JP2877344B2 - 車輌のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
車輌のエンジンブレーキ制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ
と電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌
のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
と電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌
のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
（従来の技術） 従来、ロックアップクラッチ付トルクコンバータと電
子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌にお
いては、降坂時にエンジンブレーキを利かせるために、
運転者がマニュアルシフトレバーをＤレンジ（自動変速
走行レンジ）から２または１レンジ（低速固定レンジ）
へとシフトすると共に、さらにエンジンブレーキを利か
せるために、排気ブレーキスイッチをオンするように構
成されている。また、逆駆動力がある一定値以下になる
とエンストを起こすため、状況に応じて排気ブレーキス
イッチをオフさせる必要もある。
子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌にお
いては、降坂時にエンジンブレーキを利かせるために、
運転者がマニュアルシフトレバーをＤレンジ（自動変速
走行レンジ）から２または１レンジ（低速固定レンジ）
へとシフトすると共に、さらにエンジンブレーキを利か
せるために、排気ブレーキスイッチをオンするように構
成されている。また、逆駆動力がある一定値以下になる
とエンストを起こすため、状況に応じて排気ブレーキス
イッチをオフさせる必要もある。
（発明が解決しようとする課題） 降坂時においては、車輌は安全のためにある一定車速
で走行することが望まれるが、上記従来の構成では、一
定車速で走行するためには運転者が状況に応じてマニュ
アルシフトレバーの切換や排気ブレーキスイッチのオン
・オフ操作等を行なわなければならず、運転が煩わしく
なり、安全上好ましくない。
で走行することが望まれるが、上記従来の構成では、一
定車速で走行するためには運転者が状況に応じてマニュ
アルシフトレバーの切換や排気ブレーキスイッチのオン
・オフ操作等を行なわなければならず、運転が煩わしく
なり、安全上好ましくない。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明の車輌のエンジンブ
レーキ制御装置は、第１図のように、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１と電子制御式自動変速機２と
排気ブレーキ３とを備えた車輌において、アクセルペダ
ル４が踏込まれているか否かを判断するアクセルペダル
判断手段５と、ブレーキペダル６が踏込まれているか否
かを判断するブレーキペダル判断手段７と、車速を判断
する車速判断手段８と、加速度を判断する加速度判断手
段９とを設けると共に、これらアクセルぺダル判断手段
５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と加速
度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が車速がエ
ンジンブレーキ制御が不要であると判断される速度を含
むエンジンストップを起こす速度より大きい速度以上で
かつアクセルペダル４もブレーキペダル６も踏込まれて
いないときに、車速および加速度の変化からエンジンブ
レーキの利き具合の必要増減量を判断し、それに応じて
シフトのアップ・ダウンとロックアップのオン・オフと
排気ブレーキのオン・オフとでエンジンブレーキパター
ンを構成し、これらブレーキパターンを使い分けてエン
ジンブレーキの利き具合の増減により車速を予め設定さ
れたエンジンブレーキ制御が不要な所定速度に保つよう
に車速一定制御を行うエンジンブレーキ制御手段10を設
けたものである。
レーキ制御装置は、第１図のように、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１と電子制御式自動変速機２と
