CN101230911B - 车辆用自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用自动变速器的控制装置，其能够降低非预期的减档/加档的频度，实现下坡路中的顺畅运转和按照驾驶员意思的变速动作。该控制装置具有检测车辆运转状态的运转状态检测单元、坡度检测单元和根据坡度来选择预先设定的多个变速特性中的一个的变速特性选择单元，该车辆用自动变速器的控制装置具有：根据每单位时间的车速的增加量或减少量求出加速度或减速度的加减速度计算单元；根据减速度和车速来确定变速档的减速度变速特性；以及用于检测制动动作的制动检测单元，当通过坡度检测单元判定为下坡路且通过制动检测单元检测出制动动作时，从所选择的变速特性变更为减速度变速特性，并基于该减速度变速特性来确定变速档。

Description

车辆用自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用自动变速器的控制装置，特别涉及车辆用自动变速器的下坡路制动减档控制装置。
背景技术
作为车辆用自动变速器的控制装置已提出了种种方案，但一般为，准备多种可求出变速特性的换档映射图(shift map)，通过加速度来求出表示行驶阻力的值，判断车辆是否处于平坦路、上坡路或下坡路，并选择换档映射图中的某一个，根据被选择的换档映射图来控制变速比。
即，对根据发动机输出而预先设定的预想加速度和实际求出的实际加速度进行比较，判断上下坡程度(道路坡度)，选择最佳的换档映射图，根据所选择的换档映射图来确定变速比。
例如，在日本专利第2959938号公报中公开了如下的车辆用自动变速器的控制装置：车辆在下坡路中行驶时，道路坡度变得越陡，只要驾驶员的减速意图不强烈，强制性降低档位就越难发生，从而实现了驾驶性能的提高。
并且，在日本专利第2862538号公报中公开了如下的自动变速器的控制装置：当检测出行驶路是预定以上的下降坡度、检测出制动动作并且检测出车辆处于预定以上的减速度时，与通常的变速特性进行比较，将低负荷下的变速线变更为设定在高车速侧的变速特性，从而防止加速踏板操作引起的繁杂变速。
专利文献1：日本专利第2959938号公报
专利文献2：日本专利第2862538号公报
但是，在以往的自动变速器的控制装置中，通过将换档映射图切换为下坡路用的换档映射图，来切换减档车速，其结果是，因为是否进行减档已经被确定，所以存在有时无法按照希望进行减档的问题。
具体而言，存在以下问题：引起从制动操作起延迟减档；引起与意图不同的多档减档；或者即使是应该进行减档的较高减速度也没有进行减档等。    
发明内容
本发明就是鉴于这些问题而完成的，其目的在于提供一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆用自动变速器的控制装置能够降低非预期的减档/加档的频度，实现下坡路中的顺畅运转以及可按照驾驶员的意思进行变速动作。
根据第一方面所述的发明，提供一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆用自动变速器的控制装置具有：运转状态检测单元，其用于检测至少包含车速和发动机负荷的车辆运转状态；坡度检测单元，其用于检测行驶路的坡度；以及变速特性选择单元，其根据所述坡度来选择预先设定的多个变速特性中的一个，其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：加减速度计算单元，其根据每单位时间的车速的增加量或减少量，求出加速度或减速度；减速度变速特性，其根据减速度和车速来确定变速档；以及制动检测单元，其用于检测制动动作，当通过所述坡度检测单元判定为下坡路且通过所述制动检测单元检测出制动动作时，从被选择的所述变速特性变更为所述减速度变速特性，并基于该减速度变速特性来确定变速档。
根据第二方面所述的发明，在第一方面所述的发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有修正减速度计算单元，该修正减速度计算单元使被计算出的减速度乘以与下降坡度的程度相对应的修正系数，来计算修正减速度，所述减速度变速特性根据所述修正减速度和车速来确定变速档。
