JP2002283981A

JP2002283981A - 車両の坂道発進補助装置

Info

Publication number: JP2002283981A
Application number: JP2001093249A
Authority: JP
Inventors: Eiji Inoue; 英司井上; Takumi Shinojima; 巧篠島
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2002-10-03

Abstract

(57)【要約】【課題】変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生
じさせる流体継手を備えた車両において、ＨＳＡの作動
後（制動力保持弁の閉弁後）にクリープ力で発進するこ
とができる車両の坂道発進補助装置を提供する。【解決手段】エンジン１と変速機３との間に介設され
変速機３のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる
流体継手４と、ブレーキの流体圧通路６０に介設され閉
弁時にそのときのブレーキ力を保持し開弁時にそのブレ
ーキ力を解放する制動力保持弁６１と、変速機３のギヤ
インを検出するギヤインセンサ４６と、ブレーキペダル
５１の踏み込みを検出するブレーキセンサ５２と、制動
力保持弁６１の開閉を制御する制御部５６とを備え、制
御部５６は、制動力保持弁６１の閉弁後、ギヤインセン
サ４６が変速機３のギヤインを検出し、ブレーキセンサ
５２がブレーキペダル５１の踏み込みを検出したとき、
制動力保持弁６１の開弁を許可するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルを
踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後で
もブレーキ力を保持し、発進時に保持していたブレーキ
力を解放するようにした車両の坂道発進補助装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の坂道発進補助装置(Hill Start Ai
d:以下ＨＳＡと略称することもある)とは、サイドブレ
ーキ（パーキングブレーキ）を使用しなくとも坂道発進
を容易に行えるようにしたものであり、ブレーキペダル
を踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後
でもブレーキ力を保持し、爾後、アクセルペダルを踏み
込んだとき保持していたブレーキ力を解放するものであ
る。

【０００３】具体的には、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動するホ
イールシリンダとの間の流体圧通路に、通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を
介設し、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が
停止したこと並びにギヤがニュートラルであることを検
出したとき、上記制動力保持弁を閉じてブレーキペダル
を放した後でもブレーキ力を保持し、爾後、図７に示す
ようにギヤイン状態でアクセルペダルを踏み込んだとき
制動力保持弁を開く（ＨＳＡを解除する）ようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるＨＳＡ
を、エンジンと変速機との間に流体継手（トルクコンバ
ータを含む）を介設した車両（所謂トルクコンバータ付
き車両）に適用した場合、上述のようにブレーキペダ
ルの踏み込み・ギヤがニュートラル・停車の条件が
満たされて制動力保持弁を閉じてブレーキ力を保持した
後、アクセルペダルが踏み込まれるまで制動力保持弁を
開かないとすると、ブレーキペダルの踏み込みを緩める
だけでクリープ力で発進することが不可能となり、トル
クコンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・
走行ができない。

【０００５】特に、下り坂の発進時に、ブレーキペダル
を緩めるだけでは発進できずアクセルペダルを踏み込ま
ないと発進できないのでは、従来のトルクコンバータ付
き車両の運転に慣れた運転者の意思に反するばかりでな
く車両の急発進を招き、好ましくない。

【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じ
させる流体継手を備えた車両において、ＨＳＡの作動後
（制動力保持弁の閉弁後）にクリープ力で発進できる車
両の坂道発進補助装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る車両の坂道発進補助装置は、エンジンと
変速機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のク
リープ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通
路に介設され通路内を閉じることでそのときのブレーキ
力を保持する制動力保持装置と、変速機のギヤインを検
出するギヤインセンサと、ブレーキペダルの踏み込みを
検出するブレーキセンサと、上記制動力保持装置の作動
・解除を制御する制御装置とを有する車両の坂道発進補
助装置であって、該制御装置は、上記制動力保持装置作
動後、上記ギヤインセンサが変速機のギヤインを検出
し、上記ブレーキセンサがブレーキペダルの踏み込みを
検出したとき、上記制動力保持装置を解除許可するもの
である。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を添付図面に
基いて説明する。

【０００９】図３は、本実施形態に係る車両の坂道発進
補助装置のブロック構成図である。図示するように、エ
ンジン１には、クラッチ機構２を介して変速機３が接続
されている。クラッチ機構２は、図４に示すように、流
体継手４（フルードカップリング：トルクコンバータを
含む）と湿式多板クラッチ５（変速クラッチ）とからな
る。

