JP2015013549A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットにおけるエネルギの消費を抑制しつつブレーキ液圧で発生する制動力で効果的にブレーキホールド機能を作動できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】駆動トルクを車両の駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に発生させる動力を出力するパワーユニットを制御可能な制御手段１５０で制御され、ブレーキペダル１２が操作されたときに発生する制動力を増大するための増力手段としてポンプ１３６を有し、ブレーキペダル１２が操作されて発生した制動力を保持して車両を静止した状態に維持するブレーキホールド機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステム１０とする。そして、制御手段１５０は、制動力が作用して車両が静止したと判定してブレーキホールド機能を作動し、パワーユニットからの動力の出力を低下させるとともに、制動力をポンプ１３６で増大して保持することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

制動力を保持して車両を静止した状態に維持する機能（ブレーキホールド機能）はよく知られた技術であり、例えば、特許文献１には、ブレーキペダルが踏み込まれたブレーキ操作に応じたモータトルク（回転トルク）で制動力を発生し、傾斜路等での停止（静止）を維持する電気自動車が開示されている。
特許文献１に開示される電気自動車は、ブレーキペダルがオフされた時点から所定時間の間は電動モータ（パワーユニット）に電力を供給して電動モータの回転トルクで車体が停止した状態を維持し、所定時間が経過した後は、ブレーキ装置で機械的に駆動輪をロックして車体が停止した状態を維持するように構成されている。

特許第３５４２２５５号公報

特許文献１に記載される電気自動車は、ブレーキペダルがオフされた時点から電動モータの回転トルクで車体の静止を維持するため、電動モータに供給する電力が必要になり電力の消費量が増えるという問題がある。
また、車体の静止を維持するために電力が供給される電動モータは回転駆動しない。したがって、車体の静止を維持するために電動モータに通電するときには同相通電状態になってモータ回路が発熱するため、連続的に使用できないという問題も生じる。
さらに、電動モータの回転トルクで発生する制動力と、ブレーキ装置の機械的なロックで発生して電気自動車を静止した状態に維持する係止力と、に差（バラツキ）が生じると、電動モータの回転トルクで車体が静止した状態から、機械的なロックで車体が静止した状態に切り替わるときに、電気自動車の静止を維持する力の差、つまり、制動力と係止力の差で車両が一時的に動き出すなどの現象も発現し得る。

そこで、本発明は、パワーユニットにおけるエネルギの消費を抑制しつつブレーキ液圧で発生する制動力で効果的にブレーキホールド機能を作動できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、駆動トルクを車両の駆動輪に発生させる動力を出力するパワーユニットを制御可能な制御手段と、ブレーキ操作部が操作されたときに発生する制動力を増大する増力手段と、を有し、前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を保持して車両を静止した状態に維持するブレーキホールド機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムとする。そして、前記制御手段は、前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったときに当該車両が静止したと判定して前記ブレーキホールド機能を作動し、前記パワーユニットからの前記動力の出力を低下させるとともに、前記制動力を前記増力手段で増大して保持することを特徴とする。

本発明によると、ブレーキ操作部の操作で発生した制動力を保持するブレーキホールド機能が作動するときには、パワーユニットから出力される動力が低下し、ブレーキ操作部の操作で発生した制動力が増大する。したがって、ブレーキホールド機能の作動時には、パワーユニットにおけるエネルギの消費量が低減する。このとき、パワーユニットから出力される動力で駆動輪に発生する駆動トルクによる制動の効果は低減するが、ブレーキ操作部の操作で発生した制動力を増力手段で増大することによって、制動の効果を低減することなくブレーキホールド機能を作動させることができる。

また、本発明の前記制御手段は、前記ブレーキホールド機能を作動するとき、低下させる前記動力に相当するだけ、前記制動力を増大することを特徴とする。

本発明によると、ブレーキホールド機能の作動時には、低下する動力に相当するだけ制動力が増大する。例えば、登坂路においてはパワーユニットから出力される動力で駆動輪に発生する駆動トルクが制動力として作用するが、パワーユニットからの動力の出力が低下すると駆動トルクが弱まって制動力が低下する。このような場合であっても、駆動トルクによって発生する制動力を補うように制動力が増大されて車両の動き出しが抑制される。