排気ブレーキ３とを備えた車輌において、アクセルペダ
ル４が踏込まれているか否かを判断するアクセルペダル
判断手段５と、ブレーキペダル６が踏込まれているか否
かを判断するブレーキペダル判断手段７と、車速を判断
する車速判断手段８と、加速度を判断する加速度判断手
段９とを設けると共に、これらアクセルぺダル判断手段
５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と加速
度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が車速がエ
ンジンブレーキ制御が不要であると判断される速度を含
むエンジンストップを起こす速度より大きい速度以上で
かつアクセルペダル４もブレーキペダル６も踏込まれて
いないときに、車速および加速度の変化からエンジンブ
レーキの利き具合の必要増減量を判断し、それに応じて
シフトのアップ・ダウンとロックアップのオン・オフと
排気ブレーキのオン・オフとでエンジンブレーキパター
ンを構成し、これらブレーキパターンを使い分けてエン
ジンブレーキの利き具合の増減により車速を予め設定さ
れたエンジンブレーキ制御が不要な所定速度に保つよう
に車速一定制御を行うエンジンブレーキ制御手段10を設
けたものである。
（作用） エンジンブレーキ制御手段10は、アクセルペダル判断
手段５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と
加速度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常
に低速の一定値以上でかつアクセルペダル４もブレーキ
ペダル６も踏込まれていないときに、車速および加速度
の変化からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を
判断し、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロック
アップのオン・オフと排気ブレーキのオン・オフとを適
宜制御して車速を予め決められた設定値に保つ。
手段５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と
加速度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常
に低速の一定値以上でかつアクセルペダル４もブレーキ
ペダル６も踏込まれていないときに、車速および加速度
の変化からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を
判断し、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロック
アップのオン・オフと排気ブレーキのオン・オフとを適
宜制御して車速を予め決められた設定値に保つ。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を第２図〜第６図に基づいて
説明する。
説明する。
第２図は本発明の一実施例におけるエンジンブレーキ
制御装置を備えた車輌の制御系統の概略構成図で、マイ
クロコンピュータ12は、CPU（中央演算処理装置）13とR
AM（ランダムアクセスメモリ）14とROM（リードオンリ
ーメモリ）15と入力インターフェイス16と出力インター
フェイス17とにより構成されており、CPU13の入力端に
は、入力インターフェイス16を介して、走行モード等を
セレクトするためのシフトタワー18の各種信号の出力端
と、降坂時における車速一定制御を行なわないときに排
気ブレーキを手動で操作するための排気ブレーキスイッ
チ19の出力端と、降坂時における車速一定制御を行なう
か否かを選択するための車速一定制御スイッチ20の出力
端と、ブレーキペダル21が踏込まれているか否かを検出
するブレーキペダルストロークセンサ22の出力端と、車
速を検出する車速センサ23の出力端と、アクセルペダル
が踏込まれているか否かを検出するアクセルペダルスト
ロークセンサ24の出力端と、降坂時における車速を任意
に設定するための車速設定器25の出力端とが接続されて
おり、CPU13の出力端には、出力インターフェイス17を
介して、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ
を備えた電子制御式のトランスミッション27の各種制御
用ソレノイドと、排気ブレーキ28のアクチュエータの制
御用ソレノイドと、降坂時の車速一定制御を行なってい
ることを表示する車速一定制御表示灯29とに接続されて
いる。
制御装置を備えた車輌の制御系統の概略構成図で、マイ
クロコンピュータ12は、CPU（中央演算処理装置）13とR
AM（ランダムアクセスメモリ）14とROM（リードオンリ
ーメモリ）15と入力インターフェイス16と出力インター
フェイス17とにより構成されており、CPU13の入力端に
は、入力インターフェイス16を介して、走行モード等を
セレクトするためのシフトタワー18の各種信号の出力端
と、降坂時における車速一定制御を行なわないときに排
気ブレーキを手動で操作するための排気ブレーキスイッ
チ19の出力端と、降坂時における車速一定制御を行なう
か否かを選択するための車速一定制御スイッチ20の出力
端と、ブレーキペダル21が踏込まれているか否かを検出
するブレーキペダルストロークセンサ22の出力端と、車
速を検出する車速センサ23の出力端と、アクセルペダル
が踏込まれているか否かを検出するアクセルペダルスト
ロークセンサ24の出力端と、降坂時における車速を任意
に設定するための車速設定器25の出力端とが接続されて
おり、CPU13の出力端には、出力インターフェイス17を
介して、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ
を備えた電子制御式のトランスミッション27の各種制御
用ソレノイドと、排気ブレーキ28のアクチュエータの制
御用ソレノイドと、降坂時の車速一定制御を行なってい
ることを表示する車速一定制御表示灯29とに接続されて
いる。
ブレーキペダル21は第１図のブレーキペダル６に対応
し、ブレーキペダルストロークセンサ22は第１図のブレ
ーキペダル判断手段７に対応し、車速センサ23は第１図
の車速判断手段８に対応し、アクセルペダルストローク
センサ24は第１図のアクセルペダル判断手段５に対応
し、トランスミッション27は第１図のロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１および電子制御式自動変速機
２に対応し、排気ブレーキ28は第１図の排気ブレーキ３
に対応している。第１図の加速度判断手段９とエンジン
ブレーキ制御手段10とは、CPU13により実現される。
し、ブレーキペダルストロークセンサ22は第１図のブレ
ーキペダル判断手段７に対応し、車速センサ23は第１図
の車速判断手段８に対応し、アクセルペダルストローク
センサ24は第１図のアクセルペダル判断手段５に対応
し、トランスミッション27は第１図のロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１および電子制御式自動変速機
２に対応し、排気ブレーキ28は第１図の排気ブレーキ３
に対応している。第１図の加速度判断手段９とエンジン
ブレーキ制御手段10とは、CPU13により実現される。
ROM15には、第３図のような車速に関する制御演算値
Ｘのデータと、第４図のような加速度に関する制御演算
値Ｙのデータとが記憶されている。すなわち車速に関す
る制御演算値Ｘは、車速設定器25に設定された設定値を
基準値として、基準値からそれよりも一定値高速側まで
の領域Ａの場合を０、それよりもさらに高速側の領域Ｂ
の場合を＋１、それよりもさらに高速側の領域Ｃの場合
を＋２、それよりもさらに高速側の領域Ｄの場合を＋
３、基準値からそれよりも一定値低速側までの領域Ｅの
場合を０、それよりもさらに低速側の領域Ｆの場合を−
１、それよりもさらに低速側の領域Ｇの場合を−２、そ
れよりもさらに低速側の領域Ｈの場合を−３と決められ
ている。また加速度に関する制御演算値Ｙは、加速度零
を基準値として、基準値からそれよりも一定値高加速度
側までの領域Ｉの場合を０、それよりもさらに高加速度
側の領域Ｊの場合を＋１、それよりもさらに高加速度側
の領域Ｋを＋２、それよりもさらに高加速度側の領域Ｌ
の場合を＋３、基準値からそれよりも一定値負加速度側
までの領域Ｍの場合を０、それよりもさらに負加速度側
の領域Ｎの場合を−１、それよりもさらに負加速度側の
領域Ｏの場合を−２、それよりもさらに負加速度側の領
域Ｐの場合を−３と決められている。
Ｘのデータと、第４図のような加速度に関する制御演算
値Ｙのデータとが記憶されている。すなわち車速に関す
