JPS63263137A - 車両のトランスミツシヨン制御システム - Google Patents

車両のトランスミツシヨン制御システム

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JPS63263137A
JPS63263137A JP62095752A JP9575287A JPS63263137A JP S63263137 A JPS63263137 A JP S63263137A JP 62095752 A JP62095752 A JP 62095752A JP 9575287 A JP9575287 A JP 9575287A JP S63263137 A JPS63263137 A JP S63263137A
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JP
Japan
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speed
speed range
signal
vehicle
detecting
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Application number
JP62095752A
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English (en)
Inventor
Hideaki Fujioka
藤岡 英明
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Publication date
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の駆動力を抑制制御する車両のトランス
ミッション制御システムに関する。
従来の技術 本来、車両の駆動系は、アクセルの踏み込み俄に比例し
てスロットル・バルブが開き、駆動力が大きくなる。と
ころが、摩擦抵抗の小さい路面、たとえば雪道や氷上で
発進または加速する場合、タイヤが滑り、過大スピンを
おこし、車両の駆動力が車両の運行に充分に寄与しない
。このような駆動力のロスを省き、すみやかに車両の連
行を行うために、スピン量を検知し、それによりスロッ
トル・バルブを自動的に絞り、駆動力を抑制する駆動力
制御装置が出室されている(特開昭60−240531
号)。
一方、オートマチック・トランスミッション装置を有す
る車両は、第6図に例示するいわゆる通常モードでのオ
ートマチック・トランスミッションの変速パターンに従
い、車体速及びスロットル・バルブ開度により第ルンジ
から第Mレンジ(M−1,2,3・・・)までの間に自
動的にシフト・アップ、シフト・ダウンされる。例えば
、車速度が大きくなり実線を右方向に越えるとシフト・
アップされ、車速度が小さくなり点線を左方向に越える
とシフト・ダウンされる。
ところか、上記駆動力制御装置と、オートマチック・ト
ランスミッション装置の両方を有する車両は、以下に説
明するような問題点が生じる。
発明が解決しようとする問題点 今、駆動力制御装置とオートマチック・トランスミッシ
ョン装置の両方を備えた車が滑りやすい路面で発進を行
う場合を考える。第6図の一点鎖線で示す如く、アクセ
ルを踏み込むことにより、スロットル・バルブ開度は大
きくなり、駆動力が大きくなるが、駆動車輪のスピンも
大きくなる。
これにより、駆動力制御装置が発動し、スロットル・バ
ルブが絞られ、駆動力を抑えようとする。
そのうち、最初の実線を右に越えるため、2速へシフト
・アップされ、タイヤ・路面間の駆動力が低下され、ス
ピンは収束する。スピンが収束し始めると、再び駆動力
制御装置により、スロットル・バルブがA点で折り返し
、開かれる方へ制御され、やがて、点線を上に越えるこ
ととなる。これにより、M速度にシフト・ダウンされ、
再びスピンが増加される。すると、上述と同様に、駆動
力制御装置により、スロットル・バルブが絞られ始め(
B点)、駆動力を低下し、スピンを収束するように作用
する。このような動作が繰り返し行なわれる(0点、D
点、E点)。
上述した如く、オートマチック・トランスミッション装
置を備えると共に、駆動力制御装置が設けられた車両に
おいては、M速度と2速との間、または他の隣接する速
度レンジ間で不必要なシフト・アップ、シフト・ダウン
が頻繁に繰り返されるおそれがあり、不安定な走行とな
る。特にシフト・ダウン時には、急激なスピン発生を伴
うと共に、旋回中であれば、車体流れを起こしたり、車
体振動の要因となる等の問題か生ずる。
問題点を解決するための手段 本発明に係る車両のトランスミッション制御システムは
、非駆動輪速度を検出する手段と、駆動輪速度検出手段
と、該駆動輪速度検出手段からの信号により駆動輪のス