また、本発明の前記制御手段は、前記ブレーキホールド機能を作動するときに、前記パワーユニットからの前記動力の出力を停止することを特徴とする。

本発明によると、ブレーキホールド機能が作動するときにはパワーユニットが停止するため、ブレーキホールド機能の作動中にパワーユニットでのエネルギの消費が抑制され、省エネルギを図ることができる。また、パワーユニットが電動機の場合には、回転駆動が停止した状態での通電が回避されるため同相通電状態が回避され、電動機を駆動する回路等の発熱も抑制できる。

また、本発明の前記制御手段は、前記ブレーキホールド機能を作動するときに、前記パワーユニットから出力される前記動力を漸減させ、前記制動力を漸増させることを特徴とする。

本発明によると、パワーユニットから出力される動力で駆動輪に発生する駆動トルクによる制動の効果が漸減し、それに替わるように、ブレーキ液圧で発生する制動力が漸増する。したがって、駆動トルクによる制動から制動力による制動への急峻な切り替わりが抑制され、切り替わりのときに車両が一時的に動き出すなどの現象の発現を抑制できる。

また、本発明の前記制御手段は、前記パワーユニットから出力される前記動力の単位時間あたりの変化量が、あらかじめ設定される所定量より大きい場合には前記制動力を変化させないことを特徴とする。

本発明によると、パワーユニットから出力される動力が、単位時間あたりに、あらかじめ設定される所定変化量より大きく不規則変化した場合に、その動力の不規則な変化に応じて制動力が不規則に変化することが回避される。したがって、パワーユニットから出力される動力が不規則に変動する場合であっても運転者が感じる違和感が軽減される。例えば、パワーユニットが電動機の場合、供給される電力が不安定で当該電動機から出力される動力が不規則に変化しても、その不規則な動力に応じて制動力が不規則に変化することが回避される。

本発明によると、パワーユニットにおけるエネルギの消費を抑制しつつブレーキ液圧で発生する制動力で効果的にブレーキホールド機能を作動できる車両用ブレーキシステムを提供できる。

本実施形態に係る車両の構成図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 ブレーキホールド機能が作動する状態を示す図であり、（ａ）は車速の変化を示す図、（ｂ）はブレーキホールド機能の制御状態と制動力の時間経過を示す図、（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態の時間経過を示す図、（ｄ）はパワーユニットが出力する動力の時間変化を示す図である。 パワーユニットとしてエンジンを備える車両の構成図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両の構成図、図２は本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、図１に示すように構成される車両１に備わる。車両１は、例えば、内燃機関（エンジン２）と電動機２００がパワーユニットＰＵとして備わるハイブリッド車両であり、パワーユニットＰＵで発生する動力を駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達して走行する。
なお、パワーユニットＰＵと駆動輪の間にはクラッチ装置５が配設され、エンジン２または電動機２００が出力する動力は、クラッチ装置５によって選択的に駆動輪に伝達される。
パワーユニットＰＵやクラッチ装置５は、制御手段１５０によって制御される。例えば、制御手段１５０は、パワーユニットＰＵの制御部（図示しないＥＣＵ：Engine Control Unit等）に指令を与えてパワーユニットＰＵから出力される動力を調節可能に構成される。また、制御手段１５０は、例えば、クラッチ装置５の制御部に指令を与えて、エンジン２が出力する動力または電動機２００が出力する動力の少なくとも一方が駆動輪に伝達されるようにクラッチ装置５を切り替え可能に構成される。

制御手段１５０は、車両１の走行状態（車速等）に応じて、エンジン２および電動機２００の一方または両方を適宜駆動して動力を出力し、さらに出力した動力を駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達する。
駆動輪はパワーユニットＰＵから伝達された動力で回転駆動し、車両１を走行させるトルク（駆動トルク）を発生する。
また、車両１には、制御手段１５０で制御されて各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に制動力を付与する車両用ブレーキシステム１０が備わっている。
なお、車両１は、左側後輪ＷＲＬおよび右側後輪ＷＲＲが駆動輪であってもよいし、全ての車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が駆動輪であってもよい。

図２に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。

パワーユニットＰＵ（図１参照）を構成する電動機２００は、例えば２つの前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に動力を付与して駆動するように車両に備わる。この場合、２つの前輪が駆動輪となり、２つの後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が非駆動輪となる。

