JPH0621650B2 - 自動変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速制御装置に関し、詳しくは車両が登
り坂を走行中の時に変速比の切り替えを好適に制御する
自動変速制御装置に関するものである。

［従来技術］ 近年、車両の運転容易性の要求に応じて、変速比の切り
替えを自動的に行なう自動変速制御装置が広く普及し、
これに関する種々の発明や提案もなされている（例え
ば、特開昭５８−１７２４６号の「自動変速制御装
置」）。こうした自動変速制御装置を搭載した車両で
は、車両の速度とそのエンジン負荷とに基づいて予め定
められたシフトパターンに従ってシフトチェンジを自動
的に行なっている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、従来より車両が登り坂を走行中の時（以下、
単に登坂中と呼ぶこともある）には、 １）車速とスロットル開度との関係がシフトポジション
の切り替え点近傍、例えば、シフトポジションの第三速
とオーバドライブとの切り替え点近傍に位置すると、ド
ライバーの意図に拘らず、シフトポジションの第三速と
オーバドライブとの切り替えを頻繁に繰り返すことがあ
り、 ２）また、長い緩やかな登り坂を高速の一定車速で走行
しようとする場合、当初選択された所定ギヤでは余裕ト
ルクが少なくて、車速が落ちぎみになり、運転者がアク
セルを踏み込み、スロットル開度を大きくしてダウンシ
フトするが、所定ギヤの次に変速比が小さくなる次段ギ
ヤ（以下、単に次段ギヤと呼ぶ）では車速が上がるため
アクセルを戻し、スロットル開度を小さくしてアップシ
フトし、これを頻繁に繰り返すことがある、 等の現象が発生することが有り、シフトポジションの切
り替えに伴う変速ショック等により乗り心地を損ねると
いう問題等があった。そこで、これらの問題、即ち、車
両の登坂中におけるトルク不足による頻繁な変速に起因
する問題を防止するために、変速装置のトータルギヤ比
を高目にしたり、あるいは、アップシフトするための車
速及びスロットル開度の範囲を狭めてアップシフトとダ
ウンシフトとのヒステリシスを広くする等の提案や対策
が行なわれている。

しかしながら、これらの変速装置のトータルギヤ比を高
目にしたり、シフトチェンジにおけるヒステリシスを広
くする等の提案や対策等は、通常走行において、車両の
燃費を悪化させるものであり、省エネ、省燃費の対策上
からも現実的な解決とならないことも考えられ、更なる
改善が望まれていた。

そこで、特開昭５５−１０９８４８号（以下、先行技術
１という）として、 イ 車両の走行負荷が大きい。

ロ 車速が低下している。

ハ アクセルが保持または踏み込まれている。

というイ〜ハの３条件をすべて満たしたとき、登坂路走
行中であってギヤ比が大きすぎるためにスムーズな走行
を行えていないと判断し、その後、登坂路が終了するま
では、変速パターンを平地走行時と変更して、実質的に
アップシフトを禁止するという技術が提案された。

また、特開昭５６−１４１４４７号（以下、先行技術２
という）として、勾配検出器の信号により所定以上の勾
配の坂路を判定し、オーバードライブを禁止する技術が
提案された。

さらに、特開昭５９−１１７９４４号（以下、先行技術
３という）として、傾斜計によって坂路を検出した場合
には、アクセル開度が小さくてもアップシフトを禁止す
る技術が提案された。

しかし、先行技術１は、「所定の変速段で登坂路走行
中、アクセル開度を保持あるいは踏み込んでいる場合に
車速が低下したら、変速比の小さな次段の変速段に強制
的にダウンシフトを行い、登坂路が終了するまでアップ
シフトを禁止」するものであるため、頻繁にシフトチェ
ンジが発生しないとしてもアップシフトが禁止されてし
まう。従って、登坂路走行中さらにアクセルを踏み込
み、より高変速段での走行が可能な場合でも、登坂路が
終了するまではずっと低変速段での走行を強いられるこ
ととなって、燃費が悪化するという問題があった。

