CN1412056A - 用于排气制动的控制器 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于排气制动装置的控制器，从而即使在车辆低速下也能充分地保证排气制动装置的制动力。提供了一种用于与动力传递装置相结合的排气制动装置(73)的控制器，动力传递装置包括与发动机(E)的输出轴(1a)相连的液力偶合器(2)、插入在液力偶合器(2)和变速箱(T/M)之间的离合器(3)，以及用于机械地脱离和接合液力偶合器(2)的锁止离合器(7)，此控制器设有电子控制单元(22)，用于控制锁止离合器(7)的接合和脱离以及排气制动装置(73)的操作。电子控制单元(22)可允许排气制动装置(73)在锁止离合器(7)的接合范围内进行操作。

Description

用于排气制动的控制器
本申请享有2001年10月15日提交的日本专利申请No.2001-316818中所公开的主题的利益，并通过引用将此专利结合于本文中。
技术领域
本发明涉及一种用于与动力传递装置相结合的排气制动装置的控制器，动力传递装置设有用于将发动机的驱动力传递给变速箱的液力偶合器以及机械地脱离和接合此液力偶合器的锁止离合器，具体地说，本发明涉及一种用于排气制动装置的控制器，其允许即使在车辆低速下也可实际上使用此排气制动装置。
背景技术
在大型车辆等中用作辅助制动的排气制动装置或类似装置主要由设置在发动机的排气通道中的排气活门构成，通过促动和关闭排气活门来关闭排气通道，从而可施加制动力。
通常来说，在手动变速车辆中，在离合器处于完全接合状态且加速踏板处于非压缩状态(例如在车辆沿长的下坡梯度向下行驶的状态)时采用排气制动。
在通过液力偶合器将发动机的驱动力传递给变速箱的自动变速车辆中，当机械地与液力偶合器的输入和输出端脱离和接合的锁止离合器处于脱离状态时，即使对排气制动装置进行操作，在液力偶合器中也会产生打滑，这样将无法得到制动力。
尤其是，由于自动变速车辆的自动变速箱在低速下频繁地变换齿轮，因此实际上不可能与锁止离合器相接合。换句话说，如果锁止离合器在低速下接合，那么必须在每次变换齿轮时脱离和再接合锁止离合器，这样就损害了驾驶员的感觉，因此，一旦车辆速度提高到一定程度，锁止离合器就不得不接合(通常来说，在自动变速车辆中需要对齿轮变换的较高感觉)。
从上述可知，在自动变速车辆中，锁止离合器在中速(例如40公里/小时)下接合。因此，在低速下(例如低于40公里/小时)就产生了无法得到制动力的问题，即使排气制动装置被促动也是如此。
而且，虽然必须完全合紧加速踏板以促动排气制动，但在自动变速车辆中，在起动后当车辆在低速下加速时将进行往复制动的加速操作，即齿轮在换到高档的同时释放加速踏板，因此，在低速下使用排气制动是不方便的。
然而，如果不顾上述情况而在锁止离合器脱离时的车辆低速下以半强迫方式操作排气制动装置，那么虽然指示面板指示驾驶员排气制动已操作，但实际上无法得到制动力，因此这就在驾驶员的感觉和操作指示之间产生了不一致。
发明内容
因此，本发明的一个目的是解决上述问题，这是通过设置用于排气制动装置的控制器从而实际上可在车辆低速下使用排气制动装置来实现的。
为了实现上述目的，本发明为一种用于与动力传递装置相结合的排气制动装置的控制器，所述动力传递装置设有与发动机的输出轴相连的液力偶合器，设于所述液力偶合器和变速箱之间的摩擦式变速离合器，以及设于所述液力偶合器内并用于机械地接合和脱离所述液力偶合器的输入端和输出端的锁止离合器；所述控制器包括：用于控制所述摩擦式变速离合器的接合和脱离、所述锁止离合器的接合和脱离以及所述排气制动装置的操作的电子控制单元；其中所述电子控制单元可以实现：在车辆起动后，当车辆速度处于发动机未熄火下的预定车辆速度或更高速度时使所述锁止离合器接合；当在所述变速箱内变换齿轮时使所述摩擦式变速离合器脱离和接合，同时使所述锁止离合器保持接合；以及在所述锁止离合器的接合范围内允许所述排气制动装置进行操作。