る制御演算値Ｘは、車速設定器25に設定された設定値を
基準値として、基準値からそれよりも一定値高速側まで
の領域Ａの場合を０、それよりもさらに高速側の領域Ｂ
の場合を＋１、それよりもさらに高速側の領域Ｃの場合
を＋２、それよりもさらに高速側の領域Ｄの場合を＋
３、基準値からそれよりも一定値低速側までの領域Ｅの
場合を０、それよりもさらに低速側の領域Ｆの場合を−
１、それよりもさらに低速側の領域Ｇの場合を−２、そ
れよりもさらに低速側の領域Ｈの場合を−３と決められ
ている。また加速度に関する制御演算値Ｙは、加速度零
を基準値として、基準値からそれよりも一定値高加速度
側までの領域Ｉの場合を０、それよりもさらに高加速度
側の領域Ｊの場合を＋１、それよりもさらに高加速度側
の領域Ｋを＋２、それよりもさらに高加速度側の領域Ｌ
の場合を＋３、基準値からそれよりも一定値負加速度側
までの領域Ｍの場合を０、それよりもさらに負加速度側
の領域Ｎの場合を−１、それよりもさらに負加速度側の
領域Ｏの場合を−２、それよりもさらに負加速度側の領
域Ｐの場合を−３と決められている。
次に動作を説明する。車速一定制御スイッチ20がオフ
のときと、車速が非常に低いときと、アクセルペダルあ
るいはブレーキペダル21が踏込まれているときは、車速
一定制御は行われない。これら以外の場合、車速および
加速度の変化に応じてトランスミッション27および排気
ブレーキ28が制御され、車速一定制御表示灯29が点灯す
ると共に、エンジンブレーキの利き具合の増減により車
速が車速設定器25に設定された設定値に維持される。す
なわちCPU13は、現在の車速および加速度から制御演算
値X,Yを判断し、 Zb＝Za−（Ｘ＋Ｙ） を演算して制御状態を決定する。
のときと、車速が非常に低いときと、アクセルペダルあ
るいはブレーキペダル21が踏込まれているときは、車速
一定制御は行われない。これら以外の場合、車速および
加速度の変化に応じてトランスミッション27および排気
ブレーキ28が制御され、車速一定制御表示灯29が点灯す
ると共に、エンジンブレーキの利き具合の増減により車
速が車速設定器25に設定された設定値に維持される。す
なわちCPU13は、現在の車速および加速度から制御演算
値X,Yを判断し、 Zb＝Za−（Ｘ＋Ｙ） を演算して制御状態を決定する。
ここでZaは現在の制御形態値、Zbは新たな制御形態値
で、制御形態値Za＝０はロックアップと排気ブレーキ28
との双方がオンの状態、Za＝１はロックアップがオンで
排気ブレーキ28がオフの状態、Za＝２はロックアップが
オフで排気ブレーキ28がオンの状態、Za＝３はロックア
ップも排気ブレーキ28もオフの状態である。第５図に示
すように、制御形態値Za＝０の場合がエンジンブレーキ
の利き具合は最も強く、Za＝３の場合が最も弱い。なお
第５図において、横軸は車速、縦軸はトランスミッショ
ン27の出力軸トルクおよびタイヤ部換算エンジンブレー
キトルクである。また実線ａは第２速においてロックア
ップと排気ブレーキ28との双方がオンの場合、実線ｂは
第２速においてロックアップがオンで排気ブレーキ28が
オフの場合、実線ｃは第２速においてロックアップがオ
フで排気ブレーキ28がオンの場合、実線ｄは第２速にお
いてロックアップも排気ブレーキ28もオフの場合、一点
鎖線ｅは第３速においてロックアップと排気ブレーキ28
との双方がオンの場合、一点鎖線ｆは第３速においてロ
ックアップがオンで排気ブレーキ28がオフの場合、一点
鎖線ｇは第３速においてロックアップがオフで排気ブレ
ーキ28がオンの場合、一点鎖線ｈは第３速においてロッ
クアップも排気ブレーキ28もオフの場合を各々示してい
る。
で、制御形態値Za＝０はロックアップと排気ブレーキ28
との双方がオンの状態、Za＝１はロックアップがオンで
排気ブレーキ28がオフの状態、Za＝２はロックアップが
オフで排気ブレーキ28がオンの状態、Za＝３はロックア
ップも排気ブレーキ28もオフの状態である。第５図に示
すように、制御形態値Za＝０の場合がエンジンブレーキ
の利き具合は最も強く、Za＝３の場合が最も弱い。なお
第５図において、横軸は車速、縦軸はトランスミッショ
ン27の出力軸トルクおよびタイヤ部換算エンジンブレー
キトルクである。また実線ａは第２速においてロックア
ップと排気ブレーキ28との双方がオンの場合、実線ｂは
第２速においてロックアップがオンで排気ブレーキ28が
オフの場合、実線ｃは第２速においてロックアップがオ