【００１０】流体継手４は、エンジン１の出力軸６（ク
ランク軸）に接続されたポンプ部７と、ポンプ部７に対
向されクラッチ入力軸８に接続されたタービン部９と、
タービン部９とポンプ部７との間に介設されたステータ
部１０と、ポンプ部７とタービン部９との連結・切離を
行うロックアップ部１１とを有する。また、湿式多板ク
ラッチ５は、クラッチ入力軸８と変速機３の入力軸１２
とを断接するものであり、変速機３の変速作動中に断さ
れ変速完了後に接される。

【００１１】このクラッチ機構２によれば、エンジン１
が運転されてその出力軸６（クランク軸）が回転されて
いるとき、ロックアップ部１１が切られていると、流体
継手４を介してクラッチ入力軸８が回転され、ロックア
ップ部１１が繋がれていると、クラッチ入力軸８がエン
ジン出力軸６と一体回転される。また、湿式多板クラッ
チ５が切られていると、クラッチ入力軸８の回転が変速
機３の入力軸１２に伝達されず、湿式多板クラッチ５が
繋がれていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の
入力軸１２に伝達される。

【００１２】変速機３は、入力軸１２と、これと同軸に
配置された出力軸１３と、これらに平行に配置された副
軸１４とを有する。入力軸１２には、入力主ギヤ１５が
設けられている。出力軸１３には、１速主ギヤ１６と、
２速主ギヤ１７と、３速主ギヤ１８と、４速主ギヤ１９
と、リバース主ギヤ２０とが夫々軸支されていると共
に、６速主ギヤ２１が固設されている。副軸１４には、
入力主ギヤ１５に噛合する入力副ギヤ２２と、１速主ギ
ヤ１６に噛合する１速副ギヤ２３と、２速主ギヤ１７に
噛合する２速副ギヤ２４と、３速主ギヤ１８に噛合する
３速副ギヤ２５と、４速主ギヤ１９に噛合する４速副ギ
ヤ２６と、リバース主ギヤ２０にアイドルギヤ２７を介
して噛合するリバース副ギヤ２８とが夫々固設されてい
ると共に、６速主ギヤ２１に噛合する６速副ギヤ２９が
軸支されている。

【００１３】この変速機３によれば、出力軸１３に固定
されたハブ３０にスプライン噛合されたスリーブ３１
を、リバース主ギヤ２０のドグ３２にスプライン噛合す
ると、出力軸１３がリバース回転し、上記スリーブ３１
を１速主ギヤ１６のドグ３３にスプライン噛合すると、
出力軸１３が１速相当で回転する。そして、出力軸１３
に固定されたハブ３４にスプライン噛合されたスリーブ
３５を、２速主ギヤ１７のドグ３６にスプライン噛合す
ると、出力軸１３が２速相当で回転し、上記スリーブ３
５を３速主ギヤ１８のドグ３７にスプライン噛合する
と、出力軸１３が３速相当で回転する。

【００１４】そして、出力軸１３に固定されたハブ３８
にスプライン噛合されたスリーブ３９を、４速主ギヤ１
９のドグ４０にスプライン噛合すると、出力軸１３が４
速相当で回転し、上記スリーブ３９を入力主ギヤ１５の
ドグ４１にスプライン噛合すると、出力軸１３が５速相
当（直結）で回転する。そして、副軸１４に固定された
ハブ４２にスプライン噛合されたスリーブ４３を、６速
副ギヤ２９のドグ４４にスプライン噛合すると、出力軸
１３が６速相当で回転する。上記各スリーブ３１、３
５、３９、４３は、図示しないシフトフォークおよびシ
フトロッドを介して、運転室内の図３に示すシフトレバ
ー４５によって操作される。

【００１５】図３に示すように、変速機３には、シフト
ロッドの位置に基づいて、ギヤがニュートラル（各スリ
ーブ３１、３５、３９、４３がいずれのドグ３２、３
３、３６、３７、４０、４１、４４にもスプライン噛合
していない状態）であることを検出するニュートラルセ
ンサ４６が設けられている。このニュートラルセンサ４
６は、逆をいえば変速機３のギヤインの有無を検出する
ギヤインセンサ４６となる。

【００１６】また、変速機３には、図３および図４に示
すように、車速センサ４７が設けられている。車速セン
サ４７は、変速機３の出力軸１３の回転数(rpm) に基づ
いて車速を算出するものである。また、エンジン１に
は、図３に示すように、エンジン１が運転状態にあるか
否か検出するエンジンセンサ４８が設けられている。エ
ンジンセンサ４８は、クランク軸にベルトやギヤを介し
て駆動されるＡＣＧ（交流発電機）からの出力に基づい
てエンジン１が運転状態にあるか否かを検出する。