根据第三方面所述的发明，在第二方面所述的发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有：减速度极限值计算单元，其计算与下降坡度的程度相对应的减速度极限值；以及修正减速度限制单元，其当所述修正减速度超过所述减速度极限值时，将所述修正减速度限制为所述减速度极限值。
根据第四方面所述的发明，在第二或第三方面所述的发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有：目标变速档计算单元，其根据车速和所述修正减速度，来计算制动减档控制目标变速档；变速结束检测单元，其检测减档变速的结束；以及减档执行判断单元，其在变速结束时，比较所述目标变速档和当前的变速档，判断减档的执行。
根据第五方面所述的发明，在第一～第四方面所述的任一发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有：判断强制加档的加速度阈值设定单元，其针对各变速档设定与下降坡度的程度相对应的判断强制加档的加速度阈值；以及强制加档允许单元，其在踩下加速踏板状态下，如果加速度超过了所述判断强制加档的加速度阈值，则允许强制加档。
根据第六方面所述的发明，在第一～第四方面所述的任一发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有：加档减速度设定单元，其针对各变速档设定减档解除判断加档的减速度阈值；以及减档解除加档许可单元，其在不踩加速踏板且不踩制动踏板时，当减速度超过所述减档解除判断加档的减速度阈值时，许可加档。
根据第七方面所述的发明，在第一～第六方面所述的任一发明的基础上提供的车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置还具有：下坡路加档限制车速设定单元，其根据下坡路的坡度程度，针对各变速档设定下坡路加档限制车速；以及加档许可变更单元，其在踩下加速踏板的起步加速时，将被选择的所述变速特性的最低加档车速变更为所述下坡路加档限制车速。
根据第一方面所述的发明，能够降低非预期的减档/加档的频度，实现下坡路行驶中的顺畅运转和按照驾驶员意思的变速动作。并且，不需要设定减速侧的换档映射图，所以能够降低开发工时数。特别地，能够防止多档化并增加组合所带来的验证复杂化。
根据第二方面所述的发明，计算与下降坡度的程度对应的修正减速度，根据该修正减速度和车速来确定变速档，所以，减速度变速特性能够适当地覆盖从缓坡下坡到极陡下坡的宽范围的下降坡度，能够在宽下降坡度范围内按照驾驶员的意思进行变速动作。
根据第三方面所述的发明，因为根据减速度极限值来限制修正减速度，所以，能够延迟大减速度时的减档，能够防止过早减档造成的冲击。
根据第四方面所述的发明，在变速结束时比较目标变速档和当前变速档来判断减档的执行，所以，能够逐档地执行制动减档，由此能够降低短时间的迅速减速后延迟产生的减档。
根据第五方面所述的发明，如果大力踩下加速踏板而加速度变大，则允许强制加档，从而，能够解除下坡路制动减档控制，能够进行与驾驶员的意思对应的没有不适感的减速动作。
根据第六方面所述的发明，在继续不踩加速踏板且不踩制动踏板的滑行中，如果是大减速度，则解除下坡路制动减档控制，因而能够进行与驾驶员的意思对应的变速，能够提高驾驶性能。
根据第七方面所述的发明，在下坡路的起步加速时，根据下降坡度，将最低加档车速变更为高车速侧，由此能够限制不需要的加档，能够提高驾驶性能。
附图说明
图1是本发明实施方式涉及的自动变速器的控制装置的系统结构示意图。
图2是示出本发明的下坡路制动减档控制的整个流程的控制顺序图。
图3是示出包含本发明的下坡路制动减档控制的变速控制处理的流程图。
图4是示出预想加速度映射图的一个例子的图。
图5是示出变速档确定顺序的流程图。
图6是说明在换档映射图上取得的最低变速档S1和最高变速档S2的图。
图7是示出加档限制S3的流程图。
图8是示出目标变速档SMAP0的确定处理的流程图。