フで排気ブレーキ28がオンの場合、実線ｄは第２速にお
いてロックアップも排気ブレーキ28もオフの場合、一点
鎖線ｅは第３速においてロックアップと排気ブレーキ28
との双方がオンの場合、一点鎖線ｆは第３速においてロ
ックアップがオンで排気ブレーキ28がオフの場合、一点
鎖線ｇは第３速においてロックアップがオフで排気ブレ
ーキ28がオンの場合、一点鎖線ｈは第３速においてロッ
クアップも排気ブレーキ28もオフの場合を各々示してい
る。
第５図において実線ａ〜ｄ及び一点鎖線ｅ〜ｈは、８
種類のエンジンブレーキパターンにおける車速と出力軸
トルク及びタイヤ部換算エンジンブレーキトルクの関係
を示している。
種類のエンジンブレーキパターンにおける車速と出力軸
トルク及びタイヤ部換算エンジンブレーキトルクの関係
を示している。
そしてCPU13は、新たに演算した制御形態値Zbが０〜
３であればそれに応じてトランスミッション27のロック
アップクラッチおよび排気ブレーキ28を制御する。また
Zb≧４であれば、エンジンブレーキの利きすぎと判断
し、１段シフトアップして制御形態値を３にする。また
Zb＜０であれば、エンジンブレーキが不足であると判断
し、１段シフトダウンして制御形態値を１にする。この
ようにして、車速および加速度の変化に応じてトランス
ミッション27の変速段およびロックアップクラッチなら
びに排気ブレーキ28が制御され、エンジンブレーキの利
き具合が調整されて降坂時の車速一定制御がなされる。
３であればそれに応じてトランスミッション27のロック
アップクラッチおよび排気ブレーキ28を制御する。また
Zb≧４であれば、エンジンブレーキの利きすぎと判断
し、１段シフトアップして制御形態値を３にする。また
Zb＜０であれば、エンジンブレーキが不足であると判断
し、１段シフトダウンして制御形態値を１にする。この
ようにして、車速および加速度の変化に応じてトランス
ミッション27の変速段およびロックアップクラッチなら
びに排気ブレーキ28が制御され、エンジンブレーキの利
き具合が調整されて降坂時の車速一定制御がなされる。
上記制御を実現するためのCPU13の動作について、第
６図のフローチャートを参照しながら説明する。まずス
テップａで車速センサ23から車速を読込むと共に車速設
定器25から車速の設定値を読込み、ステップｂに進んで
車速から加速度を演算する。次にステップｃに進んでト
ランスミッション27および排気ブレーキ28への出力状態
から現在の制御形態値Zaを求め、ステップｄに進んで車
速と設定値とROM15に記憶されている車速に関するデー
タとから制御演算値Ｘを演算する。次にステップｅに進
んで加速度とROM15に記憶されている加速度に関するデ
ータとから制御演算値Ｙを演算し、ステップｆに進んで
制御形態値Zbを演算する。次にステップｇに進んで車速
一定制御スイッチ20がオンであるか否かを判断し、オン
であればステップｈに進んでフラッグをセットする。次
にステップｉに進んでアクセルペダルストロークセンサ
24からの信号によりアクセスペダルが踏込まれているか
否かすなわちアクセル零開度であるか否かを判断し、零
開度であればステップｊに進んで車速が10Km/h以上であ
るか否かを判断する。車速が10Km/h以上であればステッ
プｋに進んで車速設定器25に設定された設定値が車速一
定制御の不要な非常に低速の一定値（カット車速）以上
であるか否かを判断し、以上であればステップ１に進ん
でブレーキペダルストロークセンサ22からの信号により
ブレーキペダル21が踏込まれているか否かを判断する。
ブレーキペダル21が踏込まれていなければステップｍに
進んでフラッグがセットされているか否かを判断し、セ
ットされていればステップｎに進んでZb＜０か否かを判
断する。Zb＜０でなければステップｏに進んでZb≧４か
否かを判断し、Zb≧４でなければステップｐに進んでZb
＝Zaであるか否かを判断する。Zb＝Zaでなければステッ
プｑに進んでZbの値に応じてトランスミッション27のロ
ツクアップクラッチおよび排気ブレーキ28を制御し、ス
テップｒに進んで例えば１秒間程度の所定時間の時間待
ちを行なう。次にステップｓに進んで車速一定制御表示
灯29を点灯させた後、リターンする。ステップｇにおい
て車速一定制御スイッチ20がオフであればステップｉに
進む。ステップｉにおいてアクセル零開度でなければス
テップｔに進んで車速一定制御表示灯29を消灯させ、ス
テップｕに進んでフラッグをリセットした後、リターン
