JPH09142270A - 車両の制動力保持装置 - Google Patents
車両の制動力保持装置Info
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- JPH09142270A JPH09142270A JP30398295A JP30398295A JPH09142270A JP H09142270 A JPH09142270 A JP H09142270A JP 30398295 A JP30398295 A JP 30398295A JP 30398295 A JP30398295 A JP 30398295A JP H09142270 A JPH09142270 A JP H09142270A
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- Japan
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- braking force
- brake
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機を備えた車両において、クリープ
機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図る。 【解決手段】 マスタシリンダ２とブレーキキャリパＢ
FL，ＢRRとを接続する管路Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に介装され
た制動力保持装置６はソレノイドで駆動される開閉弁８
を備えており、制動力がクリープ力を上回る踏力でブレ
ーキペダル１を踏んだときに前記開閉弁８が閉弁して制
動力を保持するため、ドライバーは停車中にブレーキペ
ダル１から足を離すことができる。車両の発進時にアク
セルペダルが踏まれ、或いは発進用クラッチ１６が係合
すると、開閉弁８が開弁して制動力が解放されるため、
坂道発進を容易に行うことができる。制動力がクリープ
力を下回る踏力でブレーキペダル１を踏んだときには前
記開閉弁は閉弁しないため、クリープ機能を支障なく発
揮させることができる。
機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図る。 【解決手段】 マスタシリンダ２とブレーキキャリパＢ
FL，ＢRRとを接続する管路Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に介装され
た制動力保持装置６はソレノイドで駆動される開閉弁８
を備えており、制動力がクリープ力を上回る踏力でブレ
ーキペダル１を踏んだときに前記開閉弁８が閉弁して制
動力を保持するため、ドライバーは停車中にブレーキペ
ダル１から足を離すことができる。車両の発進時にアク
セルペダルが踏まれ、或いは発進用クラッチ１６が係合
すると、開閉弁８が開弁して制動力が解放されるため、
坂道発進を容易に行うことができる。制動力がクリープ
力を下回る踏力でブレーキペダル１を踏んだときには前
記開閉弁は閉弁しないため、クリープ機能を支障なく発
揮させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作部材
の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動す
る車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを
接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態
での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段
とを備えた車両の制動力保持装置に関する。
の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動す
る車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを
接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態
での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段
とを備えた車両の制動力保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機を備えた車両において、ブレ
ーキペダルを踏み込んで車両を停止させたときに、マス
タシリンダから車輪ブレーキに連なる管路に介装した開
閉弁を閉弁制御することによりブレーキペダルから足を
離しても制動力が保持されるようにし、発進時にアクセ
ルペダルを踏み込んだときに前記開閉弁を閉弁制御する
ことにより制動力を解除し、坂道発進を容易且つスムー
ズに行えるようにした装置（所謂ヒルホルダー）が知ら
れている（例えば、特開昭５９−７７９５１号公報参
照）。
ーキペダルを踏み込んで車両を停止させたときに、マス
タシリンダから車輪ブレーキに連なる管路に介装した開
閉弁を閉弁制御することによりブレーキペダルから足を
離しても制動力が保持されるようにし、発進時にアクセ
ルペダルを踏み込んだときに前記開閉弁を閉弁制御する
ことにより制動力を解除し、坂道発進を容易且つスムー
ズに行えるようにした装置（所謂ヒルホルダー）が知ら
れている（例えば、特開昭５９−７７９５１号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、坂道発進を
何の支障もなく行える自動変速機を備えた車両の普及に
より、前記従来のヒルホルダーはそのニーズが失われつ
つある。
何の支障もなく行える自動変速機を備えた車両の普及に
より、前記従来のヒルホルダーはそのニーズが失われつ
つある。
【０００４】本発明の目的は、自動変速機を備えた車両
に前記ヒルホルダーの思想を適用することにより、自動
変速機によるクリープ機能を損なうことなくブレーキ操