根据此结构，在起动后锁止离合器接合，并且通过脱离和接合摩擦式齿轮开关来进行变速箱内的齿轮变换，就如手动变速车辆一样，因此，锁止离合器可以接合，并且可以在车辆低速下使用排气制动装置。而且，由于只有在锁止离合器接合时排气制动装置才能操作，因此在排气制动装置的操作指示和驾驶员的感觉之间不会出现不一致。
此外，还设置了用于检测变速箱的输入轴转数的输入轴旋转传感器，当由输入轴旋转传感器所检测到的输入轴转数超过一个预定值时，电子控制单元可以使所述锁止离合器接合。
此外，可以分别为变速箱的各齿轮档位来设定输入轴转数的预定值。
附图说明
图1是显示了关于本发明一个实施例的动力传递装置和排气制动装置的简图。
图2是关于本发明一个实施例的动力传递装置的剖视图。
图3是图1中油压回路的详细视图。
图4是显示了锁止离合器在各齿轮档位处接合时的输入轴转数的图。
图5是显示了锁止离合器在各齿轮档位处脱离时的输入轴转数的图。
图6a是显示了发动机转数和输入轴转数的变化的时间图。
图6b是显示了可促动锁止离合器的导流控制双通电磁阀的操作的时间图。
图7是排气制动装置的电路图。
具体实施方式
下面将参考附图来介绍本发明的优选实施例。
首先，将采用图1来介绍关于此实施例的动力传递装置的一般结构。
如图所示，变速箱T/M通过离合器机构1与发动机E相连。离合器机构1包括液力偶合器2和湿式多片式离合器(摩擦式变速离合器)3。液力偶合器2设置在从发动机E到变速箱T/M的动力传递路径的上游侧，湿式多片式离合器3串联地设置在此路径的下游侧。应注意在这里“液力偶合器”是覆盖了液力变矩器的广义概念，在此实施例中采用了液力变矩器。
液力偶合器2包括：泵部分4，其可和与发动机E的输出轴(曲轴)1a相连的外壳18一体地旋转；与离合器3的输入端相连的涡轮部分5，其与外壳18内的泵部分4相对；以及插入在涡轮部分5和泵部分4之间的定子部分6。在此液力偶合器2中，还设置了可机械地脱离或接合泵部分4和涡轮部分5的锁止离合器，此锁止离合器7通过来自液压回路19的液压来操作。
湿式多片式离合器3的输入端通过输入轴3a与涡轮部分5相连，离合器3的输出端与变速箱T/M的输入轴8相连，这样离合器3可以使液力偶合器2和变速箱T/M脱离和接合，离合器被弹簧(未示出)恒定地沿脱离方向压缩，并通过来自液压回路19的液压而接合。
变速箱T/M包括输入轴8，与输入轴8同轴地设置的输出轴9，以及平行于输入轴8的辅助轴10。在输入轴8上设置了主输入齿轮11。在输出轴9上分别沿轴向支撑了第一速度主齿轮M1、第二速度主齿轮M2、第三速度主齿轮M3、第四速度主齿轮M4和反转主齿轮MR，并且单独地设置了第六速度主齿轮M6。在辅助轴10上分别设置了与主输入齿轮11相啮合的副输入齿轮12、与第一速度主齿轮M1相啮合的第一速度副齿轮C1、与第二速度主齿轮M2相啮合的第二速度副齿轮C2、与第三速度主齿轮M3相啮合的第三速度副齿轮C3、与第四速度主齿轮M4相啮合的第四速度副齿轮C4，以及通过中间齿轮IR与反转主齿轮MR相啮合的反转副齿轮CR，并且在辅助轴的轴向上支撑有与第六速度主齿轮M6相啮合的第六速度副齿轮C6。
根据此变速箱T/M，当与固定在输出轴9上的轮毂H/R1花键啮合的套筒S/R1和反转主齿轮MR的棘爪DR花键啮合时，则输出轴9反转，当上述套筒S/R1和第一速度主齿轮M1的棘爪D1花键啮合时，则输出轴9以第一速度比旋转。当与固定在输出轴9上的轮毂H/23花键啮合的套筒S/23和第二速度主齿轮M2的棘爪D2花键啮合时，则输出轴9以第二速度比旋转，当上述套筒S/23和第三速度主齿轮M3的棘爪D3花键啮合时，则输出轴9以第三速度比旋转。