また、電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。回生制御装置２０１は、電動機２００が駆動輪から入力されるトルクで発電する電力（回生電力）をバッテリ２０２に充電する機能を有し、制御手段１５０から入力される指令によって制御される。例えば、制御手段１５０から、電動機２００で回生電力を発電させて回生制動力を発生させる指令が入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を「発電機」に切り替えるとともに電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２に充電するように機能する。また、回生制御装置２０１は、例えば電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節するなどして、電動機２００による回生制動力の強さを調節可能に構成される。
なお、回生制御装置２０１が、電動機２００を制御して回生制動力を発生させる技術は公知の技術を利用すればよい。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ，４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する圧力センサＰ１が備わり、圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。

第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作するとモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が、ＶＳＡ装置１８を介して各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される。そして、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されたブレーキ液圧によって、それぞれのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄにキャリパ圧が発生し、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力が付与される。車両１（図１参照）は、各車輪に付与される制動力が作用して停車し、静止する。

また、ＶＳＡ装置１８のポンプ１３６が駆動して第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液が供給されると、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧が昇圧し、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されるブレーキ液圧が昇圧する。そして、これによって、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄに発生するキャリパ圧が高くなり、車両１に作用する制動力が増大する。したがって、本実施形態において、ポンプ１３６は車両１に作用する制動力を増大する増力手段として機能する。

さらに、本実施形態の制御手段１５０は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されて車両１に制動力が作用し、車両１の車速が、あらかじめ設定されている所定の速度閾値より低くなったときに車両１が静止したと判定し、車両用ブレーキシステム１０を制御してブレーキホールド機能を作動する。
なお、制御手段１５０が、車両１が静止したと判定する車速の速度閾値は、適宜設定されていることが好ましい。

図３の（ａ）〜（ｄ）はブレーキホールド機能が作動する状態を示す図である。
なお、図３の（ａ）の縦軸は車速、横軸は時間を示す。また、図３の（ｂ）はブレーキホールド機能の制御状態と制動力の時間経過、（ｃ）はブレーキホールド機能の作動状態（ＯＮ，ＯＦＦ）の時間経過、（ｄ）はパワーユニットが出力する動力の時間変化を示す。

図２に示す本実施形態の車両用ブレーキシステム１０で作動するブレーキホールド機能は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されて、車両１（図１参照）の車速が、あらかじめ設定される速度閾値より低くなったとき（制御手段１５０が、車両１が静止したと判定したとき）に、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬにブレーキ液圧が供給された状態を維持する機能である。
ブレーキホールド機能が作動することによって、運転者がブレーキペダル１２から足を離すなどしてブレーキペダル１２が解放された場合、各車輪に制動力が付与された状態が維持されて車両１の動き出しが抑制される。つまり、本実施形態のブレーキホールド機能は、車両１に作用する制動力を保持する機能である。

図３の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、制御手段１５０（図２参照）はモータシリンダ装置１６（図２参照）でブレーキ液圧を発生させてホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に供給する。これによって、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）にキャリパ圧が発生し、図３の（ｂ）に実線で示すように、運転者が要求する制動力が車両１に発生する。そして、図３の（ａ）に示すように、車両１（図１参照）の車速は低下する。

また、制御手段１５０（図２参照）は、ブレーキペダル１２（図２参照）が踏み込み操作された時刻ｔ１から、図３の（ｄ）に示すようにパワーユニットＰＵ（図１参照）が出力する動力を低減する。これによって駆動輪の駆動力は低下する。
この状態で、駆動輪には、パワーユニットＰＵが出力する動力が伝達されて駆動トルクが発生しているが、例えば、登坂路においては、車両１（図１参照）が当該登坂路を登坂するだけの駆動トルクが駆動輪に発生せず、車両１の車速は効果的に低下する。

そして、制御手段１５０（図２参照）は、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ（図２参照）が計測する各車輪の車輪速に基づいて演算する車両１（図１参照）の車速が時刻ｔ２で所定の速度閾値より低くなったときに車両１が静止したと判定し、図３の（ｃ）に示すようにブレーキホールド機能を作動する（ブレーキホールド機能をＯＮにする）。
具体的に制御手段１５０は、時刻ｔ２で車両１が静止したと判定すると、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に備わるノーマルオープンタイプのレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する。これによって、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生したブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められ、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に供給されるブレーキ液圧が保持される。そして、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）はキャリパ圧が発生した状態に維持され、車両１は制動力が作用した状態が維持される。したがって、ブレーキホールド機能が作動することによって、車両１は静止した状態に維持される。