また、先行技術２，３については、「登坂路を検出した
ときは常にアップシフトを禁止」するものであるため、
先行技術１と同様に、頻繁なシフトチェンジがなされな
い登坂路走行中であってもアップシフトが禁止されてし
まい、燃費が悪化するという問題があった。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記の点に鑑みてなされたのが、本発明の自動変速制御
装置であり、以下の様に構成されている。即ち、第１図
に例示する如く、本発明の自動変速制御装置は、 車両の速度とエンジン負荷とに基づいて変速装置（Ｍ
１）の変速比を切り替える自動変速制御装置（Ｍ２）に
おいて、 車両が一定速度で登り坂を走行中であることを検出する
登坂車速検出手段（Ｍ３）と、 上記変速装置（Ｍ１）の所定ギヤと該所定ギヤの次に変
速比が小さくなる次段ギヤとの間で行なわれる変速比の
切り替え回数をカウントするシフトチェンジカウント手
段（Ｍ４）と、 上記登坂車速検出手段（Ｍ３）により、車両が上記一定
速度で登り坂を走行中であることを検出した場合であっ
て、上記カウントされた変速比の切り替え回数が所定時
間内に予め設定した回数を超えた時、上記変速装置（Ｍ
１）の上記所定ギヤへのアップシフトを禁止する所定ギ
ヤ禁止手段（Ｍ５）と、 を備えて構成される。

ここで、登坂車速検出手段（Ｍ３）とは、車両が登坂中
であって一定速度で走行中であることを検出するもので
ある。車両が登坂中であることは、従来より使用されて
いる勾配計としてのサーボ加速度センサ等によって検出
することができる。

シフトチェンジカウント手段（Ｍ４）とは、次段ギヤと
所定ギヤとの間におけるシフトチェンジの回数をカウン
トする手段であって、次段ギヤから所定ギヤへのアップ
シフトの回数をカウントしてもよく、あるいは、所定ギ
ヤから次段ギヤへのダウンシフトの回数をカウントして
もよい。このシフトチェンジカウント手段（Ｍ４）はデ
ィスクリートな回路、または、論理演算回路、あるいは
従来より車両に搭載されている電子燃料噴射制御装置等
の電子制御装置と一体に構成してもよい。

所定ギヤ禁止手段（Ｍ５）とは、車両が一定速度で登坂
中に、所定時間内において上記シフトチェンジカウント
手段によってカウントされた次段ギヤと所定ギヤとの間
のシフトチェンジの回数が予め定められた所定回数を超
えた時に、変速装置Ｍ１の次段ギヤから所定ギヤへのシ
フトアップを禁止するものであって、変速装置に所定ギ
ヤへのシフトアップ信号を出力しないようにしたり、あ
るいは、変速装置が所定ギヤへのシフトアップ信号を受
け付けないようにしたりして構成することができる。
尚、この所定ギヤ禁止手段（Ｍ５）による所定ギヤ禁止
状態は、車両が登坂中でなくなった場合、あるいは、車
両は登坂中であるが、車速が一定速度でなくなった場合
に解除されて、通常の自動変速制御装置による運転状態
に戻ることになる。また、シフトチェンジカウント手段
（Ｍ４）によるカウント値は車両が登坂中でなくなった
場合、又は車両は登坂中であるが、車速が一定速度でな
くなった場合、あるいは、車両が登坂中でかつ一定速度
であるが所定時間を経過した時には初期状態に戻され
る。

上記所定ギヤ禁止手段（Ｍ５）においてシフトチェンジ
カウント手段（Ｍ４）によりカウントされるシフトチェ
ンジの回数が所定時間内に所定回数に至るか否かの判断
に使用される時間を計測するものとしては、タイマーを
設けて計測してもよいし、ソフト的にプログラムを組ん
で実現してもよい。

［作用］ 上記の構成を有する本発明の自動変速制御装置は次の如
く作用する。即ち、 登坂車速検出手段（Ｍ３）により、車両が一定速度で登
坂中であることが検出された時に、シフトチェンジカウ
ント手段（Ｍ４）によってカウントされる所定時間内の
次段ギヤと所定ギヤとの間のシフトチェンジの回数が予
め定められた所定回数を超えると、所定ギヤ禁止手段
（Ｍ５）により次段ギヤから所定ギヤへのアップシフト
を禁止する。従って、本発明の自動変速制御装置は、車
両が登坂中において、所定ギヤと次段ギヤ、例えばオー
バドライブと第三速との間のシフトチェンジの繰り返し
を防止するよう働く。尚、車両が登坂中でなくなった
り、あるいは、登坂中であっても車速が一定速度でなく
なると自動変速制御装置に基づく通常の運転状態に戻る
ことになる。