图9(A)是示出平坦路用换档映射图的一个例子的图，图9(B)是示出减速度变速特性映射图的图。
图10是与推定下坡坡度PKU相对应的修正系数KDTV2的图。
图11是与推定下坡坡度PKU相对应的修正减速度极限值DTV2MIN的图。
图12是减速度减档判断的时序图(其一)。
图13是减速度减档判断的时序图(其二)。
图14是说明下坡路制动减档的解除控制的图。
图15是说明下坡路的起步加速时，相对于推定下坡坡度PKU变更最低加档车速的图。
标号说明
12：发动机；
14：自动变速器；
24：控制单元(ECU)；
26：节气门开度传感器；
28：车速传感器；
30：齿轮位置传感器；
36：制动开关；
46：平坦路用换档映射图；
48：减速度变速特性映射图；
58：修正减速度DTV2；
88：判断强制加档的DTV阈值；
92：减档解除判断加档的DTV阈值
具体实施方式
图1是本发明实施方式的车辆用自动变速器的控制装置的系统结构示意图。在图1中，12是发动机，14是自动变速器，发动机12的输出经由自动变速器14传递到未图示的驱动轮。
自动变速器14由变矩器16和多档变速齿轮机构18构成。该变矩器16具有省略图示的锁止离合器，通过控制锁住用螺线管20，来使锁止离合器被接合(锁紧)和分离(解除锁紧)。
多档变速齿轮机构18在本实施方式中为前进六档，如已知的那样，通过对作为变速操作单元的多个变速用螺线管22的励磁、消磁的组合进行变更，来设定期望的变速档。当然，上述各螺线管20、22用于切换锁止用或变速用的油压式致动器的动作方式。
标号24是利用了微型计算机的控制单元(ECU)，来自节气门开度传感器26、车速传感器28和齿轮位置传感器30的信号输入到控制单元24。
节气门开度传感器26检测节气门32的开度即节气门开度。车速传感器28检测车速，齿轮位置传感器30检测自动变速器14当前的齿轮位置即变速档。
标号34表示换档杆的档位。众所周知，P是驻车档，R是倒车档，N是空档。D是驱动档，换档杆位于D档位时，成为根据行驶状态判断应确定的变速档或变速比来进行变速动作的自动变速模式。S是运动档或手动变速档，关于自动变速器，可进行类似手动变速器的行驶。
进而向控制单元24输入对换档杆位置34和制动动作进行检测的制动开关36的信号。从控制单元24向螺线管20输出针对锁止离合器的接合/分离用的控制信号，并对螺线管22输出变速控制用信号。
控制单元24除了具有基本的CPU、ROM、RAM、时钟(软件定时器)之外，还具有A/D转换器或D/A转换器以及输入输出接口，但是，因为在利用微型计算机的情况下这些都是已知的结构，所以省略其说明。
首先，参照图2的流程图说明本发明的下坡路制动减档控制的控制顺序。
在步骤S10中，判定变速档是否为D档位，在判定为D档位的情况下，进入步骤S11判定是否为非变速中。在判定为变速中的情况下，不执行本控制，返回其它子程序。
在步骤S11中判定为非变速中的情况下，进入步骤S12，判定制动减档条件是否成立。即，判定DTV2L＜DTVBD(SH，V)是否成立。这里，DTV2L＝MAX(DTV2MIN，DTV2)，即采用DTV2MIN和DTV2中较大的一方。
DTV2表示修正减速度，DTV2＝DTV×KDTV2。这里，DTV表示每单位时间的车速增加量或减少量，DTV为正的时候表示加速度，为负的时候表示减速度。KDTV2是与下坡程度相对应的修正系数。并且，DTV2MIN表示DTV2的极限值。关于步骤S12的制动减档条件是否成立的说明，在后面参照图9～图11的换档映射图详细说明。
在步骤S12的判定为肯定的情况下，进入步骤S13，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入从当前的变速档SH减去一档后的SH-1，设置减档指示标记F_DGRBD，设置制动减档控制中标记F_DGR，执行减档。
在步骤S12的判定为否定的情况下，进入步骤S14，判定强制加档(kick up)条件是否成立。即，判定DTV＞DTVKUP(SH，PKU)是否成立。