そして、制御手段１５０（図２参照）は、時刻ｔ２でブレーキホールド機能を作動したら、図３の（ｄ）に示すようにパワーユニットＰＵ（図１参照）からの動力の出力を停止する。例えば、制御手段１５０は電動機２００を停止する。
なお、制御手段１５０は、時刻ｔ２でブレーキホールド機能を作動するとき、パワーユニットＰＵからの動力の出力を停止することなく当該パワーユニットＰＵから出力される動力を、弱い駆動トルクが駆動輪に発生する程度まで低下させる構成であってもよい。

さらに、制御手段１５０（図２参照）は、時刻ｔ２でブレーキホールド機能を作動するときにＶＳＡ装置１８のポンプ１３６（図２参照）を駆動する。ポンプ１３６が駆動すると、前記したように、第１共通液圧路１１２（図２参照）におけるブレーキ液圧が昇圧し、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に供給されるブレーキ液圧が昇圧する。そして、これによって、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧が昇圧し、図３の（ｂ）に一点鎖線で示すように、車両１（図１参照）に作用する制動力が増大する。
このように、制御手段１５０は時刻ｔ２まではブレーキホールド機能の制御状態を停止状態とし、車両１が静止したと判定した時刻ｔ２からポンプ１３６を駆動して、ブレーキホールド機能の制御状態を増圧状態にする。

そして制御手段１５０（図２参照）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）にブレーキ液圧が供給されて発生する制動力が、あらかじめ設定される所定の規定制動力（図３の（ｂ）に示す「保持力ＰＷ_ＨＬＤ」）まで増大した時刻ｔ３でポンプ１３６（図２参照）を停止する。これによって、車両１（図１参照）に作用する制動力が規定制動力（保持力ＰＷ_ＨＬＤ）に保持され、車両１は静止した状態に維持される。
このように、制御手段１５０は時刻ｔ３でポンプ１３６を停止して、ブレーキホールド機能の制御状態を保持状態にする。
なお、ブレーキホールド機能が作動しているときに車両１に作用する制動力となる保持力ＰＷ_ＨＬＤ（本実施形態における規定制動力）は、例えば、車両１を確実に静止した状態に維持できる制動力として、あらかじめ設定されていることが好ましい。

また、ブレーキホールド機能の作動でパワーユニットＰＵ（図１参照）からの出力が停止（または、低下）する動力に応じて保持力ＰＷ_ＨＬＤが設定される構成であってもよい。例えば、パワーユニットＰＵからの出力が停止（または、低下）する動力に相当するだけ増大した制動力が保持力ＰＷ_ＨＬＤとして設定される構成であってもよい。
この場合、停止（または、低下）する動力に対して増大する制動力が実験計測やシミュレーション等によってあらかじめ決定されていれば、制御手段１５０（図１参照）は、ブレーキホールド機能の作動でパワーユニットＰＵからの出力が停止（または、低下）される動力に対応する制動力を演算できる。さらに、制御手段１５０は、現在発生している制動力に演算した制動力を上乗せした値を保持力ＰＷ_ＨＬＤに設定できる。

例えば、登坂路においてはパワーユニットＰＵ（図１参照）から出力される動力で生じる駆動トルクが制動力として車両１（図１参照）に作用し、車両１の動き出しが抑制される。しかしながら、ブレーキホールド機能の作動でパワーユニットＰＵから出力される動力が低下すると駆動トルクが弱まって車両１に作用する制動力が低下し、車両１が動き出す場合がある。そこで、制動力の停止（または、低下）で弱まる駆動トルクにともなって減少する制動効果を補うように、動力に対応する制動力が決定されていれば、ブレーキホールド機能の作動時に、車両１の動き出しが効果的に抑制される。

そして、本実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、ＶＳＡ装置１８の圧力センサＰ１（図２参照）が計測する第１共通液圧路１１２（図２参照）のブレーキ液圧に基づいて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に発生して車両１（図１参照）に作用する制動力を演算し、演算した制動力が保持力ＰＷ_ＨＬＤまで増大した時点（図３の（ｂ）に示す時刻ｔ３）でポンプ１３６（図２参照）を停止する。
例えば、第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧と、車両１に作用する制動力と、の関係を示すマップがあらかじめ設定されて制御手段１５０の図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、制御手段１５０は、圧力センサＰ１が計測する第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧に基づいて当該マップを参照し、車両１に作用する制動力を演算できる。