【００１７】また、パーキングブレーキ（サイドブレー
キ）には、パーキングブレーキが掛けられているか否か
を検出するパーキングブレーキセンサ４９が設けられて
いる。パーキングブレーキセンサ４９は、例えばパーキ
ングブレーキレバー５０が所定角度回動されたときオン
されるリミットスイッチ等からなる。

【００１８】また、ブレーキペダル５１には、ブレーキ
ペダル５１の踏み込みを検出するブレーキセンサ５２が
設けられている。ブレーキセンサ５２は、例えばブレー
キペダル５１が所定角度踏み込まれたときオンされるリ
ミットスイッチでもよく、あるいは後述するブレーキ流
体圧通路６０の内部圧力が所定圧力（0.5Kg/cm² 等）以
上となったときオンされる圧力スイッチでもよい。ブレ
ーキセンサ５２のオンはストップランプの点灯と連動し
ている。

【００１９】また、アクセルペダル５３には、アクセル
ペダル５３がアイドル位置であるか否かを検出するアク
セルセンサ５４が設けられている。アクセルセンサ５４
は、例えばアクセルペダル５３がアイドル位置のときに
オンされるリミットスイッチ等からなる。また、運転室
内には、車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動を解
除するＨＳＡ解除スイッチ５５が設けられている。ＨＳ
Ａ解除スイッチ５５がオンされると、ＨＳＡは作動しな
くなり、ＨＳＡが装備されていない通常の車両を同様の
挙動を示すようになる。

【００２０】また、図３に示すように、クラッチ機構２
には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転セン
サ６４が設けられている。エンジン回転センサ６４は、
図４にも示すように、エンジン１の出力軸６（クランク
軸）に連結されたポンプ部７の回転数を検出し、エンジ
ン１の回転数を検出するものである。以上説明した各セ
ンサやスイッチ等は、図３に示すように、制御部５６
（コントローラ）に接続されている。

【００２１】また、ブレーキペダル５１には、これによ
り作動されるマスタシリンダ５７が連結され、ホイール
（車輪）５８のブレーキには、そのブレーキを作動する
ホイールシリンダ５９が連結されている。そして、マス
タシリンダ５７とホイールシリンダ５９とは、流体圧通
路６０を介して接続されている。流体圧通路６０には、
通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持
し、通路６０内を開くことでそのブレーキ力を解放する
制動力保持弁６１が開閉自在に設けられている。

【００２２】制動力保持弁６１は、制御部５６からの指
令に応じて後述のように開閉作動される。制動力保持弁
６１とホイールシリンダ５９との間の流体圧通路６０ａ
には、通路６０ａ内の圧力を検出する圧力センサ６２が
介設されている。圧力センサ６２は制御部５６に接続さ
れている。

【００２３】制御部５６は、例えば図１に示すフローに
よってＨＳＡの作動すなわち制動力保持弁６１の閉弁を
許可する。

【００２４】先ず、ステップ１では、車両が停止してい
るか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出力
に基づいてなされる。車両が停止していなければ終了に
向かい、停止していればステップ２に向かう。ＨＳＡの
作動は車両停止が前提だからである。

【００２５】ステップ２では、変速機３のギヤがニュー
トラルであるか判断する。この判断は、ニュートラルセ
ンサ（ギヤインセンサ）４６の出力に基づいてなされ
る。ニュートラルでなければ終了に向かい、ニュートラ
ルであればステップ３に向かう。ＨＳＡの作動は基本的
にはニュートラル時になされるのである。

【００２６】ステップ３では、ブレーキペダル５１が踏
み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ５
２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ
や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた圧力スイッチ
（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等））によってなされる。な
お、圧力スイッチは圧力センサ６２と兼用させてもよ
い。そして、ブレーキペダル５１が踏み込まれていなけ
れば終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれて
いればステップ４に向かう。すなわち、ＨＳＡはブレー
キペダル５１が踏み込まれないと作動しないのである。

【００２７】ステップ４では、ブレーキペダル５１の踏
み込みによって流体圧通路６０ａに生じたブレーキ圧が
圧力センサ６２によって検出され、予め設定されたＰ₁
（2.0Kg/cm² 等）より大きいか否かを判断する。この設
定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² は、運転者がニュートラルから
ギヤを発進段（１速）に入れたときに生じるクリープ力
よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² によるブレーキ
力の方が大きくなるように設定される。