作の一層の容易化を図ることにある。
に前記ヒルホルダーの思想を適用することにより、自動
変速機によるクリープ機能を損なうことなくブレーキ操
作の一層の容易化を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ブレーキ操作部材の
操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する
車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接
続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態で
の車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段と
を備えた車両の制動力保持装置において、前記ブレーキ
操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を
備えてなり、前記弁制御手段は、前記操作量から定まる
制動力が自動変速機を経て車輪に出力される駆動力を越
えたときに前記開閉弁を閉弁制御することを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、ブレーキ操作部材の
操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する
車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接
続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態で
の車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段と
を備えた車両の制動力保持装置において、前記ブレーキ
操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を
備えてなり、前記弁制御手段は、前記操作量から定まる
制動力が自動変速機を経て車輪に出力される駆動力を越
えたときに前記開閉弁を閉弁制御することを特徴とす
る。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記自動変速機は駆動力の伝達を遮
断可能なクラッチ手段を備えており、このクラッチ手段
は前記開閉弁の閉弁時に駆動力の伝達を遮断することを
特徴とする。
１の構成に加えて、前記自動変速機は駆動力の伝達を遮
断可能なクラッチ手段を備えており、このクラッチ手段
は前記開閉弁の閉弁時に駆動力の伝達を遮断することを
特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動力保持装置の構成を示すブロック図、図
２は制動力保持装置の作動条件を示す図、図３は制動力
保持装置の作動解除条件を示す図である。
で、図１は制動力保持装置の構成を示すブロック図、図
２は制動力保持装置の作動条件を示す図、図３は制動力
保持装置の作動解除条件を示す図である。
【０００９】図１に示すように、ブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１の操作によりブレーキ油圧を発生
するマスタシリンダ２は、第１出力ポート３及び第２出
力ポート４を備える。第１出力ポート３から延びる管路
Ｌ1 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ2 ，Ｌ3 に分
岐し、一方の管路Ｌ2 は右後輪のブレーキキャリパＢ RR
に接続されるとともに、他方の管路Ｌ3 は左前輪のブレ
ーキキャリパＢFLに接続される。また、第２出力ポート
４から延びる管路Ｌ4 は圧力制御弁５を介して２本の管
路Ｌ5 ，Ｌ6 に分岐し、一方の管路Ｌ5 は左後輪のブレ
ーキキャリパＢ RLに接続されるとともに、他方の管路Ｌ
6 は右前輪のブレーキキャリパＢFRに接続される。
てのブレーキペダル１の操作によりブレーキ油圧を発生
するマスタシリンダ２は、第１出力ポート３及び第２出
力ポート４を備える。第１出力ポート３から延びる管路
Ｌ1 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ2 ，Ｌ3 に分
岐し、一方の管路Ｌ2 は右後輪のブレーキキャリパＢ RR
に接続されるとともに、他方の管路Ｌ3 は左前輪のブレ
ーキキャリパＢFLに接続される。また、第２出力ポート
４から延びる管路Ｌ4 は圧力制御弁５を介して２本の管
路Ｌ5 ，Ｌ6 に分岐し、一方の管路Ｌ5 は左後輪のブレ
ーキキャリパＢ RLに接続されるとともに、他方の管路Ｌ
6 は右前輪のブレーキキャリパＢFRに接続される。
【００１０】第１出力ポート３と圧力制御弁５とを接続
する管路Ｌ1 には制動力保持手段６が介装される。制動
力保持手段６は、第１出力ポート３から圧力制御弁５へ
の油圧の伝達を許容するとともに、圧力制御弁５から第
１出力ポート３への油圧の伝達を阻止するチェック弁７
と、このチェック弁７と並列に配置された開閉弁８とを
備える。開閉弁８はソレノイド弁からなり、そのソレノ
イドが非励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及
び下流側を連通させ、そのソレノイドが励磁状態にある
ときにチェック弁７の上流側及び下流側の連通を遮断す
る。
する管路Ｌ1 には制動力保持手段６が介装される。制動
力保持手段６は、第１出力ポート３から圧力制御弁５へ
の油圧の伝達を許容するとともに、圧力制御弁５から第
１出力ポート３への油圧の伝達を阻止するチェック弁７
と、このチェック弁７と並列に配置された開閉弁８とを
備える。開閉弁８はソレノイド弁からなり、そのソレノ
イドが非励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及
び下流側を連通させ、そのソレノイドが励磁状態にある
ときにチェック弁７の上流側及び下流側の連通を遮断す
る。