这里，DTVKUP(SH，PKU)是判断强制加档的DTV阈值。关于步骤S14中的强制加档条件，在后面参照图14详细说明。在步骤S14的判定为肯定的情况下，进入步骤S15，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入SH+1，许可加档。
接着，进入步骤S16，判定在换档映射图上取得的最低变速档S1是否与制动减档控制的目标变速档SDGR一致，在判定为肯定的情况下，进入步骤S17，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入7，将制动减档控制中标记F_DGR复位为零，将减档指示标记F_DGBRD复位为零，结束本控制。
在步骤S17中，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入7是因为，应用本控制的实施方式的自动变速器为前进6档，因此在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入比6大的适当整数来结束本控制。另一方面，在步骤S16的判定为否定的情况下，返回其它子程序。
在步骤S14的判定为否定的情况下，进入步骤S18，判定下坡结束条件是否成立。即，判定DTV＜DTVCUP(SH，V)是否成立。这里，DTVCUP(SH，V)是减档解除判断加档的DTV阈值。关于步骤S18的下坡结束条件，在后面参照图14详细说明。
在步骤S18的判定为肯定的情况下，进入步骤S15，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入SH+1，许可加档，然后执行上述的步骤S16和步骤S17。
在步骤S18的判定为否定的情况下，进入步骤S19，判定加档限制前提条件是否成立。即，判定S1＞SH以及SH＜6是否成立。这里，S1是在换档映射图上取得的最低变速档，SH是当前的变速档。
在步骤S19的判定为肯定的情况下，进入步骤S20，判定限制加档条件是否成立。即，判定V＞VKUPH(SH，PKU)是否成立。
这里，VKUPH(SH，PKU)是下坡路加档限制车速。并且，PKU是推定下坡坡度。关于步骤S20的限制加档条件成立，在后面参照图15详细说明。
在步骤S20的判定为肯定的情况下，因为加档受到限制，所以进入步骤S21，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入当前的变速档SH，在制动减档控制中标记F_DGR中代入1，限制加档。
另一方面，在步骤S20的判定为否定的情况下，进入步骤S22，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入SH+1，许可加档。接着，进入步骤S16，判定S1＝SDGR是否成立，在判定为肯定的情况下，执行步骤S17的处理。
在步骤S19的判定为否定的情况下，进入步骤S23，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入7，将制动减档控制中标记F_DGR复位为零，将制动减档指示标记F_DGBRD复位为零，结束本处理。
在步骤S10的判定为否定的情况下，即，在变速档位为P、R、N、S的情况下，因为本发明控制的制动减档条件不成立，所以进入步骤S24，在当前的制动减档控制的目标变速档SDGR中代入7，将制动减档控制中标记F_DGR复位为零，将减档指示标记F_DGBRD复位为零，结束本处理。
接着，参照图3的流程图，说明本发明的下坡路制动减档控制的变速档确定顺序。首先，在步骤S30中执行上下坡判定。即，根据车速和发动机负荷(节气门开度)计算出车辆输出时预想的预想加速度，将预想加速度映射图存储在ECU24的存储器中。
预想加速度映射图例如构成为图4所示那样，存储在ECU24的ROM内。这里，根据节气门开度和车速求出预想加速度是因为，如果车速、变速档、路面坡度等行驶状态相同，则驱动力即加速度根据发动机负荷而变化，并且，行驶阻力特别是空气阻力为与车速的平方成比例的值。