ピンを検出するスピン検出手段と、該スピン検出手段の
出力が所定のしきい値より大きいか否かを判断し、大き
いと判断された時点でスタート信号を出力する一方、小
さいと判断される時間が所定期間継続するとストップ信
号を出力する駆動力制御手段と、該スタート信号からス
トップ信号までの間、該オートマチック・トランスミッ
ション装置を特別モードで制御するトランスミッション
制御部置を備えたことを特徴とする 特別モードのオートマチック・トランスミッションの変
速パターンとして次の三つが考えられ、それぞれの特徴
を、以下に説明する。
第一特別モード:車速レンジをなくし、2速レンジで加
速させ、2速レンジの動作範囲を広くする。
第二特別モード:シフト・ダウン動作を禁止し、シフト
・アップ動作のみにより、加速する。
第三特別モード;どの車速においてら、車速から2速ヘ
シフト・アップする境界線と2速から車速へシフト・ダ
ウンする境界線とが同時に存在しない。同様に、どの車
速においてら、2速から3速ヘシフト・アップする境界
線と3速から2速ヘシフト・ダウンする境界線とが同時
に存在しない。
更に、どの車速においても、3速から4速へシフト・ア
ップする境界線と4速から3速ヘシフト・ダウンする境
界線とか同時に存在しない。
少なくとも、いずれか一つの特別モードを用いてオート
マチック・トランスミッションを制御すれば、不必要な
シフト・アップ、シフト・ダウンが繰り返されることが
なく、上述の問題点を解決することが出来る。
以下、添付図に従い、本発明の実施例を詳述する。
聚貫外 第一図は、本発明に係る車両のトランスミッション制御
システムを示す。左駆動輪速度検出器Vdlは、左駆動
輪の回転速度を検出し、右駆動輪速度検出器Vd2は、
右駆動輪の回転速度を検出する。
又、左非駆動輪速度検出器Vnlは、左非駆動輪の回転
速度を検出し、右非駆動輪速度検出器Vn2は、右非駆
動輪の回転速度を検出する。
検出器VdlおよびVnlからの信号を受け、左スピン
検出器Stは、左側のAQ後輪の速度差、すなわち左駆
動輪のスピン量を算出する。同様に検出器Vd2および
Vn2からの信号を受け、右スピン検出@S2は、右側
の前後輪の速度差、すなわち右駆動輪のスピン量を算出
する。スピン量St。
S2は、ともに駆動力制御部2に送られ、スピンによる
駆動輪のスピン挙動を現した駆動力制御変数Fe Fe  =  (S 1 +s 2)+Vdl +Vd
2を算出する。尚、駆動力制御変敗Feは、上式に限ら
ず、他の式を用いることも可能である。また、スピン量
S1,S2は、駆動力制御部2内で算出してもよい。駆
動力制御部2は、更にポテンショメータ12からアクセ
ル・ペダル14の踏み込み量に比例した信号を受ける。
駆動力制御部2は、後述する判断を行った後、スロット
ル・バルブを開いたり閉じたりするための開信号または
閉信号そして保持信号がステップ・モータ4に送られス
ロットル・バルブ装置6にて、エンジンの駆動力が制御
される。
トランスミッション制御部8は、スロットル・バルブ装
置6からスロットル・バルブ開度を表す信号を受けると
共に、検出器VnlSVn2から単速度信号(Vnl+
Vn2)X l/2を受け、選ばれたトランスミッショ
ン制御パターンに従って、トランスミッションを制御す
る。なお、単速度信号(Vnl+vn2)x1/2は、
駆動力制御部から受けるようにしてもよい。
本発明においては、トランスミッション制御部は、少な
くとも二つのトランスミッション制御パターンを記憶し
ている。一つは、第6図に例示するような通常モードで
のトランスミッション制御パターンであり、今一つは、
第3A図、第3B図、又は、第3C図のいずれかひとつ
に例示するような特別モードでのトランスミッション制
御パターンである。通常モード、又は、特別モードのい
ずれが選ばれるかは、後述するように、駆動力制御部2
からの信号によって決定される。
ここで、特別モードのトランスミッション制御パターン
について更に述べる。
第一特別モード(第3A図)の場合は、■速レンジがな
く、2速レンジ以上で発進・加速が行なわれ、2速レン
ジでの動作範囲が広くとっである。
l速レンジがないため、■速レンジと2速レンジとの間
で繰り返しおこなわれる変速動作をなくすことができる
。第一特別モードで制御すれば、通常モード!速から特
別モード選択時、駆動力抑制を素早く達成でき、スピン
の収束が速い。但し、このモードではその時の路面状態
に対して、駆動力が不足する場合もあるので、このモー
ドに入る前に、2速レンジにしても駆動力が十分かどう
かを、たとえば現在の車体加速度により判断するように
する。
第二特別モード(第3B図)の場合は、シフト・ダウン
動作が禁止され、シフト・アップ動作のみにより、発進
・加速が行なわれる。シフト・ダウンか無いため、シフ
ト・アップ、シフト・ダウン動作が繰り返されることが
ない。このモードは、通常モード(第6図)の点線を除