当与固定在输出轴9上的轮毂H/45花键啮合的套筒S/45和第四速度主齿轮M4的棘爪D4花键啮合时，则输出轴9以第四速度比旋转，当上述套筒S/45和输入主齿轮11的棘爪D5花键啮合时，则输出轴9以第五速度比旋转(直接连接)。当与固定在辅助轴10上的轮毂H6花键啮合的套筒S6和第六速度副齿轮C6的棘爪指示面6花键啮合时，则输出轴9以第六速度比旋转。
上述套筒S由驾驶室中的换档杆21经换档拨叉和换档手柄(未示出)来手动操作。
在换档杆21上设有旋钮开关20。换句话说，在此实施例中，为了检测驾驶员所进行的齿轮变换操作的开始时间或者确定离合器3脱离的开始时间，在驾驶室内的换档杆21上设有换档旋钮，使得它可以相对于换档杆沿换档方向轻微地摆动，在此换档杆和换档旋钮上设有旋钮开关20。当驾驶员进行齿轮变换操作时，如果在换档杆操作之前换档旋钮摆动，则旋钮开关20接通，在接收到此信号时开始进行离合器的脱离操作。
啮合检测装置21s检测由换档杆21的操作所指示的空档状态或齿轮档位，所检测到的空档或齿轮档位状态输入到电子控制单元22中。
此外，传感器24检测加速踏板23的下压量，此下压量输入到电子控制单元22中。另外，传感器26检测制动踏板25的下压量，此下压量输入到电子控制单元22中。
在变速箱T/M的主输入齿轮11或与主输入齿轮11相啮合的副输入齿轮12上设有用于检测变速箱T/M的输入轴8的转数的输入轴旋转传感器27，在湿式多片式离合器3的输入端设有用于检测涡轮部分5的转数的涡轮部分旋转传感器28，在与发动机E的输出轴1a相连的外壳18上设有用于检测发动机E的转数的发动机旋转传感器29，在变速箱T/M的输出轴9上设有用于检测车辆速度的车辆速度传感器74。这些传感器27，28，29，74的检测值输入到电子控制单元22中。
接着，将根据图2来介绍液力偶合器2和锁止离合器7的具体情况。
在此图中，泵部分4整体地设置在与发动机E的输出轴(曲轴)1a相连的外壳18上。泵部分4设置成可通过轴承80相对于湿式多片式离合器(摩擦式变速离合器)3的输入轴3a旋转。另外，涡轮部分5设置成与离合器3的输入轴3a相连并位于与泵部分4相对的位置。在此图中为方便起见，略去了定子部分6。
离合器片31通过减震弹簧30与涡轮部分5相连。离合器片31设置成使其可相对于涡轮部分5的涡轮轮毂32的外周旋转并沿轴向滑动，这样离合器片31可与外壳18相对，在离合器片31的朝向外壳18的外表面上设置了离合器衬片33。
通过此离合器片31，在外壳18和离合器片31之间形成了外腔34，在涡轮部分5和离合器片31之间形成了内腔35。
在输入轴3a中形成有内通道36，在输入轴3a的外周上形成有外通道37。
在此液力偶合器2中，当锁止离合器7脱离时，液压油由电子控制单元22促动而从内通道36中流入外壳18和离合器片31之间的外腔34中，然后从外腔34中流入到位于涡轮部分5和泵部分4中，如图上半部分中的箭头38所示，从而将泵部分4的旋转传递到涡轮部分5中，随后一部分油经轴承80流入到外通道37中。另外，当锁止离合器7接合时，液压油的流动变换成与上述相反的路径。换句话说，液压油从外通道37经轴承80流入到泵部分4和涡轮部分5中，如图下半部分中的箭头39所示，这样液压油可流入内腔35中。因此，离合器片31可通过内腔35中的液压油而压向外壳18，离合器衬片33与外壳18形成摩擦接触，外壳18的旋转由离合器片31经减震弹簧30传递给涡轮部分5，这样就将泵部分4和涡轮部分5连接成一个单体。
各包括多个片在内的相互分离的离合器片41与位于填充有油的离合器壳40内的湿式多片式离合器3的输入端和输出端花键啮合，通过采用离合器活塞42将这些离合器片41压在一起或相互分开，可以使离合器脱离或接合。离合器活塞42被离合器弹簧43恒定地压在脱离端，如果对离合器活塞42施加大于此力的液压，那么离合器3脱离。
图3显示了用于控制液力偶合器2、锁止离合器7和湿式多片式离合器3的液压回路19的具体情况。
如图所示，油箱45中的油被液压泵OP经过滤器F抽吸并驱动，而且油的喷射压力由安全阀47来调节，这样就可对液压供油管道46施加给定压力的液压油。
