JP2005076667A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロックアップクラッチの接続不良を防止できる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥの動力を変速機Ｔ／Ｍ側に伝達する流体継手２と、流体継手２を機械的に断接するためのロックアップクラッチ７と、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間に設けられ、変速機Ｔ／Ｍの変速操作に応じて断接される変速クラッチ３と、ロックアップクラッチ７及び変速クラッチ３の断接を制御する制御装置２２と、変速機Ｔ／Ｍのギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段２１ｓと、車速を検出する車速検出手段７４とを備え、制御装置２２は、ロックアップクラッチ７が断状態であって、かつギヤ位置検出手段２１ｓにより変速機Ｔ／Ｍが何れかのギヤ段にギヤインされたことが検出されたときに、車速検出手段７４により検出された車速が所定値以上である場合は、まずロックアップクラッチ７を接続し、その後変速クラッチ３を接続するものである。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンの動力を変速機側に伝達する流体継手を機械的に断接するロックアップクラッチを備えた動力伝達装置に関するものである。

近年では、変速機における一連の変速操作（ギヤ抜き、ギヤ段選択、ギヤインなど）はドライバの手動操作により行い、変速操作や車両の発進・停止に伴うクラッチの断接作業を自動的に行うようにした動力伝達装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このような動力伝達装置は例えば、エンジンの動力を変速機側に伝達する流体継手と、その流体継手を機械的に断接するロックアップクラッチと、流体継手と変速機との間に設けられた変速クラッチとを備えている。ロックアップクラッチは、車両が発進・停止する極低速走行時に断接されるものであり、それ以外の運転状態では基本的に常時接続される。そして、ドライバにより変速操作が行われたときには、変速クラッチを断接する。

係る動力伝達装置を備えた車両の発進時の制御は、以下のようにして行う。

まず、変速機のギヤ位置がニュートラルで車両が停止しているとする。この状態では、ロックアップクラッチ及び変速クラッチは共に断とされる。

そして、ドライバが変速機をニュートラルから発進段にギヤインすると、変速クラッチが接続される。

変速クラッチが完全に接続された後、ドライバのアクセル踏み込みの有り無しにかかわらず、ロックアップクラッチは断されたままであるので、流体継手のクリープ力により車両が発進する。

その後、車速が所定車速（例えば、約１０ｋｍ／ｈ）に達したならば、ロックアップクラッチが接続され、流体継手が一体化し、滑りのない状態で走行することが可能となる。

つまり、ロックアップクラッチは、以下の三つの条件が全て成立したときに接続される。
１．変速機が何れかのギヤ段にギヤインされている。
２．変速クラッチが接続されている。
３．車速が所定値以上である。

特開２００２−２９５６６７号公報

ところが、このような動力伝達装置を備えた車両において、次のような不具合が発生することが分かった。

例えば、車両が下り坂で発進する際に、ドライバが変速機をいずれのギヤ段にもギヤインせずにニュートラルとしたまま発進・惰性走行し、上述した所定値（ロックアップクラッチの接続条件）以上まで車速が上昇した後に変速機をギヤインしたとする。すると、変速機のギヤインに伴って変速クラッチが接続され、変速クラッチが完全に接続されると上記三つの条件が成立し、ロックアップクラッチが接続されることになる。

しかしながら、上記のように下り坂を惰性走行した場合、エンジンが車輪側から回される状態となるため、ロックアップクラッチの入力側の回転速度よりも出力側の回転速度の方が高くなる。これはロックアップクラッチを正常に接続できなくなる。なぜなら、ロックアップクラッチは車両の発進時に接続するものであるため、入力側（エンジン側）の回転速度が出力側（変速機側）の回転速度よりも高いことを前提に設計されているからである。

要するに、ドライバにより上述したような特異な発進操作が行われた場合、ロックアップクラッチの構造上、正常に接続できなくなる可能性があるのである。こうなると、ロックアップクラッチで滑りが発生し、ロックアップクラッチ及び流体継手の温度が上昇し、最悪の場合、それら装置が故障する可能性もある。また、エンジンの動力を伝達するロックアップクラッチに滑りが生じることによって、エンジンブレーキや排気ブレーキの制動力が低下することも考えられる。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ロックアップクラッチの接続不良を防止できる動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、エンジンの動力を変速機側に伝達する流体継手と、該流体継手を機械的に断接するためのロックアップクラッチと、上記流体継手と上記変速機との間に設けられ、上記変速機の変速操作に応じて断接される変速クラッチと、上記ロックアップクラッチ及び変速クラッチの断接を制御する制御装置と、上記変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、上記制御装置は、上記ロックアップクラッチが断状態であって、かつ上記ギヤ位置検出手段により上記変速機が何れかのギヤ段にギヤインされたことが検出されたときに、上記車速検出手段により検出された車速が所定値以上である場合は、まず上記ロックアップクラッチを接続し、その後上記変速クラッチを接続するものである。

