JP2003118433A - 排気ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents

排気ブレーキ装置の制御装置

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JP2003118433A JP2001316818A JP2001316818A JP2003118433A JP 2003118433 A JP2003118433 A JP 2003118433A JP 2001316818 A JP2001316818 A JP 2001316818A JP 2001316818 A JP2001316818 A JP 2001316818A JP 2003118433 A JP2003118433 A JP 2003118433A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低車速時においても排気ブレーキ装置のブレ
ーキ力を十分確保できる排気ブレーキ装置の制御装置を
提供する。 【解決手段】 エンジンＥの出力軸１ａに接続された流
体継手２と、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間に介設さ
れたクラッチ３と、流体継手２を機械的に断・接するロ
ックアップクラッチ７とを備えた動力伝達装置と組み合
わされる排気ブレーキ装置７３の制御装置であって、ロ
ックアップクラッチ７の断・接と、排気ブレーキ装置７
３の作動を制御する電子制御ユニット２２を備え、その
電子制御ユニット２２は、ロックアップクラッチ７の接
領域において排気ブレーキ装置７３の作動を許可するも
のである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を変速機側に伝達する流体継手と、その流体継手を機械
的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝
達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置に
係り、特に、低車速時においても排気ブレーキ装置を実
用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】大型車両などで補助ブレーキとして使用
される排気ブレーキ装置は、エンジンの排気通路に設け
られた排気シャッタから主に構成され、この排気シャッ
タを閉作動して排気通路を閉じることによってブレーキ
力を作用させるものである。
【０００３】通常、ＭＴ車ではクラッチを完全に接続し
た状態、かつアクセルが踏み込まれていない状態（例え
ば、長い下り坂を下っているような状態）で排気ブレー
キが使用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
駆動力を流体継手によって変速機側へ伝達するＡＴ車で
は、流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックア
ップクラッチが断状態であると、排気ブレーキ装置を作
動しても流体継手で滑りが生じるためブレーキ力を得る
ことができない。
【０００５】特に、ＡＴ車では低速走行時に自動変速機
の変速が頻繁に行われるので、実用上ロックアップクラ
ッチを接にできない。即ち、低速でロックアップクラッ
チを接としてしまうと、変速毎にロックアップクラッチ
が断・接されることになりドライバーのフィーリングが
悪化するため、比較的車速が上がってからロックアップ
クラッチを接とせざるを得ない（一般に、ＡＴ車には高
い変速フィーリングが求められる）。
【０００６】以上のことから、ＡＴ車では、ロックアッ
プクラッチは中速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で接とされ
ていた。従って、低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ以下）で
は、排気ブレーキ装置を作動させてもブレーキ力を得る
ことができない問題があった。
【０００７】また、排気ブレーキを作動させるにはアク
セルを完全に戻す必要があるが、ＡＴ車では発進後、低
速域で加速しているときにアクセルを戻しながらシフト
アップするという、ブレーキとは相反したアクセル操作
が行われるので、従来、低速域では排気ブレーキが使用
できないようになっていた。
【０００８】一方、これにも拘わらず、ロックアップク
ラッチが断されている低速走行時に排気ブレーキ装置を
半ば強制的に作動した場合、ドライバーには排気ブレー
キ作動中のインパネ表示がされるのに対して、実際には
排気ブレーキ力が得られていないため、ドライバーの感
覚と作動表示とにギャップがあった。
【０００９】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用
できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置を提供す
ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンの出力軸に接続された流体継手
と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変
速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手
の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチ
とを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ
装置の制御装置であって、上記摩擦型変速クラッチの断
・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排
気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを
備え、その電子制御ユニットは、車両の発進後、エンジ
ンストールしない所定車速以上で上記ロックアップクラ
ッチを接とし、上記変速機の変速の際には上記ロックア
ップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッ
チを断・接し、かつ、上記ロックアップクラッチの接領
域において上記排気ブレーキ装置の作動を許可するよう
にしたものである。
【００１１】この構成によれば、発進後はロックアップ
クラッチを接とし、ＭＴ車の如く摩擦型変速クラッチを
断・接して変速機の変速を行うため、低車速でロックア
ップクラッチを接とでき、排気ブレーキ装置を使用する
ことができる。また、ロックアップクラッチが接のとき
にのみ排気ブレーキ装置の作動を許容するため、排気ブ
レーキ装置の作動表示とドライバーとの感覚にギャップ
が生じることはない。
【００１２】また、上記変速機の入力軸の回転数を検出
するための入力軸回転センサをさらに備え、上記電子制
御ユニットが、上記入力軸回転センサが検出した上記入
力軸の回転数が所定値になったときに上記ロックアップ
クラッチを接とするようにしても良い。
【００１３】また、上記入力軸の回転数の所定値が、上
記変速機のギヤ段毎に設定されるようにしても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な一実施形態
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力
伝達装置の概略構成を説明する。
【００１６】図に示すように、エンジンＥには、クラッ
チ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラ
ッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿
式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３とからなる。
流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力
伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多
板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、こ
こでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念
であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを
用いている。
【００１７】流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クラ