在液压供油管道46上通过管道48连接了锁止四通阀49，用于将液压供油管道切换成与液力偶合器2相通。在锁止四通阀49上连接了回油管道50，用于使液压油返回到油箱45中，而且在回油管道50上还连接了孔阀(aperture valve)51、冷却器52和开/闭阀53。
开/闭阀53通常为关闭，它可以通过来自与液压供油管道46相连的导流管道54的液压油而打开。
锁止四通阀49通过与液压供油管道46的导流管道55相连的导流控制双通电磁阀56来控制和切换。通常来说导流控制双通电磁阀56为关闭，来自管道48的液压油经管道57流经图2所示的内通道36并进入到外腔34中，然后流入到涡轮部分5和泵部分4中，这样，油流过外通道37，经管道58和锁止四通阀49而返回到管道50中。因此，锁止离合器脱离。
如果导流控制双通电磁阀56被促动，那么锁止四通阀49被来自导流管道55的液压油所切换，来自管道48的液压油经管道58流入外通道37并进入到泵部分4和涡轮部分5中，这样油就在内腔35中受到限制，受到限制的油使得离合器片31压向外壳18。另一方面，外腔34中的油被迫进入到管道57中，流过锁止四通阀49，并经回油管道60返回到油箱45中。因此，锁止离合器7接合。
而且，湿式多片式离合器3通过管道68与液压供油管道46相连，离合器切换的双通阀61与此管道68相连，使得离合器切换的双通阀61通过与液压供油管道46的导流管道62相连的导流控制双通电磁阀63所操作和控制。
此湿式多片式离合器3通常借助于处于关闭位置的离合器切换的双通阀61而被弹簧42压向脱离方向。当导流控制双通电磁阀63操作到打开位置时，离合器切换的双通阀61由来自导流管道62的液压油所打开，液压油供应到湿式多片式离合器3中，从而将其沿接合方向促动。
导流控制双通电磁阀56，63由来自电子控制单元22的电信号来操作。
在此动力传递装置中，发动机E的驱动力经液力偶合器2、湿式多片式离合器3和变速箱T/M按顺序地传递。
下面将介绍在车辆起动时进行的控制。这里假定车辆静止，齿轮处于空档位，驾驶员通过将变速杆拉到起动位置来起动。通过这样做，变速杆上的旋钮开关20在实际操作杆之前通过换档旋钮的摆动而接通，这可被视为离合器3脱离的一个信号。通过变速杆的后续操作，变速箱T/M位于起动齿轮档位，当啮合检测装置21s检测到这一情况时，离合器3接合。当离合器3接合时，涡轮部分5由来自驱动轮的制动而停止，泵部分4相对于涡轮部分5滑动，这样便产生了蠕动力。因此，当随后释放制动踏板25并压下加速踏板23时，车辆开始运动。这一点与标准的自动变速车辆相似。
在起动后，如果发动机旋转传感器29所检测到的发动机E的转数超过1000转/分(rpm)，而且车辆速度超过了发动机未熄火时的预定速度，那么锁止离合器7接合，液力偶合器2的泵部分4和涡轮部分5一体地旋转。换句话说，当以下两个条件满足时锁止离合器7接合，这两个条件为(1)发动机的转数为1000rpm或更高，(2)车辆速度为发动机未熄火时的预定速度或高于此预定速度。
在锁止离合器7接合时的预定车辆速度根据变速箱T/M的齿轮档位而不同，这一点与标准的自动变速车辆不同。
具体地说，在此实施例中，在锁止离合器7在各个齿轮档位处接合的情况下输入轴8的转数从如图4所示的表中选择。换句话说，在此实施例中，当任意齿轮档位下输入轴8的转数超过900rpm时，锁止离合器7接合。因此，当以低速齿轮(例如第一速度齿轮)行驶时，锁止离合器7在车辆低速(例如10公里/小时)下接合，而当以高速齿轮(例如第六速度齿轮)行驶时，锁止离合器7在中等速度(例如40公里/小时)下接合。因此，当以低速齿轮行驶时，锁止离合器可以在车辆低速下接合。这里，变速箱T/M的输入轴的转数表示了液力偶合器2的输出轴和变速箱T/M的输入轴8之间的转数。因此，可以在液力偶合器2的输出端上设置旋转传感器，使得可以根据其转数来控制锁止离合器7的接合和脱离，或者在湿式多片式离合器3的输入端或输出端上设置旋转传感器，使得可以根据此旋转传感器的值来进行控制。