また、制御手段１５０（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するとき、パワーユニットＰＵ（図１参照）が出力する動力に連動してポンプ１３６（図２参照）の駆動による制動力を、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて徐々に高める構成であってもよい。
つまり、制御手段１５０は、パワーユニットＰＵが出力する動力を漸減させ、制動力を漸増させる構成であってもよい。
例えば、制御手段１５０は、パワーユニットＰＵが出力する動力が「０」になるまでの間にポンプ１３６の駆動でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に発生する制動力を徐々に高め、パワーユニットＰＵが出力する動力が「０」になった時点（図３の（ｂ）に示す時刻ｔ３）で、車両１（図１参照）に作用する制動力が保持力ＰＷ_ＨＬＤになるようにポンプ１３６を駆動する構成であってもよい。

このような構成であれば、特に登坂路においては、パワーユニットＰＵ（図２参照）から出力される動力に応じて車両１（図１参照）の駆動輪に発生する駆動トルクによる制動（静止）から、ポンプ１３６（図２参照）の駆動で増大する制動力による制動（静止）に徐々に切り替わる。したがって、駆動トルクによる制動から制動力による制動への急峻な切り替わりが抑制され、切り替わりのときに車両１が一時的に動き出すなどの現象の発現が抑制される。

例えば、パワーユニットＰＵ（図１参照）が出力する動力を計測可能な動力計測手段（図示せず）が備わる構成とし、制御手段１５０（図２参照）は、動力計測手段が計測する動力が、所定の単位時間あたりに変化する変化量に基づいてポンプ１３６（図２参照）を駆動する構成とすればよい。

また、パワーユニットＰＵが出力する動力の単位時間あたりの変化量が、あらかじめ設定される所定量より大きい場合、制御手段１５０は、ポンプ１３６を駆動せず、車両１（図１参照）に作用する制動力を変化させない構成であってもよい。
このような構成であれば、例えば電動機２００（図１参照）に供給される電力の不規則な変動（ばたつき）によって当該電動機２００から出力される動力が不規則に変化した場合、その駆動力の不規則な変化に応じてポンプ１３６が不規則に駆動される不具合が回避される。

また、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、図示しないアクセルペダルが踏み込み操作されたとき（時刻ｔ４）にブレーキホールド機能を停止する（ＯＦＦする）ように構成される。
具体的に、制御手段１５０（図２参照）は、図示しないアクセルペダルが踏み込み操作されたことを検知するとブレーキホールド機能を停止する（ＯＦＦする）条件が成立したと判定し、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を開弁する。ＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められていたブレーキ液圧が導入ポート２６ａ，２６ｂ（図２参照）を介してＶＳＡ装置１８から解放されて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が停止される。これによって、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生していたキャリパ圧が消失し、車両１（図１参照）に作用する制動力が消失する。

そして、制御手段１５０（図２参照）は、パワーユニットＰＵ（図１参照）を駆動し、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたトルク（運転者が要求する要求トルク）と等しい駆動トルクを駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に発生させる。これによって車両１（図１参照）は、駆動輪に発生した駆動トルクで走行する。
なお、制御手段１５０は、ブレーキホールド機能を停止するとき、車両１に作用する制動力が消失する時刻ｔ５までに要求トルクと等しい駆動トルクを駆動輪に発生させる構成であってもよい。
このような構成であれば、要求トルクと等しい駆動トルクが駆動輪に発生する時点で微小な制動力が車両１に作用している状態であり、例えば、駆動輪に発生する駆動トルクで車両１が急発進して状態が不安定になるような不具合の発生を防止できる。

このように、制御手段１５０（図２参照）は図示しないアクセルペダルが踏み込み操作された時刻ｔ４から制動力が消失する時刻ｔ５までブレーキホールド機能の制御状態を減圧状態にし、その後はブレーキホールド機能の制御状態を停止状態にする。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０の制御手段１５０（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するときにパワーユニットＰＵ（図２参照）からの動力の出力を停止する（または、低下させる）。したがって、ブレーキペダル１２（図２参照）がオフされた時点から電動機２００（図１参照）への電力の供給を停止することも可能になり、この場合には、ブレーキホールド機能の作動時における電力の消費量を低減することができる。
なお、ブレーキホールド機能が作動するときに電動機２００が停止せず、当該電動機２００から出力する動力が低下する構成であっても、電動機２００で消費される電力が減少するため省エネルギの効果を得ることができる。