する。ステップｊにおいて車速が10Km/h未満であればス
テップｔに進む。ステップｋにおいて車速の設定値がカ
ット車速未満であればステップｔに進む。ステップ１に
おいてブレーキペダル21が踏込まれていればリターンす
る。ステップｍにおいてフラッグがリセットされていれ
ばステップｔに進む。ステップｎにおいてZb＜０であれ
ばステップｖに進んでシフトダウン制御を行ない、ステ
ップｗに進んでロックアップをオンしかつ排気ブレーキ
をオフした後、ステップｒに進む。ステップｏにおいて
Zb≧４であればステップｘに進んでシフトアップ制御を
行ない、ステップｙに進んでロックアップおよび排気ブ
レーキをオフし、ステップｒに進む。ステップｐにおい
てZb＝Zaであればステップｓに進む。
６図のフローチャートを参照しながら説明する。まずス
テップａで車速センサ23から車速を読込むと共に車速設
定器25から車速の設定値を読込み、ステップｂに進んで
車速から加速度を演算する。次にステップｃに進んでト
ランスミッション27および排気ブレーキ28への出力状態
から現在の制御形態値Zaを求め、ステップｄに進んで車
速と設定値とROM15に記憶されている車速に関するデー
タとから制御演算値Ｘを演算する。次にステップｅに進
んで加速度とROM15に記憶されている加速度に関するデ
ータとから制御演算値Ｙを演算し、ステップｆに進んで
制御形態値Zbを演算する。次にステップｇに進んで車速
一定制御スイッチ20がオンであるか否かを判断し、オン
であればステップｈに進んでフラッグをセットする。次
にステップｉに進んでアクセルペダルストロークセンサ
24からの信号によりアクセスペダルが踏込まれているか
否かすなわちアクセル零開度であるか否かを判断し、零
開度であればステップｊに進んで車速が10Km/h以上であ
るか否かを判断する。車速が10Km/h以上であればステッ
プｋに進んで車速設定器25に設定された設定値が車速一
定制御の不要な非常に低速の一定値（カット車速）以上
であるか否かを判断し、以上であればステップ１に進ん
でブレーキペダルストロークセンサ22からの信号により
ブレーキペダル21が踏込まれているか否かを判断する。
ブレーキペダル21が踏込まれていなければステップｍに
進んでフラッグがセットされているか否かを判断し、セ
ットされていればステップｎに進んでZb＜０か否かを判
断する。Zb＜０でなければステップｏに進んでZb≧４か
否かを判断し、Zb≧４でなければステップｐに進んでZb
＝Zaであるか否かを判断する。Zb＝Zaでなければステッ
プｑに進んでZbの値に応じてトランスミッション27のロ
ツクアップクラッチおよび排気ブレーキ28を制御し、ス
テップｒに進んで例えば１秒間程度の所定時間の時間待
ちを行なう。次にステップｓに進んで車速一定制御表示
灯29を点灯させた後、リターンする。ステップｇにおい
て車速一定制御スイッチ20がオフであればステップｉに
進む。ステップｉにおいてアクセル零開度でなければス
テップｔに進んで車速一定制御表示灯29を消灯させ、ス
テップｕに進んでフラッグをリセットした後、リターン
する。ステップｊにおいて車速が10Km/h未満であればス
テップｔに進む。ステップｋにおいて車速の設定値がカ
ット車速未満であればステップｔに進む。ステップ１に
おいてブレーキペダル21が踏込まれていればリターンす
る。ステップｍにおいてフラッグがリセットされていれ
ばステップｔに進む。ステップｎにおいてZb＜０であれ
ばステップｖに進んでシフトダウン制御を行ない、ステ
ップｗに進んでロックアップをオンしかつ排気ブレーキ
をオフした後、ステップｒに進む。ステップｏにおいて
Zb≧４であればステップｘに進んでシフトアップ制御を
行ない、ステップｙに進んでロックアップおよび排気ブ
レーキをオフし、ステップｒに進む。ステップｐにおい
てZb＝Zaであればステップｓに進む。
このように、降坂時に車速および加速度の変化に応じ
てシフトとロックアップと排気ブレーキとを制御してエ
ンジンブレーキの利き具合を可変させることにより車速
を設定値に維持するようにしたので、降坂時に運転者が
マニュアルシフトレバーや排気ブレーキスイッチ等を頻
繁に操作する必要がなく、安全性の向上およびイージー
ドライブ化を実現できる。
てシフトとロックアップと排気ブレーキとを制御してエ
ンジンブレーキの利き具合を可変させることにより車速
を設定値に維持するようにしたので、降坂時に運転者が