另一方面，如果在锁止离合器7接合后车辆速度小于预定速度，那么锁止离合器7脱离。
具体地说，在此实施例中，在锁止离合器7在各个齿轮档位处脱离的情况下输入轴8的转数可从如图5所示的表中选择。从与图4所示的锁止离合器7的接合的比较中可知，它们之间具有100-200rpm的滞后。
这里，将参考图6a-6b所示的时间图来介绍锁止离合器7的接合和脱离时间操作。
在图6a中，垂直轴表示转数(rpm)，实线a表示发动机E的转数，虚线b表示变速箱T/M的输入轴8的转数。图6b显示了可操作锁止离合器7的导流控制双通电磁阀56的操作时间图。
T0-T1是起动后的车辆加速期，发动机E的转数a、输入轴8的转数b具有与在液力偶合器2中发生的动力传递消耗相一致的差值。
T1表示了发动机E的转数超过了预定转数(在此实施例中为1000rpm)而且输入轴8的转数b达到了从图4所示表中选出的当前齿轮档位的接合转数(在此实施例中为900rpm)时的状态。在T1时，导流控制双通电磁阀56接通，锁止离合器7沿接合方向促动。
T2表示了锁止离合器7完全接合并且泵部分4和涡轮部分5一体地旋转时的状态。因此，发动机E的转数a和输入轴8的转数b相等。
T3表示了车辆速度随后下降且输入轴8的转数已经达到如从图5中选出的当前齿轮档位的脱离转数时的状态。在T3时，导流控制双通电磁阀56断开，锁止离合器7沿脱离方向操作。
T4表示了锁止离合器7完全脱离的状态，这里在发动机E的转数a和输入轴8的转数b之间再次产生了与液力偶合器2的动力传递消耗相一致的差值。
接着将介绍在车辆行驶时齿轮变换过程中的操作。这里，假定驾驶员试图通过将变速杆21拉到下一个齿轮档位来变换齿轮，同时车辆在预定的齿轮档位上行驶。通过这样做，在操作变速杆之前换档旋钮摆动，因此旋钮开关20接通，这可被视为离合器3脱离的一个信号。通过变速杆的后续操作，变速箱T/M位于下一个齿轮档位，当啮合检测装置21s检测到这一情况时，离合器3接合。因此，齿轮变换操作的顺序操作就完成了。每次齿轮变换时都进行这种离合器接合和脱离的控制，从而可以实现与正常手动变速车辆相似的离合器接合和脱离操作。在齿轮变换的过程中，锁止离合器7保持接合，发动机动力持续传递给离合器3。
结合有这种类型的动力传递装置的排气制动装置主要包括设置于与发动机E的排气口相连的排气通道70中的排气制动阀(活门)71，如图1所示。通常来说(在不进行制动时)，排气制动阀71打开且排气通道70完全打开。在制动过程中，排气制动阀71由来自电子控制单元22的信号促动，从而关闭排气通道70以施加制动力。
而且，在驾驶室中设置了排气制动操作开关72，通过驾驶员将排气制动操作开关72切换到“接通”位置可操作排气制动装置73。
然而，排气制动装置73只能够在满足下述允许条件时才能由电子控制单元22操作。因此，即使驾驶员将排气制动操作开关72切换到“接通”位置，排气制动装置73也不会操作，除非满足允许条件。
而且，如果在排气制动装置73的操作过程中满足下述禁止条件，那么电子控制单元22将停止排气制动装置73的操作。
现在将参考图7所示的电路图来介绍排气制动装置73的操作。
当满足下述允许条件时，电子控制单元22的CPU22c接通晶体管22t。在此状态下，如果驾驶员接通排气制动操作开关72，那么电路接通，继电器75接通。因此，排气制动阀71被促动，排气通道70关闭，产生了制动力。
排气制动装置73的操作允许条件如下所述：
(1)紧急开关断开。
(2)加速踏板闲置(未被压下)。
(3)未进行紧急脱离(紧急制动)。
(4)发动机E的转数为1000rpm或更高。
(5)输入轴8的转数处于从图4中选出的锁止离合器的接合转数或比这个转数更高。
(6)车辆速度为0.5公里/小时或更高(车辆不静止)。
(7)离合器接合。