【００１１】マイクロコンピュータを備えた電子制御ユ
ニットＵには、ブレーキペダル１の踏力を検出するブレ
ーキペダル踏力センサＳ1 と、エンジンＥの回転数を検
出するエンジン回転数センサＳ2 と、車速を検出する車
速センサＳ3 と、シフトポジションを検出するシフトポ
ジションセンサＳ4 と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサＳ5 と、後述する発進用クラッチの係合を
検出するクラッチミートセンサＳ6 と、パーキングブレ
ーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチＳ7
と、エンジンの始動を検出するイグニッションスイッチ
Ｓ8 とからの信号が入力される。
ニットＵには、ブレーキペダル１の踏力を検出するブレ
ーキペダル踏力センサＳ1 と、エンジンＥの回転数を検
出するエンジン回転数センサＳ2 と、車速を検出する車
速センサＳ3 と、シフトポジションを検出するシフトポ
ジションセンサＳ4 と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサＳ5 と、後述する発進用クラッチの係合を
検出するクラッチミートセンサＳ6 と、パーキングブレ
ーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチＳ7
と、エンジンの始動を検出するイグニッションスイッチ
Ｓ8 とからの信号が入力される。
【００１２】エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ，Ｗに伝達す
る自動変速機Ｔは、変速比を無段階に制御することが可
能なベルト式無段変速機から構成される。自動変速機Ｔ
はエンジンＥのクランク軸に接続されたメインシャフト
１１と、このメインシャフト１１と平行に配置されたカ
ウンタシャフト１２とを備えており、メインシャフトに
設けた駆動プーリ１３とカウンタシャフト１２に設けた
従動プーリ１４とにベルト１５が巻き掛けられる。駆動
プーリ１３及び従動プーリ１４の溝幅を油圧で制御する
ことにより、メインシャフト１１の回転数に対するカウ
ンタシャフト１２の回転数を任意に変化させることがで
きる。カウンタシャフト１２には発進用クラッチ１６が
設けられており、この発進用クラッチ１６を係合させる
ことによりカウンタシャフト１４の回転が差動装置１７
を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
る自動変速機Ｔは、変速比を無段階に制御することが可
能なベルト式無段変速機から構成される。自動変速機Ｔ
はエンジンＥのクランク軸に接続されたメインシャフト
１１と、このメインシャフト１１と平行に配置されたカ
ウンタシャフト１２とを備えており、メインシャフトに
設けた駆動プーリ１３とカウンタシャフト１２に設けた
従動プーリ１４とにベルト１５が巻き掛けられる。駆動
プーリ１３及び従動プーリ１４の溝幅を油圧で制御する
ことにより、メインシャフト１１の回転数に対するカウ
ンタシャフト１２の回転数を任意に変化させることがで
きる。カウンタシャフト１２には発進用クラッチ１６が
設けられており、この発進用クラッチ１６を係合させる
ことによりカウンタシャフト１４の回転が差動装置１７
を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１３】電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1
〜Ｓ6 及び前記各スイッチＳ7 ，Ｓ 8 から入力された信
号を所定のプログラムに応じて演算処理し、制動力保持
手段６の開閉弁８の開閉状態と、自動変速機Ｔの発進用
クラッチ１６の係合状態とを制御する。
〜Ｓ6 及び前記各スイッチＳ7 ，Ｓ 8 から入力された信
号を所定のプログラムに応じて演算処理し、制動力保持
手段６の開閉弁８の開閉状態と、自動変速機Ｔの発進用
クラッチ１６の係合状態とを制御する。
【００１４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００１５】ブレーキペダル１を踏むと、マスタシリン
ダ２において発生したブレーキ油圧が出力ポート３及び
管路Ｌ1 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧さ
れたブレーキ油圧は管路Ｌ2 ，Ｌ3 を経て右後輪及び左
前輪のブレーキキャリパＢRR，ＢFLに伝達される。また
マスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧は出力
ポート４及び管路Ｌ4 を経て圧力制御弁５に伝達され、
そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ5 ，Ｌ6 を経て
左後輪及び右前輪のブレーキキャリパＢRL，Ｂ FRに伝達
される。
ダ２において発生したブレーキ油圧が出力ポート３及び
管路Ｌ1 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧さ
れたブレーキ油圧は管路Ｌ2 ，Ｌ3 を経て右後輪及び左
前輪のブレーキキャリパＢRR，ＢFLに伝達される。また
マスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧は出力
ポート４及び管路Ｌ4 を経て圧力制御弁５に伝達され、
そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ5 ，Ｌ6 を経て
左後輪及び右前輪のブレーキキャリパＢRL，Ｂ FRに伝達
される。
【００１６】このとき、図２に示すように、エンジン回
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数が所定値以下
でり、且つ車速センサＳ3 で検出した車速が所定値以下
であって車両が実質的に停止しており、且つブレーキペ
ダル踏力センサＳ1 で検出したブレーキペダル１の踏力