ンク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転
するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対
向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５
と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステ
ータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、
ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断・接するため
のロックアップクラッチ７が設けられており、そのロッ
クアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油にて作動
される。
【００１８】湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力
軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速
機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ
／Ｍとの間を断・接するもので、常時はスプリング（図
示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油
にて接とされる。
【００１９】変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸
に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副
軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設
けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速
主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、
リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６
速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１
に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合す
る２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副
ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４
と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛
合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、
６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されて
いる。
【００２０】この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固
定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブ
Ｓ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライ
ン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブ
Ｓ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合
すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸
９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたス
リーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプラ
イン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリ
ーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン
噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４
５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主
ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が
４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ
１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速
相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定され
たハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６
速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸
９が６速相当で回転する。
【００２２】上記各スリーブＳは、図示しないシフトフ
ォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフト
レバー２１によってマニュアル操作される。
【００２３】シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が
設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変
速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の
断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフ
トレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅か
にシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これら
レバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けら
れている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの
動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ
２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断を開始する
ようになっている。
【００２４】シフトレバー２１の操作によるニュートラ
ルとギヤ段は、ギヤイン検出手段２１ｓにより検出さ
れ、その検出したニュートラルとギヤ段状態が電子制御
ユニット２２に入力される。
【００２５】また、アクセルペダル２３の踏み込み量は
センサ２４により検出され、その踏み込み量が電子制御
ユニット２２に入力される。またブレーキペダル２５の
踏み込み量はセンサ２６で検出され、その踏み込み量が
電子制御ユニット２２に入力される。
【００２６】変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１あるいは入
力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２には変速機Ｔ／
Ｍの入力軸８の回転数を検出するための入力軸回転セン
サ２７が設けられ、湿式多板クラッチ３の入力側にはタ
ービン部５の回転数を検出するタービン部回転センサ２
８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケ
ーシング１８にはエンジンＥの回転数を検出するエンジ
ン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９
には車速を検出するための車速センサ７４が設けられて
いる。これらセンサ２７，２８，２９，７４の検出値が
電子制御ユニット２２に入力される。
【００２７】次に、流体継手２とロックアップクラッチ
７の詳細を図２により説明する。
【００２８】図において、エンジンＥの出力軸（クラン
ク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部
４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０により
湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３の入力軸３
ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８
内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、クラ
ッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図
では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２９】タービン部５には、ダンパースプリング３
０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッ
チディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタ
ービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在
で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング
１８側に面したクラッチディスク３１の外周部にクラッ
チフェーシング３３が装着される。
【００３０】このクラッチディスク３１により、ケーシ
ング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成
され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室
３５が形成される。
【００３１】入力軸３ａには内側通路３６が形成され、
その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成される。
【００３２】この流体継手２で、ロックアップクラッチ
７を断とするとき、電子制御ユニット２２によって、圧
油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディス
ク３１間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上
半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４
内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、
一部は軸受け８０を通って外側通路３７に流れる。また
ロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れ
は上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側
通路３７から軸受け８０を通って図中下半分に矢印３９
で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共
に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク
３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に
押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８
に摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディス
ク３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部
５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接
続される。
【００３３】なお、湿式多板クラッチ３は、油が満たさ
れたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とに
それぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１が
スプライン噛合され、これらクラッチプレート４１同士
をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解
放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチ
ピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側
に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピス
トン４２に付加されたときクラッチ３が接とされる。
【００３４】図３は、流体継手２及びロックアップクラ
ッチ７と湿式多板クラッチ３とを制御するための油圧回
路１９の詳細を示したものである。
【００３５】図に示すように、オイルタンク４５内の油
が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出さ
れると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調
整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給さ
れる。
【００３６】圧油供給ライン４６には、ライン４８を介
して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用
四方弁４９が接続される。このロックアップ用四方弁４
９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン
５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞
り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００３７】開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４
６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開と
される。
【００３８】ロックアップ用四方弁４９は、圧油供給ラ
イン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロッ
ト制御用二方電磁弁５６により切り換え制御される。常
時は、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＦＦとさ
れ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で
説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さら
にタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７
からライン５８を通り、ロックアップ用四方弁４９を介
して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックア
ップクラッチは断とされる。
【００３９】パイロット制御用二方電磁弁５６が作動さ
れると、パイロットライン５５からの圧油でロックアッ
プ用四方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油
が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４と
タービン部５を通った後、内側室３５に閉じこめられ、
その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１
８に押圧される。一方、外側室３４内の油はライン５７
に押し出されて、ロックアップ用四方弁４９を介して油
戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従っ
て、ロックアップクラッチ７は接となる。
【００４０】また、湿式多板クラッチ３は、圧油供給ラ
イン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６
８にクラッチ切換用二方弁６１が接続され、そのクラッ
チ切換用二方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロッ
トライン６２に接続されたパイロット制御用二方電磁弁
６３で作動制御されるようになっている。
【００４１】この湿式多板クラッチ３は、常時は、クラ
ッチ切換用二方弁６１が閉位置にあり、スプリング４２
により断方向に付勢される。パイロット制御用二方電磁
弁６３が開に作動されると、パイロットライン６２から
の圧油によりクラッチ切換用二方弁６１が開とされて湿
式多板クラッチ３に圧油が供給され、接方向に作動され
る。