(8)发动机E的转数和输入轴的转数之间的差值小于100rpm。
在上述条件中，如果满足条件(1)和(2)和(3)和(4)和(5)和(6)和(7)或(8)，那么就允许排气制动装置73操作。因此，当驾驶员接通排气制动操作开关72时，排气制动装置73进行操作的条件是这些条件满足。
这里，最重要的条件是(4)和(5)，这些条件与使锁止离合器7接合的条件相同。因此，排气制动装置73只允许在锁止离合器7接合的范围内操作，换句话说，排气制动装置73只允许在如图6b中的区域A的范围内操作。因此，排气制动装置73决不会在锁止离合器7脱离的情况下操作，这样在操作时排气制动装置73无效。因此，在排气制动操作指示器和驾驶员的感觉之间不会出现不一致。
而且，如上所述，由于使锁止离合器7接合的转数根据齿轮档位而不同，而且在车辆处于低速齿轮时锁止离合器7在较低速度(例如10公里/小时)下接合，因此排气制动装置73实际上可以在即使较低的车辆速度下也能使用。
如果判断出发动机旋转传感器29存在故障，那么可以略去条件(4)。而且，如果判断出输入轴旋转传感器27存在故障，那么可以略去条件(5)。
排气制动装置73的操作禁止条件如下所述：
(1)紧急开关接通。
(2)加速踏板被压下。具体地说，传感器24所检测到的加速踏板的开启度超过5％。
(3)正在进行紧急脱离(紧急制动)。
(4)发动机E速度传感器74处于正常状态。
(5)车辆速度为0.5公里/小时或更高。
(6)离合器未完全接合。
(7)输入轴旋转传感器27处于正常状态。
(8)输入轴8的转数低于从图5中选出的锁止离合器的脱离转数。
在上述条件中，如果满足条件(1)、或(2)、或(3)、或(4)和(5)和(6)、或(7)和(8)，那么就不允许排气制动装置73操作。因此，即使驾驶员接通排气制动操作开关72，排气制动装置73也无法操作，排气制动操作指示器不进行任何显示。而且，如果在排气制动装置73的操作过程中禁止条件满足，那么排气制动装置73的操作停止。
如果判断出车辆传感器74存在故障，那么用输入轴8的转数是否为100rpm或更高的条件来代替车辆速度是否为0.5公里/小时或更高的条件(5)进行判定。
这样，本发明允许锁止离合器7在较低车辆速度下接合，而且通过将锁止离合器7的接合区域与排气制动装置73的允许操作区域相匹配，可以解决上述问题。
在此实施例中，采用液压油来提供流体压力，但也可以采用例如气压等的流体压力。
如上所述，根据本发明，可以达到下述优点：
1)排气制动装置实际上可以在车辆低速下使用。

Claims (3)

1.一种用于与动力传递装置相结合的排气制动装置的控制器，所述动力传递装置设有与发动机的输出轴相连的液力偶合器，设于所述液力偶合器和变速箱之间的摩擦式变速离合器，以及设于所述液力偶合器内并用于机械地接合和脱离所述液力偶合器的输入端和输出端的锁止离合器，
其特征在于，所述控制器包括用于控制所述摩擦式变速离合器的接合和脱离、所述锁止离合器的接合和脱离以及所述排气制动装置的操作的电子控制单元；和
所述电子控制单元可以实现：
在车辆起动后，当车辆速度处于所述发动机未熄火时的预定车辆速度或高于所述预定车辆速度时，使所述锁止离合器接合；
当在所述变速箱内变换齿轮时，使所述摩擦式变速离合器接合或脱离，同时所述锁止离合器保持接合；和
在所述锁止离合器的接合范围内允许所述排气制动装置进行操作。
2.根据权利要求1所述的用于排气制动装置的控制器，其特征在于，所述控制器还包括用于检测所述变速箱的输入轴转数的输入轴旋转传感器；
在所述输入轴旋转传感器检测到的所述输入轴的转数超过预定值时，所述电子控制单元可使所述锁止离合器接合。
3.根据权利要求2所述的用于排气制动装置的控制器，其特征在于，可以分别为所述变速箱的各齿轮档位设定所述输入轴转数的预定值。
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