が所定値以上であり、且つシフトポジションセンサＳ 4
で検出したシフトポジションがパーキングポジション及
びニュートラルポジション以外の走行ポジションにあ
り、且つアクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開
度が所定値以下であってアクセルペダルが実質的に踏ま
れていないとき、電子制御ユニットＵからの指令により
制動力保持手段６が作動して開閉弁８が閉弁制御され
る。
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数が所定値以下
でり、且つ車速センサＳ3 で検出した車速が所定値以下
であって車両が実質的に停止しており、且つブレーキペ
ダル踏力センサＳ1 で検出したブレーキペダル１の踏力
が所定値以上であり、且つシフトポジションセンサＳ 4
で検出したシフトポジションがパーキングポジション及
びニュートラルポジション以外の走行ポジションにあ
り、且つアクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開
度が所定値以下であってアクセルペダルが実質的に踏ま
れていないとき、電子制御ユニットＵからの指令により
制動力保持手段６が作動して開閉弁８が閉弁制御され
る。
【００１７】そして、一旦上記作動条件が成立してドラ
イバーが車両を停止させる意思があると判断され、その
結果制動力保持手段６の開閉弁８が閉弁すると、ドライ
バーがブレーキペダル１から足を離して踏力が消滅して
も、後述する作動解除条件が成立するまで開閉弁８は閉
弁状態に保持される。これにより、一方のブレーキ系統
の管路Ｌ1 が閉塞されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLと
マスタシリンダ２との連通が遮断され、該ブレーキキャ
リパＢRR，ＢFLの制動力が保持される。
イバーが車両を停止させる意思があると判断され、その
結果制動力保持手段６の開閉弁８が閉弁すると、ドライ
バーがブレーキペダル１から足を離して踏力が消滅して
も、後述する作動解除条件が成立するまで開閉弁８は閉
弁状態に保持される。これにより、一方のブレーキ系統
の管路Ｌ1 が閉塞されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLと
マスタシリンダ２との連通が遮断され、該ブレーキキャ
リパＢRR，ＢFLの制動力が保持される。
【００１８】而して、停車時にブレーキペダル１から足
を離しても制動力が保持されるため、坂道発進時におけ
る車体のずり下がりや、追突時における車体の飛び出し
を未然に防止することができるばかりか、車両の停車中
にドライバーをブレーキ操作の負担から解放することが
できる。
を離しても制動力が保持されるため、坂道発進時におけ
る車体のずり下がりや、追突時における車体の飛び出し
を未然に防止することができるばかりか、車両の停車中
にドライバーをブレーキ操作の負担から解放することが
できる。
【００１９】また、上記作動条件が成立すると電子制御
ユニットＵからの指令により自動変速機Ｔの発進用クラ
ッチ１６が係合解除される。これにより、自動変速機Ｔ
における駆動力の伝達を遮断して駆動力の無駄な消費を
最小限に抑え、燃費の向上及び振動の軽減を図ることが
できる。
ユニットＵからの指令により自動変速機Ｔの発進用クラ
ッチ１６が係合解除される。これにより、自動変速機Ｔ
における駆動力の伝達を遮断して駆動力の無駄な消費を
最小限に抑え、燃費の向上及び振動の軽減を図ることが
できる。
【００２０】上記作動条件は、図３に示す作動解除条件
が成立したときに解除される。即ち、イグニッションス
イッチＳ8 がＯＦＦするか、或いはシフトポジションセ
ンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジ
ション又はニュートラルポジションにあるか、或いはパ
ーキングブレーキスイッチＳ7 がＯＮしてドライバーが
車両を走行させる意思がないと判断された場合には、電
子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が
作動解除されて開閉弁８が開弁制御される。また、アク
セル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以
上であるか、或いはクラッチミートセンサＳ6 が発進用
クラッチ１６の係合を検出してドライバーが車両を再発
進させる意思があると判断された場合にも、電子制御ユ
ニットＵからの指令により開閉弁８が開弁制御される。
が成立したときに解除される。即ち、イグニッションス
イッチＳ8 がＯＦＦするか、或いはシフトポジションセ
ンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジ
ション又はニュートラルポジションにあるか、或いはパ
ーキングブレーキスイッチＳ7 がＯＮしてドライバーが
車両を走行させる意思がないと判断された場合には、電
子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が
作動解除されて開閉弁８が開弁制御される。また、アク
セル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以
上であるか、或いはクラッチミートセンサＳ6 が発進用
クラッチ１６の係合を検出してドライバーが車両を再発
進させる意思があると判断された場合にも、電子制御ユ
ニットＵからの指令により開閉弁８が開弁制御される。
【００２１】従って、ドライバーが車両を再発進させる
意思がある場合には、それまで閉塞されていた管路Ｌ1
が開放されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリ
ンダ２とが連通し、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制
動力が解除される。その結果、ドライバーはブレーキペ
ダル１の操作を行うことなく車両を発進させることが可