要約すれば、本発明の自動変速制御装置は、次の〜
の様に作用する。

登坂路走行中、運転者が一定速度による走行を希望
している場合であって、頻繁にシフトチェンジが発生す
る状態であるときにだけアップシフトを禁止する。

登坂路走行中であっても、一定車速でないとき、例
えば運転者が加速・減速を欲してアクセル操作をしたよ
うな場合には、頻繁なシフトチェンジになるか否かにか
かわりなく、アップシフトを禁止しないで、平地走行と
同様の変速制御を実行する。

登坂路走行中であって一定車速であっても、例えば
余裕トルクが大きい走行状態の様に、頻繁なシフトチェ
ンジにならないと判断される状態であるなら、アップシ
フトを禁止しないで、平地走行と同様の変速制御を実行
する。

従って、先行技術１〜３に比べて、アップシフト禁止領
域が小さく、高変速段での走行領域を拡大することがで
き、燃費を向上することが可能となる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面と共に説明する。

第２図は本発明一実施例の自動変速制御装置の構成を示
すと共にエンジン周辺及び変速機を表わす概略構成図で
ある。同図において、１はエンジンを表わしており、エ
ンジン１の吸気通路２には図示しないアクセルペダルの
踏込み量に応じて駆動されてエンジン１への吸入空気量
を調節するスロットルバルブ３、及び該スロットルバル
ブ３のスロットル開度を検出するスロットルセンサ４が
備え付けられている。

一方、エンジン１の出力側には自動変速機１０が装備さ
れており、エンジン１の出力トルクはこの自動変速機１
０を介して変換され、図示しない駆動ホイールに伝えら
れる。自動変速機１０には、変速制御の為のシフトソレ
ノイド１８，１９、自動変速機１０の図示しないマニュ
アルレバーの動作を検出するシフトポジションスイッチ
２０、及び自動変速機１０の図示しないアウトプットシ
ャフトの回転数を検出する車速センサ２１を夫々備えて
いる。上記車速センサ２１はアウトプットシャフトに取
り付けられているロータセンサのマグネットにより、ア
ウトプットシャフト１回転に１パルス信号を発生するよ
う構成され、車両走行速度に比例する速度が検出され
る。また、車両が登り坂を走行中、即ち、登坂中である
ことを検出する勾配計としてのサーボ加速度センサ２２
も車両に取り付けられている。

上述したスロットルセンサ４やシフトポジションスイッ
チ２０等は電子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ）に
接続されており、ＥＣＵ３０は各センサからの入力信号
等に基づいて上述した自動変速機１０のシフトソレノイ
ド１８，１９を制御するよう構成されている。次に、Ｅ
ＣＵ３０の内部構成とその働きについて説明する。

ＥＣＵ３０は、第３図に示すように、周知のＣＰＵ３
１，ＲＯＭ３２，ＲＡＭ３３を中心に構成されていて、
上述したスロットルセンサ４，シフトポジションスイッ
チ２０及びサーボ加速度センサ２２からの出力信号が各
々バッファ３４，３６及び３７を介して、また、車速セ
ンサ２１からの出力信号が変換回路３７でＦ／Ｖ変換さ
れた後Ａ／Ｄ変換されて入力ポート３９に入力されてい
る。これらの各センサからの出力信号はＣＰＵ３１によ
り選択的に読み込まれる。

また、ＥＣＵ３０は、シフトソレノイド１８，１９を駆
動する駆動回路４０，４１を有し、出力ポート４２を介
してＣＰＵ３１からの制御信号を出力して駆動回路４
０，４１を制御する。尚、上記各素子は、各種データの
通路となるコモンバス４３にて結ばれている。

上記ＥＣＵ３０のＲＯＭ３２内には、例えば、車速Ｖデ
ータとスロットル開度ＳＰデータとの相関関係にて設定
されたシフトチェンジパターンとして第４図のような自
動変速線図が記憶されている。図において実線Ｇ，Ｈ，
Ｉは、各々、第一速から第二速、第二速から第三速、第
三速からオーバドライブへのシフトポジション切り替え
の境界線を、鎖線ｇ，ｈ，ｉは、各々第二速から第一
速、第三速から第二速、オーバドライブから第三速への
シフトポジション切り替えの境界線を表わしている。こ
れらのシフトポジションの切り替えは、第１表に示すよ
うに選択されたレンジ（Ｄ，Ｓ，Ｌ）毎にシフトソレノ
イド１８，１９をオン・オフすることにより行なわれ
る。