【００２８】すなわち、ブレーキペダル５１を踏み込ん
で車両を停止させたときギヤがニュートラルであればク
リープ力は生じないが、その後、運転者がギヤを発進段
（１速）に入れた瞬間に、エンジン１の出力軸６の回転
トルクが図４に示す流体継手４を介してクラッチ入力軸
８に伝わり、出力軸８の回転トルクが湿式多板クラッチ
５を介して変速機３の入力軸１２に伝わり、入力軸１２
の回転トルクがギヤインされた発進段のギヤを介して車
輪５８に伝わるため、車両にクリープ力が発生すること
になる。このクリープ力よりもブレーキ力の方が大きく
なるように上記ブレーキ圧Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² が設定され
る。なお、運転者がギヤを発進段に入れたときには、車
両を発進させるために湿式多板クラッチ５が繋がれるこ
とは勿論である。

【００２９】そして、ブレーキ圧＞Ｐ₁ （2.0Kg/cm² ）
ならステップ５に向かいＨＳＡの作動が許可（制動力保
持弁６１の閉弁が許可）され、さもなければＨＳＡの作
動が許可されることなく終了に向かう。これにより、車
両を停止したときのブレーキ力が発進ギヤ段によるクリ
ープ力より大きいときのみＨＳＡの作動（制動力保持弁
６１の閉弁）が許可され、そのときのブレーキ力がブレ
ーキペダル５１から足を放した後も閉弁した制動力保持
弁６１によって保持される。よって、制動力保持弁６１
が閉弁されて車両が停止した後に、運転者がギヤをニュ
ートラルから発進段にギヤインした瞬間に生じるクリー
プ力による車両の飛び出しが、未然に防止される。

【００３０】ＨＳＡの作動後（制動力保持弁６１の閉弁
後）、制御部５６は、図２に示すフローによって、作動
状態のＨＳＡを解除する（閉弁状態の制動力保持弁６１
を開弁する）。

【００３１】先ず、ステップ１１では、変速機３がギヤ
イン状態であるか判断する。この判断は、ギヤインセン
サ（ニュートラルセンサ）４６の出力に基づいてなされ
る。ギヤイン状態でなければ終了に向かい、ギヤイン状
態であればステップ１２に向かう。ＨＳＡの解除は、車
両を発進させるときになされるので、ギヤインが前提と
なるのである。

【００３２】ステップ１２では、ブレーキペダル５１が
踏み込まれたか判断される。この判断は、ブレーキセン
サ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイ
ッチや、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた圧力スイ
ッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm²等））によってなされる。
なお、圧力スイッチは既述のように圧力センサ６２と兼
用させてもよい。そして、ブレーキペダル５１が踏み込
まれていなければ終了に向かい、ブレーキペダル５１が
踏み込まれていればステップ１３に向かう。すなわち、
ＨＳＡの解除は、ブレーキペダル５１が踏み込まれない
となされないのである。

【００３３】従来、ＨＳＡが作動して停車しているとき
運転者の発進の意思をアクセルペダル５３の踏み込みの
有無によって判断し、ＨＳＡの解除は、図７に示すよう
に、ギヤイン状態でアクセルペダルを踏み込んだとき解
除するようにしていたが、かかるＨＳＡを、エンジンと
変速機との間に流体継手４（トルクコンバータ）を介設
した車両（所謂トルクコンバータ付き車両）に適用した
場合、図１に示すＨＳＡ作動の条件が満足されて制動力
保持弁６１を閉じてブレーキ力を保持した後、図７に示
すようにアクセルペダル５３が踏み込まれるまで制動力
保持弁６１を開かないとすると、ブレーキペダル５１の
踏み込みを緩めるだけでクリープ力で発進することが不
可能となり、トルクコンバータ付き車両のメリットであ
るクリープ発進・走行ができない。

【００３４】そこで、本発明では、図２に示すＨＡＳ解
除のフローに、図７に示す「アクセル踏込？」のステッ
プの代わりに「ブレーキ踏込？」のステップ１２を設
け、ブレーキペダル５１が踏み込まれていることをＨＳ
Ａの解除（制動力保持弁６１の開弁）の条件としたので
ある。これにより、図１に示すＨＳＡ作動の条件が満足
されて制動力保持弁６１を閉じてブレーキ力を保持した
後、ブレーキペダル５１を踏み込むことでＨＳＡの解除
（制動力保持弁６１の開弁）が許容されるので、その後
ブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることで、トルク
コンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走
行が可能となる。