接着，根据每单位时间的车速增加量或减少量求出实际加速度或减速度，并与所计算出的预想加速度和实际加速度比较。当实际加速度与预想加速度大体一致时，判定为车辆在平坦路上行驶；当实际加速度超过预想加速度时，判定为车辆在下坡路上行驶；当实际加速度小于预想加速度时，判定为车辆在上坡路上行驶。
上述专利文献1公开了判定上下坡的详细内容。这样，通过比较预想加速度和实际加速度，不使用倾斜传感器就能进行车辆行驶路的上下坡判定。
在步骤S30的上下坡判定后，进入步骤S31，从多种换档映射图中选择适于行驶路的换档映射图。在本发明的制动减档控制中，因为不需要使用下坡路用的换档映射图作为原则，所以，例如选择四种换档映射图(平坦路用、缓坡上坡用、陡坡上坡用、极陡上坡用)中的任一种。当然，本发明也可以使用下坡路用换档映射图。
接着，进入步骤S32，确定变速档。图5的流程图示出步骤S32的变速档确定步骤的详细内容。在图5的流程图中，在步骤S40中计算在换档映射图上取得的最低变速档S1和最高变速档S2。
参照图6说明S1和S2。40是3-4加档线，42是4-3减档线。S1＝3表示在换档映射图上取得的最低变速档是3速，S1＝4表示在换档映射图上取得的最低变速档是4速。S2＝3表示在换档映射图上取得的最高变速档是3速，S2＝4表示在换档映射图上取得的最高变速档是4速。
由此，加档时，车速超过3-4加档线40增大时，成为S1＝4；减档时，车速超过4-3减档线42减小时，成为S2＝3。
再次参照图5的流程图，在步骤S40中计算S1和S2后，进入步骤S41，计算制动减档控制的目标变速档SDGR。即，减档时，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入SH-1；许可加档时，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入SH+1；限制加档时，在制动减档控制的目标变速档SDGR中代入当前的变速档SH。
接着，进入步骤S42，求出加档限制S3。参照图7的流程图说明该加档限制S3。在图7中，首先，在步骤S50中，在高车速且没有多余驱动力的区域限制加档。
接着，进入步骤S51，当通过驾驶员操作而进行加减速行驶时，限制加档。在步骤S52中，判断是否是制动减档控制中，在判定为肯定的情况下，进入步骤S53，在制动减档控制的目标变速档SDGR中反映加档限制。
再次参照图5的流程图，在步骤S42中计算加档限制S3后，进入步骤S43，确定目标变速档SMAP0。参照图8的流程图说明步骤S43的确定目标变速档SMAP0的流程。
首先，在步骤S60中，由在换档映射图上取得的最低变速档S1、最高变速档S2和加档限制S3来计算目标变速档SMAP0。接着，进入步骤S61，判断是否设置了减档指示标记F_DGRBD。
如果判定为设置了减档指示标记F_DGRBD，则进入步骤S62，在目标变速档SMAP0中代入制动减档控制的目标变速档SDGR，将减档指示标记F_DGRBD复位为零。
再次参照图5的流程图，在步骤S43中确定了目标变速档SMAP0后，进入步骤S44，确定已反映换档杆操作的目标变速档SMAP1。在D档位的情况下，SMAP0与SMAP1一致。
但是，在换档杆位于S档位的情况下，或者位于2档位或L档位的情况下，有时目标变速档SMAP0与已反映换档杆操作的变速档SMAP1不一致。最后，进入步骤S45，确定最终变速档SH。
再次参照图3的流程图，在步骤S32中确定了最终变速档SH后，进入步骤S33，控制最终变速档的离合器压力，锁紧最终变速档。接着，进入步骤S34，判断是否位于根据节气门开度和车速确定的可锁住区域，在位于可锁住区域的情况下，进入步骤S35，锁紧锁止离合器或进行打滑控制。
接着，参照图9，说明基于本发明的减速度DTV判断进行的制动减档。图9(A)是六速自动变速器的平坦路用换档映射图46的一个例子，实线表示加档线，单点划线表示减档线。众所周知，为了防止换档震动，在加档线和减档线之间有滞后。
图9(B)是作为本发明特征的基于减速度和车速的减速度变速特性映射图。横轴取为车速V，纵轴取为DTV2L。这里，DTV2L＝MAX(DTV2MIN，DTV2)，采用DTV2MIN和DTV2中较大的一方作为DTV2L。