本発明によれば、ロックアップクラッチの接続不良を防止できるという優れた効果を発揮するものである。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する。この動力伝達装置は、変速機における一連の変速操作はドライバの手動操作により行い、変速操作や車両の発進・停止に伴うクラッチの断接作業を自動的に行うようにしたものである。

図に示すように、動力伝達装置は、エンジンＥと手動変速機Ｔ／Ｍとの間に介設されたクラッチ機構１を備える。クラッチ機構１はエンジンＥの動力を変速機Ｔ／Ｍ側に伝達する流体継手２（フルードカップリング）と、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間に設けられ、流体継手２から変速機Ｔ／Ｍへの動力伝達を断接する自動変速クラッチ３（ここでは、湿式多板クラッチ）とを備える。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。

流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａにケーシング１８を介して接続され、出力軸１ａと一体的に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向させて配置されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とを備える。タービン部５は、変速クラッチ３の入力軸３ａに接続される。

流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断接するためのロックアップクラッチ７が設けられる。ロックアップクラッチ７は、油圧回路１９からの圧油により作動される。

変速クラッチ３は、その入力側（入力軸３ａ）が流体継手２のタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続される。変速クラッチ３は、図示しないスプリングにより断方向に付勢されており、油圧回路１９からの圧油により接側に作動される。

変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これら両軸８，９と平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々回転自在に軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が回転自在に軸支されている。

この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。

また、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸９が６速相当で回転する。

上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー２１に連結されており、ドライバにより手動操作されるようになっている。

シフトレバー２１には、シフトレバー２１が操作されたことを検出するためのノブスイッチ２０が設けられる。本実施形態では、シフトレバー２１のシフトノブが、レバー本体に対して僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられ、これらレバー本体とシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられる。つまり、ドライバがシフトレバー２１を操作すると、シフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮとなる。このノブスイッチ２０によりドライバの変速操作を検出でき、変速クラッチ３の断接タイミングを決定できる。

シフトレバー２１には更に、シフトレバー２１の位置、つまり変速機Ｔ／Ｍのギヤ位置を検出するギヤポジションセンサ２１ｓ（ギヤ位置検出手段）が設けられる。ギヤポジションセンサ２１ｓにより検出されたギヤ位置は、制御装置２２に入力される。

制御装置２２には、アクセルペダル２３の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２４及びブレーキペダル２５の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ２６が接続され、それらセンサ２４，２６の検出値が制御装置２２に入力される。

変速機Ｔ／Ｍの入力副ギヤ１２には、入力副ギヤ１２の回転速度を検出する入力軸回転センサ２７が設けられており、この入力軸回転センサ２７の検出値が制御装置２２に入力される。制御装置２２はセンサ２７の検出値と、入力主ギヤ１１と入力副ギヤ１２とのギヤ比に基づいて変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度を算出する。なお、入力軸回転センサ２７を入力主ギヤ１１に設け、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度を直接検出するようにしても良い。

変速クラッチ３には、入力軸３ａ及び流体継手２のタービン部５の回転速度を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８には、エンジンＥの出力軸１ａの回転速度を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４（車速検出手段）が設けられる。これら各センサ２８，２９，７４の検出値は制御装置２２に入力される。

次に、流体継手２、ロックアップクラッチ７及び変速クラッチ３の詳細を図２を用いて説明する。

図に示すように、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８にポンプ部４が一体的に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０を介して変速クラッチ３の入力軸３ａの外周に回転自在に支持される。ケーシング１８内でポンプ部４と対向するタービン部５は、変速クラッチ３の入力軸３ａに固定される。なお、図２では、ステータ部６（図１参照）は省略している。

タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が接続される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向させて配置され、タービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在、かつ軸方向に摺動可能に設けられる。クラッチディスク３１のケーシング１８と対抗する面の外周部には、クラッチフェーシング３３が装着される。クラッチディスク３１とケーシング１８等により、ロックアップクラッチ７が構成される。