【００３５】但し、ブレーキペダル５１の踏み込みが弱
いときにＨＳＡの解除（制動力保持弁６１の開弁）を許
容すると、ステップ１１を満足してギヤイン状態となっ
ているため、ギヤインによる発進ギヤ段（１速）のクリ
ープ力よりもブレーキ力の方が弱い場合、ブレーキペダ
ル５１を踏み込んでいるにも拘らずＨＳＡが解除（制動
力保持弁６１が開弁）された瞬間に車両が動き出す可能
性がある。かかる車両の動き出しは、運転者の意思（ブ
レーキペダル５１を踏み込んでいるのだから車両は停止
しているはずという意思）に反した挙動であるので、回
避すべきである。

【００３６】そこで、本実施形態では、ステップ１２が
イエスのとき直ちにステップ１４のＨＳＡ解除許可に向
かわずに、ステップ１２とステップ１４との間にステッ
プ１３を設けている。ステップ１３では、ブレーキペダ
ル５１の踏み込みによって流体圧通路６０ａに生じたブ
レーキ圧が圧力センサ６２によって検出され、予め設定
されたＰ₁ （2.0Kg/cm² 等）より大きいか否かを判断す
る。この設定圧力Ｐ₁＝2.0Kg/cm² は、運転者がニュー
トラルからギヤを発進段（１速）に入れたときに生じる
クリープ力よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² によ
るブレーキ力の方が大きくなるように設定される。

【００３７】そして、ブレーキ圧＞Ｐ₁ （2.0Kg/cm² ）
ならステップ１４に向かいＨＳＡの解除が許可（制動力
保持弁６１の開弁が許可）され、さもなければＨＳＡの
解除が許可されることなく終了に向かう。これにより、
ブレーキペダル５１の踏み込みが十分強く、そのブレー
キ力が発進ギヤ段によるクリープ力より大きいときのみ
ＨＳＡの解除（制動力保持弁６１の開弁）が許可される
ので、ブレーキペダル５１を踏み込んでＨＳＡが解除
（制動力保持弁６１が開弁）された瞬間に車両が動き出
すことはない。

【００３８】なお、上記設定ブレーキ圧Ｐ₁ （2.0Kg/cm
² ）は、シミュレーションや実験等によって発進時にニ
ュートラルから発進段（１速）にギヤインしたときの車
両の飛び出しを押えることのできる圧力に決定される
が、かかる発進段のギヤイン時のクリープ力のみなら
ず、車両が下り坂に停止した場合を考慮して、上記クリ
ープ力に下り坂による転がり力を加算した車両の飛び出
し力を押えることのできる圧力(2.0Kg/cm ² 以上) とし
てもよい。

【００３９】また、上記ブレーキ圧は、ホイールシリン
ダ５９と制動力保持弁６１との間の流体圧通路６０ａに
設けられた圧力センサ６２によって検出されるので、制
動力保持弁６１が閉じられたとき現実のブレーキ圧を検
出することになる。

【００４０】また、本実施形態では、変速機３に図４に
示すような２軸式のマニュアルトランスミッションを用
い、クラッチ機構２に湿式多板クラッチ５と流体継手４
とを用いたものを採用したが、これに限らず変速機３に
２軸式マニュアルトランスミッションの代わりに遊星歯
車式のオートマチックトランスミッションを用い、クラ
ッチ機構２には湿式多板クラッチ５を省略して流体継手
４のみを採用してもよい。要は、本発明は、流体継手４
を用いたことによるクリープ力の問題についてのもので
あり、流体継手４を有していれば変速機３はどのような
機構（ベルト式ＣＶＴやハーフトロイドＣＶＴ等）でも
構わない。

【００４１】別の実施形態を図５および図６に示す。

【００４２】この実施形態は、前実施形態と同様の構成
を有し、制御部５６におけるＨＳＡの制御をより詳しく
設定したものである。よって、その詳しく設定されたＨ
ＳＡ作動条件およびＨＳＡ解除条件を、夫々図５および
図６を用いて説明する。

【００４３】図５はＨＳＡ作動条件を示すものである。

【００４４】先ず、ステップ２１では、車速が0.5Km/h
以下であるか判断する。この判断は、車両が略停止して
いるか否かを検出するものであり、図３および図４に示
す車速センサ４７からの出力に基づいてなされる。車速
が0.5Km/h 以下でなければ終了に向かい、車速が0.5Km/
h 以下ならばステップ１２に向かう。