能となり、坂道発進を容易に行うことができる。
意思がある場合には、それまで閉塞されていた管路Ｌ1
が開放されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリ
ンダ２とが連通し、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制
動力が解除される。その結果、ドライバーはブレーキペ
ダル１の操作を行うことなく車両を発進させることが可
能となり、坂道発進を容易に行うことができる。
【００２２】ところで、図２において作動条件を成立さ
せるブレーキペダル１の踏力の敷居値は、自動変速機Ｔ
から車輪Ｗ，Ｗに伝達されるクリープ力により定められ
ている。即ち、ブレーキペダル１を踏むことにより発生
する制動力がクリープ力よりも大きい場合には、ドライ
バーが車両を停止させる意思があると判断して前記作動
条件を成立させ、開閉弁８を閉弁制御する。一方、ブレ
ーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリー
プ力よりも小さい場合には、ドライバーが車両をクリー
プ力により微速走行させる意思があると判断して前記作
動条件を成立させず、開閉弁８を開弁状態に維持する。
このようにドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力の
大小に応じて開閉弁８の開閉を制御することにより、ク
リープ機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図
ることが可能となる。
せるブレーキペダル１の踏力の敷居値は、自動変速機Ｔ
から車輪Ｗ，Ｗに伝達されるクリープ力により定められ
ている。即ち、ブレーキペダル１を踏むことにより発生
する制動力がクリープ力よりも大きい場合には、ドライ
バーが車両を停止させる意思があると判断して前記作動
条件を成立させ、開閉弁８を閉弁制御する。一方、ブレ
ーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリー
プ力よりも小さい場合には、ドライバーが車両をクリー
プ力により微速走行させる意思があると判断して前記作
動条件を成立させず、開閉弁８を開弁状態に維持する。
このようにドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力の
大小に応じて開閉弁８の開閉を制御することにより、ク
リープ機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図
ることが可能となる。
【００２３】尚、前記ブレーキペダル１の踏力の敷居値
を固定値とせず、可変値とすることができる。例えば、
車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサを設け、車
両が上り坂にあることが検出された場合には前記敷居値
が小さくなるように補正し、車両が下り坂にあることが
検出された場合には前記敷居値が大きくなるように補正
しても良い。
を固定値とせず、可変値とすることができる。例えば、
車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサを設け、車
両が上り坂にあることが検出された場合には前記敷居値
が小さくなるように補正し、車両が下り坂にあることが
検出された場合には前記敷居値が大きくなるように補正
しても良い。
【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２５】例えば、実施例では自動変速機Ｔとしてベ
ルト式無段変速機を例示したが、ギヤを用いた有段の自
動変速機であっても良い。また実施例では２つのブレー
キ系統の一方にのみ制動力保持手段６を設けているが、
２つのブレーキ系統に制動力保持手段６を設けても良
い。更に制動力保持手段６の作動条件はブレーキペダル
１の踏力だけが必須であって他の条件は適宜設定可能で
あり、制動力保持手段６の作動解除条件も適宜設定可能
である。
ルト式無段変速機を例示したが、ギヤを用いた有段の自
動変速機であっても良い。また実施例では２つのブレー
キ系統の一方にのみ制動力保持手段６を設けているが、
２つのブレーキ系統に制動力保持手段６を設けても良
い。更に制動力保持手段６の作動条件はブレーキペダル
１の踏力だけが必須であって他の条件は適宜設定可能で
あり、制動力保持手段６の作動解除条件も適宜設定可能
である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ
操作部材の操作量から定まる制動力が自動変速機を経て
車輪に出力される駆動力を越えたときに開閉弁を閉弁制
御するので、車両を停止させるべくブレーキ操作部材を
強く操作した場合には開閉弁が閉弁して制動力が保持さ
れ、またクリープ機能で車両を微速走行させるべくブレ
ーキ操作部材を弱く操作した場合には開閉弁が開弁して
制動力が解除される。これにより、信号待ち等の停車中
にブレーキペダルから足を離すことが可能になってドラ
イバーの負担が軽減されるだけでなく、クリープ機能を
支障なく発揮させて車庫入れや坂道発進を容易に行うこ
とができる。
によれば、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ
操作部材の操作量から定まる制動力が自動変速機を経て
車輪に出力される駆動力を越えたときに開閉弁を閉弁制
御するので、車両を停止させるべくブレーキ操作部材を
強く操作した場合には開閉弁が閉弁して制動力が保持さ
れ、またクリープ機能で車両を微速走行させるべくブレ
ーキ操作部材を弱く操作した場合には開閉弁が開弁して
制動力が解除される。これにより、信号待ち等の停車中
にブレーキペダルから足を離すことが可能になってドラ
イバーの負担が軽減されるだけでなく、クリープ機能を
支障なく発揮させて車庫入れや坂道発進を容易に行うこ
とができる。
【００２７】また請求項２に記載された発明によれば、
開閉弁の閉弁時に自動変速機の駆動力の伝達を遮断する