くことにより、容易に準備することができる。
第三特別モード(第3C図)の場合は、どの車速におい
てもN速レンジ(N=1,2.3)からN+M速度レン
ジへシフト・アップする境界線とN+M速度レンジから
N速レンジへシフト・ダウンする境界線とが同時に存在
しない、すなわちヒステリノスカセ無限大である、トラ
ンスミッション制御パターンを用いる。たとえば、どの
車速においても、2速レンジから3速レンジへシフト・
アップする境界線と3速レンジから2速レンジへシフト
・ダウンする境界線とが同時に存在しない。このように
トランスミッション制御パターンを決めることにより、
N速レンジからN+M速度レンジヘンフト・アップする
境界線とN+M速度レンジからN速レンジへシフト・ダ
ウンする境界線とが近接していないため、シフト・アッ
プ、シフト・ダウン動作が繰り返されることがない。
第三特別モードの変形として第3D図に示すように、ど
の車速においても、N速レンジからN+M速度レンジへ
シフト・アップする境界線と、N+M速度レンジからN
速レンジへシフト・ダウンする境界線がスロットル・バ
ルブの開度で40%(スロットル・バルブの開度を全開
で100%とする。)以上離間しているように設定する
ことも可能である。
この場合、100%離間させたものが第3C図に示すパ
ターンに相当する。
次に、本発明に係る車両速度制御システムの動作を第4
A図、第4B図のフロー・チャートを参照しながら説明
する。なお、第4A図のフローは駆動力制御部2で実行
される一方、第4B図のフ・−ローはトランスミッショ
ン制御部8で実行される。
まず、駆動力制御部2における動作を説明する。
第4A図のステップ#lにおいて、駆動力制御変数Pe
が算出される。駆動力制御変数Feは、所定のしきい値
Ftと比較され(ステップ#2)、駆動力制御変数Fe
がしきい値ptを越えている場合はステップ#5へ進み
、制御部2内に設けたタイマーをリセットする一方、越
えていない場合はステップ#3へ進む。ステップ#3で
はタイマーが最大値までカウントしている状態にあるか
否かを判断する。タイマーが最大値までカウントしてい
ればステップ#6に進み、最大値までカウントしていな
ければステップ#4に進み、タイマーをカウント・アッ
プする。
ステップ#6ではタイマーのカウント値Teがしきい値
Ttを越えたかどうかを判断し、越えている場合はステ
ップ#llに進み、通常のスロットル・バルブの開閉命
令を出力し、フラグ1をリセットしてリターンする。一
方、タイマーのカウント値Teがしきい値Ttを越えて
いない場合は、ステップ#7に進み、駆動力制御変数F
eがしきい値Ftと比較される。駆動力制御変数Feが
しきい値Ftを越えている場合は、ステップ#9に進み
、スロットル・バルブを閉じる命令を出す一方、越えて
いない場合は、ステップ#8に進み、スロットル・バル
ブを開く命令を出す。その後ステップ#10に進み、フ
ラグ1をセットした後リターンする。以下に説明するよ
うに、フラグ1がセットされれば(ステップ#10)、
特別モードが選択され、リセットされれば(ステップ#
12)、通常モードが選択される。
次ニ、トランスミッション制御部8における動作を説明
する。第4B図のステップ#21において、駆動力制御
部2から送られてきたフラグlがセットされているか否
かを判断する。セットされている場合は特別モードか選
択されたことを示すので、ステップ#23に進み、第一
特別モード(第3A図)、第二特別モード(第3B図)
、第三特別モード(第3C図)のいずれか一つ(予め設
定されている。)によりトランスミッションが制御され
る。他方、フラグlがリセットされている場合は通常モ
ードが選択されたことを示すので、ステップ#22に進
み、通常モード(第6図)によりトランスミッションが
制御される。その後、リターンされる。
今、比較的滑りやすい路面において、発進する場合の動
作を考える。第2図(A)に示すように、スタート時t
。−tlは駆動輪のみが勢いよく回転し始め、非駆動輪
は、はとんど回転せず、このままでは、運転者の望みど
おりの発進が行なわれない。
この間、駆動力制御部2では、駆動力制御変数Feが算
出され(ステップ#l)、その算出結果を第2図(B)
に示す。スタート時t。−t、では、駆動力制御変数F
eはしきい値Ftより小さいので、ステップ#3へ進み
、制御部2内に設けたタイマーが最大値までカウントし
ている状態にあるか否かを判断する。最初は、最大値に
セットされているので、ステップ#6に進み、さらにス
テップ#11、#12へと進み、フラグIをリセットす
る。そして、トランスミッション制御部8では、ステッ
プ#22が実行され、第6図の通常モードでトランスミ
ッションが制御される。第2図(E)に示すように、こ
の間のスロットル・バルブの開度は、アクセルの踏み込
み量に一致している。
時刻1.の後【、までは、駆動力制御変数Feかしきい