【００４５】ステップ２２では、減速度が小さいか判断
される。この判断は、車輪５８がブレーキによってロッ
クしているか否かを検出するものであり、車速センサ４
７からの出力を時間微分して行われる。減速度が小さく
なければ即ち減速度が大きいと、ステップ２１で車速セ
ンサ４７が車速が0.5Km/h 以下を検出しても車輪５８が
ロックしている可能性があるので、ＨＳＡを作動させず
に終了に向かい、減速度が小さければ、ステップ２３に
向かう。

【００４６】ステップ２３では、ブレーキペダル５１が
踏み込まれたか判断する。この判断は、前実施形態と同
様に、ブレーキセンサ５２（ブレーキペダル５１に設け
られたリミットスイッチや、ブレーキ流体圧通路６０に
設けられた圧力スイッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等））
によってなされる。ブレーキペダル５１が踏み込まれて
いなければ終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込
まれていればステップ２４に向かう。

【００４７】ステップ２４では、ブレーキペダル５１の
踏み込みによって生じたブレーキ圧が圧力センサ６２に
よって検出され、予め設定されたＰ₁ （2.0Kg/cm² ）よ
り大きいか否かを判断する。この設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/
cm² は、前実施形態と同様に運転者がニュートラルから
ギヤを発進段に入れたときに生じる基本アイドル回転数
でのクリープ力よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm²
によるブレーキ力の方が大きくなるように設定される。

【００４８】ステップ２４における判断は、ブレーキ流
体圧通路６０ａに設けられた圧力センサ６２が予め設定
されたＰ₁ （2.0Kg/cm² ）を検出したことによってなさ
れる。ブレーキ圧がＰ₁ （2.0Kg/cm² ）以下なら終了に
向かい、ブレーキ圧がＰ₁ （2.0Kg/cm² ）より大きけれ
ばステップ２５へ向かう。これにより、ブレーキ力が発
進ギヤ段における発進時のクリープ力より弱い状態で制
動力保持弁６１が閉じられる（ＨＳＡが作動される）こ
とを防止でき、ＨＳＡ作動後に運転者がギヤをニュート
ラルから発進段にギヤインしたときの車両の飛び出しを
未然に回避できる。

【００４９】ステップ２５では、パーキングブレーキが
オフであるか判断する。この判断は、パーキングブレー
キレバー５０に設けられたパーキングブレーキセンサ４
９の出力に基づいてなされる。パーキングブレーキがオ
フでなければ即ちパーキングブレーキがオンなら終了に
向かい、パーキングブレーキがオフならステップ２６に
向かう。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを作
動させなくとも車両を停止させることができるからであ
る。

【００５０】ステップ２６では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオフであるか判断する。この判断は、運転室内に設
けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなさ
れ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフでなければ即ちオン
ならば終了に向かい、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフな
らばステップ２７に向かう。運転者の意思を反映したも
のである。すなわち、ＨＳＡの作動条件が揃っても、運
転者がＨＳＡを作動させたくないと思ってＨＳＡ解除ス
イッチ５５をオンしたときには、ＨＳＡは作動しない。

【００５１】ステップ２７では、エンジン１が運転され
ているか判断する。この判断は、エンジンセンサ４８
（ＡＣＧの出力センサ）によってなされ、エンジン１が
運転されてなければ終了に向かい、エンジン１が運転中
であればステップ２８に向かう。エンジン１が停止して
いれば、ニュートラルからギヤインしたときの車両の飛
び出しは生じず、ＨＳＡを作動させる必要がないからで
ある。

【００５２】ステップ２８では、本システムの故障診断
を行い、システムが正常であるか判断される。この故障
診断は、図３に示す各センサ４６、４７、４８、４９、
５２、５４、５５、６２等が正常であるか否かを夫々検
出して行う。そして、異常であれば終了に向かい、正常
であればステップ２９に向かう。システムの異常時にＨ
ＳＡを作動させようとしても、正常な作動は不可能だか
らである。

【００５３】ステップ２９では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
（ギヤインセンサ）４６からの出力によってなされる。
ギヤがニュートラルならばステップ３１に向かい、ＨＳ
Ａが作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。こ
れにより、そのときブレーキペダル５１が踏み込まれて
発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１から足を放
した後も保持され、車両の停止が保持される。そして、
そのブレーキ力は、ステップ２４を満足しているため、
運転者がその後にギヤをニュートラルから発進段にギヤ
インしたとき生じるクリープ力にも対抗でき、ギヤイン
時の車両の飛び出しを防止できる。