DTV2是修正减速度，根据DTV2＝DTV×KDTV2求出。这里，KDTV2是与推定下坡坡度PKU的程度相对应的修正系数，例如像图10所示，在缓坡下坡和陡坡下坡的情况下KDTV2采用1.0，在极陡下坡的情况下KDTV2采用比1.0大的值。
并且，DTV表示加减速度，DTV为正的时候表示加速度，为负的时候表示减速度。另一方面，DTV2MIN表示减速度极限值(下限值)，如图11所示，根据推定下坡坡度PKU来设定减速度极限值DTV2MIN。
在图9(B)中，50表示6-5减档线，52表示5-4减档线，54表示4-3减档线，56表示3-2减档线。由比较图9(B)与图9(A)的换档映射图可知，在减速度小的区域中，各减档线50～56与节气门开度小的情况下的换档映射图46的减档线一致。
线58表示与在下坡路中进行制动时的车速V减小相对应的DTV2L的变化。该情况下，因为DTV为负是减速度，所以DTV2L也为负。在下坡路中进行制动，58所示的DTV2L在负方向上增大，在点60处横截6-5减档线50时，变速器减档到5速。
DTV2如虚线58’所示那样变化，但是，DTV2L被减速度极限值DTV2MIN限制，所以，如标号62所示，DTV2L在该部分变平。
由此，当一边进行制动一边进一步减小车速V时，被极限值DTV2MIN限制的修正减速度DTV2在点64处横截5-4减档线52，所以变速器减档到4速。
在曲线58’的顶点，停止制动时，减速度DTV变小，所以，在图9(B)的减速度变速特性映射图48中，停止制动后，修正减速度DTV2L上升(负的程度变小)。
在本发明的控制中，逐档地执行制动减档。参照图12和图13的时序图说明该情况。在图12和图13中，BKSW表示制动开关。50表示6-5减档线，52表示5-4减档线。58表示修正减速度线。
在下坡路中进行制动，修正减速度DTV2L增加，在点68处横截6-5减档线50时，制动减档控制的目标变速档SDGR为5，当前的变速档SH也为5速，在标号70所示的期间进行6-5变速(减档)。
修正减速度DTV2L进一步增加，在点72处横截5-4减档线52时，SDGR趋势为4速，但是，如标号70所示，因为处于6-5变速中，所以维持5速。同样地，SH也维持为5速。在标号74处，6-5变速结束。
在该6-5变速结束时的定时，修正减速度DTV2L如76所示为4，所以SDGR为4，SH也减档到4速。在标号78所示的期间执行该5-4减档。
接着，参照图13的时序图，在下坡路中进行制动，修正减速度DTV2L增加，在点80处横截6-5减档线50时，SDGR和SH都为5，在标号82所示的期间进行6-5减档。
在变速中，修正减速度DTV2L降到4，但是，在变速结束时的定时84，如标号86所示为5，所以没有执行向4速的减档。
这样，在本发明中，逐档地执行制动减档。根据修正减速度DTV2L在变速结束后(稳定状态)的定时位于哪个速度，对减档进行执行判断，由此，能够降低短时间内迅速减速后延迟产生的减档。
接着，参照图14的映射图，说明制动减档的解除控制。在图14中，横轴表示减速度DTV，纵轴表示推定下坡坡度PKU。96表示不踩加速踏板且不踩制动踏板的线。
在图14中，88是判断强制加档的DTV阈值DTVKUP，由此，在加速度DTV大的区域90中，允许强制加档。92是减档解除判断加档的DTV阈值DTVCUP，由此，在减速度DTV大的区域94中允许加档。
即，强制加档允许的前提条件是在非变速中加速踏板开度AP＞0，执行条件是DTV＞DTVKUP(SH，PKU)。通过强制加档，加一档，SH＝SH+1。
减档解除加档的前提条件是在非变速中BKSW＝0和AP＝0，其执行条件是DTV＜DTVCUP(SH，V)。即，在继续惯性行驶的状态下，如果减速度大，则解除制动减档，进行加档。加档的结果是，SH＝SH+1。
这里，应该注意的是，针对各变速档(各齿轮)确定判断强制加档的DTV阈值DTVKUP和减档解除判断加档的DTV阈值DTVCUP。
接着，参照图15，说明下坡路的起步加速时的加档限制。这里，“起步加速”这个用语是指在低节气门开度下从低速例如10km/h开始加速。
图15(A)是与图9(A)所示的映射图相同的平坦路用换档映射图，图15(B)是基于车速V和推定下坡坡度PKU的下坡路加档限制车速映射图。
