15 FA11 FB04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機との間に介設され変速
機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継
手と、ブレーキの流体圧通路に介設され通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁
と、該制動力保持弁の開閉を制御する制御装置とを有す
る車両の坂道発進補助装置において、エンジンのアイド
ルアップ機能を禁止するアイドルアップ禁止手段を備
え、制動力保持状態のとき、エンジンのアイドルアップ
機能を禁止することを特徴とする車両の坂道発進補助装
置。
【請求項２】エンジンと変速機との間に介設され変速
機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継
手と、ブレーキの流体圧通路に介設され通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁
と、該制動力保持弁の開閉を制御する制御装置とを有す
る車両の坂道発進補助装置において、制動力保持動作開
始時にエンジン回転が所定回転数以下であるときのみ、
制動力保持弁の閉弁を許可する条件を備えたことを特徴
とする車両の坂道発進補助装置。
【請求項３】エンジンのアイドルアップ機能を禁止す
るアイドルアップ禁止手段を備え、制動力保持動作開始
時に、エンジンのアイドルアップ機能を禁止し、且つエ
ンジン回転が所定の回転数以下であるときのみ、制動力
保持弁の閉弁を許可する条件を備えたことを特徴とする
請求項２記載の車両の坂道発進補助装置。