ケーシング１８とクラッチディスク３１との間には外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１との間には内側室３５が形成される。

変速クラッチ３の入力軸３ａ内には油圧回路１９（図１参照）と外側室３４とを連通させる内側通路３６が形成され、入力軸３ａの外周には油圧回路１９と内側室３５とを連通させる外側通路３７が形成される。

ロックアップクラッチ７を断するときには、油圧回路１９からの圧油が内側通路３６から外側室３４へと流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４との間を流れる。これによってポンプ部４の回転が圧油を介してタービン部５に伝達される。タービン部５とポンプ部４との間を流れた圧油の一部は、軸受け８０内を通って外側通路３７へと流れる。

一方、ロックアップクラッチ７を接するときは、油圧回路１９からの圧油の流れが上記と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け８０内を通り、ポンプ部４とタービン部５との間を図中下半分に矢印３９で示すように流れ、その後、内側室３５に流れる。すると、内側室３５内の圧油によってクラッチディスク３１がケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８と摩擦接合する。これにより、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１及びダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達される。つまり、ポンプ部４とタービン部５とが一体に回転する。

変速クラッチ３は本実施形態では湿式多板クラッチであり、油が満たされたクラッチケーシング４０内に配置された複数枚のクラッチプレート４１を備える。これらクラッチプレート４１は、変速クラッチ３の入力軸３ａ及び出力軸８に軸方向に交互に接続される。これら複数枚のクラッチプレート４１をクラッチピストン４２により軸方向に押圧すると、各クラッチプレート４１同士が摩擦接合し、変速クラッチ３が接とされる。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により変速クラッチ３を断する側に付勢されており、この付勢力を上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されると変速クラッチ３が接続される。

図３は、ロックアップクラッチ７及び変速クラッチ３を断接する油圧回路１９の詳細を示したものである。

図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。

圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２へと流れる圧油の方向を切り換えるロックアップ用五方弁４９が接続される。ロックアップ用五方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続され、その圧油戻しライン５０には、絞り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。

ロックアップ用五方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用三方電磁弁５６により切り換えられる。

パイロット制御用三方電磁弁５６が閉とされた場合は、ライン４８からの圧油が、ライン５７を通って、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、タービン部５とポンプ部４との間を流れる。その後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライン５０からオイルタンク４５に戻される。この場合、ロックアップクラッチ７は断となる。

一方、パイロット制御用三方電磁弁５６が開とされると、パイロットライン５５からの圧油によりロックアップ用五方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油は、ライン５８を通って外側通路３７に流れ、ポンプ部４とタービン部５との間を流れる。その後、圧油は内側室３５内に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８に押圧される。外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用五方弁４９を介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。この場合、ロックアップクラッチ７は接となる。

パイロット制御用三方電磁弁５６は制御装置２２により開閉制御される。つまり、ロックアップクラッチ７は制御装置２２により断接制御されることになる。

次に、変速クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続される。圧油供給ライン４６と変速クラッチ３との間には、クラッチ切換用三方弁６１が接続されており、変速クラッチ３はクラッチ切換用三方弁６１の開閉により断接される。クラッチ切換用三方弁６１は、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用三方電磁弁６３により切り換えられる。

パイロット制御用三方電磁弁６３が閉とされた場合、クラッチ切換用三方弁６１はスプリングの付勢力により閉とされる。従って、変速クラッチ３には圧油は供給されず、変速クラッチ３はスプリング４２の付勢力により断とされる。

一方、パイロット制御用三方電磁弁６３が開とされると、パイロットライン６２からの圧油によりクラッチ切換用三方弁６１が開とされ、変速クラッチ３に圧油が供給される。この圧油により、変速クラッチ３が接とされる。

パイロット制御用三方電磁弁６３は制御装置２２により開閉制御される。つまり、変速クラッチ３は制御装置２２により断接制御されることになる。

以上説明した動力伝達装置を備えた車両の発進時の制御は以下のようにして行う。

まず、変速機のギヤ位置がニュートラルで車両が停止しているとする。この状態では、ロックアップクラッチ７及び変速クラッチ３は共に断とされる。

そして、ドライバが変速機Ｔ／Ｍをニュートラルから発進段にギヤインすると、それがギヤポジションセンサ２１ｓにより検出される。すると、制御装置２２が変速クラッチ３を所定の接続制御に基づいて接続する。この所定の接続制御とは、例えば、変速クラッチ３がつながり始めるポイントまでは比較的急激に接側に作動し、その後変速クラッチ３が完全に接続されるまでは比較的緩やかに接続を行い、クラッチ接続時間の短期化および接続ショックの低減を図るような制御である。なお、本発明は変速クラッチ３の接続制御に限定はなく、変速クラッチ３をどのように接続しても良いものである。