【００４２】パイロット制御用二方電磁弁５６，６３は
電子制御ユニット２２からの電気信号で作動されるよう
になっている。
【００４３】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。
【００４４】車両発進時の制御は以下のようになる。車
両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しよう
としてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとす
る。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立
ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０
がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そし
て引き続きシフトレバーが操作されることによって変速
機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出
手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続され
る。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレ
ーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４
が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、
後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２
３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この
点は通常のＡＴ車と同様である。
【００４５】発進後、エンジン回転センサ２９によって
検出されるエンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上で
あって、かつ車速がエンジンストールしない所定速度以
上になるとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継
手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。
即ち、ロックアップクラッチ７は、．エンジン回転数
が１０００ｒｐｍ以上である、．車速がエンジンスト
ールしない所定速度以上である、この二つの条件が成立
したときに接とされる。
【００４６】このロックアップクラッチ７を接とする所
定車速が変速機Ｔ／Ｍのギヤ段によって異なり、この点
が通常のＡＴ車と異なる点である。
【００４７】具体的には、本実施形態では、各ギヤ段に
おけるロックアップクラッチ７を接とする入力軸８の回
転数が図４に示すマップから選択される。即ち、本実施
形態では全てのギヤ段において入力軸８の回転数が９０
０ｒｐｍ以上となるとロックアップクラッチ７が接とさ
れる。従って、低速ギヤ（例えば１速ギヤ）で走行して
いる場合は、かなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロ
ックアップクラッチ７が接とされ、高速ギヤ（例えば、
６速）で走行している場合は中速（例えば、４０ｋｍ／
ｈ）でロックアップクラッチ７が接とされる。従って、
低速ギヤ走行時には低車速でロックアップクラッチ７を
接とできる。ここで、変速機Ｔ／Ｍの入力軸の回転数と
は、流体継手２の出力軸から変速機Ｔ／Ｍの入力軸８間
の回転数を意味している。従って、回転センサを流体継
手２の出力側に設けてその回転数の数値によってロック
アップクラッチ７の断・接を制御するようにしても良い
し、回転センサを湿式多板クラッチ３の入力側あるいは
出力側に設けてその回転センサの数値により制御するよ
うにしても良い。
【００４８】一方、ロックアップクラッチ７を接とした
後、車速が所定速度以下となると、ロックアップクラッ
チ７は断とされる。
【００４９】具体的には、本実施形態では、各ギヤ段に
おけるロックアップクラッチ７を断とする入力軸８の回
転数が図５に示すマップから選択される。図４に示した
ロックアップクラッチ７を接とするマップと見比べるこ
とで明らかなように、１００〜２００ｒｐｍのヒステリ
シスが設けられている。
【００５０】ここで、ロックアップクラッチ７の断・接
タイミングを図６に示すタイミングチャートを用いて説
明する。
【００５１】図６（ａ）中、縦軸は回転数（ｒｐｍ）で
あり、実線ａはエンジンＥの回転数、点線ｂは変速機Ｔ
／Ｍの入力軸８の回転数を示している。図６（ｂ）は、
ロックアップクラッチ７を作動するパイロット制御用二
方電磁弁５６の作動タイミングを示している。
【００５２】Ｔ０〜Ｔ１は、車両発進後の加速中であ
り、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとに
は、流体継手２で生じる滑り分だけ差がある。
【００５３】Ｔ１は、エンジンＥの回転数が所定回転数
（本実施形態では１０００ｒｐｍ）以上で、かつ入力軸
８の回転数ｂが、図４のマップから選択された現在のギ
ヤ段における接回転数（本実施形態では、９００ｒｐ
ｍ）となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁
５６がＯＮとされてロックアップクラッチ７が接方向に
作動される。
【００５４】Ｔ２は、ロックアップクラッチ７が完全に
接続され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に回転し
ている状態を示している。従って、エンジンＥの回転数
ａと入力軸８の回転数ｂとは一致している。
【００５５】Ｔ３は、その後、車速が低下して入力軸８
の回転数が、図５のマップから選択された、現在のギヤ
段における断回転数となった状態であり、パイロット制
御用二方電磁弁５６がＯＦＦとされてロックアップクラ
ッチ７が断方向に作動される。
【００５６】Ｔ４は、ロックアップクラッチ７が完全に
断となった状態であり、エンジンＥの回転数ａと入力軸
８の回転数ｂとには、再び、流体継手２で生じる滑り分
だけ差が生じる。
【００５７】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しよう
としてシフトレバー２１を次の変速段に操作しようとし
たとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが
揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にク
ラッチ３が断とされる。そして引き続きシフトレバー２
１が操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段
にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによっ
て検出されるとクラッチ３が接とされる。これによって
一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制
御は変速の度毎に実行され、これによって通常のＭＴ車
と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、
ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力が
そのままクラッチ３に伝達される。
【００５８】さて、このような動力伝達装置に組み合わ
される排気ブレーキ装置は、図１に示すように、エンジ
ンＥの排気ポートに接続された排気通路７０に設けられ
た排気ブレーキバルブ（シャッタ）７１で主に構成され
る。常時（非作動時）は、排気ブレーキバルブ７１は開
かれて排気通路７０が全開とされる。作動時には、電子
制御ユニット２２からの信号によって排気ブレーキバル
ブ７１が作動されて排気通路７０を閉じてブレーキ力が
作用するようになっている。
【００５９】また、運転室に排気ブレーキ作動スイッチ
７２が設けられており、ドライバーがこの排気ブレーキ
作動スイッチ７２をＯＮとすることによって排気ブレー
キ装置７３が作動可能な状態となる。
【００６０】しかしながら、排気ブレーキ装置７３は、
後述する許可条件が成立したときにのみ電子制御ユニッ
ト２２によって作動が許可される。従って、ドライバー
が排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしても、許可
条件を満たしていなければ排気ブレーキ装置７３は作動
しない。
【００６１】また、排気ブレーキ装置７３の作動中であ
っても、後述する禁止条件が成立した場合、電子制御ユ
ニット２２は排気ブレーキ装置７３の作動を停止する。