値Ptを越えているので、ステップ#5によりタイマー
がゼロにリセットされ、ステップ#6、#7へと進む。
駆動力制御変数Feはしきい値Ftより大きいので、ス
テップ#7からステップ#9に移り、スロットル・バル
ブを閉じる命令を出力する。これの繰り返しによりスロ
ットル・バルブ開度が小さく抑えられてゆきスピンが抑
えられる。
この間、フラグlをセットしくステップ#10)、リタ
ーンされる。、トランスミッション制御部8ではステッ
プ#23が実行され、特別モードでトランスミッション
が制御される。
時刻t、の後t3までは、駆動力制御変数Feがしきい
値Ftより小さくなるので、ステップ#11#2、#3
、#4へと進み、タイマーのカウント・アップが始まる
。カウント値がしきい値Ttよりも小さい間はステップ
#6、#7、#8、#10へと進み、フラグ1がセット
のまま保持される。
従って、トランスミッション制御部8ではステップ#2
3が実行され、特別モードでトランスミッションが制御
される。
いま、時刻t3において、タイマーのカウント値がしき
い値Ttに達する前に、再びスピンが増大し駆動力制御
変数Feがしきい値Ftより大きくなったとする。この
場合は、ステップ#1.#2、#5へと進み、タイマー
がリセットされ、ステップ#6、#7、#9へと進み、
エンジンの駆動力を抑え、スピンをなくすように制御す
る。
このような制御が何回が繰り返され、時刻t4において
、再び駆動力制御変数Fe力化きい値Ftより小さくな
ったとする。これにより、タイマーが再びゼロからカウ
ント・アップされ、ステップ#1、#2、#3、#4、
#6、#7、#8、#1o1#13が繰り返し実行され
る。
時刻【、において、タイマーのカウント値がしきい値T
tを越えると、その後はステップ#1、#2、#3、#
4、#6、#11、#12、#13が繰り返し実行され
る。すなわち、タイマーのカウント値が、しきい値Tt
を越えて初めてステップ#l1,#12が実行されるの
で、時間1.−15までの間はフラグlはセットされた
状態に保持される。従って、この間は、特別モードでト
ランスミッションが制御される。これより明らかな如く
、フラグ1のセットは、特別モードのスタート信号とみ
なせると共に、フラグIのリセットは特別モードのスト
ップ信号とみなせる。
時刻t5の後は、ステップ#1,#2、#3、#4、#
6、#l1,#12、#13が繰り返し実行される。
第4A図、第4B図は、特別モードが一つだけの場合に
ついて説明したが、複数の特別モードを設け、より細か
い制御を行うことも可能である。
例えば、第5A図、第5B図は、第・l特別モード、第
2特別モードを設けた場合のフローチャートを示す。
第5A図のフローチャートは、第4A図のものと比べ、
ステップ#lOと#13との間に、更にステップ#14
、#15、#16を追加すると共にステップ#12と#
13との間に#17を追加している。他の部分は第4A
図のものと同じであるので省略する。
ステップ#14では、フラグlがセットされている場合
、更に、車両の加速度(V nl + V n2)/2
が所定のしきい値※Lよりも大きいか否かを判断し、大
きい場合は、フラグ2をリセットしくステップ#15)
、小さい場合は、フラグ2をセットする(ステップ#1
6)。又、フラグlがリセットされている場合は、フラ
グ2もリセットする。(ステップ#17)。
又、第5B図のフローチャートは、第4B図のものと比
べ、ステップ#23の代りにステップ#25、#26、
#27が加わっている。他の部分は第4B図のものと同
じであるので省略する。
ステップ#25では、フラグ2がセットされているか否
かが判断され、セットされていれば第1特別モード(例
えば第3A図)でトランスミッションが制御される一方
、セットされていなければ、第2特別モード(第3B図
)でトランスミッションが制御される。
第5B図に示す実施例においては、フラグ2がセットさ
れていない場合は、第2特別モード(第3B図)が選択
されるよう構成されているが、他の特別モード、たとえ
ば第3特別モード(第3c図)又は(第3D図)が選択
されるよう構成してもよい。
これにより、スピンはしているらののある程度加速が出
ていると判断された場合(スピン#15)は、路面摩擦
係数がある程度大きく、エンジンの駆動力に余裕がない
ので第M速度レンジでの走行を含んだ第2特別モードで
トランスミッションを制御する一方、スピンしており、
加速度が出ていない場合(ステップ#16)は、路面摩
擦係数が小さく、エンジンの駆動力に余裕があるので、
第M速度レンジでの走行をなくした第2特別モードでト
ランスミッションを制御する。
発明の効果 以上詳述した如く、本発明に係る車両のトランスミッシ
ョン制御システムは、駆動力制御装置2及びオートマチ
ック・トランスミッション装置IOの両者が備わってい
る車両において、更に通常モードと特別モードで切替可
能なトランスミッション制御装置8を設けたので、従来