さて、変速クラッチ３が完全に接続された後、ドライバがアクセルペダル２３を踏み込むと、ここではロックアップクラッチ７が断されたままであるので、流体継手２のクリープ力により車両が発進する。

その後、車速が所定車速（例えば、約１０ｋｍ／ｈ）に達すると、制御装置２２はロックアップクラッチ７を接とする。これにより、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とが一体化され、滑りのない状態で走行することが可能となる。以降、車両が停止するまでの間は基本的にロックアップクラッチ７は接のまま維持される。

つまり、ロックアップクラッチ７は、基本的には以下の三つの条件が成立したときに接続される。
１．変速機が何れかのギヤ段にギヤインされている。
２．変速クラッチが接続されている。
３．車速が所定値以上である。

そして、車両走行中にドライバが変速機Ｔ／Ｍのシフトレバー２１を操作すると、シフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮとなる。制御装置２２はこれを合図に変速クラッチ３を断する。そしてシフトレバー２１が引き続き操作されて変速機Ｔ／Ｍが何れかのギヤ段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２１ｓによって検出されると、制御装置２２は変速クラッチ３を接続する。このようにドライバの変速操作に応じて変速クラッチ３が自動的に断接制御される。

その後、車両が停止しようとして、車速が所定値以下まで低減すると、制御装置２２はロックアップクラッチ７を断する。これによって、流体継手２に滑りが生じるため、変速機Ｔ／Ｍを何れかのギヤ段にギヤインした状態（変速クラッチ３が接続された状態）で車両が停止してもエンジンストールやノッキングが発生することはない。

さて、本実施形態の動力伝達装置の特徴は、「発明が解決しようとする課題」の欄で説明したような、ドライバによる特異な車両発進操作が行われたときに、ロックアップクラッチ７の接続不良が発生することを防止した点にあり、以下、この点について説明する。

ドライバによる特異な発進操作とは、下り坂で発進を行うときなどにおいて、変速機Ｔ／Ｍのギヤ位置をニュートラルとしたまま、つまり、何れのギヤ段にもギヤインしないまま発進し、車速が有る程度（ロックアップクラッチ７の接続条件以上）上昇してから変速機Ｔ／Ｍをギヤインするといった操作である。

係る操作によりロックアップクラッチ７の接続不良が発生することを防止するために、本実施形態の動力伝達装置は、ロックアップクラッチ７が断状態であって、かつギヤポジションセンサ２１ｓにより変速機Ｔ／Ｍがニュートラル位置かいら何れかのギヤ段にギヤインされたことが検出されたときに、車速センサ７４により検出される車速が所定値以上である場合は、まず、ロックアップクラッチ７を接続し、その後、変速クラッチ３を接続する。つまり、通常であれば、変速機Ｔ／Ｍが何れかのギヤ段にギヤインされたならば直ちに変速クラッチ３を接続するのであるが、ロックアップクラッチ７が断であり、かつ車速が所定車速以上である場合には、変速クラッチ３の接続に先立ってロックアップクラッチ７を接続する。

図４のフローチャートを用いてこれを説明する。このフローチャートは制御装置２２により実行される。

まず、ドライバによる変速操作の意志がノブスイッチ２０により検出されたならば、ステップＳ１に進み、ギヤポジションセンサ２１（ギヤ位置検出手段）の検出値に基づいて、変速機Ｔ／Ｍがニュートラルから何れかのギヤ段にギヤインされたか否かを判定する。この判定は、変速機Ｔ／Ｍが何れかのギヤ段にギヤインされるまで繰り返し行われる。