また、電動機２００（図１参照）は、回転駆動しない状態での通電状態が回避されるため同相通電状態が回避される。したがって、電動機２００に電力を供給する回路等の発熱もなく連続的な使用も可能となる。
さらに、本実施形態のブレーキホールド機能は、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に発生する駆動トルクによって生じる制動力から、機械的なロック（例えば、駆動輪の機械的に固定するロック）へ切り替わる構成ではない。したがって、ブレーキホールド機能の作動時に、駆動トルクによる制動力から機械的なロックへ切り替わるときに車両１（図１参照）が一時的に動き出すなどの現象も発現しない。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
図４はパワーユニットとしてエンジンを備える車両を示す図である。
例えば、図４に示すように、エンジンコントロールユニット（制御手段１５０）で制御されるエンジン２がパワーユニットＰＵとして備わる車両１ａの場合、図３の（ａ）に示す時刻ｔ１でブレーキペダル１２（図２参照）が踏み込み操作されたとき、制御手段１５０は、エンジン２が出力する動力を低下する構成であってもよい。
そして、制御手段１５０は、図３の（ａ）に示す時刻ｔ２で車両１ａが静止したと判定したときに、図３の（ｃ）に示すようにブレーキホールド機能を作動する（ブレーキホールド機能をＯＮにする）。

さらに、制御手段１５０は、時刻ｔ２でブレーキホールド機能を作動したら、ポンプ１３６（図２参照）の駆動による制動力の上昇に連動してエンジン２の出力を低下する構成とすればよい。
つまり、制御手段１５０は、ポンプ１３６の駆動で増大する制動力（車両１ａに作用する制動力）が保持力ＰＷ_ＨＬＤまで増大する間にエンジン２の出力を徐々に低下させ、車両１ａに作用する制動力が保持力ＰＷ_ＨＬＤになった時点（図３の（ｂ）に示す時刻ｔ３）でエンジン２を停止する構成とすればよい。
このような構成であっても、ブレーキホールド機能の作動時（時刻ｔ２）には、エンジン２を停止することができ、エンジン２で消費される燃料の消費量を低減できる。つまり、電動機２００（図１参照）が備わらない車両１ａであっても、燃料の消費を低減してブレーキホールド機能を作動することができる。

また、図１に示す車両１は、パワーユニットＰＵがエンジン２と電動機２００からなるハイブリッド車両であるが、電動機２００をパワーユニットＰＵとする電気自動車にも本発明を適用できる。
さらに、本発明は、燃料電池から供給される電力で電動機２００が駆動される燃料電池車にも適用できる。

また、本発明は、ブレーキホールド機能に限定されず、ＥＰＢ（Electric Parking brake：電動パーキングブレーキ）にも適用できる。

１，１ａ 車両
２ エンジン（パワーユニット）
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１３６ ポンプ（増力手段）
１５０ 制御手段
２００ 電動機（パワーユニット）
ＰＵ パワーユニット
ＷＦＲ 右側前輪（駆動輪）
ＷＦＬ 左側前輪（駆動輪）

Claims (5)

1. 駆動トルクを車両の駆動輪に発生させる動力を出力するパワーユニットを制御可能な制御手段と、
   ブレーキ操作部が操作されたときに発生する制動力を増大する増力手段と、を有し、
   前記ブレーキ操作部が操作されて発生した前記制動力を保持して車両を静止した状態に維持するブレーキホールド機能を作動可能に構成される車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記制御手段は、
   前記制動力が作用して前記車両の速度が所定の速度閾値より低くなったときに当該車両が静止したと判定して前記ブレーキホールド機能を作動し、
   前記パワーユニットからの前記動力の出力を低下させるとともに、前記制動力を前記増力手段で増大して保持することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、
   前記ブレーキホールド機能を作動するとき、
   低下させる前記動力に相当するだけ、前記制動力を増大することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記制御手段は、
   前記ブレーキホールド機能を作動するときに、前記パワーユニットからの前記動力の出力を停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記制御手段は、
   前記ブレーキホールド機能を作動するときに、前記パワーユニットから出力される前記動力を漸減させ、前記制動力を漸増させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記制御手段は、
   前記パワーユニットから出力される前記動力の単位時間あたりの変化量が、あらかじめ設定される所定量より大きい場合には前記制動力を変化させないことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。

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