ＣＰＵ３１はシフトポジションスイッチ２０よりの検出
信号から現在の変速段を検知し、スロットルセンサ４よ
りのスロットル開度信号ＳＰと車速センサ２１よりの速
度信号Ｖとにより、上記第４図の自動変速線図に基づい
て比較演算を実行し、シフトポジションをどこにするの
かを判断し、その判断に基づいて選択されたシフトポジ
ションに切り替えるべく第１表に応じてシフトソレノイ
ド１８，１９に出力信号を出力することになる。

上記の構成を有する本実施例の自動変速制御装置の動作
を第５図のフローチャートに従って説明する。

第５図のフローチャートはＣＰＵ３１によって実行され
る処理を表わしており、本実施例の頻繁な変速防止に関
する処理のみを記載している。

まず、本処理の頻繁な変速防止ルーチンは、ステップ１
００において、ＣＰＵ３１はスロットル開度信号ＳＰと
速度信号Ｖとに基づいてオーバドライブを選択するため
のアップシフト信号を出力すべきと決定したか否かを判
断する。ＣＰＵ３１がオーバドライブ選択信号を出力す
べきと決定した時は、判断は「ＹＥＳ」となり、次のス
テップ１１０に進み、そうでない場合は、判断は「Ｎ
Ｏ」となり、処理は「ＲＥＴＵＲＮ」に抜けて本ルーチ
ンを終えることになる。

続くステップ１１０ないし１２０では、車両が登坂中で
あって、かつ、一定車速内で走行中であるか否かが判断
されることになる。

ステップ１１０では、勾配計としてのサーボ加速度セン
サ２２の出力信号に基づいて、車両が登坂中であるか否
かの判断が行なわれる。車両が登坂中であれば、判断は
「ＹＥＳ」となり、処理はステップ１２０に進み、車両
が登坂中でなければ、判断は「ＮＯ」となり、処理はス
テップ１３０ないし１４０に進む。

ステップ１１０で車両が登坂中と判断されると、続くス
テップ１２０では、車速センサ２１による速度信号Ｖが
予め定められた所定車速範囲の一定速度であるか否かが
判断されることになる。即ち、第４図の自動変速線図に
示されているように、第三速からオーバドライブへのア
ップシフトの境界線Ｉとオーバドライブから第三速への
ダウンシフト境界線ｉとは、速度信号Ｖが約１０５（ｋ
ｍ／ｈ）から約１３０（ｋｍ／ｈ）においてほぼ一致し
ている。従って、この車速範囲内では、スロットル開度
ＳＰの値約８５（％）を境にして、アクセルの踏み込み
量の僅かな変動で、第三速からオーバドライブへのアッ
プシフトとオーバドライブから第三速へのダウンシフト
とを繰り返すことなる。これにより、本実施例において
は、速度信号Ｖの値が１０５（ｋｍ／ｈ）から１３０
（ｋｍ／ｈ）の範囲内において一定速度であるか否かが
判断されることになる。例えば、ドライバーの希望する
一定車速Ｖ_Ｄを１１０（ｋｍ／ｈ）とすると、車速は多
少変動するのでその許容範囲±αを±３（ｋｍ／ｈ）と
して、車速ＶがＶ_Ｄ±αの一定車速範囲内、即ち、１０
７（ｋｍ／ｈ）≦Ｖ≦１１３（ｋｍ／ｈ）を満足するか
否かが判断されることになる。速度信号Ｖの値が１０７
≦Ｖ≦１１３を満足すれば、判断は「ＹＥＳ」となって
処理はステップ１５０以降に進む。一方、ステップ１１
０で登坂中でないと判断された時、あるいは、ステップ
１２０で車速Ｖが１０７≦Ｖ≦１１３を満足していない
と判断された時には、アップシフトを禁止する必要はな
いと判断して、処理はステップ１３０ないし１４０に進
み、以下の処理を実行して本ルーチンを終えることにな
る。