【００５４】ステップ２９にて、ギヤがニュートラルで
なければ即ちギヤイン状態ならばステップ３０に向か
う。ステップ３０では、アクセルペダル５３がアイドル
位置か判断される。この判断は、アクセルセンサ５４の
出力に基づいてなされる。そして、アクセルペダル５３
がアイドル位置ならば、ステップ３１に向かい、ＨＳＡ
が作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これ
により、ギヤイン状態であってもアクセルペダル５３が
アイドル位置ならば、そのときブレーキペダル５１が踏
み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１
から足を放した後も保持され、車両の停止が保持され
る。そして、そのブレーキ力は、ステップ２４を満足し
ているため、ギヤインによるクリープ力にも対抗でき
る。

【００５５】ステップ３０にて、アクセルペダル５３が
アイドル位置でなければ即ちアクセルペダル５３が踏み
込まれていれば、ＨＳＡを作動することなく終了へ向か
う。アクセルペダル５３が踏み込まれているということ
は、運転者に発進の意思があると考えられ、ＨＳＡを作
動させる必要はないからである。

【００５６】こうしてステップ３１にてＨＳＡが作動さ
れた（制動力保持弁６１が閉じられた）後、図６に示す
フローによってＨＳＡが解除される（制動力保持弁６１
が開かれる）。すなわち、図６はＨＳＡ解除条件を示す
ものである。

【００５７】先ず、ステップ４１では、パーキングブレ
ーキがオンか判断される。この判断は、パーキングブレ
ーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。そして、パ
ーキングブレーキがオンなら、ステップ４７へ向かい、
ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。パー
キングブレーキがオンならば、ＨＳＡを解除しても車両
を停止させることができるからである。他方、パーキン
グブレーキがオンでなければステップ４２に向かう。

【００５８】ステップ４２では、車速が4.5Km/h 以上で
あるか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出
力に基づいてなされる。そして、車速が4.5Km/h 以上で
あれば、ステップ３６へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力
保持弁６１が開弁）される。車速が4.5Km/h 以上なら
ば、車両がＨＳＡによるブレーキ力に逆らって既に動い
ており、ＨＳＡによるブレーキの引き摺りを解除する必
要があるからである。他方、車速が4.5Km/h より低けれ
ばステップ４３に向かう。

【００５９】ステップ４３では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオンか判断する。この判断は、運転室内に設けられ
たＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされる。
そして、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンなら、ステップ
３６へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開
弁）される。運転者の意思を反映したものである。他
方、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ４４
に向かう。

【００６０】ステップ４４では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
（ギヤインセンサ）４６からの出力に基づいてなされ
る。そして、ギヤがニュートラルであれば、終了に向か
い、ＨＳＡを解除しない。ギヤがニュートラルであると
いうことは運転者に車両発進の意思はなく、ＨＳＡの作
動を保持（制動力保持弁６１の閉弁を保持）すべきだか
らである。他方、ギヤがニュートラルでなければ即ちギ
ヤイン状態ならステップ４５に向かう。

【００６１】ステップ４５では、ブレーキペダル５１が
踏み込まれたか判断される。この判断は、ブレーキセン
サ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイ
ッチや、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた圧力スイ
ッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm²等））によってなされる。
なお、圧力スイッチは既述のように圧力センサ６２と兼
用させてもよい。そして、ブレーキペダル５１が踏み込
まれていなければ終了に向かい、ブレーキペダル５１が
踏み込まれていればステップ１３に向かう。すなわち、
ＨＳＡの解除は、ブレーキペダル５１が踏み込まれない
となされないのである。

【００６２】従来、ＨＳＡが作動して停車しているとき
運転者の発進の意思をアクセルペダル５３の踏み込みの
有無によって判断し、ＨＳＡの解除は、図７に示すよう
に、ギヤイン状態でアクセルペダルを踏み込んだとき解
除するようにしていたが、かかるＨＳＡを、図例のよう
にエンジンと変速機との間に流体継手４（トルクコンバ
ータ）を介設した車両（所謂トルクコンバータ付き車
両）に適用した場合、図５に示すＨＳＡ作動の条件が満
足されて制動力保持弁６１を閉じてブレーキ力を保持し
た後、図７に示すようにアクセルペダル５３が踏み込ま
れるまで制動力保持弁６１を開かないとすると、ブレー
キペダル５１の踏み込みを緩めるだけでクリープ力で発
進することが不可能となり、トルクコンバータ付き車両
のメリットであるクリープ発進・走行ができない。