ので、自動変速機の内部における駆動力の無駄な消費を
最小限に抑えることができる。
開閉弁の閉弁時に自動変速機の駆動力の伝達を遮断する
ので、自動変速機の内部における駆動力の無駄な消費を
最小限に抑えることができる。
【図１】制動力保持装置の構成を示すブロック図
【図２】制動力保持装置の作動条件を示す図
【図３】制動力保持装置の作動解除条件を示す図
１ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ２ マスタシリンダ ８ 開閉弁 １６ 発進用クラッチ（クラッチ手段） ＢFL ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ） ＢRR ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ） Ｌ1 管路 Ｓ1 ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキ操作
量検出手段） Ｔ ベルト式無段変速機（自動変速機） Ｕ 電子制御ユニット（弁制御手段） Ｗ 車輪
量検出手段） Ｔ ベルト式無段変速機（自動変速機） Ｕ 電子制御ユニット（弁制御手段） Ｗ 車輪
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材（１）の操作により作
動するマスタシリンダ（２）と、車輪（Ｗ）を制動する
車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR）と、マスタシリンダ（２）
及び車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR）を接続する管路
（Ｌ1 ）に介装された開閉弁（８）と、ブレーキ操作状
態での車両停止時に前記開閉弁（８）を閉弁制御する弁
制御手段（Ｕ）とを備えた車両の制動力保持装置におい
て、 前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出するブレー
キ操作量検出手段（Ｓ 1 ）を備えてなり、前記弁制御手
段（Ｕ）は、前記操作量から定まる制動力が自動変速機
（Ｔ）を経て車輪（Ｗ）に出力される駆動力を越えたと
きに前記開閉弁（８）を閉弁制御することを特徴とする
車両の制動力保持装置。 - 【請求項２】 前記自動変速機（Ｔ）は駆動力の伝達を
遮断可能なクラッチ手段（１６）を備えており、このク
ラッチ手段（１６）は前記開閉弁（８）の閉弁時に駆動
力の伝達を遮断することを特徴とする、請求項１記載の
車両の制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30398295A JP3741757B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30398295A JP3741757B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142270A true JPH09142270A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3741757B2 JP3741757B2 (ja) | 2006-02-01 |
Family
ID=17927622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30398295A Expired - Lifetime JP3741757B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3741757B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003025977A (ja) * | 2001-07-16 | 2003-01-29 | Isuzu Motors Ltd | 車両の坂道発進補助装置 |
| JP2010280239A (ja) * | 2009-06-02 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
| CN102556070A (zh) * | 2012-01-16 | 2012-07-11 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种汽车防后滑装置 |
| WO2022123972A1 (ja) * | 2020-12-10 | 2022-06-16 | 株式会社小松製作所 | 作業機械、作業機械の制御装置、および作業機械の制御方法 |
-
1995
- 1995-11-22 JP JP30398295A patent/JP3741757B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003025977A (ja) * | 2001-07-16 | 2003-01-29 | Isuzu Motors Ltd | 車両の坂道発進補助装置 |
| JP2010280239A (ja) * | 2009-06-02 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
| CN102556070A (zh) * | 2012-01-16 | 2012-07-11 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种汽车防后滑装置 |
| WO2022123972A1 (ja) * | 2020-12-10 | 2022-06-16 | 株式会社小松製作所 | 作業機械、作業機械の制御装置、および作業機械の制御方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3741757B2 (ja) | 2006-02-01 |
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