即ち、車両が登坂中でない時、あるいは車速が所定車速
範囲内の一定車速でない時等の場合に、ＣＰＵ３１の決
定に従ってオーバドライブを選択してもよいとして、ま
ず、本処理におけるオーバドライブへのアップシフト回
数を表わす変数ｎを零にクリアし（ステップ１３０）、
変数ｎを零にクリアした後、ＣＰＵ３１の決定に従っ
て、オーバドライブを選択すべくシフトソレノイド１８
及び１９に制御信号を出力（ステップ１４０）した上
で、処理は「ＲＥＴＵＲＮ」に抜け本制御ルーチンを一
旦終了する。

これに対し、ステップ１１０ないし１２０の判断が共に
「ＹＥＳ」となった時には、車両が登坂中であって、か
つ、車速Ｖが所定車速範囲内の１０５（ｋｍ／ｈ）以上
１３０（ｋｍ／ｈ）以下を満足する一定車速であって頻
繁な変速を発生し易い状況であるためステップ１５０以
降の処理が実行される。

ステップ１５０では、オーバドライブへのアップシフト
回数を表わす変数ｎが零であるか否かが判断される。こ
れは、車両が登坂中であって、かつ、車速Ｖが一定車速
である時に、初めてオーバドライブへのアップシフト信
号を出力するのか否かを判断する処理である。変数ｎが
零の時は、判断は「ＹＥＳ」となり処理はステップ１６
０に進み、ＣＰＵ３１に内蔵するタイマを起動して時間
Ｔの計測を開始することになる。一方、変数ｎが零でな
い時は、ステップ１５０での判断は「ＮＯ」となり、更
に、ステップ１７０ないし１８０の判断がされることに
なる。

ステップ１７０ないし１８０の判断は、オーバドライブ
へのアップシフト回数ｎが予め定められた所定時間Ｔ_０
内に所定回数ｎ_０と一致するのか否かを判断する処理で
ある。これは、所定時間Ｔ_０内にアップシフト回数ｎが
予め定められた所定回数ｎ_０に至れば、頻繁な変速を発
生しているものと判断するためのものであって、本実施
例においては、所定時間Ｔ_０を３［分］、所定回数を５
［回］と設定している。まず、ステップ１７０では、オ
ーバドライブへのアップシフト回数ｎが所定回数ｎ_０＝
５に至っているか否かが判断される。アップシフト回数
ｎが所定回数ｎ_０（＝５）と一致すれば、判断は「ＹＥ
Ｓ」となり、処理はステップ１８０に進み、ステップ１
６０で計測を開始された計測時間Ｔが、所定時間Ｔ_０＝
３［分］以内か否かが判断される。計測時間Ｔが所定時
間Ｔ_０（＝３［分］）以内であれば、頻繁な変速を発生
しているものとみなし、オーバドライブへのアップシフ
トを禁止すべくオーバドライブへのアップシフト信号出
力を禁止し（ステップ１９０）、処理は「ＲＥＴＵＲ
Ｎ」に抜けて本ルーチンを終了する。

一方、ステップ１７０において、アップシフト回数ｎが
所定回数ｎ_０に至っていないと判断された時、又は、ス
テップ１６０の計測時間Ｔの計測開始処理を終えた時に
は、処理はステップ２００ないし２１０に進み、オーバ
ドライブへのアップシフト回数を表わす変数ｎをインク
リメントし（ステップ２００）、オーバドライブへのア
ップシフトを実行すべくシフトソレノイド１８，１９に
制御信号を出力した（ステップ２１０）後、処理は「Ｒ
ＥＴＵＲＮ」へ抜け本ルーチンを終える。

更に、ステップ１８０において、計測時間Ｔが所定時間
Ｔ_０（＝３［分］）を超えた時には、オーバドライブへ
のアップシフト回数ｎが所定回数ｎ_０（＝５）に至って
いるものの、所定時間Ｔ_０（＝３［分］）を超える長い
時間に亘るものであるとして、上述したステップ１３０
ないし１４０の処理、即ち、アップシフト回数を表わす
変数ｎを初期化し、アップシフトを実行すべくシフトソ
レノイドに信号を出力して本ルーチンを終える。