例においてみられた不必要なシフト・アップ、シフト・
ダウンの頻繁な繰り返しがなくなり、安定した運転か実
現される。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明に係る車両のトランスミッション制御
システムのブロック線図、第2図は、第1図に示すシス
テムの動作説明図、第3A図、第3B図、第3C図、第
3D図はそれぞれ特別モードでのトランスミッション制
御パターンを表したグラフ、第4A図、第4B図は、そ
れぞれ特別モードがひとつの場合の駆動力制御部及びト
ランスミッション制御部における制御を表したフローチ
ャート、第5A図、第5B図は、それぞれ特別モードが
ふたつの場合の駆動力制御部及びトランスミッション制
御部における制御を表したフローチャート、第6図は、
通常モードでのトランスミッション制御パターンを表し
たグラフである。 2 ・・・・・・ 駆動力制御部、

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. (1) 車体速およびスロットル・バルブ開度により第
    1速レンジから第M速レンジ(M=1,2,3,・・)
    までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
    ョン装置を備えた車両において、非駆動輪速度を検出す
    る手段(Vn1,Vn2)と、 駆動輪速度を検出する手段(Vd1,Vd2)と、該非
    駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
    号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 (Ft)より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
    た時点でスタート信号(フラグ1セット)を出力する一
    方、小さいと判断される時間が所定期間(Tt)継続す
    るとストップ信号(フラグ1リセットを出力する駆動力
    制御手段と、 該スタート信号からストップ信号までの間、該オートマ
    チック・トランスミッション装置を、第1速レンジを禁
    止すると共に、第2速レンジから第M速度レンジの間で
    制御するトランスミッション制御装置を備えたことを特
    徴とする車両のトランスミッション制御システム。
  2. (2) 車体速およびスロットル・バルブ開度により第
    1速レンジから第M速レンジ(M=1,2,3,・・)
    までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
    ョン装置を備えた車両において、非駆動輪速度を検出す
    る手段(Vn1,Vn2)と、 駆動輪速度を検出する手段(Vd1,Vd2)と、該非
    駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
    号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 (Ft)より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
    た時点でスタート信号(フラグ1セット)を出力する一
    方、小さいと判断される時間が所定期間(Tt)継続す
    るとストップ信号(フラグ1リセット)を出力する駆動
    力制御手段と、 該スタート信号からストップ信号までの間、該オートマ
    チック・トランスミッション装置を、シフト・アップの
    みを可能とすると共に、シフト・ダウンを禁止するよう
    制御するトランスミッション制御装置を備えたことを特
    徴とする車両のトランスミッション制御システム。
  3. (3) 車体速およびスロットル・バルブ開度により第
    1速レンジから第M速レンジ(M=1,2,3,・・)
    までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
    ョン装置を備えた車両において、非駆動輪速度を検出す
    る手段(Vn1,Vn2)と、 駆動輪速度を検出する手段(Vd1,Vd2)と、該非
    駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
    号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 (Ft)より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
    た時点でスタート信号(フラグ1セット)を出力する一
    方、小さいと判断される時間が所定期間(Tt)継続す