【００６３】そこで、本発明では、図６に示すＨＡＳ解
除のフローに、図７に示す「アクセル踏込？」のステッ
プの代わりに「ブレーキ踏込？」のステップ４５を設
け、ブレーキペダル５１が踏み込まれていることをＨＳ
Ａの解除（制動力保持弁６１の開弁）の条件としたので
ある。これにより、図５に示すＨＳＡ作動の条件が満足
されて制動力保持弁６１を閉じてブレーキ力を保持した
後、ブレーキペダル５１を踏み込むことでＨＳＡの解除
（制動力保持弁６１の開弁）が許容されるので、その後
ブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることで、トルク
コンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走
行が可能となる。

【００６４】但し、ブレーキペダル５１の踏み込みが弱
いときにＨＳＡの解除（制動力保持弁６１の開弁）を許
容すると、ステップ４４によってギヤイン状態となって
いるため、ギヤインによる発進ギヤ段（１速）のクリー
プ力よりもブレーキ力の方が弱い場合、ブレーキペダル
５１を踏み込んでいるにも拘らずＨＳＡが解除（制動力
保持弁６１が開弁）された瞬間に車両が動き出す可能性
がある。かかる車両の動き出しは、運転者の意思（ブレ
ーキペダル５１を踏み込んでいるのだから車両は停止し
ているはずという意思）に反した挙動であるので、回避
すべきである。

【００６５】そこで、本実施形態では、ステップ４５が
イエスのとき直ちにステップ４７のＨＳＡ解除に向かわ
ずに、ステップ４５とステップ４７との間にステップ４
６を設けている。ステップ４６では、ブレーキペダル５
１の踏み込みによって流体圧通路６０ａに生じたブレー
キ圧が圧力センサ６２によって検出され、予め設定され
たＰ₁ （2.0Kg/cm² 等）より大きいか否かを判断する。
この設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² は、運転者がニュートラ
ルからギヤを発進段（１速）に入れたときに生じるクリ
ープ力よりも、当該設定圧力Ｐ₁ ＝2.0Kg/cm² によるブ
レーキ力の方が大きくなるように設定される。

【００６６】そして、ブレーキ圧＞Ｐ₁ （2.0Kg/cm² ）
ならステップ４７に向かいＨＳＡの解除が許可（制動力
保持弁６１の開弁が許可）され、さもなければＨＳＡの
解除が許可されることなく終了に向かう。これにより、
ブレーキペダル５１の踏み込みが十分強く、そのブレー
キ力が発進ギヤ段によるクリープ力より大きいときのみ
ＨＳＡの解除（制動力保持弁６１の開弁）が許可される
ので、ブレーキペダル５１を踏み込んでＨＳＡが解除
（制動力保持弁６１が開弁）された瞬間に車両が発進ギ
ヤ段のクリープ力によって動き出すことはない。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
坂道発進補助装置によれば、変速機のギヤイン時に所定
のクリープ力を生じさせる流体継手を備えた車両におい
て、ＨＳＡの作動後（制動力保持弁の閉弁後）にクリー
プ力で発進することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助
装置（ＨＳＡ）の作動の条件を示すフロー図である。

【図２】上記ＨＳＡの解除条件を示すフロー図である。

【図３】上記ＨＳＡのシステムを示す概要図である。

【図４】上記ＨＳＡの変速機とクラッチ機構とを示す説
明図である。

【図５】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ作動条
件のフロー図である。

【図６】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ解除条
件のフロー図である。

【図７】本発明者が開発中のＨＳＡの解除条件を示すフ
ロー図である。

【符号の説明】

１エンジン３変速機４流体継手４６ギヤインセンサ（ニュートラルセンサ）５１ブレーキペダル５２ブレーキセンサ５６制御部６０流体圧通路６１制動力保持弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機との間に介設され変速
機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継
手と、ブレーキの流体圧通路に介設され通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持装置
と、変速機のギヤインを検出するギヤインセンサと、ブ
レーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、
上記制動力保持装置の作動・解除を制御する制御装置と
を有する車両の坂道発進補助装置であって、該制御装置
は、上記制動力保持装置作動後、上記ギヤインセンサが
変速機のギヤインを検出し、上記ブレーキセンサがブレ
ーキペダルの踏み込みを検出したとき、上記制動力保持
装置を解除許可するものであることを特徴とする車両の
坂道発進補助装置。