以上、詳細に説明した本実施例の自動変速制御装置によ
ると、車両が登坂中であって、かつ、速度信号Ｖが予め
定められた所定車速範囲内（１０５［ｋｍ／ｈ］≦Ｖ≦
１３０［ｋｍ／ｈ］）の一定車速である時に、所定時間
Ｔ_０（＝３［分］）内にオーバドライブへのアップシフ
ト回数が所定回数ｎ_０（＝５）に至ったと判断された時
（ステップ１７０ないし１８０）には、頻繁な変速が発
生しているものと判断し、オーバドライブへのアップシ
フトを禁止している。これにより、頻繁に発生する第三
速とオーバドライブとの間のシフトチェンジの繰り返し
を防止すると共に、シフトチェンジに伴う変速ショック
や騒音等を防止し、しかも、車両が登坂中でなくなった
り、あるいは、頻繁な変速を発生させ易い所定車速範囲
内の一定車速でなくなると、速やかにオーバドライブへ
のアップシフトの禁止を解除して快適なドライバビリテ
ィを維持するという効果を生じる。更に、オーバドライ
ブへのアップシフトの禁止を、登坂中であって、かつ、
車速が所定範囲内の時に頻繁な変速を発生させた時と限
定しているので、燃費を悪化させるということもない。

尚、本実施例の自動変速制御装置としては、オーバドラ
イブ付の自動変速制御装置を用いたが、オーバドライブ
付でない単なる自動変速制御装置を用いてもよく、ある
いは、ロックアップ付の自動変速制御装置を用いてもよ
いことは勿論のことである。

また、本実施例では、車両が登坂中であることをサーボ
加速度センサを用いて検出したが、シフトポジションと
車速等をパラメータとして登坂中であることを検出する
プログラムを用いて検出してもよい。

更に、本実施例において、使用されている各定数、即
ち、車速の所定車速範囲、計測時間Ｔの所定時間Ｔ_０及
びオーバドライブへのシフトアップ回数である所定回数
ｎ_０等は、各々、車種に応じて好適な値に設定されるこ
とはいうまでもない。

発明の効果 本発明の自動変速制御装置によれば、車両が登り坂を走
行中の時に、車両の余裕トルクが小さいために生じる頻
繁な変速を十分防止することができるという優れた効果
を奏する。従って、登り坂を一定車速で走行しようとす
る時におけるシフトチェンジによる変速ショックや頻繁
な変速といった問題は十分解消され、ドライブフィーリ
ングも良好に保たれる。しかも、アップシフトの禁止は
車両が一定車速で登り坂を走行中の時に限られるので、
一旦アップシフトが禁止される中に制御されたとして
も、走行状態が変化して、例えば運転者において加速・
減速が意図された様なときには平地走行と同様の変速制
御に戻される。従って、先行技術１〜３に比べてアップ
シフト禁止領域が小さく、高変速段での走行領域を拡大
することができ、登坂路走行中にアップシフトを禁止し
て乗り心地を改善するという技術を適用したことで、燃
費を悪化させる等といった新たな問題を生じさせてしま
うといったこともない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速制御装置の基本的構成を例示
するブロック図、第２図は本発明の一実施例の自動変速
制御装置を表わす概略構成図、第３図は同じく実施例の
自動変速制御装置に用いられる電子制御装置３０を表わ
す概略図、第４図は同じく実施例の自動変速制御装置の
シフトチェンジの特性を表わす自動変速線図、第５図は
同じく実施例の自動変速制御装置の電子制御装置３０に
て実行される処理を表わすフローチャートである。 １……エンジン ４……スロットルセンサ １０……自動変速機 １８，１９……シフトソレノイド ２０……シフトポジションスイッチ ２１……車速センサ ２２……サーボ加速度センサ ３０……電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の速度とエンジン負荷とに基づいて変
   速装置の変速比を切り替える自動変速制御装置におい
   て、 車両が一定速度で登り坂を走行中であることを検出する
   登坂車速検出手段と、 所定ギヤと該所定ギヤの次に変速比が小さくなる次段ギ
   ヤとの間で行なわれる変速比の切り替え回数をカウント
   するシフトチェンジカウント手段と、 上記登坂車速検出手段により、車両が一定速度で登り坂
   を走行中であることを検出した場合であって、上記カウ
   ントされた変速比の切り替え回数が所定時間内に予め設
   定した回数を超えた時、上記変速装置の上記所定ギヤへ
   のアップシフトを禁止する所定ギヤ禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。