変速機Ｔ／Ｍが何れかのギヤ段にギヤインされたと判定されたならば、ステップＳ２に進み、ロックアップクラッチ７が断状態であるか否かを判定する。

ロックアップクラッチ７が接状態である場合、通常走行中の変速操作であると判定できるので、ステップＳ６に進み、変速クラッチ３を接続する。

ステップＳ２でロックアップクラッチ７が断であると判定された場合、上述した特異な発進操作が行われた可能性があるので、ステップＳ３に進み、車速センサ７４（車速検出手段）により検出される車速が、予め制御装置２２に入力された所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。この所定値は、変速機Ｔ／Ｍの各ギヤ段毎にそれぞれ設定される。これは、変速機Ｔ／Ｍのギヤ段が異なれば、ロックアップクラッチ７の出力側（タービン部５）の回転速度と車速との比率が異なるからである。基本的には、所定値は、変速機Ｔ／Ｍのギヤ段が低速段であるほど低く設定され、逆に高速段であるほど高く設定される。所定値は例えばマップとして制御装置２２に入力され、制御装置２２はギヤポジションセンサ２１ｓの検出値に基づいて現在の変速機Ｔ／Ｍのギヤ位置に対応する所定値を選択する。

車速が所定値未満で有る場合は、ステップＳ５に進み、ロックアップクラッチ７を断状態に保持し、ステップＳ６に進み通常どおり変速クラッチ３を接続する。例えば、通常の車両発進操作が行われた場合は、変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされたときは車両が停止している状態（車速＝０ｋｍ／ｈ）であるため、ステップＳ３でＮＯと判定され、ステップＳ６で変速クラッチ３を接続する。その後、車両が発進して車速がロックアップクラッチ７の接続条件の車速に達するとロックアップクラッチ７が接続されることになる。

一方、ステップＳ３で車速が所定値以上であると判定された場合、ステップＳ４に進みまずロックアップクラッチ７を接続する。このときは、変速クラッチ３が断状態であるため、ロックアップクラッチ７の出力側（タービン部５）は車輪側と分断されている。従って、ロックアップクラッチ７の入力側と出力側の回転速度はほぼ同一となる。あるいは、ロックアップクラッチ７の出力側（タービン部５）が入力側（ポンプ部４）により回転駆動されている状態であるため、出力側の回転速度は入力側よりも低くなる。従って、ロックアップクラッチ７を正常に接続することができる。

ロックアップクラッチ７が接続されたならば、ステップＳ６に進み変速クラッチ３を上記接続制御に従って接続する。変速クラッチ３は通常、入力側と出力側との回転速度差が大きくても正常に接続できるように設計及び制御されるため、ここでの変速クラッチ３の接続は問題なく実行できる。

このように、本実施形態の動力伝達装置によれば、ドライバにより特異な発進操作が行われたときに、ロックアップクラッチ７を変速クラッチ３よりも先に接続するため、ロックアップクラッチ７の出力側が駆動車輪側から分断された状態で接続を行うことができる。従って、ロックアップクラッチ７の出力側が駆動車輪側から回転されることがないので、ロックアップクラッチ７の入力側よりも出力側の回転速度の方が高くなることはない。

従って、ロックアップクラッチ７を正常に接続でき、ロックアップクラッチ７及び流体継手２の温度上昇や、それら装置の故障、及びエンジンブレーキや排気ブレーキの制動力低下を回避できる。

なお、図４のステップＳ３で示した所定値は、ロックアップクラッチ７の特性や変速機Ｔ／Ｍのギヤ比などを考慮して適宜設定されるものである。

また、図１〜図３に示した動力伝達装置の構造は本発明の一例として説明したものであり、本発明を限定するものではない。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略図である。 図１の動力伝達装置における流体継手、ロックアップクラッチ及び変速クラッチの断面図である。 油圧回路の説明図である。 制御装置が実行する制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

２ 流体継手
３ 自動変速クラッチ（湿式多板クラッチ）
７ ロックアップクラッチ
２１ｓ ギヤポジションセンサ（ギヤ位置検出手段）
２２ 制御装置
７４ 車速センサ（車速検出手段）
Ｅ エンジン
Ｔ／Ｍ 手動変速機

Claims (1)

1. エンジンの動力を変速機側に伝達する流体継手と、
   該流体継手を機械的に断接するためのロックアップクラッチと、
   上記流体継手と上記変速機との間に設けられ、上記変速機の変速操作に応じて断接される変速クラッチと、
   上記ロックアップクラッチ及び変速クラッチの断接を制御する制御装置と、
   上記変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段とを備え、
   上記制御装置は、上記ロックアップクラッチが断状態であって、かつ上記ギヤ位置検出手段により上記変速機が何れかのギヤ段にギヤインされたことが検出されたときに、上記車速検出手段により検出された車速が所定値以上である場合は、まず上記ロックアップクラッチを接続し、その後上記変速クラッチを接続することを特徴とする動力伝達装置。
   

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