98是1-2下坡路加档限制车速线，100是2-3下坡路加档限制车速线，102是3-4下坡路加档限制车速线，104是4-5下坡路加档限制车速线，106是5-6下坡路加档限制车速线。
在下坡路进行起步加速时，即节气门开度小的下坡路起步加速时，108表示34加档线，其最低加档车速变更为高车速侧；110表示4-5加档线，其最低加档车速变更为高车速侧；112表示5-6加档线，其最低加档车速变更为高车速侧。
并且，当推定下坡坡度PKU变大而与5-6下坡路加档限制车速线106在点114处交叉时，从点114向换档映射图46引垂线得到116线，5-6加档线的最低加档车速到116线变更为高车速侧。
这样，在下坡路进行起步加速时，相对于推定下坡坡度PKU，将最低加档车速变更为高车速侧，由此，能够限制不必要的加档。

Claims (5)

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆用自动变速器的控制装置具有：
运转状态检测单元，其用于检测至少包含车速和发动机负荷的车辆运转状态；
坡度检测单元，其用于检测行驶路的坡度；以及
变速特性选择单元，其根据所述坡度来选择预先设定的多个变速特性中的一个，
其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：
加减速度计算单元，其根据每单位时间的车速的增加量或减小量来求出加速度或减速度；
减速度变速特性，其根据减速度和车速来确定变速档；以及
制动检测单元，其用于检测制动动作，
当通过所述坡度检测单元判定为下坡路且通过所述制动检测单元检测出制动动作时，从被选择的所述变速特性变更为所述减速度变速特性，并基于该减速度变速特性来确定变速档，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有修正减速度计算单元，该修正减速度计算单元使被计算出的减速度乘以与下降坡度的程度相对应的修正系数，来计算修正减速度，
所述减速度变速特性根据所述修正减速度和车速来确定变速档，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有：
减速度极限值计算单元，其计算与下降坡度的程度相对应的减速度极限值；以及
修正减速度限制单元，其当所述修正减速度超过所述减速度极限值时，将所述修正减速度限制为所述减速度极限值。
2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有：
目标变速档计算单元，其根据车速和所述修正减速度，来计算制动减档控制的目标变速档；
变速结束检测单元，其检测减档变速的结束；以及
减档执行判断单元，其在变速结束时，比较所述目标变速档和当前的变速档，判断减档的执行。
3.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有：
判断强制加档的加速度阈值设定单元，其针对各变速档设定与下降坡度的程度相对应的判断强制加档的加速度阈值；以及
强制加档允许单元，其在踩下加速踏板状态下，如果加速度超过了所述判断强制加档的加速度阈值，则允许强制加档。
4.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有：
加档减速度设定单元，其针对各变速档设定减档解除判断加档的减速度阈值；以及
减档解除许可加档单元，其在不踩加速踏板且不踩制动踏板时，当减速度超过所述减档解除判断加档的减速度阈值时，许可加档。
5.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有：
限制在下坡路中加档的车速设定单元，其根据下坡路的坡度程度，针对各变速档设定限制在下坡路中加档的车速；以及
变更许可加档的单元，其在踩下加速踏板的起步加速时，将被选择的所述变速特性的最低加档车速变更为所述限制在下坡路中加档的车速。
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