    るとストップ信号(フラグ1リセット)を出力する駆動
    力制御手段と、 該スタート信号からストップ信号までの間、該オートマ
    チック・トランスミッション装置を、どの車速度におい
    てもN速レンジ(N=1,2,3・・・、かつN<M)
    からN+1速レンジへシフト・アップする境界線と、N
    +1速レンジからN速レンジへシフト・ダウンする境界
    線が同時に存在しないよう制御するトランスミッション
    制御装置を備えたことを特徴とする車両のトランスミッ
    ション制御システム。
  4. (4) 車体速およびスロットル・バルブ開度により第
    1速レンジから第M速レンジ(M=1,2,3,・・)
    までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
    ョン装置を備えた車両において、非駆動輪速度を検出す
    る手段(Vn1,Vn2)と、 駆動輪速度を検出する手段(Vd1,Vd2)と、該非
    駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
    号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 (Ft)より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
    た時点でスタート信号(フラグ1セット)を出力する一
    方、小さいと判断される時間が所定期間(Tt)継続す
    るとストップ信号(フラグ1リセット)を出力する駆動
    力制御手段と、 該スタート信号からストップ信号までの間、該オートマ
    チック・トランスミッション装置を、どの車速度におい
    てもN速レンジ(N=1,2,3・・・、かつN<M)
    からN+1速レンジへシフト・アップする境界線と、N
    +1速レンジからN速レンジへシフト・ダウンする境界
    線が、スロツトル・バルブの開度を全開で100%とし
    た場合、40%以上のスロットル・バルブ開度をもって
    離間しているよう制御するトランスミッション制御装置
    を備えたことを特徴とする車両のトランスミッション制
    御システム。
  5. (5) 車体速およびスロットル・バルブ開度により第
    1速レンジから第M速レンジ(M=1,2,3,・・)
    までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
    ョン装置を備えた車両において、非駆動輪速度を検出す
    る手段(Vn1,Vn2)と、 駆動輪速度を検出する手段(Vd1,Vd2)と、該非
    駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
    号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 (Ft)より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
    た時点でスタート信号(フラグ1セット)を出力する一
    方、小さいと判断される時間が所定期間(Tt)継続す
    るとストップ信号(フラグ1リセット)を出力する駆動
    力制御手段と、 該非駆動輪速度検出手段からの信号により車両の加速度
    を検出する加速度検出手段と、 該加速度が所定のしきい値(■t)より大きいか否かを
    判断し、大きいと判断されれば、第一信号(フラグ2リ
    セット)を出力する一方、小さいと判断されれば、第二
    信号(フラグ2セット)を出力する加速度判断手段と、 該スタート信号からストップ信号までの間であって、該
    第二信号が出力されていれば、該オートマチック・トラ
    ンスミッション装置を、第1速レンジを禁止すると共に
    、第2速レンジから第M速度レンジの間で制御する一方
    、該第一信号が出力されていれば、該オートマチック・
    トランスミッション装置を、シフト・アップのみを可能
    とすると共に、シフト・ダウンを禁止するよう、もしく
    はどの車速度においてもN速レンジ(N=1,2,3・
    ・・、かつN<M)からN+1速レンジへシフト・アッ
    プする境界線と、N+1速レンジからN速レンジへシフ
    ト・ダウンする境界線が、スロットル・バルブの開度を
    全開で100%とした場合、40%以上のスロットル・
    バルブ開度をもって離間しているよう制御するトランス
    ミッション制御装置を備えたことを特徴とする車両のト
    ランスミッション制御システム。
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