マニュアルシフトレバーや排気ブレーキスイッチ等を頻
繁に操作する必要がなく、安全性の向上およびイージー
ドライブ化を実現できる。
（別の実施例） 上記実施例においては、CPU13により車速から加速度
を演算したが、本発明はこのような構成に限定されるも
のではなく、加速度センサにより直接加速度を検出して
もよい。
を演算したが、本発明はこのような構成に限定されるも
のではなく、加速度センサにより直接加速度を検出して
もよい。
また上記実施例においては、車速一定制御スイッチ20
を設けて降坂時の車速一定制御を行なうか否かを運転者
が選択できるように構成したが、本発明はこのような構
成に限定されるものではなく、車速一定制御スイッチ20
を設けずに所定の条件が整ったときには常に車速一定制
御を行なうようにしてもよい。
を設けて降坂時の車速一定制御を行なうか否かを運転者
が選択できるように構成したが、本発明はこのような構
成に限定されるものではなく、車速一定制御スイッチ20
を設けずに所定の条件が整ったときには常に車速一定制
御を行なうようにしてもよい。
また上記実施例においては、車速設定器25を設けて車
速の設定値を可変できるように構成したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、車速設定器25
を設けずに設定値を所定値に固定してもよい。
速の設定値を可変できるように構成したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、車速設定器25
を設けずに設定値を所定値に固定してもよい。
また上記実施例における車速一定制御スイッチ20から
の信号は常時オンの状態を指示するものに限定されず、
パルス的な信号を与えられるようにしたものでもよい。
の信号は常時オンの状態を指示するものに限定されず、
パルス的な信号を与えられるようにしたものでもよい。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、降坂時に車速お
よび加速度の変化に応じてシフトとロックアップと排気
ブレーキとを制御してエンジンブレーキの利き具合を可
変させることによりエンジンブレーキパターンを構成
し、車速を任意に設定可能な車速設定器により予め設定
された車速を、車速一定制御に行うか否かを選択する車
速一定制御スイッチで制御するようにしたので、降坂時
に運転者がマニュアルシフトレバーや排気ブレーキスイ
ッチ等を頻繁に操作する必要がなく、安全性の向上およ
びイージードライブ化を実現できる。
よび加速度の変化に応じてシフトとロックアップと排気
ブレーキとを制御してエンジンブレーキの利き具合を可
変させることによりエンジンブレーキパターンを構成
し、車速を任意に設定可能な車速設定器により予め設定
された車速を、車速一定制御に行うか否かを選択する車
速一定制御スイッチで制御するようにしたので、降坂時
に運転者がマニュアルシフトレバーや排気ブレーキスイ
ッチ等を頻繁に操作する必要がなく、安全性の向上およ
びイージードライブ化を実現できる。
第１図はクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
おけるエンジンブレーキ制御装置を備えた車輌の制御系
統の概略構成図、第３図は車速に関する制御演算値の説
明図、第４図は加速度に関する制御演算値の説明図、第
５図はエンジンブレーキ特性の説明図、第６図はCPUの
動作を説明するフローチャートである。 １……ロックアップクラッチ付トルクコンバータ、２…
…電子制御式自動変速機、３……排気ブレーキ、４……
アクセルペダル、５……アクセルペダル判断手段、６…
…ブレーキペダル、７……ブレーキペダル判断手段、８
……車速判断手段、９……加速度判断手段、10……エン
ジンブレーキ制御手段
おけるエンジンブレーキ制御装置を備えた車輌の制御系
統の概略構成図、第３図は車速に関する制御演算値の説
明図、第４図は加速度に関する制御演算値の説明図、第
５図はエンジンブレーキ特性の説明図、第６図はCPUの
動作を説明するフローチャートである。 １……ロックアップクラッチ付トルクコンバータ、２…
…電子制御式自動変速機、３……排気ブレーキ、４……
アクセルペダル、５……アクセルペダル判断手段、６…
…ブレーキペダル、７……ブレーキペダル判断手段、８
……車速判断手段、９……加速度判断手段、10……エン