【００６２】排気ブレーキ装置７３の作動を図７に示す
回路図を用いて説明する。
【００６３】後述する許可条件が成立すると、電子制御
ユニット２２のＣＰＵ２２ｃがトランジスタ２２ｔをＯ
Ｎとする。この状態でドライバーが排気ブレーキ作動ス
イッチ７２をＯＮとすると回路が通電し、リレー７５が
ＯＮとされる。その結果、排気ブレーキバルブ７１が作
動されて排気通路７０を閉じ、ブレーキ力が作用する。
【００６４】排気ブレーキ装置７３の作動許可条件は以
下の通りである。 ．非常用スイッチがＯＦＦである。 ．アクセルがアイドル（踏み込まれていない）であ
る。 ．緊急断判定中（急制動状態）でない。 ．エンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上である。 ．入力軸８の回転数が、図４のマップから選択された
ロックアップクラッチ接回転数以上である。 ．車速が０．５ｋｍ／ｈ以上（停止していない）であ
る。 ．クラッチが接続状態である。 ．エンジンＥの回転数と入力軸の回転数との差が１０
０ｒｐｍ以内である。
【００６５】以上の各条件において、＆＆＆＆
＆＆（ｏｒ）の条件が成立すれば排気ブレーキ
装置７３の作動が許容される。従って、ドライバーが排
気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしたときに、この
条件が成立していれば排気ブレーキ装置７３が作動す
る。
【００６６】ここで、重要なのはおよびの条件で、
これらの条件はロックアップクラッチ７を接とする条件
と同じである。従って、排気ブレーキ装置７３はロック
アップクラッチ７の接領域、即ち、図６（ｂ）にＡで示
す領域においてのみ作動が許可される。このため、ロッ
クアップクラッチ７が断であり、排気ブレーキ装置７３
を作動させても効果が得られないときに、排気ブレーキ
装置７３が作動することはない。従って、排気ブレーキ
の作動表示とドライバーの感覚にギャップが生じること
はない。
【００６７】また、上述したように、ロックアップクラ
ッチ７の接回転数はギヤ段によって異なり、低速ギヤで
はかなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロックアップ
クラッチ７が接となるため、低車速時においても排気ブ
レーキ装置７３を実用上使用できる。
【００６８】なお、エンジン回転センサ２９が故障して
いると判断された場合、の条件は削除される。また、
入力軸回転センサ２７が故障していると判断された場
合、の条件は削除される。
【００６９】次に、排気ブレーキ装置７３の作動禁止条
件は以下の通りである。 ．非常用スイッチがＯＮである。 ．アクセルが踏み込まれている。具体的には、センサ
２４により検出されたアクセル開度が５％以上である。 ．緊急断判定中（急制動状態）である。 ．車速センサ７４が正常である。 ．車速が０．５ｋｍ／ｈ以上である。 ．クラッチが完全に接続されていない。 ．入力軸回転センサ２７が正常である。 ．入力軸８の回転数が、図５のマップから選択された
ロックアップクラッチ断回転数以下である。
【００７０】以上、各条件のうち、ｏｒｏｒｏｒ
（＆＆（ｏｒ（＆）））の条件が成立すれ
ば、排気ブレーキ装置７３の作動は許容されない。従っ
て、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮ
としても排気ブレーキ装置７３は作動せず、当然、排気
ブレーキの作動表示もなされない。また、排気ブレーキ
装置７３の作動中に、禁止条件が成立すれば排気ブレー
キ装置７３の作動は停止される。
【００７１】なお、車速センサ７４が故障していると判
断された場合、の車速が０．５ｋｍ／ｈ以上であるこ
との判断は、ギヤがニュートラルでなく、かつ入力軸８
の回転数が１００ｒｐｍ以上であるという条件に置き換
えて判断される。
【００７２】このように、本発明はロックアップクラッ
チ７を低車速で接とすることを可能とし、また、ロック
アップクラッチ７の接領域と排気ブレーキ装置７３の作
動許可領域とを一致させたことにより上述した課題を解
決したものである。
【００７３】なお、本実施形態では流体圧として油圧を
用いたが、空気圧等他の流体圧を用いても良い。
【００７４】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、以下に示
すごとく優れた効果を発揮するものである。
【００７５】１）低車速時においても排気ブレーキ装置
を実用上使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置及び排
気ブレーキの制御装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面
図である。
【図３】図１の油圧回路の詳細図である。
【図４】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを接
とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図５】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを断
とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図６】（ａ）は、エンジン回転数と入力軸の回転数の
変化を示すタイムチャートである。（ｂ）は、ロックア
ップクラッチを作動させるパイロット制御用二方電磁弁
の作動を示すタイムチャートである。
【図７】排気ブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
２ 流体継手 ３ 摩擦型変速クラッチ（湿式多板クラッチ） ７ ロックアップクラッチ ８ 変速機の入力軸 ２２ 電子制御ユニット ７３ 排気ブレーキ装置 Ｅ エンジン Ｔ／Ｍ 変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆターム(参考） 3D041 AA65 AB02 AC01 AC09 AC15 AC18 AD02 AD10 AD23 AD31 AD41 AD51 AE02 AE11 AE16 AE32 3G065 AA09 CA19 GA10 GA11 GA28 GA31 3G093 AA01 AA05 CB02 DA01 DB05 DB10 DB11 EA11 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA33 RA23 RB20 SB06 UA02 UA05 VA32W VB01W VC01Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に接続された流体継手
    と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変
    速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手
    の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチ
    とを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ
    装置の制御装置であって、 上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップ
    クラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを
    制御する電子制御ユニットを備え、 該電子制御ユニットは、 車両の発進後、エンジンストールしない所定車速以上で
    上記ロックアップクラッチを接とし、 上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの
    接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、 かつ、上記ロックアップクラッチの接領域において上記
    排気ブレーキ装置の作動を許可することを特徴とした排
    気ブレーキ装置の制御装置。
  2. 【請求項２】 上記変速機の入力軸の回転数を検出する
    ための入力軸回転センサをさらに備え、 上記電子制御ユニットが、上記入力軸回転センサが検出
    した上記入力軸の回転数が所定値以上になったときに上
    記ロックアップクラッチを接とする請求項１記載の排気
    ブレーキ装置の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記入力軸の回転数の所定値が、上記変
    速機のギヤ段毎に設定される請求項２記載の排気ブレー
    キの制御装置。
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