ジンブレーキ制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:54 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F02D 9/00 B60K 41/00
Claims (1)
- 【請求項１】ロックアップクラッチ付トルクコンバータ
と電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌
において、アクセルペダルが踏込まれているか否かを判
断するアクセルペダル判断手段と、ブレーキペダルが踏
込まれているか否かを判断するブレーキペダル判断手段
と、車速を判断する車速判断手段と、加速度を判断する
加速度判断手段とを設けると共に、これらアクセルペダ
ル判断手段とブレーキペダル判断手段と車速判断手段と
加速度判断手段とからの信号に基づいて、車速がエンジ
ンブレーキ制御が不要であると判断される速度を含むエ
ンジンストップを起こす速度より大きい所定速度以上で
かつアクセルペダルもブレーキペダルも踏込まれていな
いときに、車速および加速度の変化からエンジンブレー
キの利き具合の必要増減量を判断し、それに応じてシフ
トのアップ・ダウンとロックアップのオン・オフと排気
ブレーキのオン・オフとでエンジンブレーキパターンを
構成し、車速を任意に設定可能な車速設定器により予め
設定された車速を、車速一定制御を行うか否かを選択す
る車速一定制御スイッチで制御するエンジンブレーキ制
御手段を設けたことを特徴とする車輌のエンジンブレー
キ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278069A JPH02278069A (ja) | 1990-11-14 |
| JP2877344B2 true JP2877344B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=14251015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1099579A Expired - Lifetime JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2877344B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| JP3753042B2 (ja) * | 2001-10-15 | 2006-03-08 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
| CN113027616B (zh) * | 2021-03-25 | 2023-05-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机排气制动控制方法、装置、车辆制动设备及介质 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5153164A (ja) * | 1974-11-05 | 1976-05-11 | Aisin Seiki | Ryutaitsugitetsukihensokukino chotsuketsukuratsuchiseigyosochi |
| JPH0454363Y2 (ja) * | 1985-07-17 | 1992-12-21 | ||
| JPS63195455A (ja) * | 1987-02-09 | 1988-08-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車変速機の自動変速装置 |
| JPH0741806B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1995-05-10 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行制御装置 |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP1099579A patent/JP2877344B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02278069A (ja) | 1990-11-14 |
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